Bolivia: Busca ampliar sus rutas de exportación minera hacia el océano Pacífico

Exterior

La conexión ferroviaria con Mejillones ya moviliza importantes volúmenes de minerales, mientras el sector plantea articular ferrocarriles, carreteras, puertos y fronteras para diversificar los corredores de exportación.

La conexión ferroviaria entre Bolivia y el norte de Chile ya permite movilizar importantes volúmenes de minerales hacia el Pacífico, pero ampliar su capacidad dependerá de la integración de toda la cadena logística. Para Javier Valdivia Urioste, gerente general de Empresa Ferroviaria Andina S.A. (FCA), el desafío es avanzar hacia una red que articule ferrocarriles, carreteras, pasos fronterizos, puertos y centros de transferencia.

Uno de los principales ejemplos es la operación de Minera San Cristóbal. Según Valdivia, la empresa movilizó aproximadamente 345.000 toneladas de concentrado de zinc-plata y 90.000 toneladas de concentrado de plomo-plata, un volumen conjunto de 435.000 toneladas, mediante ferrocarril hacia Mejillones. La carga parte desde Potosí, llega hasta la frontera de Avaroa–Ollagüe y continúa en territorio chileno a través de FCAB hasta Puerto Mejillones.

La operación muestra que existe una conexión ferroviaria establecida entre Bolivia y Chile. Sin embargo, el ejecutivo advierte que la capacidad del corredor no depende únicamente de las vías férreas, sino también de la disponibilidad de locomotoras y vagones, las instalaciones de transferencia, las terminales, las condiciones fronterizas y la demanda.

“No se trata solamente de poner más trenes; tenemos que invertir en todo el sistema logístico para eliminar los cuellos de botella”, explicó Javier Valdivia Urioste, gerente general de Ferroviaria Andina, en entrevista exclusiva con ECONOMY.

Mejillones como parte de una red

El Complejo Portuario Mejillones aparece como uno de los puntos de esta estrategia. Según la información proporcionada por FCA, el complejo movilizó 6,7 millones de toneladas en 2025, cuenta con nueve terminales y desarrolla una plataforma logística de 47 hectáreas, con un horizonte de expansión hasta 2050.

Para Valdivia, el potencial del corredor está relacionado con la posibilidad de integrar distintos servicios y actores de la cadena, desde el transporte hasta el almacenamiento y la transferencia de carga.

La empresa considera que este tipo de articulación permitiría generar soluciones para diferentes exportadores y tipos de carga. No obstante, para establecer la competitividad de la ruta frente a otras alternativas todavía es necesario comparar variables como costo por tonelada, tiempos de tránsito, demoras en frontera, capacidad disponible y tarifas portuarias.

FCA administra una red occidental de más de 1.800 kilómetros y señala que más del 40% de su inversión anual se destina a mantenimiento, rehabilitación y conservación. Entre los proyectos mencionados está la rehabilitación del ramal Sucre–Potosí, de aproximadamente 150 kilómetros.

Una red y no un solo corredor

La estrategia planteada por FCA contempla utilizar distintas salidas según el origen, destino, volumen y tipo de carga. En ese esquema aparecen Mejillones, Antofagasta y Chancay, además de las rutas hacia el Atlántico.

La empresa también recordó una propuesta anterior para un corredor bimodal Corumbá–Antofagasta, con participación de Ferroviaria Oriental, transporte carretero y FCA, que contemplaba una capacidad de hasta 1,1 millones de toneladas anuales.

Valdivia considera que Bolivia debe superar una visión fragmentada de sus corredores y avanzar hacia una mayor integración de sus redes ferroviarias.

“Tenemos que pasar del concepto de transporte al concepto de logística integral”, afirmó Urioste

En ese esquema, la articulación de las redes Andina y Oriental permitiría ampliar las posibilidades de circulación entre el oriente productivo, el occidente minero y los diferentes corredores internacionales.

La conexión también podría favorecer una mayor diversificación de las rutas de exportación. La lógica planteada por FCA es que Bolivia pueda utilizar los corredores del Pacífico o del Atlántico de acuerdo con las características de cada carga y las condiciones de cada mercado.

El desafío está en integrar la cadena

La conexión con Mejillones representa una infraestructura que ya está en funcionamiento y que tiene como referencia un flujo aproximado de 435.000 toneladas de concentrados de Minera San Cristóbal, aunque el periodo exacto al que corresponde ese volumen debe ser precisado por la fuente.

Al mismo tiempo, existen propuestas de mayor escala, como el esquema bimodal Corumbá–Antofagasta, con una capacidad planteada de hasta 1,1 millones de toneladas anuales.

Para FCA, el siguiente paso es que las diferentes modalidades de transporte funcionen como una sola cadena y permitan ofrecer soluciones desde el punto de producción hasta el mercado de destino.

“El objetivo es tener una solución logística desde el origen hasta el destino, y no solamente resolver un tramo del transporte”, indicó el gerente de la Ferroviaria Andina

El desafío para Bolivia será, por tanto, ampliar las alternativas disponibles y determinar qué corredor resulta más eficiente para cada carga, considerando costos, capacidad, tiempos de tránsito y confiabilidad.Economy.com.bo

Uruguay: El Ferrocarril Central avanza hacia Rivera con la recuperación de un puente clave

Exterior

La obra demandará una inversión de 1,8 millones de dólares, con la que se restaurará un puente ferroviario que permitirá unir 290 kilómetros de vía rehabilitada.

La recuperación del puente ferroviario sobre el río Negro, en Paso de los Toros, demandará una inversión de 1,8 millones de dólares y permitirá conectar el Ferrocarril Central con los 290 kilómetros de vías rehabilitadas que llegan hasta Rivera, avanzando así en uno de los objetivos planteados por el gobierno para extender el transporte de cargas hacia el norte del país.

La Corporación Ferroviaria del Uruguay y la Corporación Nacional para el Desarrollo firmaron este jueves el convenio para ejecutar las obras, que tendrán una duración prevista de 10 meses y comenzarán la próxima semana, durante un acto realizado en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

La intervención abarcará los 750 metros del puente e incluirá el recambio de 1.300 durmientes y de los correspondientes rieles, además de su mantenimiento posterior, mientras unas 120 personas estarán involucradas en los trabajos.

Una conexión ferroviaria hasta Rivera

La recuperación del puente permitirá que el Ferrocarril Central quede conectado con los 290 kilómetros de vía rehabilitados que llegan hasta Rivera, habilitando el traslado ferroviario de cargas desde ese departamento hasta el puerto de Montevideo.

La ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, aseguró que la iniciativa “integra los objetivos trazados por este Gobierno de llevar adelante una política de desarrollo ferroviario”.

La renovación y puesta en funcionamiento de la infraestructura apuntan a fortalecer la logística y la competitividad, mientras abren nuevas posibilidades para el movimiento de cargas desde el norte y la frontera con Brasil hacia la principal terminal portuaria del país.

Desde la Administración Nacional de Puertos (ANP) señalaron, además, que esta conexión “acerca la posibilidad de concretar el puerto seco de Rivera, así como de atender algunos emprendimientos logísticos que están surgiendo en la frontera con Brasil”.

Las obras comenzarán la próxima semana

Los trabajos sobre el puente fueron adjudicados a una cooperativa integrada por exempleados de la fábrica de durmientes, mediante un convenio suscrito entre el MTOP y el Instituto Nacional del Cooperativismo (Inacoop).

La intervención supone recuperar los 750 metros del puente ferroviario sobre el río Negro, reemplazar 1.300 durmientes y los rieles correspondientes y realizar posteriormente el mantenimiento de la infraestructura.

Con un plazo previsto de 10 meses, la obra permitirá conectar el tramo del Ferrocarril Central con las vías que llegan hasta Rivera y avanzar en el primer objetivo que Orsi había marcado para la expansión de la red: extender su alcance dentro del país antes de una eventual conexión con Argentina y Paraguay.

El objetivo de extender la red

La obra avanza en línea con uno de los objetivos que había planteado el presidente Yamandú Orsi en agosto, cuando señaló que antes de pensar en extender el ferrocarril hacia otros países la prioridad debía ser ampliar su conexión dentro del territorio.

“Primero queremos conectar con el resto del país, como Rivera y el litoral, que es lo que tenemos que potenciar”, afirmó entonces el mandatario durante el acto por el segundo aniversario de la puesta en funcionamiento del Ferrocarril Central.

En esa oportunidad, Orsi también planteó la posibilidad de avanzar posteriormente en una conexión internacional. “Si se pudiera conectar con otros países, como Argentina y Paraguay, mejor. Los avances en diálogo son buenos, hay que soñar, pensar y expandir. Esa es una de las prioridades”, sostuvo.

El presidente destacó entonces que el Ferrocarril Central ya cuenta con articulación con el puerto y remarcó la posibilidad de que otros operadores, además de UPM, utilicen la infraestructura ferroviaria, con la intención de incorporar un mayor volumen de carga.

La posibilidad de extender la conexión hacia Paraguay ya había sido planteada anteriormente por Orsi a partir del interés del presidente paraguayo, Santiago Peña, en utilizar la infraestructura para transportar carga de ese país. El mandatario uruguayo había definido esa alternativa como una negociación “de tres puntas”, al involucrar también a Argentina. Ámbito.com

Mientras Brasil y Bolivia se mueven... Argentina mira

Nota de Opinión

Por Alejandro Safarov - Director ConsultoraBioceánica.com

El Corredor Bioceánico Ferroviario aparece como una de las alternativas que se analizan para profundizar la integración logística de América del Sur, mediante una conexión ferroviaria entre el Atlántico y el Pacífico. Su desarrollo permitiría articular redes existentes y futuras inversiones para conformar una vía más competitiva para el comercio regional y extrarregional, especialmente con los mercados asiáticos.

El trazado propuesto tendría como punto inicial a Corumbá, en Mato Grosso do Sul- Brasil, donde convergen conexiones carreteras, ferroviarias y fluviales vinculadas con la Hidrovía Paraguay-Paraná. Desde allí, la traza podría continuar hacia Puerto Quijarro en Bolivia por el sistema ferroviario oriental de ese país y avanzar hasta su conexión con el sur del país y enlazar posteriormente con el norte argentino. En Argentina, la articulación se realizaría a través de la red ferroviaria del Belgrano Cargas, con puntos de conexión en el norte de Salta, para luego proyectar la integración hacia los pasos andinos y los puertos del norte de Chile, especialmente Antofagasta y Mejillones.

La importancia estratégica de Corumbá reside en su posibilidad de consolidarse como un hub logístico internacional multimodal, aprovechando su localización fronteriza y su capacidad para articular transporte ferroviario, carretero y fluvial. Esto permitiría concentrar operaciones aduaneras, terminales de transferencia de cargas, puertos secos y servicios logísticos vinculados al comercio exterior.

La alternativa ferroviaria también presenta ventajas para el transporte de grandes volúmenes de carga, particularmente minerales de hierro, granos, fertilizantes, celulosa y otros productos de baja relación valor-peso. Para Mato Grosso do Sul, una mayor integración ferroviaria podría atraer inversiones privadas, ampliar servicios logísticos y aduaneros y generar nuevas actividades económicas asociadas.

Entre los beneficios que se analizan para Brasil se encuentra la posibilidad de reducir tiempos y costos hacia los mercados del Pacífico, diversificar rutas de exportación y disminuir la dependencia exclusiva de los puertos atlánticos. Una conexión eficiente hacia el norte chileno también podría acortar determinados trayectos marítimos hacia Asia, aunque el ahorro efectivo dependerá del origen de la carga, el destino final, los costos de transbordo y la infraestructura disponible.

Otro aspecto relevante sería el fortalecimiento de la integración económica entre Brasil, Bolivia, Argentina y Chile, complementando el corredor carretero actualmente en desarrollo y ampliando las alternativas de transporte dentro del espacio sudamericano ya que desde el punto de vista ambiental y operativo, el ferrocarril podría aportar ventajas en el movimiento de grandes volúmenes, con menores emisiones por tonelada transportada que el transporte carretero y una mayor previsibilidad para determinadas cargas.

La eventual consolidación de Corumbá como punto de articulación de esta red modificaría la geografía logística del Centro-Oeste brasileño. Más que reemplazar al corredor carretero, el Corredor Bioceánico Ferroviario podría funcionar como una alternativa complementaria y multimodal, articulando ferrocarril, carretera, hidrovía y puertos para fortalecer la integración entre el centro de Sudamérica y ambos océanos.

¿Querés identificar oportunidades concretas para tu empresa en el Corredor Bioceánico de Capricornio? Desde Consultora Bioceánica™ acompañamos a empresas e instituciones con inteligencia comercial, vinculación estratégica, desarrollo de negocios y análisis de mercados. 

Desestiman plan para reactivar conexión ferroviaria entre Chile y Argentina por falta de demanda

Nota de Opinión

El coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico (PDL) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Antonio Dourthé, desestimó el plan que busca reactivar la conexión ferroviaria entre Chile y Argentina por la zona central, específicamente entre la Región de Valparaíso y Mendoza, apuntando a una falta de demanda.

La iniciativa contempla una inversión de USD 9.600 millones para establecer un túnel de 54 kilómetros bajo la cordillera, entre Uspallata y Los Andes, ofreciendo una nueva salida al Pacífico para la producción sudamericana. El proyecto, denominado Corredor Bioceánico Longotoma, considera infraestructura para el transporte de cargas y pasajeros y busca posicionarse como una alternativa logística para conectar a la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay con los mercados de Asia.

En el marco del Congreso Trenes y Metro 2026, Dourthé explicó a PortalPortuario que “por el momento no existe la demanda que lo justifica -la iniciativa-, sobre todo, porque es un proyecto que es muy complejo desde el punto de vista de la ingeniería. No es que nosotros nos neguemos a los proyectos, sino que estamos tratando de avanzar con aquellos que son más viables y que podamos concretarlos en el menor tiempo posible y, sobre todo, en forma oportuna”.

El coordinador general del PDL profundizó su planteamiento y señaló que “si nosotros llegamos con el ferrocarril cuando ya se solucionaron por otros medios la salida, por ejemplo, de productos minerales, ahí perdimos”.

Dourthé recalcó la importancia de contar con las proyecciones de demanda adecuadas que permitan identificar los desafíos a trabajar para impulsar el sector ferroviario de carga. Asimismo, el ingeniero civil situó las capacidades del ferrocarril para ingresar a los puertos chilenos como un punto pendiente a revisar.

“Lo primero es tener un desarrollo de las proyecciones de demanda. Teniendo eso, sabemos cuáles son las brechas. Tenemos brechas en el área portuaria, que estamos cubriendo con las licitaciones portuarias y, después de eso, hay ver las capacidades ferroviarias para llegar a los puertos”, indicó.

“Tenemos una gran suerte, estamos llegando a los puertos de Iquique, Mejillones, Antofagasta, entonces hay posibilidad y potencialidad de llegar con las vías férreas. Ahora, lo que tenemos que ver es si necesitamos más capacidad desde el punto de origen del producto al tránsito hacia el punto de destino, que serían los puertos”, señaló el coordinador general.

“La idea es ir viendo periódicamente cómo se va desarrollando esto y, sobre todo, con trabajos ya más puntuales de planes regionales que permitan ver en detalle lo que necesitamos analizar”, expresó Antonio Dourthé.Por: Sebastián Betancourt para PortalPortuario.com

Necesidad de recursos

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Al margen de la falta de recursos estatales, el señor Decano de la Facultad de Ciencias Exactas y Tecnología de la Universidad Nacional de Tucumán, Miguel Ángel Cabrera destacó (en nota que Crónica Ferroviaria publicara en el día de ayer con el título: Tucumán: ¿Un tren del aeropuerto Benjamín Matienzo a la estación Mitre? En qué consiste la idea de la conexión ferroviaria) la buena recepción que hubo hacia la propuesta originada en la UNT. 

Asimismo, Contó que el proyecto fue elaborado por Agustín León, hoy ingeniero civil, como parte de su tesina de grado; y que tuvo la dirección de Juan Carlos Guzmán y de Ricardo Ascárate (actual titular del Ersept), ambos docentes de la carrera. Hay que informar al respecto, que no estuvieron presentes ningún representante de los trabajadores ferroviario.

Estación Tucumán de la Línea Mitre

El trabajo, finalizado este año, se titula: “Prefactibilidad de una conexión aeropuerto internacional benjamín Matienzo-plaza Alberdi mediante el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria existente”.

Al respecto, parecería que estuvieran apareciendo los "autores intelectuales" del bleff. El señor Ricardo Ascárate es uno de los autores del mismísimo " Plan Belgrano" (*). ¡Mamita querida!. esto le da letra a un tesina de un alumno que parecería hecha con Inteligencia Artificial y datos erróneos. Por ejemplo: mezcla la trocha ancha con la angosta; Tafí Viejo con Barrio Sur y Aeropuerto con Trancas. Una locura!!

Así nos va con gente que vive en una nube de pedos, y que la real intención es tapar el negocio inmobiliario y distrae lo medular que es que miles de tucumanos, santiagueños, ,santafesinos y bonaerenses no podrán pasar las Fiestas de Navidad y Fin de Año con sus familias porque el señor Presidente de la Nación, Javier Milei, el Gobernador de la Provincia de Tucumán, Osvaldo Jaldo y la empresa concesionaria de cargas Nuevo Central Argentino nos sacaron el tren de pasajeros "El Tucumano".

Esto que estoy expresando seguramente no lo leeran en el diario La Gaceta ni en l os otros pasquínes digitales "ensobrados"

Tec. Ariel Alejandro Romano Espinoza 

Trabajador Ferroviario y Periodista

Dpldo en Transporte/ Cargas/ Pasajeros / GSop.Telecomunicaciones.

(*) El Plan Belgrano en Tucumán se refiere principalmente al ambicioso programa de infraestructura y desarrollo lanzado por el gobierno de Mauricio Macri en 2015, buscando reparar históricamente al Norte argentino con obras viales (rutas 9, 14) y sociales (agua, energía, empleo), aunque fue criticado por promesas incumplidas y denuncias de corrupción, vinculadas a su titular en Tucumán, José Cano, con proyectos como los diques El Clavillo y El Naranjal. También, el nombre evoca el "Plan del Inca", una propuesta original de Manuel Belgrano en 1816 para una monarquía constitucional en el Congreso de Tucumán, conectando con la figura histórica. 

El gran éxito del ferrocarril en Vaca Muerta

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (*)(Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

Desde mediados de 2012, en la primera vez en la que participé de alguna cosa en el tema de la conexión ferroviaria para la explotación de Oil&Gas de Vaca Muerta, hasta el día de hoy, en Diciembre de 2025, vi pasar 4.163 trenes con 11.240.000 toneladas entre Bahía Blanca y alguna parte entre Cipolletti y Senillosa, en las provincias del Neuquén y de Río Negro.

Además de esa deprimida y rutinaria constancia, cada seis meses ocurrían dos cosas: 1) Alguna noticia remixada sobre el gran proyecto para el tren a Vaca Muerta; 2) Las voces que lo saben todo diciendo “no no no, pará pará pará, que ya está todo arreglado, lo van a hacer así y se lo dieron a fulanito y lo proyecta fulanita porque hay un beneficio para menganito”.

Hubo, y sigue habiendo, una tercera novedad en cada semestre: “Sí, pero ya viene el buque! Lo tienen arreglado con sutanita y será lo más barato porque será un viaje de 35.000 toneladas cada uno”.

Fuera de toda justificación por parte de los y las protagonistas del “ya viene”, lo absolutamente concreto es que pasaron 4 gobiernos en los que (mayormente) las mismas personas o buenas costumbres delinearon soluciones idénticas unas a las otras, aunque ninguna como la del exitoso fracaso de Ferrocarril Norpatagónico en Abril de 2019, en el que una muy buena idea (contrato de bodega a largo plazo), quedó aniquilada por poner la supremacía de politólogos y abogados con desconocida experiencia logística a delinear un proyecto de economía territorial a través de ferrocarril.

Todos basados en sostener el estándar de productividad de las vías de 1899 (20 toneladas por eje); pasar de largo por todos los pueblos que pagan los impuestos y que los proyectos no quieren atender (y ganar dinero con ello); bajar 35.000 toneladas de arena en alguna parte para que 700 vagones estén esperando en dos carísimas playas de ¡espera!.

Cada genial equipo de cada supremo modo o interfaz de transporte, dio sus mejores ideas, pero pareciera que nunca las han puesto a todas juntas, con humildad y sobre el tablero para encontrar los puntos de coincidencia.

Mientras tanto ¿Qué respuesta dio el concesionario ferroviario? ¿O no era que por magia de los negocios el concesionario seguro daría su mejor respuesta? Pues no, porque si los concesionarios de Argentina en el ferrocarril hubieran tenido una visión de negocio ferroviario, hace 35 años que estaríamos disfrutando del éxito ferroviario.

Entonces, ¿qué pretendo comentar en esta “dramática” nota? que creo que es necesario que los políticos, los comerciantes, los empresarios, los periodistas, el público en general, simplemente interrogue a cad genio que le echa la culpa a otro o que dice que no se puede o que tiene una genial idea para el futuro lejano, y les pregunte ¿Podrías explicarme con datos por qué dices que no se puede tener un corredor rentable ferroviario atendiendo a Vaca Muerta y a cada negocio comercial y productivo del Valle en alianza con camiones y barcos?.

Creo que luego de 13 años corresponde que realicen esa pregunta (sin dar culpa a ningún gobierno ni a los camiones, por supuesto).

(*) Jorge de Mendonça - PG especialista en Política y Planificación de Transporte

Tucumán: ¿Un tren del aeropuerto Benjamín Matienzo a la estación Mitre? En qué consiste la idea de la conexión ferroviaria

Trenes Regionales

La idea nació desde el ámbito académico, como núcleo de un proyecto final de un estudiante que hoy está graduado. Pero en la Facultad de Ciencias Exactas y Tecnología de la UNT consideran que es un sueño que se puede convertir en realidad. Se trata de una iniciativa que plantea la construcción de un sistema de trenes que conecte el aeropuerto internacional Benjamín Matienzo con la estación Mitre, situada en Barrio Norte. “Sería un disparador de progreso”, describió el decano de esa unidad educativa, Miguel Ángel Cabrera, en diálogo con LA GACETA.

Aunque no está en la agenda inmediata del Gobierno provincial, el ingeniero advirtió que esta conexión ferroviaria representa “una oportunidad estratégica para Tucumán”. “Inspirada en modelos globales y nacionales, esta iniciativa tiene como eje el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria existente, permitiendo optimizar los costos y los plazos de ejecución asociados”, afirmó el decano. Y apuntó que este modelo (aeropuertos-centros urbanos) “ya se ha implementado en otras provincias argentinas, lo que respalda aún más la viabilidad” del plan y “permite tener modelos a seguir”.

Frente del edificio de la estación Tucumán de la Línea Mitre

Cabrera apuntó que, cuando se dio inicio al estudio del tendido ferroviario, se advirtió que el ramal que llega hasta Cruz Alta “va casi paralelo al trazado de la vía, y llega a unos dos kilómetros del aeropuerto”. “Antes de ingresar en Cruz Alta, se puede hacer una curva amplia y allí realizar una estación de transferencia”, dijo.

El proyecto, en rigor, es ambicioso y complejo, dado que involucra distintas aristas y etapas.

Según el decano, no sólo se debe instalar el tramo de vías faltante (aquellos dos kilómetros hasta el Benjamín Matienzo), sino que también se debe concretar una reparación integral a lo largo de todo el trayecto hasta la estación Mitre. Además, incluye la construcción de al menos una estación intermedia, en Alderetes, y mejoras en la terminal ferroviaria ubicada frente a la plaza Alberdi.

¿Qué cantidad de pasajeros transportaría este servicio? “Hicimos un cálculo en base a mediciones diarias. Al aeropuerto se movilizan por día entre 2.000 y 2.500 personas. Siendo pesimistas, pensamos que un 50% podría recurrir al tren, que es un sistema limpio y cómodo; además, la estación es un lugar ideal para que el pasajero vaya con la familia a despedirse. Entonces, creemos que podrían ser entre 1.000 y 1.200 personas por día, a las que podrían sumarse unos 400 vecinos de Alderetes, que también dispondrían de esta alternativa de traslado”, enumeró Cabrera.

El trabajo incluye un presupuesto, añadió el decano de Exactas, que ronda entre los 8 y los 10 millones de dólares. “Incluye el material rodante, la reparación y el montaje de vías; unos puentes que habría que hacer... se generarían obras civiles y de infraestructura en todos esos sectores”, aseveró Cabrera.

¿Cómo se podría financiar una obra de estas características, en momentos en que la Nación recortó los programas destinados a las provincias y el presupuesto local no contempla un desembolso de tal magnitud? Se puede recurrir al financiamiento externo, como el Banco Interamerciano de Desarrollo (BID), argumentó el ingeniero. Pero otra alternativa que se plantea es un modelo de participación público-privada (PPP). ¿En qué consiste? Por ejemplo, si un inversor cuenta con capital para llevar adelante los trabajos, la empresa adjudicataria podría asumir la concesión del tren, y explotar tanto la prestación del servicio como hacerse cargo de su mantenimiento.

¿Un tren del aeropuerto Benjamín Matienzo a la estación Mitre? En qué consiste la idea de la conexión ferroviaria

El sistema de PPP fue motivo de exposiciones días atrás en esta provincia. La propia Facultad de Ciencias Exactas, junto a la Cámara Tucumana de la Construcción (CTC) y la Federación Económica de Tucumán (FET), celebraron una conferencia sobre la implementación de estos modelos, con una disertación de Alexander Hofmann, referente europeo en estos modelos de participación mixta. Incluso, ene estas jornadas se compartió la idea del tren del aeropuerto a la estación Mitre ante funcionarios y empresarios.

La propuesta, según las consultas realizadas por este diario en el sector privado, generó entusiasmo entre los constructores, que hace tiempo promueven la aplicación del esquema de PPP en Tucumán.

Por otra parte, hubo autoridades provinciales que tomaron nota del proyecto. Pero fuentes de la Casa de Gobierno aclararon que su ejecución no está en la agenda oficial, dado que se están llevando adelante distintos tipos de obras (viales, de viviendas, de infraestructura carcelaria, etcétera) y costear todos los trabajos que implicaría el tren al aeropuerto no está en las previsiones presupuestarias para lo que viene.

De todos modos, en el Poder Ejecutivo no descartaron que, si surgen interesados del sector privado, se pueda abrir una vía para concretar la idea que acercaron desde la facultad de Ciencias Exactas. Eso sí: insistieron en considerar que se trata de una apuesta para el sector privado, y que no está por el momento entre las prioridades de la gestión.

Necesidad de recursos

Al margen de la falta de recursos estatales, Cabrera destacó la buena recepción que hubo hacia la propuesta originada en Ciencias Exactas de la UNT. Contó que el proyecto fue elaborado Agustín León, hoy ingeniero civil, como parte de su tesina de grado; y que tuvo la dirección de Juan Carlos Guzmán y de Ricardo Ascárate (actual titular del Ersept), ambos docentes de la carrera. El trabajo, finalizado este año, se titula: “Prefactibilidad de una conexión aeropuerto internacional benjamín Matienzo-plaza Alberdi mediante el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria existente”.

“Este proyecto podría ser el puntapié para la reutilización y mejora de las vías férreas existentes permitirían extender el servicio a otras localidades clave, como Tafí Viejo, Villa Carmela y Barrio Sur, e incluso llegar a San Pablo y El Manantial. A futuro, este corredor ferroviario podría consolidarse como una línea de pasajeros regular, con posibilidad de articularse con servicios complementarios hacia áreas densamente pobladas del este, como la Banda del Río Salí y Lastenia, lo que contribuiría a reducir el flujo vehicular en San Cayetano y el Puente Lucas Córdoba”, profundizó Cabrera a LA GACETA.

Remarcó que la propuesta “permite combinar beneficios económicos, sociales y ambientales”. “Hemos hablado con funcionarios que se han mostrado interesados”, remarcó el decano. Si bien dijo que se necesitan recursos para su ejecución, se mostró confiado en la viabilidad de la idea originada desde la carrera. Y, ante todo, valoró el aporte realizado por un estudiante a punto de egresar, con la supervisión de dos docentes. “Se trata de que la universidad pública y no arancelada genere conocimiento ilustrado, que sirva a la sociedad de una manera directa. Formar recursos humanos -ingenieros, licenciados- es un servicio, pero además, es clave generar que puedan orientar políticas públicas”, dijo. Por: Luis María Ruíz para el diario LaGaceta.com

Jorge de Mendonça: "Si damos logística masiva intermodal a cada localidad, todos ganan economía de escala"

Entrevistas

El Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), Jorge de Mendonça, analizó en profundidad la situación de la logística argentina, los proyectos intermodales en marcha y la necesidad urgente de fortalecer la infraestructura y el capital humano, en la última edición radial de Conexión Parques.

Un corredor fluvio-marítimo para conectar Tierra del Fuego con Buenos Aires

De Mendonça presentó el proyecto de corredor Norte-Sur por agua que uniría el norte de Tierra del Fuego con el Área Metropolitana de Buenos Aires, integrando camión, puerto, barco y nuevamente camión en destino. “El desafío es aumentar la oferta logística agregando la opción del barco”, explicó, destacando que esta modalidad permite reducir la huella de carbono y costos.

El objetivo no es reemplazar al transporte por carretera, sino optimizarlo: “Hace décadas que nos dicen que hay que sacar el camión de la ruta y lo que necesitamos es aumentar la cantidad de camiones en la ruta, aumentando muchísimo más la carga por tren y por barco”.

Economía de variedad: integrar pequeños y grandes cargadores

El titular de AIMAS cuestionó la visión tradicional de apuntar únicamente a grandes cargadores. “Los grandes cargadores son clientes taxi: hoy están y mañana no”, dijo, advirtiendo que fenómenos como una sequía o una baja en el precio de los minerales pueden frenar de golpe esos flujos.

En cambio, propuso apostar a la economía de variedad: “La sumatoria del chiquitaje productivo y de consumo en todo el territorio está siempre. Si damos logística masiva a cada localidad con los cuatro modos, todos ganan economía de escala”.

Vaca Muerta y la conexión ferroviaria con Bahía Blanca

Sobre el tan mencionado “tren de Vaca Muerta”, el entrevistado recordó que el tráfico de arena por sí solo no alcanza para justificar la infraestructura: “Jamás, por más que pasen cien millones de toneladas, va a poder pagar la vía si seguimos con estándares de 1899”.

En 2019, AIMAS y el Puerto de Bahía Blanca realizaron un estudio que demostró que, sumando toda la carga posible desde el camión al tren, el proyecto puede ser rentable de punta a punta en menos de cinco años. “Si hay modelo de negocio que lo pague, la plata va a estar”, sostuvo.

Además, remarcó que Chile espera mover 200.000 toneladas anuales por el puerto de Bahía Blanca, lo que por sí solo pagaría la mitad de la infraestructura necesaria. “Hay que juntar a todos los actores, autoconvencerlos y que se atrevan a pedir la silla ferroviaria para las provincias”, insistió.

Dolencias del sistema logístico: capital humano primero

Consultado sobre los problemas más críticos del sector, el presidente de AIMAS invirtió el orden habitual: “Lo primero es el capital humano”. En su opinión, los técnicos y profesionales de las provincias deben fortalecerse, aprender de otras experiencias y no depender de la centralidad porteña.

Citó a Fernando Bueno, miembro del directorio de AIMAS: “Todo esto es inviable, pero es absolutamente imprescindible”, y agregó: “Hay que trabajar tipo Proyecto Manhattan, es ahora, no en 30 años”.

Un llamado a la acción inmediata

Para De Mendonça, la urgencia es clara: “El tren de Vaca Muerta tiene que estar funcionando dentro de dos años y el tren Zapala–Bahía Blanca en seis meses, reconstruido en menos de cinco años”.

Con la convicción de que la logística integrada es clave para el desarrollo federal, concluyó que mirar los proyectos de forma fragmentada los condena al déficit: “Si la miramos en conjunto, la red se paga sola”.ConexiónParques.com

Uruguay: Conexión ferroviaria sería clave para integrar al país al Corredor Bioceánico según presidente de ANP

Exterior

El ferrocarril podría ser el medio de transporte que permita integrar a los terminales portuarios de Uruguay al Corredor Bioceánico que se está proyectando para ofrecer una vía terrestre entre el Pacífico y el Atlántico, pasando por Chile, Argentina, Paraguay y Brasil, según sostuvo el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Pablo Genta.

En conversación con PortalPortuario, el titular de la entidad señaló que “el Corredor Bioceánico es un proyecto que estuvo en la agenda de la Iirsa, luego en el consejo de planificación de Unasur. Nosotros lo veíamos con mucha atención, porque creemos que el Uruguay, junto con Paraguay y el norte argentino, tenemos una posibilidad de conectar por vía férrea a ese corredor y tener una red de transporte, donde podamos seguir siendo una alternativa a la salida por el Atlántico para algunas mercaderías, porque en algún momento también habrán problemas de congestión o de necesidades”.

“Nosotros hoy hemos recuperado el transporte ferroviario en una línea que une el norte del país con el Puerto de Montevideo y queremos recuperar el transporte ferroviario que pasa por Argentina y Paraguay donde tenemos, por suerte, la misma trocha. Podemos llegar con el ferrocarril hasta ahí y conectarnos de esa manera con el Corredor Bioceánico para poder ofrecer nuestros servicios. Del lado uruguayo necesita recuperar la infraestructura y después habrá que generar los servicios que se presten para eso, combinando con el ferrocarril argentino y paraguayo”.

Cabe recordar que, anteriormente, el representante de la Administración Nacional de Puertos (ANP) en la Terminal Cuenca del Plata (TCP), Jorge Pozzi, manifestó su preocupación por los efectos que podría tener la implementación de la ruta logística para el Puerto de Montevideo y Uruguay.

Según Pozzi, el desvío de cargas paraguayas a terminales marítimos de Brasil o Buenos Aires, Argentina, supondría un golpe para la operación del Puerto de Montevideo, puesto que dicha mercancía representa cerca del 48% de los contenedores que transitan por el recinto portuario de la capital uruguaya. Adicionalmente, señaló que la iniciativa implicaría paralizar cualquier ampliación en TCP.PortalPortuario.com

Tren más camión: Chile hará base en Victoria para probar el transporte bimodal de Neuquén al Pacífico

Proyectos Ferroviarios

La Empresa Ferrocarriles del Estado anunció que apostará al intercambio mediante una playa de transferencias para que se pueda usar el tren y el camión para llegar al Pacífico

Cada día, 148 camiones cruzan el paso fronterizo Pino Hachado entre Neuquén y Chile, transportando cargas clave para la economía de ambos países. Este flujo de mercancías, en su mayoría productos del sector energético y agroindustrial, podría ser optimizado gracias a la construcción de una playa de transferencias en la ciudad chilena de Victoria, según confirmó Nelson Hernández, gerente general de EFE Sur, filial de la empresa estatal de ferrocarriles al Diario Concepción de esa ciudad trasandina.

Este proyecto apunta a establecer un centro logístico multimodal que permitirá la transferencia de cargas desde camiones argentinos al sistema ferroviario chileno.

Una vez en el tren, las mercancías podrán ser transportadas hacia los principales puertos del Biobío, como Penco, Talcahuano y Coronel, (son 12 los puertos) reduciendo costos y tiempos de traslado para las exportaciones argentinas hacia los mercados del Pacífico.

Durante la gestión del exgobernador Jorge Sobisch se emitieron títulos en dólares para financiar una de las principales obras que era la construcción de vías faltantes desde Zapala hasta Mallín Chileno, el paso elegido para el cruce ferroviario en los Andes.

Chile tendió vías hasta Lonquimay a pocos kilómetros del hito fronterizo de Pino Hachado pero Argentina no llegó a cumplir con el mismo objetivo. Después las vías de Lonquimay a Victoria quedaron desafectadas y de hecho en el túnel Las Raíces quedaron sepultadas bajo el asfalto

Conexión ferroviaria pendiente

El trayecto entre Victoria y Zapala, en Neuquén, cubre una distancia de 300 kilómetros, de los cuales 280 kilómetros aún carecen de vías férreas. Este tramo sin infraestructura representa un desafío clave para concretar la conexión ferroviaria completa entre los dos países.

Sin embargo, la solución a corto plazo será la combinación de transporte por camión y tren, que permitiría agilizar la logística mientras se trabaja en el desarrollo de las vías faltantes.

Este modelo bimodal es visto como una solución inmediata por autoridades y empresarios de ambos países. Rubén Echeverry, ministro de Infraestructura de Neuquén, destacó que el proyecto del Ferrocarril Trasandino Sur es estratégico para potenciar el intercambio comercial y energético entre Argentina y Chile.

La salida de productos como gas y petróleo desde la provincia, sobre todo provenientes de los yacimientos de Vaca Muerta, podría volverse más competitiva gracias a esta integración.

Interés chileno y privado

El interés en este proyecto no solo proviene del lado argentino. El embajador de Chile en Argentina, José Antonio Viera-Gallo, reafirmó que la integración ferroviaria entre ambos países “tiene todo el sentido” y ve posibilidades concretas de avanzar.

El diplomático aclaró que será un proceso gradual.

Por su parte, Jonhson Ahumada, representante de la empresa chilena de transporte ferroviario Fepasa, subrayó que los volúmenes de carga actual justifican la creación de la playa de transferencias en Victoria, y señaló que capturar el flujo diario de 148 camiones representa una gran oportunidad para optimizar el comercio bilateral, según indicó el periódico que edita la Universidad de Concepción, Chile.

Próximos pasos

En estos días una delegación chilena se encuentra en Neuquén para avanzar en los acuerdos necesarios que permitan poner en marcha este proyecto.

Se espera que la playa de transferencias en Victoria sea el primer paso hacia la creación de un corredor logístico entre el sur de Argentina y los puertos del Pacífico, facilitando las exportaciones argentinas y generando beneficios económicos a ambos lados de la cordillera.

Qué dijeron

«Nosotros creemos que son ideas tremendamente interesan Conexión férrea entre Chile y Argentina que obviamente tienen un tiempo de desarrollo que no es corto, y por eso que Ferrocarriles ha propuesto poder establecer un centro de transferencia de carga en la ciudad de Victoria, de tal manera que las cargas que puedan venir en camión desde la Patagonia, Argentina, puedan ser llevadas al tren en esta estación de intercambio en Victoria y de esa manera incorporarse en la red ferroviaria existente”, dijo Hernández.

El representante de Fepasa, Johnson Ahumada, también valoró la idea. “Lo primero concreto es la cantidad de camiones que pasan por Pino Hachado, que una de las personas que expuso de Argentina indicó que eran 148 camiones diarios, y eso es un tremendo desafío para nosotros, como operadores ferroviarios, de capturar y llevar esa carga del camión al ferrocarril, entendiendo en realidad que la externalidad es positiva. Por lo tanto, si existe un terminal donde se puede hacer transferencia de carga y capturar esos volúmenes, efectivamente es algo concreto que se podría generar”, afirmó el gerente comercial de la empresa.DiarioRíoNegro.com

Gobierno planea una conexión clave con casi 1.200 km de vías

Actualidad

La idea es habilitar una línea que una Vaca Muerta con Jáchal, para la distribución de gas.

Marcelo Orrego se reunió con el titular de la empresa Ferrocarriles Argentinos para impulsar una conexión ferroviaria entre Jáchal y Vaca Muerta. El proyecto permitiría completar 1.192 km haciendo vías nuevas o mejorando algunos tramos, en una unión que definieron como estratégica. Es que permitiría unir la provincia con el yacimiento de gas y petróleo más grande del país y trasladar el primero a la provincia. Se trata de una iniciativa que se encuentra en una etapa inicial, pero que se conoce como Ferrocarril San Martín-Meridiano 68. La misma, además, tiene una segunda etapa que significaría continuar con obras hasta conectar la provincia con Jujuy con vías y trenes de carga

La reunión del primer mandatario sanjuanino con Pablo Martorelli fue a principios de enero, en uno de los viajes a Buenos Aires que hizo Orrego. Ahí discutieron las ventajas que tendría retomar el proyecto. El mandatario le dijo ahora a DIARIO DE CUYO que el "compromiso es trabajar y hacer todo el esfuerzo posible para que estas iniciativas sirvan a las economías regionales". Agregó que "el impacto será sumamente beneficioso para San Juan". Entre estos efectos, el Gobernador destacó que, al ser Vaca Muerta una reserva de gas importante, "es vital la estrategia para distribuirlo". Esto fue el principal impulso para las discusiones con el funcionario nacional.

Si bien, según aclaró el Gobernador, se trata de un proyecto que está en borrador, existen estudios sobre cuáles serían los desafíos y posibilidades que tiene el plan. En 2021, Orrego presentó un proyecto en el que impulsaba estas obras (ver recuadro). En el mismo, detallaron el estado del ramal, ya que antes de la década del '90, el Ferrocarril San Martín tenía recorrido de Norte a Sur en Argentina. Por lo que se trataría de una serie de obras para ampliar, reconstruir y mejorar la infraestructura que existía.

La línea que impulsa ahora el gobierno de San Juan empieza en Jáchal y llegaría a la localidad Neuquina de Añelo, que es uno de los puntos más cercanos a los yacimientos petrolíferos de Vaca Muerta. Uno de los tramos que demandará más trabajo es la conexión entre el Norte y Caucete. Este tramo, según el informe, se encuentra "abandonado, depredado, faltan puentes y numerosos tramos de vía". Para este sector la recomendación era reconstruirlo y además hacerlo con un formato distinto.

Es que la línea original era lo que se denomina de trocha angosta, por lo que podían circular trenes y vagones de menor tamaño. Para que la obra pueda empalmarse sin necesidad de un transbordo de cargas, la construcción debería ser con una línea de trocha ancha y "alta capacidad portante", por lo tanto, que pueda trasladar mayor carga. Estas obras deberían ser hasta la estación que está cerca de Villa del Salvador, en Albardón, que tiene conexión con Caucete. Desde este departamento sanjuanino, existe infraestructura hasta Lencinas, en Mendoza. Las restantes obras necesarias serían mejoras y la construcción de nuevos tramos desde la última estación mendocina hasta Añelo.

Si bien, tal como dijeron las autoridades sanjuaninas, hoy la prioridad es tener el Norte provincial conectado con Vaca Muerta, el proyecto cuenta también con una segunda fase propuesta. Se trata de la reconstrucción y creación de nuevos ramales para que desde San Juan se pueda llegar en tren hasta Jujuy.

El antecedente legislativo del proyecto

En el año 2021, cuando era diputado, Marcelo Orrego impulsó un proyecto de ley para declarar de interés nacional la construcción de la línea Ferrocarril San Martín-Meridiano 68. Ya en ese momento pedía la puesta en valor de esta iniciativa para poder conectar la provincia con Vaca Muerta. Además, solicitaba iniciar estudios para armar un proyecto para definir las obras necesarias, la factibilidad y opciones de financiación. Este proyecto también se refería a la necesidad de trasladar materias primas desde distintas economías regionales, incluida la de San Juan, hacia el yacimiento de gas y petróleo, además de gas hacia la provincia. Entre estos recursos, se refería a áridos, de uso intensivo en los hidrocarburos. También hacía referencia a la posibilidad de una conexión turística que permitiría el viaje de pasajeros entre las provincias junto a la cordillera de los Andes.DiariodeCuyo.com

Ministerio de Transporte: "El tren de pasajeros volvió a llegar a 79 localidades del país"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que a partir de la recuperación de más de 3 mil kilómetros de vías de trenes de cargas y de pasajeros, con el objetivo de que este medio de transporte vuelva a conectar a los argentinos de cada rincón del país, el gobierno nacional benefició a más de 3 millones de vecinos de 12 provincias argentinas con la reactivación de 20 ramales (17 de pasajeros y 3 de cargas).

Al respecto, el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, explicó: “Gestionamos con un propósito claro, que nos marca Sergio Massa desde que llegamos al Gobierno: hacer que el transporte llegue cada vez a más personas y que esté al servicio de la producción nacional. El tren es un actor clave en eso, porque la Argentina creció y se desarrolló a la vera del ferrocarril”.

Estación Ferroautomotora de la ciudad de Buenos Aires

“Hoy tenemos a más de la mitad de las provincias argentinas vinculadas por nuestra red ferroviaria. Una red que está en permanente expansión cuando, hasta hace poco, esa red se contraía y dejaba a pueblos y ciudades desconectadas. Esta reactivación de 20 ramales, con 79 localidades incorporadas a nuestro sistema de trenes significa que hay más de 3 millones de personas que ahora tienen más oportunidades, que pueden desarrollarse en el lugar que eligen para vivir y que están más cerca, no sólo de sus afectos, de su lugar de estudio, de los centros urbanos, también están más cerca de cumplir sus objetivos y sus sueños”, agregó el ministro Giuliano.

De esta manera, en un trabajo coordinado entre el Ministerio de Transporte de la Nación y Trenes Argentinos se logró que: en Salta se extienda el servicio regional Salta-Güemes hasta Campo Quijano, después de 51 años; el tren vuelva a llegar a Cañada de Gómez luego de 45 años; en Santiago del Estero volvió el tren a Fernández, después de 31 años; en Entre Ríos el tren regresó a La Picada, después de 29 años; luego de 30 años volvió el tren turístico que une Mercedes con Tomás Jofré; San Luis y Mendoza volvieron a conectarse con Buenos Aires a través del tren, luego de 30 años.

Además, en Chaco volvió a funcionar el servicio que une Cacuí con Resistencia, después de 3 años; el tren también volvió a llegar a Pinamar, luego de 5 años; en Neuquén el tren llegó a Plottier tras 28 años; en Córdoba, se extendió el Tren de las Sierras y se reactivó el Tren Metropolitano; el tren volvió a conectar Bragado con Pehuajó, luego de 7 años; y se extendió el servicio de la línea Belgrano Sur, que conecta Sáenz - González Catán con Marcos Paz, hasta la estación Villars en General Las Heras.

Al mismo tiempo se recuperaron 19 paradas en los servicios de trenes de larga distancia y regionales. Así, en Córdoba el tren volvió a parar en 3 estaciones: Correa (luego de 44 años), Leones (luego de 30 años) y San Nicolás (luego de 30 años). El servicio el Rosario lo hizo en 3 estaciones: Arroyo Seco (después de 19 años), Lima (después de 30 años) y Gobernador Castro (luego de 30 años). El Tren Tucumano en 4 estaciones: Serodino (luego de 33 años), San Lorenzo (luego de 15 años), Herrera (luego de 29 años) y Andino (luego de 46 años). A su vez, el servicio regional Chaco sumó 3 estaciones: Belgrano, San Martín y Sierra de Córdoba. Y en el Tren del Valle se inauguraron 7 nuevas estaciones intermedias: Constituyentes, El Cholar, Ignacio Rivas, Barrio Unión, ETON, Aeropuerto de Neuquén y Neuquén Central.

La conectividad ferroviaria vista desde lo marítimo

Nota de Opinión

Por: Ing. Gustavo F. Alonso (para ArgenPorts.com)

Desde el subjetivo multimodalismo hasta el complejo intermodalismo, casi siempre se han sugerido competencias entre los modos ferroviario y marítimo, azuzados por instintivas resistencias desde lo gremial y sectorial.

La logística en Argentina es un medio de productividad, no es infraestructura

Uno de los conceptos que más nos sesga es aquella idea sesentista de infraestructura, donde se consideraba que las grandes obras públicas atraían o inducían al desarrollo per se.

Eso puede funcionar para una plataforma logística totalmente virgen, pero no para una matriz imperfecta pero que ya tiene su propia dinámica.

Un ejemplo claro son los puertos, a los que queremos arrogarles virtudes de generación de intercambio comercial, cuando en realidad lo que define la dinámica del intercambio son las cargas, del hinterland y de sus interconexiones, pero en definitiva siempre las cargas.

La ley de Pareto y la conexión ferroviaria

Pensando en que cualquier solución realista a la difícil situación del país, seguramente va a pasar al menos por un aumento de la producción y exportación de productos de origen agropecuario, Pareto nos dice que el foco debería priorizarse en las exportaciones de origen agropecuario.

Obviamente esto va a generar una indispensable planificación de recursos en la matriz de puertos y el complejo fluviomarítimo.

Y para ello, también, las matrices ferroviarias y terrestres deberán crecer gigante y rápidamente. Pero para ese crecimiento debemos tener en cuenta ciertas consideraciones para no perder la adecuada valoración del orden de magnitud de las cosas.

Dejaremos la logística terrestre fuera de esta reflexión porque ante el crecimiento de la producción, siempre estará saturada y nunca “perderá” frente al ferrocarril.

Capacidades

Los ferroviarios saben bien por qué nos derrumbamos. En 1957 las líneas Belgrano, Mitre y Urquiza llevaron 16 millones de toneladas de productos a los puertos.

Gran novedad gran: hoy transportamos más o menos la misma cantidad de productos (en toneladas) que 66 años atrás.

Las líneas férreas que convergen hacia los puertos de embarque más importantes del país son:

- Belgrano, NCA y San Martin conectan el centro y norte argentino con los puertos del Paraná y Gran Rosario. El acceso a los diferentes puertos desde Timbúes hasta Ramallo es un tema siempre en foco e imprescindible en la agenda logística.

- FEPSA, con su corredor Rosario-Bahía Blanca, conectan las regiones agroindustriales de la pampa húmeda hacia los puertos del norte y sur de la provincia de Buenos Aires.

- Restan Ferrosur Roca (que no mueve mucho producto agrícola) y el Urquiza, aún con capacidades limitadas.

El sistema país, tiene unas 300 locomotoras y 15.000 vagones (de todo tipo) informados como operativos.

Comer locro con cucharita de café

Para dimensionar, adoptemos el ejercicio de emergencia logística que aconteció por la bajante: ¿qué hubiéramos necesitado si queríamos cargar el 20% de las exportaciones de origen agropecuario en los puertos del sur de la provincia de Buenos Aires?

Serían unos 16 millones de toneladas, que deben salir en una ventana de digamos 5 meses, para ser muy flexibles y para determinar el pico, suponiendo que se exporten más harinas y menos granos sin procesar.

Para mover eso por tren desde Rosafe hasta Bahía Blanca, se necesitaría una calesita de 107.000 ton diarias de capacidad de descarga en los puertos del sur, por 5 días de roundtrip, entonces necesitaríamos hoy 100 convoyes ferroviarios circulando las 24 horas sin interrupciones ni demoras.

O sea, estamos muy lejos de crear competencias entre modos. Debe haber complementariedad. Y lo que está claro es que ante un crecimiento de la producción agrícola estaremos (más) colapsados logísticamente.

Las necesidades reales de los accesos a los puertos, las inversiones en vías y obras y la incorporación de material rodante, es de un orden logarítmico que aún no todos llegamos a asimilar.

Y valga la insistencia: no son obras de infraestructura, la matriz logística ya es parte del sistema productivo, con todos sus defectos, como la red fluviomarítima que espera ansiosa por una mejor conexión intermodal que potencie todo el sistema.

(*) El autor es Ingeniero Naval egresado del ITBA, Executive MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Especializado en Operaciones de Buques Tanque en Port Authority New York & New Jersey, con más de 30 años de experiencia en operaciones fluviomarítimas y portuarias, en hidrovías de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Colombia, Venezuela, Brasil, y en la Hidrovía Paraguay Paraná.

¿Por qué no hay que hacer el Ferrocarril Trasandino del Sur?

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça, con una extensa trayectoria en el transporte y la logística, plantea en su artículo un tema de antigua data, la no concreción de la conexión ferroviaria con Chile. Y propone un desafío: ¿Qué algún experto de los que se oponen a esto, explique por qué no debe hacerse?

Ha pasado más de un siglo sin que la gran región entre el Norte de la Patagonia de Argentina y de Chile, por fin se integren logísticamente para facilitar el comercio entre cada pueblo de una vasta región de más de 7 millones de habitantes, que va desde el paralelo de Talca en Chile al de Bariloche en Argentina.

La pregunta no es qué lo justifica al Trasandino del Sur y a cada paso fronterizo, sino que la contra pregunta es «¿quién puede demostrar que nos beneficia que no tengamos todos los pasos a pleno ritmo?»

Desde 1910, cuando una movida sectorial cuyana bloqueó el Tratado de Libre Comercio entre Chile y Argentina, también fue el año, la década, en que todo objetivo ferroviario se desaceleró, pero mucho más fuerte fue lo que comenzó a frenar las intenciones de los países en conectar sus comercios, por donde fuera posible.

Hace 61 años se sumó una extraña forma de escribir geopolítica, donde la Defensa, la Economía y la propia Política quedaron subyugadas al decir de la tecnocracia, que saca números de una pequeña galera en la que no hay contexto y son convencidos los dirigentes públicos y empresariales, de que todo cruce cordillerano es un gasto y que la bioceanidad es un capricho de románticos.

Pues entonces, que esos mismos personajes tecnócratas demuestren la razón por la cual las sociedades y sus comercios no deben concretarse, integrarse.

Pongamos la pregunta hacia el lado contrario, hacia el lado de la geopolítica de altura, en la que la economía y las decisiones de los gobiernos van en pos del desarrollo.ConfluenciaPortuaria.com

Mendoza: Cuál es el plan para potenciar la actividad ferroviaria e industrial en el Este de la provincia

Actualidad

La idea de afianzar a Palmira, San Martín, como distrito funcional a la industria, pone al ferrocarril como protagonista nuevamente. A medida que avanzan las obras de la Variante, la importancia de la optimización en infraestructura logística recobra más valor y se barajan otros proyectos similares.

En un contexto de economía fluctuante, tanto a nivel nacional como provincial, la necesidad de potenciar la actividad industrial y la generación de empleo genuino en la provincia comienzan a cobrar un papel de suma relevancia para la gestión de turno. Uno de los ejemplos más claros puede apreciarse en las cargas ferroviarias, que se encuentran actualmente funcionando, pero con numerosos aspectos a mejorar debido a los beneficios logísticos y económicos que puede otorgar su optimización.

En ese sentido, el distrito de Palmira, del departamento de San Martín, resulta ser clave para mejorar aspectos de carga y descarga de camiones y -de esta manera- aprovechar el uso del tren. Planificación, inversión y toma de decisiones políticas son algunas de las obligaciones a tener, según el entorno industrial consultado por MDZ, para así dinamizar el funcionamiento del corredor bioceánico, el centro aduanero, el hub logístico, el Parque de Servicios e Industrias Palmira (Pasip) y los talleres ferroviarios de dicho territorio. La convergencia de estos elementos busca, a simples rasgos, descargar productos de camiones a trenes y viceversa.

El proyecto fue ideado años atrás y lentamente se fueron conociendo más detalles sobre algunos pequeños avances. El Gobierno de la provincia retomó las tratativas y se reunió en las últimas semanas con el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Agustín Special, el gerente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Zentil y el presidente de la Cámara de Comercio, Industria y Agricultura de San Martín, Mario Doña.

La construcción de la variante Palmira será un aspecto clave en el transporte de carga. Foto: Vialidad Nacional

"El cónclave fue llevado a cabo para dialogar acerca de la conexión ferroviaria entre la provincia, Buenos Aires y Rosario, la cual "pone a Mendoza en una necesaria actividad de planificación y ejecución de obras", según indicaron desde Casa de Gobierno. Mientras tanto, se aguarda por la próxima inauguración de la Variante Palmira, el nuevo tramo que conectará directamente con la Ruta 7 y evitará el paso de camiones por el microcentro de la ciudad. Se prevé que su inauguración sea en el primer trimestre de 2023.

Venimos trabajando con la gente de la provincia en la base logística de Palmira. Atendemos clientes de mercadería industrializada. Tenemos mucha expectativa con la Variante Palmira porque va a ser fundamental para el avance del proyecto. En cuanto a trenes estamos trabajando con empresas como YPF y Holcim. En 2019 recibimos 67 locomotoras de las 1900 entregadas al Ferrocarril San Martín y la maquinaria que llegó es de alto nivel", expresó a este diario Daniel Zentil, gerente de Belgrano Cargas. También hizo mención a que "actualmente hay 130 personas empleadas en los talleres de la capital y casi 350 personas en Palmira".

Las vías de los terrenos ferroviarios ubicados en Palmira 

Potenciación de la actividad industrial y ferroviaria en Palmira 

Mario Doña, presidente de la Cámara de Comercio, Industria y Agricultura de San Martín, destacó en diálogo con MDZ el funcionamiento del Parque de Servicios e Industria de Palmira (Pasip) y dijo que "no es solo un parque industrial, sino un nodo logístico, ferrovial y digital que cuenta con 12 empresas funcionando y 50 que están por arrancar".

"Toda la transferencia de camiones que bajan desde potrerillos va pasar por Palmira y se va descongestionar la zona industrial del Carril Rodríguez Peña", señaló e hizo hincapié en que desde su espacio impulsan la ejecución de una obra similar para los camiones que provienen de San Juan. "Nosotros estamos trabajando como Cámara para que todos los camiones que vienen de San Juan pasen por El Pastal, el Borbollón y después al Este. Es un proyecto que venimos militando hace 30 años. Y en ese sentido el ferrocarril es clave. Hay 3 alternativas que hemos charlado con Vialidad Nacional. Son reuniones con varias partes, tanto Nación, San Juan y el Gobierno de la provincia. Venimos trabajando con el Belgrano Cargas y estamos de acuerdo en que el nudo ferroviario tiene que ser importante. Tiene que haber agilidad para los camiones que circulan y que no se congestione el centro de Mendoza con camiones pasando por la Costanera".

Y agregó: "La gente en Palmira está ilusionada hace años. Están esperanzados de poder trabajar ahí. Si tenés todo este transporte de carga, obviamente va a haber un crecimiento exponencial. Para mí es un proyecto integral.  Se trata de decisiones que trascienden. Desde la Cámara estamos para exigirle a la política que esté a la altura. En los talleres ferroviarios de la zona hay 40 ramales de los que están funcionando 15 aproximadamente. Antes era un depósito de chatarra y ahora van limpiando todo porque saben lo que se viene".

Asimismo, deslizó que existe la posibilidad concreta de que una estación de servicio de renombre se construya en la zona. "Una estación de servicio de bandera está desesperada para instalarse. Quieren poner sí o sí para cuando esté la Variante, pero falta el visto bueno de la provincia. También, una empresa mendocina de neumáticos combinada con una firma internacional está interesada en brindar asistencia a camioneros. Esto otorgaría mucho empleo".

Los terrenos ferroviarios ubicados en pleno centro mendocino

Por su parte, el ministro de Infraestructura de Mendoza, Mario Isgró, comentó a MDZ que "en estos últimos dos años las cargas han crecido un 40%. Actualmente llegan desde los puertos de Buenos Aires y Rosario". Sobre la puesta en valor de Palmira como distrito ligado estrechamente a la actividad de trenes, sostuvo que "nació por el ferrocarril y que siempre fue una ciudad ferroviaria. El hecho de que esté pasando esto puede impactar en un crecimiento. Por eso necesitamos mayor infraestructura".

Respecto a la posibilidad de ejecutar el traslado de operaciones de carga a Palmira en su totalidad, idea barajada cuando Rodolfo Suarez conducía el municipio capitalino, Isgró expresó que "no hay previsto ningún traslado ahora. Fuimos a visitar a Palmira lo que ya está funcionando. Es un predio ferroviario con aparatología de última generación y que ha incorporado mucho personal".

Mediante un acuerdo de trabajo con Belgrano Cargas, Trenes Argentina, Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF) y el gremio que nuclea a los trabajadores ferroviarios, el gobierno de Suarez acordó el traslado de los talleres al nodo de Palmira para liberar las 24 hectáreas del centro mendocino donde se sitúan instalaciones y dejarlas disponibles para emplazar nuevos desarrollos público privado.

Finalmente, insistió en que el proyecto que tiene su impronta durante su etapa de secretario de Planificación, Infraestructura y Ambiente en la Municipalidad de la Ciudad de Mendoza no se encuentra descartado. "No está frisado lo de la Estación Mendoza. Se están esperando los recursos para poder construir el taller en Palmira", concluyó.Fuente:MDZ.com 

Neuquén: Presentan proyecto para la terminación de la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El diputado provincial por el Partido Demócrata Cristiano, Carlos Coggiola, presentó ante la Legislatura de la Provincia del Neuquén, un proyecto para adherir a la Ley Nacional 23.253, que dispuso la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur. La medida propuesta faculta al Ejecutivo provincial a celebrar convenios tendientes a lograr su cumplimiento a fin de garantizar una infraestructura de conectividad que traerá aparejada “un beneficio extraordinario para el comercio mundial” y para el desarrollo de las regiones de ambos lados de la cordillera de los Andes.

La propuesta declara, además, de interés del Poder Legislativo la terminación del ferrocarril en cuestión, en tanto obra de fundamental importancia para la consolidación del Corredor Bioceánico Bahía Blanca (Argentina) - Talcahuano (Chile).

Parte de la obra ya construida que va de Zapala hasta Covunco (Provincia del Neuquén)

Asimismo, el articulado faculta al gobierno provincial a impulsar los acuerdos alcanzados en el Acta de Integración Física con Chile, reactivando la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur como obra prioritaria de integración. A la vez,  promueve acciones tendientes a lograr que el gobierno nacional, a través del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, incorpore en la Agenda Binacional con Chile y en carácter de política de Estado, la finalización del Ferrocarril Trasandino del Sur.

Los fundamentos aseguran que la puesta en marcha del ferrocarril en cuestión constituye un “eslabón ineludible para el transporte multimodal” en tanto es la única conexión ferroviaria que producirá un despegue inmensurable de la Patagonia y de todo el sur del país, al conectar ambos océanos mediante un puente ferroportuario de 1.350 kilómetros entre Ingeniero White y Concepción-Talcahuano (Chile), permitiendo el acceso a la cuenca del océano Pacífico y a los grandes países consumidores del sudeste asiático.

En otro tramo, mencionan las ventajas en términos medioambientales, ya que requiere de menor consumo de combustible que el transporte mediante camiones de carga, al tiempo que refiere a los beneficios que conllevará en cuanto a construcción de nuevos puestos laborales, mayores inversiones en la zona, disminución del deterioro de las rutas terrestres, reducción de costos y agilidad en la dinámica del mercado interno y externo.

Buscan reactivar el tren de pasajeros a Tandil para el verano del 2022

Actualidad

Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) confirmó que se encuentra trabajando para reactivar un servicio desde Maipú a Tandil, vía Ayacucho, que se combinaría con las operaciones de los trenes a Mar del Plata.

En el año 2016, la ciudad perdió su conexión ferroviaria tras el cierre de Ferrobaires. Sin embargo, hoy SOFSE estudia la posibilidad de reactivar los servicios. Estos corredores administrados por el gobierno provincial fueron transferidos al gobierno nacional, que no habría elaborado planes concretos para reactivar el servicio.

En una entrevista radial, el presidente de SOFSE, Martín Marinucci, explicó que el objetivo es tener el próximo verano un servicio a Tandil. Para ello, comenzaron tareas de desmonte y desmalezado en el ramal Maipú – Ayacucho – Tandil.

Además, fuentes oficiales de la operadora ferroviaria confirmaron se ha realizado la exploración y revisión de vías, determinando que es necesario el recambio de 30 mil durmientes y el mejoramiento de rieles. En este sentido, ya se estarían elaborando los pliegos para licitar.

El servicio que prestó Ferrobaires entre los años 2012 y 2016 operaba en forma directa entre Plaza Constitución y Tandil vía Las Flores – Rauch. El proyecto en el que hoy trabaja SOFSE contempla un servicio corto entre Maipú y Tandil vía Ayacucho, que operaría en combinación con los trenes de la vía Mar del Plata.

El tren a Tandil es uno de los 13 ramales ferroviarios que fueron suspendidos o eliminados. De estos, ya fueron reactivados tres: el servicio a Pinamar, el Metropolitano de Resistencia y el Temperley – Haedo. En breve podría sumarse un cuarto, el tren a Pehuajó y La Pampa.DataPortuaria.com

Proponen corredor ferroviario que una Chile, Argentina, Bolivia y Brasil

Actualidad

Los empresarios mineros del norte argentino proponen que se rehabilite el ramal C-15, de unos 80 kilómetros, con lo que se puede unir Salvador Mazza, Yacuiba, Santa Cruz y Corumbá

Los empresarios mineros del norte argentino están interesados en establecer un corredor ferroviario para transportar sus productos hacia el centro oeste brasileño, utilizando las vías férreas bolivianas, lo que beneficiaría también a Chile, que exporta minerales a Brasil vía marítima rodeando el sur del continente. Sólo basta rehabilitar un tramo inutilizado en territorio argentino, sin mucha inversión.

La propuesta surgió la semana pasada en una mesa técnica sobre la competitividad de la minería en la provincia argentina de Salta, y las posibilidades de su desarrollo hacia el estado de Mato Grosso del Sur. La actividad fue organizada en conjunto por la Cancillería de Brasil, el municipio brasileño de Corumbá, la Asociación Comercial de Corumbá y la plataforma de comercio internacional y promoción de inversiones, Ipochase.

El diario El Tribuno de Salta señaló que el encuentro se desarrolló de manera virtual, donde la vicepresidenta de la Cámara de Minería de Salta, Fernanda Fraga,  brindó un panorama del sector. "Salta tiene muchísimo para ofrecer, no solamente su potencial geológico sino que también hoy ya exportamos boratos a Brasil y también hay mucho interés en la exportación de sal y potasio, incluso de litio con miras a un futuro", dijo Fraga al medio argentino.

Durante la jornada se enfatizó en la vinculación ferroviaria de la región a través de los ramales del Belgrano Cargas (Argentina), Ferroviaria Oriental (Bolivia), Ferronor (Chile) y la Malla Oeste (Brasil). Entre Salta y el centro oeste de Brasil existe una parte de la conexión ferroviaria que está obsoleta, el ramal argentino denominado C-15, que une Bolivia y Argentina por Salvador Mazza y Yacuiba. Desde allí existe conexión con Santa Cruz y Corumbá, en el estado de Mato Grosso del Sur.

Según la información de El Tribuno, para reactivar el ramal C-15 se deben recomponer tres puentes ferroviarios -otros medios hablan de siete- y recuperar unos 80 kilómetros de vías. Esa obra había sido licitada y adjudicada en 2017 por $us 60 millones, pero al año siguiente el proyecto fue cancelado. A fines de 2020, el Gobierno argentino nacional había anunciado la reactivación con financiamiento chino, pero tampoco prosperó.

El coordinador general de Asuntos Económicos para América del Sur, América Central y el Caribe de la Cancillería de Brasil, Joao Carlos Parkinson de Castro, expresó que se debe aprovechar una integración ferroviaria que ya existe y que no está siendo explotada. “Con esto podríamos tener productos del NOA siendo exportados por el ferrocarril hasta Corumbá (municipio fronterizo con Bolivia) y desde allí hasta San Pablo”, manifestó el funcionario.

Desde Ferroviaria Oriental (FO), una de las dos concesionarias de transporte ferroviario en Bolivia, manifestaron estar dispuestos a participar en el transporte de carga por territorio boliviano, ya que se cuenta con un potencial de arrastre de 3,5 millones de toneladas y actualmente solo se utiliza la capacidad para 2 millones de toneladas.

Potencial

Brasil importó 134 millones de dólares en productos mineros, sobre todo cobre desde Chile, según detalló el ministro Joao Carlos Parkinson de Castro.

“Ese producto exportado por Antofagasta ingresa en Brasil por el puerto de Santos, lo que significa un larguísimo tramo marítimo, incluso un tramo por ruta de Santos hasta Mato Grosso del Sur, que son alrededor de 1.300 kilómetros. A esa logística actual estamos ofreciendo una conexión ferroviaria, que sale de Pocitos y llega a Corumbá en cinco días, con un flete ferroviario promedio del orden de 40 dólares la tonelada. Entonces tenemos reducción de costos, tiempo, de emisiones de dióxido de carbono y como resultado de todo eso, mayor competitividad”, explicó.

“Si Salta logra exportar un tercio de lo que Mato Grosso del Sur ya importa de Chile se pagarían los tres puentes que hacen falta para el C-15. Es una nueva logística, mucho más eficiente, con impactos positivos en la competitividad, sean de los productos brasileños que son exportados o de los productos importados a partir de Salta”, analizó el diplomático.ElDeber.bo.