Mendoza: Diputado Provincial Jorge Difonso defendió su iniciativa de reactivar el tren y desnudó el lobby del gremio de camioneros

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El diputado provincial aseguró que en la Nación hay un claro interés de avanzar con reactivar el tren, para lo que se deberían recuperar 900 kilómetros de vías en Mendoza, pero aseguró que en paralelo hay un fuerte lobby del sindicato de camioneros para desacreditarlo.

El diputado provincial Jorge Difonso (Frente Renovador) está convencido de que su iniciativa de recuperar el tren en Mendoza es viable desde la reactivación económica que generará y cree tener el aval político. Una muestra fue el respaldo que recibió hace sólo 7 días de los presidentes de Trenes Argentinos Operaciones, y del Instituto Argentino de Ferrocarriles, pero a la vez advierte que la principal traba para que esto avance la pone el gremio de Camioneros.

"La voluntad política está, el Gobierno nacional quiere que resurja el tren y el proyecto que aprobamos en Mendoza para recuperar 900 kilómetros de vías tiene el aval de la Nación, pero la traba está en el monopolio que maneja el gremio de camioneros por los intereses que toca el regreso del tren. Para ser claros, hoy trasladar un contenedor desde el Sur de la provincia a Bahía Blanca cuesta 2.000 dólares, y en un tren se pueden trasladar 40 contenedores, imaginemos cómo se reducirían los costos para los comerciantes e industriales mendocinos, el tema es que eso le pondría competencia al monopolio que hoy manejan los camioneros", explicó Difonso.

El diputado del Frente Renovador sabe que su iniciativa, que contiene un máster plan que busca recuperar 900 kilómetros de vías en Mendoza para reactivar el transporte de mercadería y de pasajeros, y reconectar con ciudades que quedaron olvidadas en los años 90, podrá imponerse al lobby de aquel sindicato en la medida de que logre la venia nacional, y también el acompañamiento de los gobiernos de otras provincias vecinas, que se beneficiarían con el regreso del tren.

Por eso, además de reunirse con Martín Marinucci, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras y con autoridades del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, viene tejiendo respaldos de referentes de otras ciudades como Realicó, en La Pampa, otras de San Luis, y de las comunas de General Alvear, Malargüe y San Rafael, en donde están interesados en que prospere el cruce a Chile por el paso Las Leñas.

"Además de esa reactivación económica, lo que se aprobó pretende construir 20.000 casas en terrenos improductivos, como se hizo con el Procrear de Ciudad y que parte del recupero vaya a reactivar el tren como medio de transporte de carga, lo que abarataría enormemente los costos, pero para que eso ocurra hay que desnudar y enfrentar el fuerte lobby que hace el gremio de camioneros no sólo con los legisladores que responden a ellos y las cámaras empresariales que le son afines, sino también lo que se hace por detrás, lo que ocurre en los pasillos sin que nadie deje un rastro" detalló Difonso.

Según el legislador que responde a Sergio Massa, la batalla contra el tren que desató el sector de camioneros, se ve también en lo discursivo: "Como a ellos no les conviene la competencia que supone el regreso del tren, salen instalar en la calle que es imposible recuperar el tren y eso es tan potente que si hoy haces una encuesta, 9 de cada 10 personas te van a decir que creen que es imposible, pero en verdad sería más conveniente y estratégico recuperarlo", concluyó.UNOMendoza.com

La llegada del tren a Mendoza peligra por el lobby de un sector sindical

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El proyecto de recuperación del ferrocarril avanza en la provincia de Mendoza a pesar del lobby de algunos sectores vinculados al sindicalismo que tienen el monopolio del transporte.

Esta semana se llevó a cabo una reunión clave entre el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, las autoridades del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico y legisladores provinciales para avanzar con la iniciativa del legislador Jorge Difonso (UP-FR) que permitirá la reactivación del ferrocarril en la provincia de Mendoza. El proyecto es cuestionado por algunos sectores sindicales que están haciendo lobby para que no prospere.

El proyecto del diputado del Frente Renovador, avalado por la Legislatura durante el 2021, tendrá un gran impacto para la comunidad ya que permitirá la recuperación de los 900 km de vías que tiene Mendoza y la reactivación del ferrocarril. La propuesta contiene el desarrollo de un Master Plan que incluye la actividad comercial, de viviendas y turística para todas las regiones de la provincia que se desarrollará alrededor de las estaciones de ferrocarril. Teniendo en cuenta la desocupación que registra la provincia, la generación de empleo será uno de los pilares de este proyecto que podría ser un eje para la economía local.

"El ferrocarril es un medio de movilidad fundamental para el transporte de cargas dentro y hacia fuera de la Provincia e imprescindible para la movilidad masiva de pasajeros y debería estar entre los principales temas de la agenda pública", dijo Difonso.

Algunos de los puntos que menciona el proyecto es la realización del trazado de la red ferroviaria en distintas localidades de todas las regiones provinciales, situación que, según el legislador, favorecerá el federalismo y tendrá un impacto positivo en las localidades aledañas a las estaciones del tren que se vieron perjudicadas con la privatización del servicio ferroviario en los años 90, que condujo a su reducción y desmembramiento. Antes de eso, Argentina llegó a tener la red ferroviaria más extensa de América Latina.

Otros aspectos que incorpora la propuesta son: el financiamiento de las obras ferroviarias a través de la construcción de cerca de 20 mil viviendas, especificadas para cada uno de los departamentos; centros logísticos y comerciales alrededor de cada estación prevista; y la remodelación y ampliación del túnel trasandino.

"Creemos que es una buena posibilidad para trazar un nuevo sistema ferroviario con acceso claro y medular a las zonas de interés comercial y social que integren otros departamentos además del Gran Mendoza", destacó Difonso.

Entre los fundamentos se expone "la intención de pensar la Mendoza del futuro, desde el punto de vista urbanístico, pero sobre todo, poniendo la columna vertebral en el crecimiento poblacional junto al servicio de transporte publico de pasajeros, en especial, el uso del tren, y otras formas de un servicio ferroviario de calidad, que comunique a todas las regiones, que sea pensando en que hay que comunicar las poblaciones, pero además debe ser un servicio no contaminante, sustentable, perdurable en el tiempo, y en la medida de lo posible, autosustentable desde sus costos de puesta en marcha y mantenimiento".

Una inversión que favorecerá el federalismo

"Hay que lograr un consenso con el gobierno nacional pero también con el provincial ya que en los últimos 10 años se invirtió todo en el metrotranvía que funciona sólo en Capital y sus alrededores; situación que es injusta para el interior de la provincia donde no se invirtió nada. Tanto el Valle de Uco como el sur provincial se favorecerían mucho con una inversión de estas características", agregó el legislador.

La reunión de consolidación del Consorcio Unión Pacífico unifica las intendencias que van desde Buenos Aires a Malargüe pasando por La Pampa, San Luis y los departamentos del sur de Mendoza. "Ese tramo nos da la posibilidad de pensar un cruce a Chile sin hacer túnel por lo que presupuestariamente es aconsejable", destacó Difonso y agregó: "Venimos trabajando con intendencias de distintos colores políticos por lo que se garantiza pluralidad y continuidad más allá del cambio de color político de los gobiernos".

Difonso explicó que "el costo de mandar un contenedor de General Alvear a Bahía Blanca es de 2 mil dólares, ese mismo contenedor si lo subís en barco para mandar a Europa, sale 800 dólares". "Eso te da la pauta de los gastos de logística y transporte que hoy tenemos de más por no tener el ferrocarril funcionando porque en un ferrocarril entran 40 contenedores así. Hoy mandamos todo por camión, se sobrecargan las rutas y los precios son más altos", destacó.

"El ejecutivo provincial tiene que dar gestos concretos de recuperación de vías en el interior y no sólo en el Gran Mendoza. La provincia tiene que federalizar los recursos", dijo Difonso. 

El legislador hizo referencia a sectores que pertenecen a sindicatos que están haciendo un fuerte lobby para que el proyecto del ferrocarril no prospere ya que poseen un monopolio de otro tipo de industrias y transporte. Por otro lado, recalcó la importancia que tiene para la provincia el proyecto y dijo: "El ejecutivo provincial tiene que dar gestos concretos de recuperación de vías en el interior y no sólo en el Gran Mendoza. La provincia tiene que federalizar los recursos".

"En casos donde los terrenos han sido usurpados u ocupados por otro tipo de proyectos, la idea es recuperar que pase el ferrocarril por ahí. Si no es posible, hay que modificar y recuperar la traza. Donde no sea posible modificar la traza hay que recuperar ese espacio para el ferrocarril", destacó Difonso al ser consultado sobre algunos espacios como los ocupados por la ciclovía de Godoy Cruz, que son propiedad del ferrocarril pero fueron utilizados con otros fines.

En relación a los plazos de concreción del plan de recuperación del ferrocarril, indicó: "No me animo a poner un plazo pero creo que en los próximos dos años deberíamos comenzar a ver algo en territorio". Fuente: MDZ.com

Nueva reunión clave para la recuperación de los ferrocarriles en Mendoza

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El proyecto que impulsa el diputado Jorge Difonso, que incluye una traza de 900 kilómetros de vías, y la recuperación de espacios a urbanizar y reutilizar, fue motivo de un encuentro con autoridades nacionales y representantes de una de las administradoras de servicios

Ayer se realizó una nueva reunión para el tratamiento del proyecto de recuperación de los ferrocarriles en Mendoza, que impulsa el diputado provincial Jorge Difonso (UP-FR). De la misma tomaron parte el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, junto a las autoridades del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, en el salón azul de la Legislatura, y si objetivo fue dar nuevo impulso a la iniciativa del legislador, que ya fue aprobada por sus pares a nivel provincial.

El proyecto de Difonso fue avalado por la Legislatura el año pasado, y consiste en un Master Plan que incluye la actividad comercial, de viviendas y turística para todas las regiones de la provincia que se desarrollará alrededor de las estaciones de ferrocarril. 

Ante la ausencia obligada de Difonso por cuestiones personales, llevó la voz cantante del proyecto el legislador Mauricio Torres, quien dialogó con la 91.7 una vez concluido el encuentro: “Terminamos hoy al mediodía una reunión con Martín Marinucci. Por razones de dominio público Jorge (Difonso) no pudo estar, así que estuvo la intendente de Realicó, Walther Marcolini (intendente de General Alvear) por zoom, varios intendentes que integran el consorcio Unión Pacífico, que estamos atrás de todo este proyecto global de recuperar el ferrocarril”.

Claro que el proyecto en estudio contiene muchas más obras que solo la circulación de las formaciones por las vías. Al respecto, el diputado resaltó: “No es solo recuperar el ferrocarril de cargas y transporte de pasajero, se busca poner en valor todos los lugares donde pase el ferrocarril, hasta turísticamente”, y explicó: “Hay muchas partes de vía que van bordeando la Ruta 40, que tienen la posibilidad de un valor turístico impresionante”.

Torres recordó aquel tiempo en que, en su localidad, San Carlos, todavía podían verse los trenes de cargas, hace tres décadas, y sumó a la reflexión los sucesos recientemente vividos en el Paso Internacional Cristo Redentor, diciendo que la puesta en marcha “nos podría evitar los 3.000 camiones que tuvimos varados en la provincia”.

Como se dijo al principio, el proyecto es mucho más que vagones sobre las vías, y el legislador resaltó que la idea es ir acompañado de un desarrollo comercial, la posibilidad de recuperar pueblos que estaban prácticamente desaparecidos, “por ejemplo, Cacheuta, donde viven todos del hotel o de las Termas, de algo de turismo; Eugenio Bustos, pueblos de la provincia que vuelvan a tomar impulso, tener vida y, sobre todo, también para el transporte de carga, de productos regionales”, y citó un caso: “San Carlos, por ejemplo, tiene un convenio con el puerto de San Lorenzo, donde a través de ese puerto puede ser una salida”, y también resaltó que la vuelta de los servicios ferroviarios significaría un “abaratamiento de fletes, influiría de forma muy positiva en la economía del departamento, o de la región”.

Yendo al balance de lo que dejó la reunión con la autoridad nacional en materia de trenes, indicó: “Es muy positivo. Hemos quedado en una formación pronta de una mesa técnica, para ver el desarrollo que va a tener proyecto y empezar a buscar ya financiamiento”.

En cuanto a los plazos, destacó: “Ahí el consorcio de Unión Pacífico tiene un plan quinquenal. Primero, hay una parte de recuperación por esta mesa técnica, después una parte que tiene que ver con los terrenos, por parte de los municipios. Ver en qué situaciones están luego del relevamiento de las vías. Yo creo que es un proceso largo, pero hay que empezarlo dando pasos firmes, porque si no queda en la ilusión. Este proyecto genera expectativa de trabajo, de mano de obra, entonces no hay que jugar con esa falsa expectativas”, concluyó.ElCiudadano.com

Bolivia: El desprecio al ferrocarril Arica-La Paz

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El gobierno boliviano, en un acto sin precedentes en la historia del libre tránsito de Bolivia, propició la suspensión de su rehabilitación.

La principal compensación que Bolivia recibió a cambio de su vasto, rico y único litoral, es el más amplio y perpetuo derecho de libre tránsito por territorio y puertos chilenos, que fue concebido y reglamentado por el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios. Ese derecho, según el espíritu y letra de esos mismos instrumentos, debía ser ejercido y garantizado principalmente a través del ferrocarril Arica-La Paz, que desde hace ya casi veinte años no funciona.

Ciertamente, tras cerca de nueve décadas de funcionamiento relativamente regular, el año 2001, una fuerte tormenta ocasionó serios destrozos en el tramo Arica-Visviri, que afectaron de tal manera a la empresa que administraba esa parte de la vía, que nunca más pudo reponerse. Se realizaron algunos viajes más en los años que siguieron hasta que, en noviembre de 2005, la empresa tuvo que declararse en quiebra y desde entonces, el ferrocarril Arica-La Paz permanece absolutamente paralizado en el lado chileno de la frontera.

Según el documento “Libre Tránsito de Bolivia, la realidad” del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile (2015), se hicieron al menos dos fases de reconstrucción del ferrocarril, una de ellas rimbombantemente inaugurada por el mismo presidente Sebastián Piñera, sin que eso trascienda en una verdadera reposición del servicio.

Pero cuando finalmente se anunció la rehabilitación de la vía y las dos empresas concesionarias realizaron un exitoso viaje de prueba, que trasladó más de 400 toneladas de bobinas de acero de Arica hasta Oruro; el gobierno boliviano, en un acto sin precedentes en la historia del libre tránsito de Bolivia desde y hacia el mar, propició la suspensión de dicha rehabilitación. 

En efecto, a mediados de mayo de 2021, con la intención de evitar los bloqueos de los transportistas sindicalizados bolivianos que se habían movilizado en protesta por la rehabilitación del Ferrocarril Arica – La Paz, el Ministro de Obras Públicas sentó en una misma mesa a los representantes de la empresa encargada del tramo boliviano, Ferroviaria Andina S.A., y a los citados transportistas sindicalizados, para que firmen un acuerdo que estipula la suspensión de la rehabilitación y el levantamiento de los bloqueos.   

Ese acuerdo no sólo contraría la tradicional política boliviana de hacer valer el derecho de libre tránsito de Bolivia desde y hacia el mar, sino que además representa una limitación para el comercio de nuestro país, que ha perdido una interesante alternativa logística para el transporte internacional de carga por vía terrestre. Efectivamente, el ferrocarril es una opción altamente competitiva para los cargamentos que superan las 25 toneladas, que es el máximo peso que los camiones pueden transportar según las normas de tránsito carretero en ambos países. 

Por ese motivo, la carga que supera ese peso debe ser dividida en dos o más camiones para ser transportada por carretera, con el consiguiente costo adicional que eso supone para los importadores y exportadores bolivianos. 

Por esas mismas razones, algunos países sin litoral de otras partes del mundo, como Nepal, Bután o Laos, han estado haciendo grandes esfuerzos para conectarse con el mar a través de ferrocarriles y sus autoridades, seguramente se sorprenderían mucho al saber que existe un país sin litoral que desprecia la posibilidad de usar un ferrocarril ya construido y en condiciones de operar

Pero una vez que el monopolio del transporte por carretera fue asegurado, las autoridades chilenas decidieron cambiar su política de control de la pandemia de Covid-19 y empezaron a realizar pruebas de hisopado (PCR) a todos los transportistas bolivianos que cruzan la frontera. Esto ralentizó considerablemente el flujo de camiones en los pasos fronterizos de Tambo Quemado y Pisiga, y congestionó la carretera con largas filas de camiones bolivianos, que ahora deben esperar entre dos y tres días para completar un proceso que antes tomaba un par de horas. 

Esta situación genera altos costos para los transportistas y comerciantes bolivianos, por la demora en el despacho o recepción de carga y el retraso en la devolución de contenedores (demurrage); sin mencionar el intenso frío que deben soportar los transportistas, especialmente en esta época del año, en esa zona fronteriza, situada a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar. 

Aunque no queremos decir que el cambio de política de control sea una represalia de las autoridades chilenas por la suspensión del proceso de rehabilitación del ferrocarril, queda meridianamente claro, una vez más, que el derecho de libre tránsito boliviano por territorio y puertos chilenos, depende directamente de los vaivenes políticos de nuestros vecinos, quienes muy rara vez – para no decir nunca–  consideran los efectos que sus decisiones tienen sobre el comercio boliviano y el cumplimiento de los tratados. 

Pero para evitar más disgustos, y mientras Bolivia siga siendo un país sin litoral, las autoridades chilenas y ahora también bolivianas, deberán encontrar la manera de dar fiel cumplimiento a lo establecido en los acuerdos bilaterales sobre libre tránsito, no sólo para honrar la fe y palabra de ambos Estados a la luz del derecho internacional, sino sobre todo, para contribuir a mejorar la competitividad del comercio internacional boliviano.PáginaSiete.com

Línea Urquiza Cargas: A un año de la reactivación del tramo Norte del ramal troncal

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que tras la recuperación de 146 kilómetros de vías en la línea Urquiza Cargas en el primer semestre del año 2021 se transportaron más de 226.000 toneladas, lo que representa un 82% más respecto del mismo período del año 2020 momento en el cual todavía el tramo norte entre Corrientes y Misiones se encontraba inactivo.

Al respecto, el ministro de Transporte nacional, Alexis Guerrera, expresó: “El desarrollo ferroviario es la mejor manera de tener un crecimiento federal del país y, a un año de la reactivación de la línea Urquiza, los resultados hablan por sí solos. Eso es más trabajo y más oportunidades para cada vez más regiones de nuestro país. Vamos a seguir por este camino, abriendo ramales y llevando el tren cada vez más lejos".

En este sentido, la recuperación del tramo norte del Urquiza Cargas, que se llevó adelante con una inversión inicial del Gobierno Nacional de aproximadamente 40 millones de pesos y que comprendió la conexión entre las provincias de Corrientes y Misiones, permitió un ahorro importante en los tiempos para transportar la carga, beneficiando así a la reducción de los costos logísticos y consolidando la mirada federal y equitativa en todo el país.

A su vez, se logró consolidar la generación de nuevos puestos de trabajo y potenciar la producción nacional ya que en la línea ferroviaria de cargas trabajan diariamente más de 535 trabajadoras y trabajadores y entre los principales productos transportados se destacan áridos, raleo, cemento, pasta de celulosa, trigo, maíz y contenedores 

Es importante remarcar que, anteriormente al desarrollo de las obras, el tramo ya recuperado del Urquiza Cargas se encontraba inactivo desde el 2018, momento en el cual la anterior gestión nacional decidió dejar inhabilitado el tren en su tramo norte entre Santo Tomé y Garupá. En 2020, luego de permanecer cerrado 24 meses, y a través de una política pública de las actuales autoridades del Gobierno Nacional se reactivó esa parte de la traza, permitiendo registrar actualmente récords en el volumen de carga transportada.

Obras en el Urquiza Cargas 

Continuando con el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario avanzaron nuevos mejoramientos en la traza con inversiones del Estado Nacional.

A su vez y a modo de seguir recuperando la traza durante el último año se realizaron obras de vía en los tramo de Holt - Libertador San Martín en Entre Ríos  y Tapebicuá - La Cruz en la provincia de Corrientes, mientras que las tareas entre las localidades entrerrianas de Urdinarrain - Basavilbaso están al 88% de avance con una inversión de 113 millones de pesos.

Mientras que en los próximos meses y por un monto de más de 600 millones de pesos se pondrán en marcha nuevas obras que impactarán principalmente a la provincia de Entre Ríos pero que beneficiarán a toda la región en los tramos de: Urdinarrain – Irazusta; Irazusta - Enrique Carbó; Basavilbaso- Villaguay; y Isthilart- Santa Ana que en total suman 96 kilómetros.

Mendoza: Difonso viajó a Buenos Aires para gestionar la vuelta del tren de pasajeros

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El pasado miércoles 23 de junio, la Cámara de Diputados de Mendoza, por iniciativa de Jorge Difonso (FR-UP), declaró de interés la recuperación y extendido de la red ferroviaria de la provincia, iniciativa que contempla en sus fundamentos un MasterPlan que incluye una propuesta de planificación urbana y rural, integrada con planificación de la movilidad y transporte con medios no contaminantes.

Por ello, es que el diputado provincial del bloque Frente Renovador viajó este martes a Buenos Aires donde se reunió con el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Ferrara. El mendocino le entregó en mano al funcionario nacional su MasterPlan para reactivar el ferrocarril en todo el territorio provincial y se trajo el compromiso nacional de un inventario para poder avanzar con la iniciativa.

Último tren de pasajeros estación Mendoza 

"El ministro se mostró muy interesado en nuestro plan porque la Nación piensa que el ferrocarril debe ser impulsado en todo el país. El primer paso será hacer un inventario de todo lo que hay hoy para saber de donde partimos", contó Difonso, quien asegura que para que el tren pueda reactivarse en la provincia es fundamental la inversión nacional y provincial. 

El próximo funcionario en recibir a Difonso será Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos. "Sabemos que el tendido ferroviario no está hoy en buenas condiciones y las estaciones están totalmente fuera de uso, incluso ocupadas. Es por eso que debemos articular con las distintas áreas nacionales para poder concretar este sueño que cuenta con mucho apoyo popular", agregó el legislador.

El proyecto de Difonso prevé que se conecten todos los departamentos a través del tren pero además que en cada zona se reactive el comercio y el turismo alrededor del ferrocarril.

Por otro lado, el texto aprobado tiene como objetivo crear 21.000 viviendas.MZD.com

España: El Gobierno inicia los trámites para recuperar el tren Guadix - Baza y conectar Andalucía con Murcia

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El estudio informativo, cuyo presupuesto asciende a los 1,6 millones de euros, dará los primeros pasos para responder al fin a una reivindicación histórica por parte de los colectivos sociales de la provincia granadina

La presión de décadas y la constante petición de las plataformas a favor del ferrocarril en las comarcas granadinas de Guadix y Baza ha obtenido respuesta. El Gobierno ha anunciado este martes que iniciará los trámites para el estudio informativo que devolverá a la vida la conexión ferroviaria entre Andalucía y Murcia después de 35 años.

El presupuesto, que estará dotado con 1,6 millones de euros, servirá para valorar y delimitar las características del trayecto de una línea que partiría desde las citadas localidades granadinas de Guadix y Baza, con una parada más en el municipio almeriense de Almanzora para llegar finalmente a Lorca. La misma «línea Almanzora» que fue clausurada en 1984 por Felipe González y que ahora, deteriorada por completo, tendrá que estudiarse exhaustivamente cómo recuperar.

El ministerio de Transportes, a través de su secretaría de estado ha abierto ya el expediente para ello, indicando que la licitación saldrá a concurso «en las próximas semanas».

La deuda que se cubre con el comienzo de estos trámites es sin embargo para las plataformas a favor de la vuelta del tren apenas una esperanza todavía. Aunque el portavoz de la Asociación de Amigos de Ferrocarril Comarca de Baza, Antonio Francisco Martínez, se muestra visiblemente «contento» porque el trámite se haya por fin iniciado tras años de promesas, pide «prudencia» a pesar de ser un logro histórico y merecido tras años de reivindicación.

"Me acuerdo de cada vez que nos decían que éramos unos locos por pedir que volviera el tren. A veces éramos cuatro gatos. Espero que no nos decepcionen«, señala Martínez, quien a su vez celebra que este trámite «no se inicie en una campaña electoral» lo cuál, remarca, da más garantías de que siga adelante. «No tendrían por qué hacerlo".

La pertinencia o no, aún así, es fácil de deducir viendo el transcurso de económico y demográfico de esta zona del sureste de España desde la clausura de la línea de ferrocarril en los 80. Entonces se adujeron motivos económicos, que finalmente propiciaron otros más graves, como la despoblación y la depresión de toda la economía de la ahora denominada como "Granada Vaciada".

Martínez, de hecho, señala que la puesta en funcionamiento de la línea tiene un objetivo posterior: la incorporación de esta al proyecto de Alta Velocidad del Corredor Mediterráneo, que podría suponer la revitalización de una zona en la que más que el turismo que pueda propiciar un AVE, se espera como agua de mayo la reactivación de trenes de mercancías, aunque para Martínez es, en todo caso, totalmente "complementario" al Corredor.

De la misma forma, el alto presupuesto de la licitación para el estudio informativo garantiza, al menos sobre el papel, "que se vayan a hacer bien las cosas». En 2018, cuando el Gobierno, entonces presidido por el PP, presupuestó este mismo trámite la cantidad era de 500.000 euros, menos de la mitad, algo que siempre provocó cierto temor entre la plataforma por considerarse "escaso".

Con todo, se trata de un primerísimo paso para un proceso que llevará bastante tiempo para su consecución final. Al menos una década tardarán en ver el tren de nuevo por esta zona de la provincia, aunque tras años de reivindicaciones resulta casi un suspiro. "Si nos dicen que llegamos al año 2030 y tenemos tren ¿dónde hay que firmar?" señala Martínez.ABCandalucía.com

Entre Ríos: Concepción del Uruguay oficializa su interés por el retorno del tren

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El Concejo Deliberante de Concepción del Uruguay aprobó un proyecto de resolución declarando de interés la necesidad de reactivar el tren en Entre Ríos.

Sólo 55 kilómetros de vías inactivas separan a Concepción del Uruguay de la red troncal de la Línea Urquiza. Una distancia casi insignificante comparada con los casi 1.000 kilómetros de vías que Trenes Argentinos reactivó en la Mesopotamia en menos de dos años.

La necesidad de recuperar el tren como transporte de pasajeros y de cargas en la provincia de Entre Ríos sigue creciendo. Sobre todo, en las ciudades que lo han tenido, han gozado de sus beneficios, pero que lo han perdido sin saber bien porqué.

En Concepción del Uruguay el tren tiene un doble interés, por un lado, la recuperación del tren de pasajeros que estuvo funcionando hasta el año 2016 y conectaba a La Histórica con Paraná. Por el otro, la conexión del ferrocarril con el puerto de esta ciudad, que cuenta con toda una red interna de vías que conectan todos sus muelles con la vía troncal del Ferrocarril Urquiza.

En la última sesión del Concejo Deliberante de esta ciudad, el interés por la recuperación del tren como medio de transporte, y herramienta para el desarrollo de la región, motivó la presentación de un proyecto que recibió la aprobación del cuerpo por unanimidad.

“Se hace necesario convocar e interpelar a todo el arco político de la provincia de Entre Ríos y la ciudadanía en general a unirse en una expresión sin banderías políticas para que el tren nuevamente vuelva a circular por nuestro territorio entrerriano”, coinciden los concejales de Concepción del Uruguay.

El proyecto de resolución fue presentado por el bloque Justicialista para que se declare de interés, “la necesidad de motorizar acciones políticas de gestión tendientes a la reactivación del Ferrocarril General Urquiza en la Provincia de Entre Ríos, en especial el entramado de líneas férreas de pasajeros y de transporte de cargas en todo el territorio de la Provincia”, señalan.

Si bien los ediles uruguayenses coinciden en la importancia logística que el tren tiene para toda la provincia, hacen hincapié en el valor que este medio le daría a intercomunicación entre ciudades, posibilitando la formación de una verdadera economía nacional integrada, propiciando y fortaleciendo los valores federales.

El tren de pasajeros dejó de circular en Concepción del Uruguay hace ya cinco años. El servicio que recorría los 280 kilómetros que unían a La Histórica con Paraná, cruzaban decenas de estaciones intermedias. Esto posibilitaba una nueva interconexión entre poblaciones que hacía más de dos décadas no recibían un tren. Aquel servicio llegaba los viernes a Concepción proveniente de Paraná. Regresaba los domingos a la capital provincial.

Los concejales uruguayenses remarcan “la importancia que el ferrocarril tiene para nuestra ciudad, nuestro departamento, y toda la provincia de Entre Ríos, habida cuenta que resulta de una gran necesidad para darle vida a los pueblos y unirlos, reactivar las economías locales y regionales, fomentar el turismo, facilitar un medio de transporte más económico, ayudar a los y las estudiantes, y como camino de la producción de Entre Ríos hacia el mundo”.

Alternativas para el desarrollo

Sobre este último punto, hay un interés regional ya marcado desde distintos sectores de la producción para reactivar el ferrocarril hasta el puerto de Concepción del Uruguay.

Esta terminal portuaria tiene conexión con los ramales troncales a través de dos vías. Una es la que llega por el centro de la provincia, desde la ciudad de Basavilbaso, y de la cual la separan sólo 55 kilómetros de vías que necesitan mantenimiento. Por otro lado, también hay una conexión directa a través de una línea que proviene desde el norte, y que une a Concepción del Uruguay directamente con la ciudad de Concordia.

Ambas se unen para entrar al puerto uruguayense, donde se cuenta con una parrilla de vías internas que comunica con todos los muelles, las balanzas y las plataformas de descarga para vagones, y los puestos de carga de cereal, desde el elevador de granos hacia las formaciones de trenes.

El tren ingresó a este puerto hasta el año 2002 con convoyes de granos provenientes del norte argentinos.

Retomar esta logística posibilitaría una reducción de costos logísticos para todas las cargas provenientes del norte de la Mesopotamia, Paraguay, y hasta del sur de Brasil.

Esto también podría marcar una alternativa a los períodos de bajantes del río Paraná que impiden la salida de miles de toneladas de granos a través de la Hidrovía Paraná Paraguay.

Ya hay muestras

La declaración de Interés que el Concejo Deliberante de Concepción emitió esta semana, recuerda que “el Gobierno Nacional, a través de Ferrocarriles Argentinos, ha lanzado el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, para reactivar, modernizar y mejorar distintos ramales en el territorio nacional”.

En Entre Ríos, el tren de cargas se reactivó en 2019, sentando las bases de una puesta en marcha que parecía imposible, pero que hoy está funcionando. Atraviesa las provincias de Corrientes y Misiones, y transporta cargas hasta la estación de Holt Ibicuy, en el sur entrerriano, abasteciendo de esta manera al puerto de Ibicuy.

Hasta el año 2002 ingresaron las últimas formaciones de trenes con granos hasta el puerto de Concepción del Uruguay.

Esta experiencia forma parte de un ambicioso proyecto que tiene el gobierno entrerriano para la reactivación de los trenes como punto central para el transporte de pasajeros y al servicio de las cadenas logísticas que demandan los diversos sectores productivos de la provincia.

En este marco, hace poco más de un año también se puso en marcha el servicio de pasajeros que une las ciudades de Paraná y Colonia Avellaneda.

La iniciativa de los concejales de Concepción del Uruguay, también busca hacerse extensiva a otros cuerpos deliberativos de la región. “Comuníquese la presente a los Departamentos Ejecutivos y a los Honorables Concejos Deliberantes del Departamento Uruguay para invitar a que declaren de igual forma de interés por sus ciudades, a la Legislatura de la Provincia de Entre Ríos para sugerir igual declaración provincial, a la Unión Ferroviaria de Entre Ríos, y al Sr. Gobernador de la Provincia de Entre Ríos”, instan en el documento oficial que fue aprobado sobre tablas el pasado jueves por la noche.

Una línea activa

A partir de que el Gobierno de Entre Ríos puso en marcha los puertos hace casi tres años, la actividad privada encontró una salida al mundo para su producción. Con ello llegó la necesidad de contar con transportes más eficientes desde el punto de vista logístico.

Trenes Argentinos Cargas encontró en la conjunción de puertos y producción el punto justo para asociarse y reactivar la Línea Urquiza de cargas que estaba inactiva hace décadas. Hace poco más de un año comenzó uniendo estaciones de Corrientes con la de Holt Ibicuy, hasta donde llegaban con las primeras formaciones cargadas con troncos de pino que eran exportados a través del puerto de Ibicuy.

Con el tren en marcha aparecieron nuevas oportunidades. La red de vías se reactivó hasta Garupá, en Misiones, y se sumaron cargas de piedras y pasta de celulosa que, atravesando el complejo Zárate Brazo Largo, llegan hasta Buenos Aires.

Hace pocas semanas Trenes Argentinos dio a conocer las cifras que lleva transportadas a través de la recuperada Línea Urquiza. Son 145.763 toneladas transportadas en lo que va del 2021, lo que implica un aumento del 134% comparado con el primer cuatrimestre del año anterior. Transportan piedra y rollizo de pino desde Entre Ríos y Corrientes, y recuperaron el volumen de pasta celulósica desde Misiones.

En coincidencia con los concejales entrerrianos, desde Trenes Argentinos afirman que “el crecimiento de nuestra línea mesopotámica demuestra la importancia de haber reactivado su tramo norte en julio del 2020 para el fortalecimiento de las economías regionales”.UNOEntrerrios.com

Dos intendentes mendocinos apuestan por la vuelta del ferrocarril

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Uno es peronista y el otro, radical. Cada uno funciona como una locomotora: traccionan para que Mendoza viaje en el tiempo y tuerza aquel destino fallido e las líneas ferroviarias que existieron y desaparecieron. Se trata de Roberto Righi, jefe comunal de Lavalle y Walther Marcolini, intendente de Alvear, que lideran sendos proyectos cuyo objetivo es la vuelta del tren como medio de transporte y hacen gestiones en ese sentido.

Hace más de100 años las vías ferroviarias estaban recorridas por formaciones que sacaban la producción de las bodegas para acercarlas al Puerto de Buenos Aires. También, el turismo porteño llegaba en tren a Cacheuta y seguía hasta Chile, si quería, por el tren Trasandino. Y más: el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires fue inaugurado en la ciudad de Buenos Aires el 29 de agosto de 1857 y fue el primero construido en territorio argentino, el iniciador de la extensa red ferroviaria que se expandió en los años siguientes. La estación de Colonia Alvear Oeste (Pueblo Luna), fue inaugurada en 1907 por el Ferrocarril del Oeste, que en el año 1948, luego de ser estatizado, pasó a formar parte del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento. La estación fue clausurada para todo tipo de servicios el 5 de agosto de 1977 mediante el Decreto Nacional 2294/77.

Podríamos detenernos en detalles de cómo y por qué solo quedaron las huellas de su paso y las nuevas generaciones de mendocinos jamás vieron pasar un tren, y mucho menos pudieron usarlo.

Con solo mirar el mapa de la red ferroviaria a principios del siglo pasado y fines del anterior, se podrá descubrir cómo la Argentina ha marchado en reversa por esas mismas vías, como en una película rara en la que, al final, ese medio de transporte que aun está en pleno auge en el mundo, aquí desapareció.

Pero todo indica que dos intendentes quieren reivindicar su servicio: los costos logísticos de la producción se elevaron terriblemente cuando solo quedaron disponibles los camiones los que, a su vez, destruyeron la red de rutas disminuyéndolas a un ritmo más lento que la ferroviaria, pero "eficiente" a lo largo del tiempo.

Mucha gente dejó de visitar a sus parientes en lugares lejanos, o de hacer turismo familiar a bajo costo. Solo el tren lo garantizaba. Pueblos y ciudades completas sucumbieron cuando las formaciones dejaron de pasar.

Roberto Righi busca activar una línea capaz de poner en valor el patrimonio cultural e histórico de Lavalle, el Tren de las Arenas, que iría desde Costa de Araujo hasta las Lagunas de Rosario.

La idea no es loca y resulta posible, no sin esfuerzo. Y representaría un impulso fundamental para el turismo de parajes del secano, con una rica historia precolonial, con respeto por la naturaleza y que genere una nueva actividad económica.

Pero hay más. No se trataría solo de echar a rodar una locomotora y un par de vagones por amor ferroviario. En la comuna ya planifican -como lo contara Memo meses atrás, en el predio de la exbodega Donati. Allí radicará la principal de estas tres patas ferroviarias que se están desarrollando: la Estación Multimodal El Vergel. La idea es que hasta allí puedan llegar camiones, con distintos tipos de cargas, y pueda salir el tren hasta el noroeste del país.

"En la Estación Multimodal El Vergel, la idea es que puedan ingresar los camiones de carga, que puedan venir del resto de la provincia, cargar las formaciones ferroviarias y salir desde allí hacia todo el noroeste argentino. En Córdoba el viejo ferrocarril Belgrano -de trocha angosta- se comunica con Rosario, así que la idea es llegar incluso hasta allí con nuestras formaciones y productos. Se puede acceder con distintos tipos de transporte, por eso el nombre", comenzó explicando Gerardo Vaquer, secretario de Gobierno de Lavalle.

En el sur

En tanto, Walther Marcolini levanta la bandera de la resurrección ferroviaria aggiornada a estos tiempos. El Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, presidido por el intendente de General Alvear, ya presentó el proyecto de reactivación del ferrocarril Sarmiento entre Realicó y su departamento al secretario de Obras Públicas de la Nación, Martín Gil.

Desde el equipo que promueve la iniciativa dieron cuenta de que ya se superaron los requerimientos técnicos con los profesionales de origen chino, quienes incluso recorrieron el trazado en dos oportunidades. Los próximos pasos a seguir tienen que ver con la convocatoria a la Mesa de Trabajo con la Secretaría de Obras Públicas de la Nación y la devolución del Ministerio de Transporte de la Nación para la mesa de trabajo del análisis del proyecto, pero principalmente con los aspectos relativos al financiamiento acordado con la UTE chino argentina.

Además se firmó un convenio de colaboración entre el Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico; la Confederación General Económica de la República Argentina, que estuvo representada por su presidente Roberto Marquínez, y la Confederación General Empresaria de la República Argentina que estuvo representada por su presidente, Marcelo Fernández. 

Marcolini dijo al respecto que "este proyecto puede tener un enorme impacto económico por la modificación del costo del flete, los costos medios, para hacer más productiva la economía mendocina y del sur de Mendoza. Está también muy asociado al proyecto de desarrollo de las sales de potasio en Malargüe y las posibilidades del desarrollo ganadero de General Alvear y San Rafael, con los feedlot, a partir de conseguir un transporte del grano de la zona de la pampa húmeda. En ese sentido, tenemos muchas expectativas, hace falta que el gobierno nacional pueda cerrar sus negociaciones con el FMI para otorgar garantías soberanas a este proyecto".Mendozapost.com

Piden por la reactivación ferroviaria en la ciudad cordobesa de San Francisco

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

El 15 de Octubre de 1888 fue un día muy importante para nuestra ciudad, ya que se inaugura la estación del Ferrocarril Central Córdoba en el actual centro cívico de la ciudad, lo que implicó un segundo origen de San Francisco, con la consiguiente llegada de nuevos colonos, negocios e industrias. 

El ferrocarril dio un gran impulso a nuestra ciudad, conectándola con todo el país y las grandes urbes. Luego de varios reclamos de algunos sectores, en 1950 todo el cuadro de la playa de maniobras fue removido del centro, desmantelándose todos los inmuebles, y las vías fueron empalmadas en el sector sur de la ciudad con las del Ferrocarril General Belgrano.

Desde la Comisión Pro Riel San Francisco seguimos insistiendo en la reactivación ferroviaria en nuestra región tanto de carga como de pasajeros, con los beneficios que implica un medio de transporte masivo, económico y que genera menos contaminación y accidentes viales que el transporte automotor. Varios grandes centros industriales del país cuentan con acceso ferroviario para transportar su producción. En ese sentido, el Parque Industrial de San Francisco debería contar con oferta multimodal, ya que la ciudad cuenta con la vía activa de la Línea Belgrano que conecta con el Norte, Centro del país y con los puertos de Rosario y Buenos Aires.  

Estación San Francisco (Línea Mitre) totalmente abandonada. En Diciembre de 2018 se vio afectada por una fuerte tormenta y no hubo un plan de rescate por parte de las autoridades municipales, provinciales o nacionales de ese entonces

Además, queremos concientizar a la población en general y a las autoridades estatales por la preservación del patrimonio histórico ferroviario local de los inmuebles de las estaciones que pertenecen a las Líneas Belgrano y Mitre de nuestra ciudad.  

El edificio de la estación de la Línea Mitre es el más antiguo de la ciudad que aún sigue en pie (año 1889), que se vio afectado por la tormenta de Diciembre del año 2018 y no hubo un plan de rescate por parte de las autoridades municipales, provinciales o nacionales. También queremos que se trabaje en la recuperación de la Antigua Mesa Giratoria de Locomotoras del Mitre como elemento histórico destacado, que fue rellenada con escombros sin tener en cuenta su valor patrimonial.

Nahuel Vidal

nahuel_vidal88@hotmail.com

Gran Mateada en Bahía Blanca por la reactivación de los trenes de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Debido a la gran movida que se está realizando en todo el país para el día domingo 28 de Julio del corriente año, el Presidente de la Comisión Ferroviaria Regional Sur, Eduardo Matarazzo, nos comunica que realizarán una gran mateada ese mismo día en la estación Bahía Blanca Sud a partir de las 15,00 horas.

Estación Bahía Blanca Sud

El motivo de dicha reunión, a la que están todos invitados, es sumar esfuerzos para que entre todos solicitar la reactivación de los trenes de pasajeros regionales, corta, media y larga distancia en todo el país. 

Gran Mateada en San Francisco (Córdoba) por la reactivación de los trenes de pasajeros

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

En tono a otras iniciativas que se realizarán a lo largo y ancho del país, la Comisión Pro Riel de la ciudad de San Francisco en la Provincia de Córdoba adhiere a la Movida Nacional Ferroviaria por la reactivación de los servicios de pasajeros regionales, de corta, media y larga distancia.

Por tal motivo, invitan a concurrir el día 28 de Julio próximo a las 15,00 horas en la sede del Museo Ferroviario "Raúl Scalabrini Ortíz" ubicado en la estación San Francisco de la Línea Belgrano.

Ese día, en numerosas estaciones ferroviarias de la Provincia de Córdoba y del país, las organizaciones que promueven el transporte ferroviario y de la conservación del patrimonio histórico, solicitarán en conjunto por un Plan Federal de Inversión Ferroviaria donde los recursos sean equitativos para todo el país.

En el caso de la Provincia de Córdoba, se solicita la reactivación de todos los ramales y en San Francisco y la región consiste en la vuelta del tren de pasajeros que una Rosario - San Francisco y la ciudad de Córdoba. Que haya mayor inversión en transporte de carga y conservación del patrimonio ferroviario para revertir el abandono de la estación de dicha ciudad cordobesa (Línea Mitre) y el deplorable estado de las instalaciones que pertenecen a la empresa Trenes Argentinos Cargas de San Francisco.

El Museo Ferroviario abrirá sus puertas a las 15,00 horas invitando a todos aquellos que se quieran adherir a dicha campaña de concientización por la vuelta de los trenes de pasajeros.

El Gobierno Nacional está destruyendo al Ferrocarril General Urquiza

Nota de Opinión

Por: Ferroclub Central Entrerriano Villa Elisa y Ferroclub de Concepción del Uruguay (para Crónica Ferroviaria)

El 2 de Septiembre de 2015, el entonces candidato a presidente por la Alianza "Cambiemos", Mauricio Macri, acompañado por el que luego sería Ministro del Interior, Rogelio Frigerio, llegaron a la Ciudad de Villa Elisa, en plena Campaña Presidencial. Almorzaron en la Cooperativa de Arroceros, y ante la pregunta a ambos sobre el ferrocarril y su desarrollo, ambos respondieron que éste volvería a la vida, como hacía años que no ocurría.

Siendo conocedor de la existencia del Ferroclub Central Entrerriano, con sede en esta ciudad desde el año 1994, el Licenciado Frigerio aseguró que sería desde esta ciudad que iniciaría la reactivación del enorme Ferrocarril "Gral. Justo José de Urquiza", que en un tramo de más de 1.000 km., atraviesa toda la Mesopotamia, pasando por las Provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

El Ferroclub Central Entrerriano tuvo contacto con el señor Aníbal Torrant, referente del PRO en Villa Elisa, quien realizó los nexos para que esta entidad dedicada a la promoción, restauración y ejecución de actividades dentro del ferrocarril, pueda pedir ante el ya ministro, un par de coches motores llamados "Tecnotren", abandonados en Paraná para que estos fueran reparados y puestos al servicio de los pasajeros dentro del Ramal U5, que une a la Ciudad de Paraná con Concepción del Uruguay (abandonado desde el 23 de Febrero de 2016 sin saberse hasta el presente el motivo de tan vil hecho).

Otro pedido realizado, fue el de poder entrar con un vehículo del Ferroclub a la estación de Basavilbaso, hecho concretado el 23 de Septiembre de 2017 que fue recibido y aceptado por esta autoridad. Salvo esto, el anterior pedido jamás fue aceptado y contestado con alguna que otra respuesta.

Pero indignante más allá de esto, fue lo ocurrido entre Abril y Mayo de este año, que raya a la depredación ferroviaria. No se puede entender cómo un gobierno que en dos años no hizo más que abandonar el ferrocarril de la Mesopotamia, decida eliminar, cortando y retirando con maquinaria pesada, los dos cruces que permitían la continuidad del Ramal Troncal del Urquiza, pasando por el Ferrocarril Gral. San Martin en las Localidades de Pilar y Hurlingham, ambas en Buenos Aires. De esta forma, se impide doblemente la llegada de trenes a la estación Federico Lacroce, en la Capital Federal.

Esto ocurrió mientras muchos pueblos y ciudades de la Mesopotamia juntaban firmas por el regreso del mítico Tren de Pasajeros "El Gran Capitán", que está sin servicio desde el año 2012, oxidándose al aire libre en la Provincia de Corrientes.

Cuesta entender tanta destrucción de un gobierno que llegó mediante el voto de todos los ciudadanos argentinos, con la idea de restaurar la confianza perdida, y que ahora realiza estas dañinas acciones hechas a la medida para que el tren no vuelva a unir el Interior con la Capital.

El colmo de lo absurdo es que desde el Ministerio de Transporte de la Nación se tiene el plan de "retrochar" el Ramal Troncal, esto es, cambiar de un ancho de vía a otro el ferrocarril, para que coincida con el de tipo métrico (1000 Milímetros). Esta medida, costosa, y casi imposible de realizar sin tener que destruir todo lo que ya está construido en la actualidad, costaría millones de dólares, y dejaría sin integración a muchas ciudades y pueblos ajenos a este ramal, que jamás volverían a ver pasar el tren como en otras épocas con la integración debida.

Cabe destacar que el ancho de vía actual, de 1435 milímetros, es el que se usa en muchas partes del mundo, como en Estados Unidos o también en Europa, donde trenes de alta velocidad como el TGV Francés o el AVE Español, hace su recorrido bajo estos parámetros. 
                                   
Una vez más, decepcionados, vemos la existencia de un gobierno incapaz, inepto, que de manera deliberada con sus funcionarios, hacen que la historia de crisis en la Argentina se repita, producto de los probables compromisos de campaña, tras los cuales se decidió borrar la idea que los trenes lleguen a donde llegaban. No queremos que aumenten el desguace de Marzo de 1993, donde además, a la Mesopotamia no le dejaron un solo puerto en condición de operatividad.

Reclamamos a través de este comunicado, que el Ministerio de Transporte de la Nación restituya los dos cruces mencionados en el plazo más breve posible, y pedimos que a mediano y largo plazo se dé una explicación de qué es lo que se pretende hacer con el Ferrocarril Urquiza, más precisamente en Entre Ríos, donde unidos vamos a hacer lo posible por el regreso integral de los trenes de pasajeros y de cargas. Tenemos el proyecto, el cual promueve un tren termal para nuestra provincia que una a Federico Lacroze con ciudades como Federación y Chajari, y haga intercambios con otros que lleguen a ciudades como Villa Elisa, Basavilbaso o Concepción del Uruguay.

También, pedimos el regreso del "Gran Capitán" manejado por empresas privadas responsables, sin intervención del Estado Nacional. Deseamos la inmediata aplicación de una Ley de Acceso Ferroviario Abierto, en el cual el Ferrocarril Urquiza esté contemplado y permita el libre uso de la infraestructura a cambio de un canon, en el cual se permita la llegada de los trenes a los lugares por donde hoy no pasa. 

Paraguay: Proyecto de tren sigue en marcha, garantizan

Exterior

Roberto Salinas, presidente de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), dijo que solo esperan que el Congreso apruebe un proyecto de ley para entrar en la fase de licitación del tren de cercanía.

Para poner en marcha el proyecto se necesita que se sancione la ley que permita intervenir la zona de las vías, específicamente sobre Artigas. “Necesitamos esa herramienta legal para tener la capacidad jurídica”, dijo Salinas a ABC Cardinal. Explicó que se necesita conseguir un espacio de seguridad mínimo de siete metros a cada lado del riel.

Una vez que esto ocurra se podrá iniciar la licitación, proceso para el cual ya hay cuatro grupos precalificados. Agregó que incluso ya cuentan con la licencia ambiental para toda la línea, es decir los 44 kilómetros, desde Asunción hasta Ypacaraí.

Dijo que, inicialmente, se construirá un primer tramo de 15 kilómetros, desde la estación central frente a la plaza Uruguaya hasta el centro de Luque. Se estima que unos 150.000 pasajeros utilizarían el tren por día. Entre las precalificadas se encuentra la cuestionada empresa Sacyr, aunque reconoció que fue evaluada mucho antes de toda la polémica que se desató en su entorno.

Aclaró que la ley no contemplará indemnización, pues el terreno de toda la franja del ferrocarril fue expropiado a finales del siglo XIX y principios del XX. En cuanto a los ocupantes ilegales, dijo que se tienen dos soluciones: una propuesta de vivienda social para desalojarlos del sitio o un subsidio habitacional.ABCColor.py

El regreso de una vía que puede cambiar Bahía Blanca

Actualidad

El gobierno nacional llamará a licitación para concretar la recuperación de las vías entre el puerto local y Neuquén, con extensión de dicho ramal hasta el pie de los yacimientos de Vaca Muerta.

La inversión prevista ronda los 1.300 millones de dólares y no sólo volverá a poner en uso rieles inactivos, sino que tendrá importantes consecuencias en el desarrollo urbano de Bahía Blanca, liberando al uso público y privado más de 100 hectáreas.

El proyecto ferroviario ya había sido anunciado días atrás por el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, y ahora fue ratificado por Emilio Apud, director de YPF, quien señaló que es inminente el anuncio por parte del presidente de la Nación, Mauricio Macri.

Señaló que el ferrocarril se considera imprescindible para abaratar costos de transportes y, en tal sentido, será principalmente empleado para el traslado de las arenas especiales que requieren los yacimientos neuquinos, además de equipos.

Para no seguir incrementando el nivel de endeudamiento, el gobierno nacional apelará al sistema de Participación Público y Privado (PPP), donde el privado pone el dinero y luego el Estado paga a plazo.

El Tren a Vaca Muerta será el primer proyecto ferroviario en ser encarado mediante esta modalidad y si bien existe una firme intención de Techint en concretarlo, también las petroleras podrían agregarse, aunque sería exclusivo para el transporte de cargas y no de pasajeros.

Incluso se menciona la posibilidad de incorporar un desvío hacia Mendoza, para llegar a la mina de cloruro de potasio que tiene la minera brasileña Vale, con lo que el puerto local también podría sumar despachos de ese fertilizante, si es que el proyecto se reactiva.

El impacto urbano de un proyecto nacional

Si bien la recuperación de la vía a Neuquén puede pasar desapercibida para la mayoría de los bahienses, en realidad constituye una de las llaves para un ambicioso plan de reformulación ferroviaria que tendrá un importante impacto en la ciudad.

Al recuperarse ese ramal (el más alejado del centro porque corre a la altura de avenida Colón al 2200 o Lanera San Blas), se abre la posibilidad de dejar de usar las vías más próximas al centro, es decir, los rieles que corren por debajo del Puente Colón – Estación Noroeste.

De esta forma, y con algunas obras a la altura del frigorífico Villa Olga, parte de las extensas formaciones cerealeras de Ferroexpreso Pampeano dejarán de circular por zonas muy pobladas.

Una vez recuperada la vía a Neuquén se piensa eliminar el tráfico por las vías que corren por debajo del puente Colón

Eliminar el tráfico ferroviario por las vías que corren paralelas al eje Sixto Laspiur-Chile se traducirá en beneficios concretos para los habitantes de numerosos barrios, por caso San Martín, Noroeste, Pampa Central, Vista Alegre, Maldonado, Rucci, Villa Rosas, Misiones, Villa Ressia y Colón, entre otros. También se verán favorecidos Kilómetro 5, Almafuerte y Pedro Pico.

El sector de vías que queden vacantes podrán ser empleado para instrumentar un servicio de trenes urbanos de pasajeros y los terrenos ociosos le abrirán la puerta a proyectos urbanísticos que incluyen viviendas, sectores comerciales y áreas de esparcimiento, todo esto en un marco público-privado.

No se trata de una idea nueva, sino de otras más antiguas. La última fue esbozada años atrás cuando el proyecto del minera Vale aún estaba con vida. Todas incluían la construcción de avenidas destinadas a conectar sectores, en el marco de un programa que hasta ahora resultaba tan imposible como impensado, por cuanto el ferrocarril, ese mismo medio de transporte que hace 100 años favoreció el crecimiento, luego terminó conformando una barrera urbanística que aisló barrios e imposibilitó su progreso.

Algunas cuestiones que no deben ser pasadas por alto

El cambio de recorrido de los trenes modificará para bien o para mal, depende cómo se actúe, la calidad de vida de 100 mil bahienses.

A las mejoras estimadas en los barrios mencionados debe ponerse, del otro lado de la balanza, el hecho de no permitir nuevas usurpaciones en las tierras que despejadas y la ausencia de beneficios directos para un sector de menor población ( Loma Paraguaya, Villa Delfina, Ingeniero White y parte de Villa Caracol), cuyos habitantes verán mermada la velocidad de conexión vial con el resto de la ciudad, sobre todo si no se construyen puentes o viaductos.

En 2012, con el proyecto de Vale, el municipio había analizado dicha problemática y concluyó en la necesidad de construir varios puentes para que el paso de los convoyes no afectara la movilidad entre sectores.

Por ejemplo, se pensó en la concreción de un viaducto (por debajo de las vías) a la altura de la avenida Colón al 2200, ya que la doble vía debía ser bajada dos metros sobre el nivel actual para no interferir con las visuales urbanas.

Lo mismo se pensó en la intersección de las vías con la calle Pedro Pico y puentes en el acceso a Cerri, avenida La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres).

La demanda de pasos o cruces es uno de los motivos para privilegiar el uso de la vía a Neuquén por sobre la denominada Bahía Blanca-Noroeste, donde hoy en día hay afectados entre 14 y 17 pasos a nivel.

Habrá que estar atentos también a la posible reubicación de viviendas asentadas irregularmente sobre la traza de las vías ya existentes en el ramal a Neuquén, sobre todo detrás del Frigorífico Paloni, en Villa Caracol, donde una futura doble vía exigirá el retiro de construcciones precarias.

No menos conflictivo puede ser el proyecto para sectores consolidados de Loma Paraguaya y Villa Delfina, donde años atrás se registraron quejas por el regreso del ferrocarril en el ramal a Neuquén.

La historia de un ramal muchos años inactivo

La vía al Neuquén es un ramal histórico que tuvo mucho que ver con el desarrollo de la Patagonia y con la consolidación del dominio argentino sobre miles de kilómetros cuadrados.

Fue construido para el desplazamiento de tropas ante un eventual conflicto con Chile y después fue teniendo cada vez más usos, incluso como vía para el transporte de pasajeros, con varios trenes que aún perduran en la memoria de antiguos ferroviarios.

Por ejemplo, el 3 de mayo de 1964, fue habilitado el servicio ferroviario “Estrella del Valle”, entre Plaza Constitución y Zapala, localidad a la que también cubría el denominado “Zapalero”.

El proyecto incluye la recuperación de más de 1.000 kilómetros de rieles y la construcción de 250 nuevos

Hasta ahora todos los especialistas hablan de que se concretará una vía para cargas y no para pasajeros, atendiendo a la futura demanda de Vaca Muerta.

Resulta necesario, por no decir imprescindible, que se diseñe una obra de reconstrucción no en función de uno o dos proyectos de carga, sino en función de un corredor bioceánico, lo cual no quiere decir que la vía cruce los Andes, sino que sea intermodal, es decir, que se conecten camiones y trenes.

Hoy el gobierno de Neuquén parece enfocado a reanudar las obras que quedaron truncas desde mediados de 2002, cuando el entonces gobernador Jorge Sobisch destinó unos 48 millones de dólares al tendido de una vía que sólo se extendió por 24 kilómetros hacia el norte de Zapala y que ahora es una vía muerta.

Es importante saber, por ejemplo, si se tendrá en cuenta la necesidad de aumentar la altura de los puentes para que los vagones puedan llevar un contenedor encima del otro, con desvíos suficientes para muchos trenes y también servicios de pasajeros, los cuales deberán incluir tramos de duplicación para que cada media hora un tren regional pueda correr en la metrópolis del Alto Valle, desde Chichinales a Senillosa.

Hoy el ramal se encuentra en manos de la empresa Ferrosur Roca, aunque no registra un importante flujo de cargas.

Maldonado: un empalme que debe ser tenido en cuenta

Buena parte de las consecuencias negativas que traería aparejado derivar los trenes de carga a la vía al Neuquén podrían ser atenuados si se concretara una novedosa propuesta ferroviaria presentada seis años atrás y que posibilitaría con unos pocos kilómetros de vías nuevas eliminar buena parte de los trenes cargueros que hoy atraviesan la ciudad.

La propuesta fue formulada por Orlando Enrique Bolognani, capitán de navío, aviador naval, retirado y licenciado en Sistemas Informáticos.

Contempla la eliminación del tráfico ferroviario por la vía Noroeste (a diez cuadras del centro y paralela al eje Chile Sixto Laspiur) y la no recuperación de la vía al Neuquén en los tramos urbanizados.

Mientras este último era el tren convencional, el primero constituía un servicio rápido. De todas formas, los dos hicieron historia.

La forma de concretar esta reforma sería construirle a la vía denominada "del Neuquén" un empalme desde la prolongación del camino Parque Sesquicentenario (300 metros al sur de El Cholo) hasta la planta de la Esso en Puerto Galván.

Se trata de un tramo de unos 5 kilómetros que atraviesa salitrales totalmente baldíos y que no interrumpiría ningún tránsito vehicular.

A partir de la planta de la Esso ya hay una vía que llega hasta White por la estación Garro y que previamente corre paralela a la avenida Frondizi y a la calle Rubado.

Este ramal sirve a todo el Polo Petroquímico y al sector cerealero, corriendo siempre por terrenos portuarios, sin causar ninguna molestia al tránsito vecinal.

Según Bolognani, el Empalme Maldonado serviría también al Polo Petroquímico y al sector cerealero.

“Más aún: si algún día se profundiza el canal hasta Cuatreros y a su vera surge una gran playa de contenedores u otras instalaciones, el Empalme Maldonado les servirá de nexo con el resto de la zona portuaria y del país”, había señalado al presentar su proyecto a este diario.

Actualmente la mayoría de los trenes de cargas de la empresa Ferroexpreso Pampeano --la de mayor movimiento en la ciudad--circulan por la vía Bahía Blanca - Noroeste, mientras que un mucho menor porcentaje ingresa o egresa de Bahía Blanca por la vía que atraviesa el Parque de Mayo y la Estación Sud.LaNuevaProvincia.com

Chile: Buscan restablecer infraestructura ferroviaria

Exterior

Diputados pidieron al Ejecutivo trabajar en conjunto para aunar los recursos

Por unanimidad, la Sala de la Cámara de Diputados aprobó la resolución que solicita a la Presidenta de la República disponer las obras necesarias para restablecer la infraestructura ferroviaria del país.

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado es la sucesora de la entidad pública creada el 4 de enero de 1884 de la que solo supervive el trayecto que conecta Santiago con la zona sur, sin llegar a Puerto Montt, como era hasta hace unos años.

Según los diputados, hay trazados en la región de Valparaíso, pero no hay conexión entre esa región y la capital ni entre esa y la zona norte, debido a que dichos recorridos fueron abandonados con el tiempo.

Por ello, la Sala de la Cámara insistió en la necesidad de realizar una importante inversión en trabajos de rehabilitación y recuperación de la infraestructura férrea, con el fin de garantizar la seguridad en el transporte, tanto de personas como de mercadería.

Se trata, en definitiva, de una inversión social, estratégica e independiente de las obligaciones presupuestarias de EFE como empresa autónoma del Estado.

La solicitud fue presentada a la Cámara por un grupo transversal de legisladores.Por MundoMarítimo

El senador Linares solicita traspaso de Ferrobaires al Estado Nacional y que se reactive cuanto antes los servicios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Senador Nacional del GEN por la Provincia de Buenos Aires, Jaime Linares, presentó un proyecto solicitando al Poder Ejecutivo Nacional concrete, a la brevedad, el proceso de transferencia de los servicios ferroviarios de pasajeros de la Provincia de Buenos Aires al ámbito Nacional, tal como lo establece el acta acuerdo firmado entre el Gobierno Bonaerense y el Gobierno Nacional creando la Unidad Operativa de Transferencia, la que con un plazo de 180 días deberá  definir la forma y metodología del traspaso.

Asimismo, Linares solicita que se restablezca el servicio ferroviario de pasajeros que fue suspendido el 30 de Julio del corriente año, de los siguientes ramales: Ramal San Martin: Retiro – Junín – Alberdi; Ramal Sarmiento: Once – Bragado – Pehuajó; Ramal Roca: Constitución – Tandil; Ramal Roca: Constitución – Bahía Blanca; Ramal Roca: Constitución – 25 de Mayo y Tren Turístico Tandil – Gardey – Vela.

Jaime tiene un juicio por el “tren fantasma” de Tucumán

Actualidad

El diputado Cano lo acusó de autorizar el pago de $ 8 millones por una obra que no se hizo.

Ricardo Jaime, el ex secretario de Transporte de la Nación, suma un nuevo juicio oral en sus expedientes judiciales con la causa que le inició el juez federal Claudio Bonadío, quien lo acusa de administración fraudulenta en la línea ferroviaria Belgrano Cargas del corredor ferroviario Tucumán-Concepción. El ex secretario de Transporte de la Nación será juzgado por el delito de defraudación por administración fraudulenta cometido en perjuicio de una Administración Pública, por un sobrepago para la rehabilitación del corredor ferroviario (57 km de vías).

LA TRAZA DEL BELGRANO. Sobre las vías se han instalado viviendas precarias. la gaceta / foto de osvaldo ripoll (archivo)

Es que Jaime había autorizado un monto máximo de casi $ 8 millones para el Belgrano Cargas, pero fueron utilizados $ 8,16 millones. Asimismo, el Belgrano Cargas le dio menos dinero a Zonis, la empresa a cargo de las obras, y Jaime autorizó una partida extra de dinero para saldar esa diferencia.

Para Bonadio, Jaime tuvo “una inequívoca voluntad de convalidar hechos y giros de dinero que ya se habían concretado, motivados en una licitación que duplicaba el monto inicial presupuestado y que no tenía respaldo legal por parte de la Administración”.

La causa judicial derivó en un escándalo político. Así fue como el diputado nacional José Cano calificó de “mentiroso” al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. El funcionario aseguró, durante su paso por Tucumán, que desconocía la existencia del “tren fantasma” por el que se pagaron $ 8 millones sin que la obra se concretara. “Randazzo es funcionario desde 2007 y tiene a su cargo el sistema ferroviario desde 2012. O es un irresponsable al desconocer este robo; o es un hipócrita que no quiere hacerse cargo de la corrupción de su Gobierno”, expresaba Cano en junio de 2014. LaGaceta-com