El tren de pasajeros que no volvió más: A un año del descarrilamiento que frenó el servicio Bahía Blanca- Buenos Aires

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Pasó un año del descarrilamiento en Olavarría y el servicio Plaza Constitución- Bahía Blanca sigue sin operar. Del boom del tren a la desinversión y el abandono.

Hace exactamente un año dejó de rodar el tren de pasajeros que une Bahía Blanca con Buenos Aires. Un segundo descarrilamiento, en apenas un año, desnudó fallas estructurales y la desinversión de un sistema ferroviario que no es capaz de dar una alternativa más económica a miles de pasajeros.

El descarrilamiento del 21 de Marzo de 2023, a la altura de la estación Pourtalé, un paraje ubicado en las afueras del partido de Olavarría, fue un golpe de nocaut. Habían pasado apenas doce días de la reanudación del servicio, luego de un primer accidente ocurrido en la misma localidad con decenas de heridos.

En ese breve lapso, circularon apenas un par de servicios (se retomó las dos frecuencias semanales durante menos de una quincena). La reanudación se produjo tras algunas pruebas, arreglos y obras en la deteriorada estructura del puente sobre el río Salado, que Trenes Argentinos Operaciones exigió a las empresas concesionarias Ferro Expreso Pampeano y Ferrosur Roca. El Gobierno se había visto obligado a exigir inversiones luego que la justicia federal de Azul pusiera en vigencia una cautelar emitida que obligaba a los prestadores a garantizaran que las vías estuvieran aptas y seguras para el transporte de pasajeros.

Un segundo accidente, la negligencia de un camionero y la falta de respuestas

Una investigación judicial a la que accedió Infocielo reveló que el segundo descarrilamiento del tren de pasajeros del ramal Constitución- Bahía Blanca ocurrido en Olavarría – viajaban 250 personas y no hubo heridos- estuvo ligado al impacto de un camión sobre uno de los rieles.

La investigación, que llevó al procesamiento del transportista, dio cuenta de numerosas pruebas periciales, material fílmico, conversaciones telefónicas y diversos testimonios.

Con el material relevado, se determinó que un camión cargado con piedra y un peso de 45 toneladas chocó contra el riel derecho dejándolo “curvado y desprendido de sus fijaciones” - lo había enganchado sacándolo de alineación- cuando intentaba cruzar el paso a nivel y se procesó al chofer por “estrago culposo” dado que “en ningún momento dio aviso o reportó el incidente a alguna autoridad o a la empresa de trenes”.

Olavarría: Procesan a camionero por chocar un riel derecho que hizo descarrilar a un tren de pasajeros. Fotografía tomada desde la cámara que lleva la locomotora en su frente.

Pese a los daños, el juez federal Gabriel Di Giulio no emitió ninguna medida restrictiva y la reanudación del servicio quedaba únicamente a cargo del Estado, algo que aún no ocurrió.

Una catarata de pedidos de informes y escasas respuestas

La falta de restitución del servicio movilizó los reclamos ciudadanos y a la dirigencia política. En Bahía Blanca, una de las localidades más afectadas, el concejal de la UCR Pablo Daguerre, presentó numerosos pedidos de informes a las autoridades nacionales y solo obtuvo una respuesta en octubre de 2023, por parte de la a Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE).

“En una nota nos indicaron que esos corredores están en mal estado y que por eso primero se decidió bajar las velocidades para resguardar a los pasajeros y luego se interrumpió el servicio” explicó Daguerre ante la consulta de Infocielo.

En efecto, la nota aludida SOFSE reconocía que el estado de las vías “es malo” lo que derivó en “roturas de suspensiones de las locomotoras, amortiguadores, colizas de pedestal, placas de fricción de resortes de motor” por lo que se elevaron los reclamos a las empresas concesionarias que son “quienes deben dar respuestas por el estado general de la infraestructura en las vías del corredor”.

Del boom del tren en el interior a la paralización del servicio

En la última década, la utilización del servicio de tren en el interior bonaerense se acrecentó por su bajo costo y comodidad: “Hubo un crecimiento exponencial cuando tardaba doce horas y le daba competitividad al servicio” recordó el concejal Pablo Daguerre, quien mencionó que hasta antes de la pandemia la frecuencia incluyó tres servicios semanales.

En ese sentido y en el contexto de los fuertes aumentos en el transporte desatados en los últimos meses, la opción del tren se presentaba como altamente estratégica: “La ecuación entre económico, un boleto de colectivo que tarda 8 horas en Bahía a Retiro está entre 45 mil y 55 mil pesos y en avión en avión arriba de los $ 100 mil” comparó el edil de la UCR.

En ese sentido, cabe mencionar que un boleto de tren en el tramo Bahía Blanca Constitución costaría actualmente entre 7600 y 8400 pesos

“No tuvimos respuesta con este Gobierno”

Pese a la insistencia del Concejo Deliberante de Bahía Blanca, las respuestas de las actuales autoridades de la secretaría de Transporte de la Nación no llegan.

“No tuvimos respuesta con este gobierno. El último pedido de informes es para saber si obedece a la falta de mantenimiento y ejecución de obras. También preguntamos si las concesiones si van a ser prorrogadas, porque las han ido prorrogando aún sin que las empresas concesionarias realizaran el mantenimiento y ahora no tenemos respuesta” sostiene Pablo Daguerre.

Otra de las incógnitas es si el gobierno de Javier Milei avanzará o no con un plan de privatizaciones del servicio de ferrocarriles como han esbozado algunos de los ministros de su Gobierno.

“Hemos tratado de averiguar con funcionarios y en la propia secretaria de Transporte para saber que hoja de ruta hay y cuál es la política ferroviaria que se va a llevar adelante a nivel nacional y que podría afectar a este trayecto” explicó.

Se sabe que Trenes Argentinos Operaciones estuvo acéfala por varios meses y recién en las últimas semanas fue designado su titular, Adrián Luque. De pasado en el Frente Renovador y con buena llegada al ministro de Economía, Luis Caputo, llegó al cargo en febrero de 2024 luego de desempeñarse en la empresa estatal como profesional de la abogacía. A un año sin un tren clave para la conexión entre el interior bonaerense y la Capital, la situación se impone al flamante funcionario como uno de los desafíos más urgentes.InfoCielo.com

Pese a los precios más bajos, el transporte ferroviario de cargas no crece

Nota de Opinión

Por: Ignacio Hutin (para ElEconomista.com)

Si bien varía según distancia, producto y empresa a cargo, a 2023, el importe medio para el traslado por kilómetro de una tonelada ronda los $5,50

La red ferroviaria de cargas argentina hoy cuenta con 18.509 kilómetros operativos y repartidos entre tres concesionarias privadas, bajo cuyo control se encuentra cerca de la mitad de la red, y tres líneas bajo control estatal. 

Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el año pasado se transportaron en ferrocarril más de 24 millones de toneladas, de las cuales casi el 65%, corresponde a las concesionarias. 

Desde el inicio del proceso de privatización en 1991, el total transportado se duplicó, pero las cifras actuales son muy similares a los picos de 2007 y 2011. Se puede ver el vaso medio lleno y afirmar que el transporte ferroviario está muy cerca de sus mayores números en 30 años. Pero el vaso medio vacío es que no ha habido un incremento importante en los últimos 20.

Pero para poner en contexto, las 24 millones de toneladas representan menos del 5% del transporte total de mercadería en Argentina. Si bien varía según distancia, producto y empresa a cargo, a 2023, el importe medio para el traslado por kilómetro de una tonelada ronda los $5,50. 

Mientras tanto, este mes el Ministerio de Transporte de la Nación anunció un acuerdo sobre la tarifa de referencia de carga para granos y derivados entre transportistas automotores: hasta $26 por kilómetro en camión. Si la diferencia de costos es tan notoria, ¿por qué el porcentaje de bienes transportados en ferrocarril es bajo?

Por un lado, no se ha logrado cambiar la matriz de distribución modal, lo que significa que no se han diversificado los bienes transportados. El ferrocarril no capta bienes de consumo manufacturados, sino que se limita a graneles, a materiales que se transportan sin empaquetar y en grandes cantidades, como pueden ser los granos o el cemento. 

A esto se le suma un declive en infraestructura ferroviaria que se arrastra por décadas, falta de inversiones y que el sistema de concesiones no funcionó: en los '90 se debieron renegociar los contratos porque las empresas privadas no podían afrontar por sí solas la inversión necesaria en infraestructura. Hoy invierten un porcentaje de su facturación, pero eso no implica una mejora sino cierto mantenimiento. Asimismo las concesiones de FEPSA, NCA y Ferrosur vencían en junio y noviembre de 2022 y marzo de 2023, respectivamente. Pero, a finales del año pasado, el Ministerio de Transporte prorrogó los contratos por 18 meses.

También hay que tener en cuenta que las concesionarias trabajan predominantemente para su accionista mayoritario, lo cual limita la diversificación. Nuevo Central Argentino (NCA) administra 3.701 kilómetros que parten desde la Ciudad de Buenos Aires hacia el norte, cubren el sur de Santa Fe, el centro de Córdoba, algunos puntos en Santiago del Estero y alcanzan San Miguel de Tucumán. Como su accionista mayoritario es Aceitera General Deheza (AGD), transporta oleaginosas, granos y aceites.

Ferrosur Roca S.A. cuenta con 2.907 kms, que parten de la capital nacional hacia el sur de la Provincia de Buenos Aires, pasan por los puertos de La Plata, Quequén y Bahía Blanca, atraviesan el norte de Río Negro y culminan en Zapala, Neuquén. De la mano de Loma Negra, su principal accionista, la empresa transporta predominantemente cemento, piedra, arena y otros materiales de construcción, aunque también productos químicos.

Las vías bajo control de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), con el Grupo Techint a la cabeza, superan los 2.800 kms y conectan el puerto de Rosario con el de Bahía Blanca a través de la pampa húmeda y las provincias de Santa Fe, Buenos Aires y La Pampa. Principalmente transporta granos, en particular maíz, trigo y soja.

Por otro lado, las tres líneas bajo administración estatal, a través de Trenes Argentinos Cargas (TAC), totalizan poco más de 9.000 kms, de los cuales más de la mitad corresponden a la línea Belgrano. Esta atraviesa centro y norte del país, desde la Ciudad de Buenos Aires hasta Jujuy, Salta y Formosa. La línea San Martin conecta la Capital Federal con Mendoza y San Juan; y la Urquiza, con la Mesopotamia y hacia Paraguay. Entre las tres, TAC cubre 16 provincias argentinas.

Si bien la falta de inversión repercute en mayores tiempos de transporte, existen productos para los cuales esto no implica necesariamente un problema, como pueden ser los granos. ¿Por qué entonces el transporte de granos en trenes de carga es apenas 6% del total transportado en camiones? 

Por un lado, el tren simplemente no da abasto: la producción es mayor que la disponibilidad y no hay suficiente infraestructura ferroviaria. Por el otro, para distancias cortas, de menos de 400 kms, el ferrocarril resulta más costoso.

Probablemente las prórrogas de concesiones no se renueven y toda la red pase a la órbita del Estado. Treinta años después, se ha demostrado que este sistema no sirvió para aumentar ni diversificar el transporte de cargas ferroviarios. La industria ferroviaria es costosa y el nivel de inversión lleva décadas de atraso. 

Pero, por otro lado, el costo es menor respecto al transporte automotor y se genera ahorro a nivel nacional en combustible y en cuanto a degradación de rutas, a lo que se suma una menor contaminación ambiental y mayor seguridad vehicular.

En todo caso, para reactivar la industria ferroviaria y reducir costos de transporte y, por lo tanto, de productos se requieren inversiones de largo plazo, que trasciendan las gestiones presidenciales.

La estatización de los trenes de carga cambia de vía y las privadas salen ganando

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El Gobierno salió a buscar un “operador asociado” para la red, pero queda a cargo de la inversión en infraestructura. Celebran Techint, Urquía y Loma Negra.

La confusa y cambiante política ferroviaria para los trenes de cargas privados que lleva adelante la administración de Alberto Fernández sumó un nuevo y polémico capítulo que, a priori, dejará como potenciales beneficiarias a las actuales concesionarias, cuyos contratos se encuentran prorrogados de manera temporaria, y descargará sobre las espaldas del Estado el mayor peso de las inversiones en infraestructura y material rodante.

Tras haber extendido dos veces en el transcurso de los últimos 12 meses los vencimientos de las concesiones de Ferroexpreso Pampeano, controlada por el grupo Techint, Nuevo Central Argentino (NCA, manejada por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, del grupo brasileño Camargo Correa); el Gobierno puso en marcha un llamativo esquema de asociación comercial que no tiene antecedentes locales ni internacionales y se queda a mitad de camino entre la estatización prevista inicialmente y la implementación del sistema de acceso abierto (open access) que establece la ley 27.132.

Por medio de la ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística SA, que opera baja la marca Trenes Argentinos Cargas (TAC), la cartera de Transporte comandada por el massista Alexis Guerrera lanzó un “concurso de proyectos integrales” con el fin de seleccionar a un actor privado para la “operación asociada” del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca. Esa red de cargas fue la primera que se entregó en concesión en 1991 a Ferroexpreso Pampeano, que la sigue operando de manera provisoria hasta que se defina el resultado del nuevo esquema asociativo.

Lejos del optimismo oficial que ya prevé replicarla a partir del próximo año en las redes concesionadas a NCA y Ferrosur Roca, la nueva modalidad operativa ha generado en el sector y entre especialistas ferroviarios más dudas que certezas.

El principal cuestionamiento es que el nuevo sistema ha sido diseñado de una manera tal que puede transformarse en una “concesión encubierta”, porque deja a Ferroexpreso con todas las chances de salir triunfante debido a que es la que más conoce tanto el escenario operativo como las necesidades de transporte que tienen los cargadores del corredor que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca.

A la licitación en danza solo pueden presentarse las actuales concesionarias privadas que están habilitadas por el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF). Se trata de un “concurso de etapa única” que comprende la “evaluación y comparación de las cualidades de los proyectos, los antecedentes empresariales y técnicos, la capacidad económica financiera y los componentes económicos y operativos que presenten las empresas oferentes”.

Entre las características del concurso, se destaca que la contratación del “operador asociado” de la ferroviaria estatal TAC tendrá un plazo de duración de una década que se podrá prorrogar por un periodo similar. Además, el oferente debe presentar un plan de negocios a 10 años con los siguientes contenidos: los recursos económicos y humanos que utilizará para la prestación de los servicios, la matriz origen-destino de las cargas, el detalle de los clientes y los productos a transportar, un cuadro tarifario referencial, una estimación de la demanda vigente y potencial, el listado de los inmuebles y espacios operativos que necesitará para sus actividades y el material rodante que requerirá para la corrida de sus trenes.

Otras dos condiciones del pliego especifican que, para seleccionar a la empresa ganadora, la comisión evaluadora tendrá en cuenta las capacidades técnicas, comerciales y legales del oferente junto con la cantidad puestos de trabajo y la factibilidad operativa de su plan de negocios.

Además, la estatal TAC cobrará un canon por el uso de la vía o reserva de capacidad de las vías y una contraprestación por el alquiler del material rodante y los talleres ferroviarios que utilice el nuevo operador asociado.

El rol del Estado

La nueva conformación del negocio ferroviario de cargas deja a cargo del Estado la responsabilidad de llevar adelante las inversiones más costosas destinadas a la renovación y el mantenimiento de las vías. Además, TAC deberá afrontar el pago de las reparaciones integrales y puesta a punto de todas las locomotoras y vagones que las concesionarias privadas devolverán al Estado y que luego podrán alquilarle bajo las nuevas reglas de juego.

Con respecto a las concesiones vigentes, el nuevo esquema les quita a los operadores privados la obligación de cumplir con un programa de inversiones obligatorias para mantener las vías y estaciones y los desliga de mantener bajo su órbita a la totalidad del personal que ocupan hasta ahora. Solo tendrán que conservar en sus planteles la cantidad de empleados que incluyan en el plan de negocios de los próximos 10 años. Los agentes que no formen parte de ese plan pasarán a integrar la dotación de la estatal TAC.

Lo único que perderán los actuales operadores privados es el manejo y control de la circulación de los trenes. Esas tareas quedarán de manera exclusiva en manos de la empresa TAC, la cual deberá aprobar todos los diagramas de servicios y los tiempos de viaje, pero dando prioridad de paso a las formaciones de pasajeros, algo que no sucede con las normas actuales que favorecen la corrida de los trenes cargueros.

En la práctica, el nuevo modelo deja el trato con los cargadores y la facturación de los fletes en manos de los futuros “operadores privados asociados”. De esta manera, el “negocio de fondo” de las cargas se mantendrá en manos de los actuales jugadores, con la salvedad de que ya no tendrán que preocuparse por llevar adelante las obras e inversiones para reparar y mejorar la infraestructura ferroviaria.

En ese terreno, el Estado deberá hacerse cargo de mantener todos los ramales en condiciones aptas y va camino a arrancar el partido con un par de goles en contra. En primer lugar, porque el peaje predeterminado por uso de las vías del corredor cerealero que salió a licitación contiene una reducción del 50% sobre el valor técnico que indicaba la formula internacional utilizada para ese fin.

En segundo lugar, por el propio reconocimiento que hizo la cartera de Transporte en junio pasado por medio de la resolución 353 que prorrogó por segunda vez la concesión de Ferroxpreso Pampeano. En esa norma, admitió que “no cuenta con fondos, ni partidas presupuestarias que permitan llevar adelante las inversiones para mantener la infraestructura ferroviaria en buenas condiciones” y que resulta “fundamental que el Estado genere los mecanismos que permitan contar con los recursos económicos que permitan priorizar las tareas de mantenimiento y las obras prioritarias a desarrollar”. Por Antonio Rossi (Nota editada en Letra P)

Se desestima recurso de reconsideración interpuesto por las empresas concesionarias de carga contra la Resolución Nro. 132/2022 del Ministerio de Transporte de la Nación

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 508/2022 de fecha 27 de Julio de 2022 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el ministro Alexis Guerrera resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Desestímase, en los términos del artículo 84 y concordantes del Reglamento de Procedimientos Administrativos, aprobado por el Decreto Nº 1759/72 (T.O. Decreto N° 894/17), el recurso de reconsideración interpuesto por NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A. contra la Resolución N° 132 de fecha 9 de marzo de 2022 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, en atención a las razones expuestas en los considerandos de la presente medida.

Artículo 2°.- Desestímase, en los términos del Artículo 84 y concordantes del Reglamento de Procedimientos Administrativos, aprobado por el Decreto Nº 1759/72 (T.O. Decreto N° 894/17), el recurso de reconsideración interpuesto por FERROSUR ROCA S.A. contra la Resolución N° 132 de fecha 9 de marzo de 2022 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, en atención a las razones expuestas en los considerandos de la presente medida.

Artículo 3°.- Desestímase, en los términos del Artículo 84 y concordantes del Reglamento de Procedimientos Administrativos, aprobado por el Decreto Nº 1759/72 (T.O. Decreto N° 894/17), el recurso de reconsideración interpuesto por FERROEXPRESO PAMPEANO S.A. contra la Resolución N° 132 de fecha 9 de marzo de 2022 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, en atención a las razones expuestas en los considerandos de la presente medida.

Artículo 4°.- Elévense las presentes actuaciones al PODER EJECUTIVO NACIONAL, todo ello en virtud de lo dispuesto por el artículo 88 del Reglamento de Procedimientos Administrativos, aprobado por el Decreto Nº 1759/72 (T.O. Decreto N° 894/17). Hágase saber a las interesadas que en el término de CINCO (5) días podrán mejorar o ampliar los fundamentos de los recursos jerárquicos interpuestos en subsidio.

Artículo 5°.- Comuníquese a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, y notifíquese a las firmas NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A., FERROSUR ROCA S.A. y FERROEXPRESO PAMPEANO S.A., de conformidad con lo dispuesto por el Artículo 39 y concordantes del Reglamento de Procedimientos Administrativos, aprobado por el Decreto Nº 1759/72 (T.O. Decreto N° 894/17).

Artículo 6°.- Publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL, y archívese. Alexis Raúl Guerrera

Para una mejor información transcribimos la Resolución 132/2022 del 09 de Marzo de 2022

RESUELVE:

Artículo 1°.- Apruébase el “PROTOCOLO DE ACCIÓN FRENTE A POSIBLES ASENTAMIENTOS E INTRUSIONES EN PREDIOS FERROVIARIOS”, que como Anexo (IF-2021-28430550-APN-SSTF#MTR) forma parte de la presente resolución.

Artículo 2°.- Autorízase a la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, a modificar el “PROTOCOLO DE ACCIÓN FRENTE A POSIBLES ASENTAMIENTOS E INTRUSIONES EN PREDIOS FERROVIARIOS”, de acuerdo con la evolución y las necesidades que la problemática en trato exija.

Artículo 3°.- Infórmese que los sujetos alcanzados por el Protocolo que se aprueba en el artículo 1° de la presente resolución deberán informar la denominación del área administrativa con competencia específica en la implementación del mismo, su responsable y los datos de contactos en los términos del punto 4.1 del referido Protocolo, en el plazo de TREINTA (30) días a partir de la publicación de la presente medida.

Artículo 4°.- Infórmese que los sujetos alcanzados por el Protocolo que se aprueba en el artículo 1°, contarán con un plazo de CIENTO OCHENTA (180) días a partir de la publicación de la presente, para implementar la base de datos sobre intrusiones prevista en el punto 4.3 del mismo.

Artículo 5°.- Infórmese que el incumplimiento de las obligaciones emergentes del Protocolo que se aprueba por el artículo 1° de la presente resolución dará lugar a la aplicación de las sanciones contempladas en los regímenes sancionatorios contractual y normativamente vigentes que correspondan.

Artículo 6°.- Notifíquese el dictado de la presente medida a las empresas operadoras de transporte ferroviario de cargas y de pasajeros inscriptas en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios conforme el artículo 2° de la Disposición N° 219 de fecha 29 de marzo del 2021 de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS, a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, actuante en el ámbito del MINISTERIO DE TRANSPORTE; a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito jurisdiccional del MINISTERIO DE TRANSPORTE, a FERROCARRILES ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO y al MINISTERIO DE DESARROLLO SOCIAL DE LA NACIÓN.

Artículo 7°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Alexis Raúl Guerrera

Sistema ferroviario: A fines de 2023 todas las vías pasarán a control estatal

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El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, y el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, confirmaron a Télam que está previsto que, para fines del año próximo, el Estado nacional recupere el control de todo el tendido férreo del país, y de esa manera "poder realizar las inversiones necesarias para la recuperación del sistema ferroviario".

En una entrevista con Télam a bordo de la formación "Marcha Blanca" que marcó el retorno del servicio de pasajeros a las estaciones 9 de Julio, Carlos Casares y Pehuajó, Guerrera y Marinucci explicaron los pasos a dar para avanzar en la recuperación del sistema ferroviario. "La resolución que sacamos este año, la 211, establece el vencimiento de todas las licitaciones para fines del año que viene, incluidas algunas prórrogas que fuimos dando para adaptarnos nosotros a que alguien no se presentase a una nueva licitación, por lo que para entonces estarían pasando todas las vías al Estado nacional", dijo Guerrera.

"A partir de ahí no van a haber concesiones -afirmó-, sino que se harán licitaciones de servicios y tramos para todos aquellos que quieran participar, que establecerán que el concesionario deba afrontar el 50% del mantenimiento de las vías, mientras que el otro 50% estará en manos del Estado, que tendrá el control del sistema".

Guerrera explicó que "en estos 30 años eso no ocurrió, la inversión en mantenimiento fue menor y con gran pérdida de lo que recibieron ellos. Eso va a cambiar de modo radical". En ese sentido, remarcó: "Poner a marchar el tren es una manera de ir dando el puntapié inicial para recuperar el tramo perdido. Lo importante es iniciar el proceso para que las concesionarias que hoy tienen las vías nos restituyan el control. Así sí podemos hacer fuertes inversiones, porque las sacamos de la concesión y vuelven al patrimonio nacional".

Decisión política. 

Por su parte, Marinucci destacó: "la prueba de eso es el servicio a Rosario, que era de 8 horas y, a partir de la recuperación del control de ese tramo, hemos reducido el tiempo a 6 horas, 15 minutos. Estoy seguro de que antes de fin de año vamos a estar en las cinco horas, con lo que, además, vamos a reducir en tres horas el viaje a Córdoba, el viaje a Tucumán".

Consultado sobre cómo se recupera el sistema en un contexto de crisis, Guerrera indicó que "todo esto se hace por decisión política y buscando los recursos. Antes que nada tiene que haber una decisión política y la hubo desde el inicio de la gestión, cuando Marinucci se hizo cargo de la presidencia de Trenes Argentinos Operaciones, y con la decisión de nuestro jefe político, que entendió que un país para poder desarrollarse tiene que contar con un sistema moderno, eficiente, porque es la clave, no sólo para el traslado de las personas, sino también clave para que los costos logísticos bajen, lleguemos a las producciones regionales, para poder generar mayor crecimiento y desarrollo".

"Esto se hace, aparte de la decisión política, con la búsqueda de financiamiento, de recursos; todos los años, cada vez que se diagrama y se construye un presupuesto, contamos con el apoyo del presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, para que se puedan hacer las obras de infraestructura necesarias, para que se puedan ir mejorando estaciones, vías, incorporando tecnología para que Trenes Argentinos Cargas pueda seguir ampliando y mejorando su transporte y logística", destacó.

El ministro remarcó que "Trenes Argentinos Cargas no podría haber pasado de 3,8 millones de toneladas de cargas a 8 millones del año pasado, si no hubiera habido inversión. Y no es solo la inversión en infraestructura y en material rodante, recuperando material rodante que había sido dejado de lado y hoy se están volviendo a poner operativas, sino que también está la búsqueda del financiamiento internacional".

"Y la otra cuestión, que también defendemos, que tiene que ver con la acusación permanente de la oposición, en cuanto a la incorporación de más personal y sobre el déficit de las empresas estatales, es que estamos creciendo, hemos llegado hoy a 40 localidades que antes no se llegaba; hemos instalado 4.500 cámaras de seguridad con nuevos centros de monitoreo que requieren tener personal las 24 horas del día", aseguró.

Desarrollo productivo.

Por su parte, Marinucci señaló que "en esto de mirar siempre a los países más desarrollados para tomar como ejemplo, no se trata de ver si tienen trenes más lindos y más rápidos que los nuestros, sino cómo funcionan esos sistemas ferroviarios y en la mayoría de los países desarrollados el sistema ferroviario también está subsidiado"

"Porque allí no se entiende como una unidad de negocio -explicó-, sino que se entiende como la capacidad de generar desarrollo productivo del país. Esos países, que han desarrollado fuertemente sus sistemas ferroviarios, tienen una participación sustancial de sus Estados", aseveró. Recordó que "en 2011, 2012, se tomó la decisión de una expansión del sistema ferroviario y hubo servicios de trenes en la provincia de Buenos Aires, en Misiones, en Entre Ríos; luego, durante la gestión del Macrismo hubo una decisión de retrotraer esos servicios

"Nosotros entendemos los plazos, la necesidad económica y por eso podemos ir recuperando servicios, se va haciendo un desarrollo en vías, licitando y comprando locomotoras, fuimos a un proceso de licitación para la compra de repuestos, porque el macrismo había anulado las licitaciones, fueron 7 millones de dólares en repuestos, que nos permitieron recuperar 20 de los 42 vagones de pasajeros que estaban parados".

Por último, Marinucci remarcó que "es necesario el acompañamiento de la oposición, porque las inversiones en trenes que estamos haciendo hoy, son en base al Presupuesto que en el 2020 aprobó la oposición y nos permitió avanzar en todo esto, y yo no tengo duda que, sostenido en el tiempo, como política de Estado, vamos a recuperar una enormidad del tendido en la Argentina". (Télam)

Preguntas al Secretario General de la APDFA, Ing. José A. Silva, para conocer sobre la realidad del sindicato

Entrevistas

Redacción Crónica Ferroviaria:

Tenemos que decir la verdad que siempre el Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos, Ing. José Adrián Silva, estuvo y está a disposición de Crónica Ferroviaria cada vez que nosotros queremos saber su opinión sobre tal o cual tema. No como otros que ni siquiera contestan a nuestra requisitoria.

Jamás se opuso a darnos una entrevista, y mucho menos, fijar el temario de la misma, al contrario, siempre estuvo abierto a cualquier pregunta.

Por eso, al enterarnos de que en el sindicato hay algunos problemas internos sobre la realización del Congreso General de Delegados, nos movió realizar un reportaje para conocer su opinión sobre diversos temas.

C.F. con el Secretario General de la APDFA, Ing. Silva

CF: Es de nuestro conocimiento que durante algunos días del mes de Septiembre pasado se desarrolló el Congreso General de la APDFA en forma virtual seguramente respetando el protocolo por el COVID-19, y tras ese hecho hubo una presentación de los referentes de la lista Verde y Blanca ante el Ministerio de Trabajo de la Nación para que dicho Congreso se realice en forma presencial, ¿qué nos puede decir al respecto?

Ing. Silva: Debido a la pandemia y a las resoluciones del Ministerio de Trabajo de la Nación nos había quedado pendiente la Asamblea General de Delegados que debería haberse realizado en el año 2020. Dado que el mismo ministerio había habilitado la posibilidad de realizarlos en forma virtual, Comisión Directiva resolvió convocarlo por zoom habilitando para ello un sistema tecnológico de alta calidad para que la asamblea pueda ser observada y controlada por dicho ministerio. 

Ésta se desarrolló el 23 de Septiembre pasado, aprobándose la Memoria y Balance del período 2019/2020 con una amplia mayoría. El sector de oposición utilizó esa asamblea para diferenciarse retirándose, pero el sector que apoya la gestión, mostró una mayoría de mas del 70% de los delegados electos que continuaron sesionando, obviamente superando el quorum exigido.

Por las mismas razones, Comisión Directiva convocó en el mes de Agosto de 2021, también de modo virtual, para el 01 de Octubre la Asamblea General Ordinaria de Delegados para aprobar Memoria y Balance del período 20/21 y elegir la  Junta Electoral para realizar las elecciones Generales de Comisión Directiva Nacional y Comisiones Ejecutivas Seccionales para el 17 de Diciembre de 2021.  Esa decisión de Comisión Directiva se aprobó por unanimidad, pues no se sabía si a partir del 31 de Agosto se continuaría con las restricciones a la presencialidad.

Sorprendentemente, el miembro de Comisión Directiva, Leonardo Salom, impugnó ante el Ministerio de Trabajo de la Nación el modo virtual de la asamblea del 1° de Octubre que él mismo había votado. Tomando contacto con el Ministerio, se nos pide convocar en forma presencial, ante lo que se solicitó permitir la realización de la asamblea para tratar Memoria y Balance y aceptar hacer una nueva convocatoria para el 19 de Noviembre para elegir Junta Electoral y llamado a Elecciones. 

Nuestra intención era realizar la elección lo antes posible, pero evidentemente la oposición ante el análisis de que el resultado le sería desfavorable, forzó la postergación de los comicios. Es de destacar que esta oposición surgió al momento de la Intervención del gobierno del ex presidente Macri, apostando a permitir la Intervención y llegar a la conducción del gremio a través del ex Ministro de Trabajo de la Nación, Jorge Triaca.

Así las cosas, la asamblea del 1° de Octubre se realizó en un clima de indignación con la actitud impugnante o intervencionista de la oposición, donde con una mayoría nuevamente de un 70% se aprobó Memoria y Balance. Es de destacar que ambas asambleas, la del 23/9 y la del 1°/10 fueron avaladas y controladas por el Veedor del Ministerio de Trabajo de la Nación, desestimando las descabelladas acusaciones de la oposición.

CF: Según la lista verde y blanca, el Ministerio de Trabajo de la Nación dio por aceptada la presentación para que el Congreso General de Delegados se realice en el mes de Noviembre, ¿ustedes van hacer alguna nota ante dicho ministerio para exponer sus motivos del por qué se hizo la convocatoria del congreso para el mes de Septiembre pasado?

Ing. Silva: Ante la posición del Ministerio de Trabajo de la Nación hubo que tomar una decisión. Se podría haber planteado la validez de la asamblea virtual, pues no hay argumentación legal ni administrativa que lo impida, y además el impugnante había aprobado con su voto en Comisión Directiva la convocatoria virtual. Pero entendimos que confrontar la decisión nos hubiera llevado a un ida y vuelta que a lo mejor hubiera provocado aún mayor demora para iniciar el proceso electoral. 

Por ello, se resolvió actuar de esta forma y tratar de terminar cuanto antes con esta interna para, una vez realizadas las elecciones, llamar inmediatamente a la unidad del gremio.

Concretamente se hará la asamblea presencial el 19 de Noviembre de 2021 para llamar a elecciones para el 02 de Marzo de 2022.

CF: Saliendo del tema del Congreso General, quisiera preguntarle si el Convenio Colectivo de Trabajo de la APDFA, amén de Trenes Argentinos Capital Humano, cuál otra empresa estatal ferroviaria también lo firmó y cuáles son las que no lo hicieron?

Ing. Silva: Como hemos informado, el Convenio Colectivo de Trabajo con DECAHF (Trenes Argentinos Capital Humano) fue homologado tras una demora inexplicable. Nos queda pendiente la firma de la renovación del Convenio con SOFSE (Trenes Argentinos Operaciones) que lamentablemente viene demorando y dilatando el presidente de la empresa, Martín Marinucci, cosa que si no se resuelve en breve, nos llevará a un conflicto. Lo mismo pasa con Belgrano Cargas y Logística (Trenes Argentinos Cargas), donde se debe incorporar al Convenio Vigente a los compañeros que siguen siendo "fuera de convenio", situación que provoca que hoy estemos en estado de asamblea permanente. 

También estamos en conflicto con las empresas concesionarias Ferrovías y Metrovías por la falta de incorporación al Convenio a muchos compañeros. 

Lamentablemente, esto está relacionado con la actitud de la oposición interna de la Lista Verde y Blanca que obstaculiza todas las negociaciones con distintas artimañas para generar un desgaste de nuestra conducción. De todas formas esto se resolverá si es necesario peleando como siempre lo ha hecho APDFA.

CF: Queremos saber su opinión sobre el programa que el gobierno nacional está llevando a cabo sobre los ferrocarriles en general y si usted observa errores o si al frente de las empresas hay gente que no gestiona como tiene que ser para el bien de dicho medio de transporte.

Ing. Silva: Hay un claro cambio positivo en la gestión de la actividad ferroviaria en relación al gobierno del ex presidente Macri. Como APDFA siempre ha actuado, apoyamos lo que entendemos favorable para el sistema y damos nuestra visión crítica sobre lo que entendemos no es correcto. 

En ese sentido vemos importantes inversiones bien dirigidas, pero una excesiva politización en la ejecución de los planes. Entendemos que todo gobierno debe disponer de niveles de confianza para su gestión, pero es un error no colocar en niveles claramente operativos a ferroviarios de carrera que son quienes realmente pueden lograr resultados buscados y que perduren en el tiempo.

CF: Por último. Referente al término de las concesiones de pasajeros y cargas. Para usted ¿que debería hacer el gobierno?

Ing. Silva: No es clara la decisión con respecto a las concesiones, por lo menos en los tiempos. De hecho ya habría una prórroga para el pase al Estado de las concesionarias de pasajeros Ferrovías y Metrovías, y esto hace prever que a lo mejor lo mismo ocurriría con la carga que ya tiene plazos fijados. 

Nuestra posición institucional es que el Estado debe hacerse cargo, y hacer un balance serio de la situación, para que esto no termine siendo un premio o un manto de olvido para la desastrosa gestión de las concesionarias de cargas y pasajeros.

Bolivia: El desprecio al ferrocarril Arica-La Paz

Exterior

El gobierno boliviano, en un acto sin precedentes en la historia del libre tránsito de Bolivia, propició la suspensión de su rehabilitación.

La principal compensación que Bolivia recibió a cambio de su vasto, rico y único litoral, es el más amplio y perpetuo derecho de libre tránsito por territorio y puertos chilenos, que fue concebido y reglamentado por el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios. Ese derecho, según el espíritu y letra de esos mismos instrumentos, debía ser ejercido y garantizado principalmente a través del ferrocarril Arica-La Paz, que desde hace ya casi veinte años no funciona.

Ciertamente, tras cerca de nueve décadas de funcionamiento relativamente regular, el año 2001, una fuerte tormenta ocasionó serios destrozos en el tramo Arica-Visviri, que afectaron de tal manera a la empresa que administraba esa parte de la vía, que nunca más pudo reponerse. Se realizaron algunos viajes más en los años que siguieron hasta que, en noviembre de 2005, la empresa tuvo que declararse en quiebra y desde entonces, el ferrocarril Arica-La Paz permanece absolutamente paralizado en el lado chileno de la frontera.

Según el documento “Libre Tránsito de Bolivia, la realidad” del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile (2015), se hicieron al menos dos fases de reconstrucción del ferrocarril, una de ellas rimbombantemente inaugurada por el mismo presidente Sebastián Piñera, sin que eso trascienda en una verdadera reposición del servicio.

Pero cuando finalmente se anunció la rehabilitación de la vía y las dos empresas concesionarias realizaron un exitoso viaje de prueba, que trasladó más de 400 toneladas de bobinas de acero de Arica hasta Oruro; el gobierno boliviano, en un acto sin precedentes en la historia del libre tránsito de Bolivia desde y hacia el mar, propició la suspensión de dicha rehabilitación. 

En efecto, a mediados de mayo de 2021, con la intención de evitar los bloqueos de los transportistas sindicalizados bolivianos que se habían movilizado en protesta por la rehabilitación del Ferrocarril Arica – La Paz, el Ministro de Obras Públicas sentó en una misma mesa a los representantes de la empresa encargada del tramo boliviano, Ferroviaria Andina S.A., y a los citados transportistas sindicalizados, para que firmen un acuerdo que estipula la suspensión de la rehabilitación y el levantamiento de los bloqueos.   

Ese acuerdo no sólo contraría la tradicional política boliviana de hacer valer el derecho de libre tránsito de Bolivia desde y hacia el mar, sino que además representa una limitación para el comercio de nuestro país, que ha perdido una interesante alternativa logística para el transporte internacional de carga por vía terrestre. Efectivamente, el ferrocarril es una opción altamente competitiva para los cargamentos que superan las 25 toneladas, que es el máximo peso que los camiones pueden transportar según las normas de tránsito carretero en ambos países. 

Por ese motivo, la carga que supera ese peso debe ser dividida en dos o más camiones para ser transportada por carretera, con el consiguiente costo adicional que eso supone para los importadores y exportadores bolivianos. 

Por esas mismas razones, algunos países sin litoral de otras partes del mundo, como Nepal, Bután o Laos, han estado haciendo grandes esfuerzos para conectarse con el mar a través de ferrocarriles y sus autoridades, seguramente se sorprenderían mucho al saber que existe un país sin litoral que desprecia la posibilidad de usar un ferrocarril ya construido y en condiciones de operar

Pero una vez que el monopolio del transporte por carretera fue asegurado, las autoridades chilenas decidieron cambiar su política de control de la pandemia de Covid-19 y empezaron a realizar pruebas de hisopado (PCR) a todos los transportistas bolivianos que cruzan la frontera. Esto ralentizó considerablemente el flujo de camiones en los pasos fronterizos de Tambo Quemado y Pisiga, y congestionó la carretera con largas filas de camiones bolivianos, que ahora deben esperar entre dos y tres días para completar un proceso que antes tomaba un par de horas. 

Esta situación genera altos costos para los transportistas y comerciantes bolivianos, por la demora en el despacho o recepción de carga y el retraso en la devolución de contenedores (demurrage); sin mencionar el intenso frío que deben soportar los transportistas, especialmente en esta época del año, en esa zona fronteriza, situada a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar. 

Aunque no queremos decir que el cambio de política de control sea una represalia de las autoridades chilenas por la suspensión del proceso de rehabilitación del ferrocarril, queda meridianamente claro, una vez más, que el derecho de libre tránsito boliviano por territorio y puertos chilenos, depende directamente de los vaivenes políticos de nuestros vecinos, quienes muy rara vez – para no decir nunca–  consideran los efectos que sus decisiones tienen sobre el comercio boliviano y el cumplimiento de los tratados. 

Pero para evitar más disgustos, y mientras Bolivia siga siendo un país sin litoral, las autoridades chilenas y ahora también bolivianas, deberán encontrar la manera de dar fiel cumplimiento a lo establecido en los acuerdos bilaterales sobre libre tránsito, no sólo para honrar la fe y palabra de ambos Estados a la luz del derecho internacional, sino sobre todo, para contribuir a mejorar la competitividad del comercio internacional boliviano.PáginaSiete.com

Trenes Argentinos Cargas y Ferrosur Roca S.A. realizan transporte conjunto desde Buenos Aires hasta Neuquén

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que se encuentra realizando transporte conjunto con la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. 

Dicha transporte se realiza desde Buenos Aires hasta Neuquén por la Línea Roca. De esta manera, la empresa estatal ferroviaria de carga ya trabaja en conjunto con las tres empresas concesionarias del sector ferroviario.

"Un paso más para fortalecer el sistema ferroviario argentino", expresa TAC

Se aprueba Programa de Inspecciones año 2016 en ferrocarriles por la C.N.R.T.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 128/2016 de fecha 03 de Febrero de 2016 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se aprueba el Programa de Inspecciones, correspondiente al año 2016 de la Gerencia de Control Técnico Ferroviario de la C.N.R.T.

COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE

Resolución 128/2016

Bs. As., 03/02/2016

VISTO el Expediente N° EXP-S02:0010047/2016 del registro del EX MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, y

CONSIDERANDO:

Que el sistema ferroviario actual se encuentra operado y administrado tanto por Concesionarios como por Empresas Estatales, quienes constituyen los operadores directos de los servicios y tienen la responsabilidad, en todo momento y lugar, de las condiciones técnicas y operativas en que estos se prestan.

Que la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE es el organismo de control y fiscalización de la actividad de estos Concesionarios y Empresas Estatales Operadoras, ejerciendo en forma permanente un accionar externo a los mismos, orientado a que las conductas empresarias tiendan a garantizar los niveles técnicos que el sistema que operan requiere.

Que el Decreto N° 1661 de fecha 12 de agosto de 2015, sustituyó los Anexos I, II, III y IV del Decreto N° 1388 del 29 de noviembre de 1996, de creación de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

Que en el Anexo I del Decreto N° 1661/15 se establecieron los OBJETIVOS, DEBERES, POTESTADES y FACULTADES de la COMISIÓN en su conjunto, y en el Anexo III se definieron la RESPONSABILIDAD PRIMARIA y las ACCIONES a desarrollar por la GERENCIA DE CONTROL TECNICO FERROVIARIO.

Que mediante Resolución CNRT N° 1096 de fecha 20 de noviembre de 2015, se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS de la GERENCIA DE CONTROL TECNICO FERROVIARIO.

Que mediante Resolución del ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE N° 2210 del 7 de octubre de 2015 se aprobó el Régimen de Fiscalización y Control de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado y sus Sociedades Controladas, que en el apartado a) del ARTÍCULO 2° establece que “Las inspecciones y controles que realiza la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE podrán motivarse en la planificación interna del organismo, de acuerdo a criterios de controles periódicos, sistemáticos y/o aleatorios.”

Que con el objeto de dar cumplimiento a lo establecido en el Decreto N° 1661/15 atinente a la GERENCIA DE CONTROL TECNICO FERROVIARIO, bajo las premisas establecidas en el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS, y en el marco de la motivación citada en la Resolución MIT N° 2210/15, la misma ha elaborado el PROGRAMA DE INSPECCIONES a desarrollar durante el año 2016.

Que cada Área Técnica de la GERENCIA DE CONTROL TECNICO FERROVIARIO ha programado sus inspecciones a partir de controles muestrales, de manera de obtener un resultado representativo de la realidad imperante en cada empresa ferroviaria del país, en función de los recursos de la Gerencia.

Que, por un lado, los resultados de los muestreos realizados en el marco del PROGRAMA DE INSPECCIONES, son puestos en conocimiento de las empresas responsables directas de los servicios ferroviarios, con el fin de que sean corregidas las falencias detectadas, con indicación de las cuestiones prioritarias a tratar y, de corresponder, siguen el camino de la aplicación de las sanciones previstas en cada caso.

Que, por otro lado, este PROGRAMA DE INSPECCIONES constituye un insumo directo que, sumado a los PLANES DE MANTENIMIENTO requeridos según la Resolución CNRT (I) N° 1770/2008, los INDICADORES DE CONTROL estipulados en la Resolución CNRT (I) N° 613/2009, y los datos de CALIDAD DE SERVICIO que específicamente puedan llegar a requerirse a la GERENCIA DE CONTROL DE GESTIÓN FERROVIARIA, permiten inferir el Grado de Cumplimiento de las obligaciones técnicas y operativas asumidas por las Empresas Ferroviarias del país.

Que este Grado de Cumplimiento podrá merecer Informes que serán elevados a la SECRETARIA DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE dependiente del MINISTERIO DE TRANSPORTE con el fin de ser advertida en tiempo y forma respecto de la realidad imperante y la eventual necesidad de generar cambios en las Empresas Ferroviarias.

Que ha tomado la intervención que le compete la GERENCIA DE CONTROL TECNICO FERROVIARIO y la GERENCIA DE ASUNTOS JURÍDICOS.

Que la presente resolución se dicta en virtud de las atribuciones emanadas del Decreto N° 1388/96 modificado por el Decreto N° 1661/15.

Por ello, EL DIRECTOR EJECUTIVO DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE RESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Apruébase el PROGRAMA DE INSPECCIONES, correspondiente al año 2016 de la GERENCIA DE CONTROL TÉCNICO FERROVIARIO de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, que como ANEXO forma parte de la presente RESOLUCIÓN.

ARTÍCULO 2° — Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Ing. ROBERTO DOMECQ, Director Ejecutivo, Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Chile: EFE última fórmula que permitirá a empresas privadas invertir en trenes de pasajeros y carga

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado informa que proyectos por 10 mil millones de dólares tiene para desarrollar en el lapso de diez años. El foco de las inversiones son los trenes de cercanía, como el expreso a Rancagua, el tren a Melipilla o el trayecto de Quinta Normal a Batuco. Y no solo en la Región Metropolitana, sino que también en ciudades de la zona central y sur, como las rutas para unir Concepción con Coronel o el ferrocarril en las zonas aledañas a Puerto Montt.

Según E.F.E., a diferencia de otros planes, en este programa de negocios hay espacio para que empresas privadas inviertan, sostiene el presidente de la compañía estatal, Jorge Inostroza. En concreto, el directivo señala que estudian las factibilidad de integrar a privados en trayectos como el ferrocarril de Santiago a Valparaíso o en la ruta de Quinta Normal a Batuco, debido a que estos recorridos no se empalman con la red del Transantiago -como sí ocurre con el tren a Rancagua y a Nos, que usa tarjeta bip!-, lo que complejiza el cálculo de la tarifa.

"Vamos a buscar la fórmula de asociación con privados, ya sea que operen una línea completa, la construyan y la operen, o solo la construyan. También puede hacerse un proyecto 'llave en mano' (listo para operar) o concesionar a 15 o a 20 años", expresa Inostroza. El modelo será diferente proyecto a proyecto.

Hoy, el Gobierno está evaluando un proyecto privado: un tren de carga y pasajeros a Valparaíso desde Santiago, presentado por la española Sacyr. EFE participa de este análisis, ya que si se declara de interés público, el Estado podría concesionarlo.

La asociación con privados, explica, surge porque los proyectos ferroviarios son caros y de largo aliento, por lo cual su financiamiento siempre es complejo. El presidente de EFE señala que normalmente las iniciativas implican que la estatal realice emisiones de bonos o levante deuda en el mercado nacional o internacional. Pero quieren que cada vez más se usen los recursos provenientes de la ley espejo del Transantiago, norma que permite transferir recursos a regiones en proporción al subsidio del transporte capitalino.

Si los proyectos se realizan y si aumentan los pasajeros, es posible que EFE se acerque a la meta de lograr ganancias operacionales, un objetivo establecido para el año 2020, cuando se estima que esté operando el tren a Melipilla y el expreso a Rancagua, y otros trayectos, y la compañía movilice unos 100 millones de personas al año (ver infografía).

Proyectos: de Melipilla a Puerto Montt

Hoy, EFE tiene en construcción dos proyectos. Uno es el ferrocarril de San Pedro de la Paz a Coronel, que se pondrá en operación en febrero o marzo de este año y que moviliza a 3,5 millones de pasajeros y supone una demanda de US$ 77 millones. El presidente de EFE destaca que es el primer proyecto ferroviario cuyos fondos provienen de la ley Espejo del Transantiago.

La otra iniciativa en ejecución es Rancagua Express, cuya operación parte en junio de 2016 en su trayecto Alameda-Nos, con una frecuencia de seis minutos.

EFE está trabajando también en los estudios del tramo Santiago-Melipilla, que implicaría una inversión de US$ 1.100 millones.

El tren de Quinta Normal a Batuco partirá con su ingeniería a fines de este año y se podría iniciar su construcción en marzo de 2017. Supone una inversión global de US$ 530 millones.

En la V Región se estudia una extensión del Merval desde Limache a Calera, de 27 kilómetros, a un costo estimado de menos de US$ 100 millones. El informe de prefactibilidad estará listo en mayo próximo.

En Concepción, VIII Región, EFE evalúa un ferrocarril que llegue al centro de la capital y busca aumentar la frecuencia del actual Biotrén a 15 minutos en hora punta y habilitar una tercera vía para el transporte de carga. Tendría un costo de unos US$ 500 millones.

En la IX Región ya hay un tren de cercanías que opera desde Victoria a Temuco, y se evalúa la extensión de esa ruta en 70 kilómetros, con lo cual el ferrocarril llegaría a Loncoche. Esta ampliación incluye una conexión con el aeropuerto, en Freire. Este estudio estaría listo en tres meses más.

En la X Región se estudia el corredor en La Unión-Osorno-Puerto Montt. En abril estará lista la evaluación. Inostroza anticipa que se ve muy interesante el tramo entre Llanquihue, Los Alerces y La Paloma, la ruta más cercana a Puerto Montt. La estimación preliminar es que es un proyecto de unos US$ 250 millones. 

UNA GRAN COSECHA, PARA UN FERROCARRIL AUSENTE

NOTA DE OPINIÓN

Por: Guillermo A. Ruso (Para Crónica Ferroviaria)

Nos encontramos hoy en plena campaña agrícola 2012/13 de cara a una muy buena cosecha de granos gruesos, 93 millones de toneladas (fundamentalmente soja y maíz) estima el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA por sus siglas en inglés), que sumado a los 17 millones de toneladas que se espera pueda rendir finalmente la fina (trigo y cebada). Sumado da un total de 110 millones de toneladas de granos en tan solo un año. Mi pregunta es la siguiente ¿Cómo vamos a transportarlo? La respuesta es aparentemente sencilla, en camión.

Estamos ante un monopolio de transporte, pero no de una sola empresa, sino de un solo modo. En este comienzo demostrado queda la abundante demanda, pero en la vereda de enfrente hay un solo oferente, hablando a grandes rasgos por supuesto. Qué otras opciones se pueden plantear en el transporte de grandes volúmenes, fundamentalmente dos, el transporte fluvial y el ferrocarril.

Si vemos los porcentajes de participación de cada uno nos vamos a llevar una gran sorpresa, cuanto más si lo queremos comparar con otros países como ejemplo. En la actualidad el 83% de la cosecha es transportada en camión, 16% por ferrocarril y apenas el 1% lo hace por la vía fluvial. Es decir, los medios más económicos son los que menos presencia tienen. En el caso de Estados Unidos, el principal productor mundial de granos, el 55% de su producción viaja por ferrocarril, 38% por vía fluvial y apenas el 7% restante lo hace por carretera, es decir, en camión.

Muchos recordarán más de una película de origen norteamericano donde ilustra la vida del camionero, recorriendo el país en esas moles gigantescas que parecen tener una habitación de hotel incorporada dentro. Esa profesión que tanto orgullo les genera como para dedicarles películas, representa el 7% dentro del espectro de transporte. ¿Por qué?. Es simple, economía. Transportar grandes volúmenes fraccionados en pequeñas cantidades sólo implica costos, ni hablemos de la cantidad de combustible que se consume en dicho proceso. Solo por ejemplificar, un vagón es capaz de transportar el equivalente a dos camiones, si multiplicamos eso por la cantidad de vagones que es capaz de llevar un tren, veremos la diferencia.

Entonces, ¿por qué un productor que se encuentra a 900 kms. del puerto de Rosario tiene que abonar cerca de $300,00 por cada tonelada de carga a transportar?. ¿Por qué su única opción es enviar su cosecha por asfalto?.

Muchos me dirán porque no lo incluyo al pequeño productor en ese 16% que mencioné antes; no es sencillo de explicar, pero lo puedo resumir, sencillamente las empresas de transporte de carga por ferrocarril se ocupan de los grandes clientes que le garanticen un cuantioso tonelaje, no les interesa ir estación por estación juntando vagones a lo largo del recorrido, simplemente les interesa ir desde A hasta B con el tren lleno y volver desde B hasta A con el vacío para volver a llenar.

Celebro que nos estemos encaminando hacia una campaña agrícola que promete ser muy buena, con algunas dificultades en el comienzo es cierto, pero a día de hoy las previsiones son muy optimistas. Es algo bueno para los productores que vienen de un ciclo muy difícil, es bueno para el país y por ende es bueno para nosotros. Pero vuelvo a la pregunta del comienzo. ¿Cómo vamos a transportarla? 

UNIÓN FERROVIARIA: PREOCUPA CONTROLES DE LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS POR ALCANCES RESOLUCIÓN Nº 328/2012 DEL MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE

GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Secretariado Nacional de la Unión Ferroviaria envió a las seccionales correspondientes la Circular Parcial de fecha 13 de Noviembre del corriente, que dice lo siguiente:

"Nos dirigimos a los compañeros asociados en general para informar que preocupa a este Secretariado Nacional los controles que pretenden implementar las Empresas Concesionarias de las Líneas de Transporte Ferroviario de Pasajeros del Área Metropolitana, con fundamente en los Artículos 1º, 2º y 3º de la Resolución Nº 328/2012 del Ministerio del Interior y Transporte, sobre los trabajadores representados por la Unión Ferroviaria."

"Al respecto, es necesario señalar que esta Entidad Sindical interpreta que los controles que están tratando de implementar las Empresas Ferroviarias de Pasajeros no se encuentran habilitados por la citada Resolución."

"En consecuencia, la Unión Ferroviaria ha dispuesto enviar sendas notas a cada una de las Empresas Ferroviarias de las Líneas de Transporte de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires, para que cesen de inmediato y se abstengan de implementar los referidos controles a los trabajadores representados por esta Entidad Sindical."

SUGERENCIA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Rodolfo Risciotti

Hace tiempo que queríamos referirnos a un tema que creemos puede ser solucionado por las autoridades de las empresas concesionarias que tienen a su cargo la operatoria de los trenes metropolitanos, si tienen voluntad y piensan un poco en el pasajero.

Observamos en reiteradas oportunidades, debido a que en algunas estaciones terminales con trenes traccionados, como ser: Plaza Constitución, Retiro (San Martín) y Buenos Aires las formaciones una vez arribadas son dejadas a más de 100 metros de la terminación del andén, con motivo de realizar la locomotora la maniobra (cambio de vía) para poder ponerse a la cabeza del convoy para partir nuevamente.

Es lógico que la formación quede a la distancia arriba indicada cuando llega a destino por los motivos expuestos, pero sería bueno que una vez que la unidad tractiva se ubique nuevamente a la cabeza de tren para partir, antes realice la maniobra de retroceder con precaución el convoy hasta unos metros antes de los paragolpes, para que de esa forma el público usuario no tener que caminar esa distancia, a saber que dentro de estos hay gente discapacitada, madres cargando a bebés y chicos, personas mayores, etc.

Durante los buenos tiempos de la empresa Ferrocarriles Argentinos y cuando sobraban locomotoras, eso no ocurría pues una vez que llegaba el tren a la estación, la locomotora quedaba a unos metros del paragolpe (desenganchada) y en la otra punta ya se le unía otra que era la encargada de la formación, lo que hacía que el público no tuviera que caminar como lo hace hoy. Es justo decir, que esto que hacía la empresa estatal se practica en la actualidad en la empresa Ferrovías SAC.