Un informe sobre el estado de las vías ferroviarias llegará a la Legislatura de Río Negro, un paso clave para el Tren del Valle

Trenes Regionales

En paralelo, el gobernador Alberto Weretilneck confirmó que las negociaciones con Ferrosur, SOFSE y la Secretaría de Transporte se encuentran avanzadas y que el objetivo es concretar la firma de los acuerdos durante julio.

El estado de las vías ferroviaria que une el Alto Valle volverá a estar en el centro de la agenda este lunes. Según pudo conocer Diario RÍO NEGRO, el presidente de Tren Patagónico, Roberto Lopez, concurrirá a la Legislatura de Río Negro este lunes a las 11 para presentar un informe ante una comisión parlamentaria especial sobre la situación de la infraestructura, en una instancia considerada relevante para la ampliación del Tren del Valle.

De acuerdo con fuentes de la comisión, a la reunión también podría asistir funcionarios provinciales. El encuentro buscará brindar a los legisladores un panorama sobre las condiciones actuales del corredor ferroviario y los trabajos que serían necesarios para avanzar con el servicio.

Un diagnóstico técnico en medio de las negociaciones con Nación

La presentación se producirá mientras el Gobierno provincial continúa con las gestiones para asumir la operación del tren de pasajeros entre Plottier y Chichinales.

Días atrás, durante una conferencia de prensa en Cipolletti, el gobernador Alberto Weretilneck confirmó que la Provincia mantiene abiertas tres negociaciones: una con Ferrosur por el uso de las vías, otra con SOFSE por la operación del servicio y una tercera con la Secretaría de Transporte de la Nación por la concesión del ramal interurbano.

«Estamos hoy con tres convenios que estamos trabajando. Uno con Ferrosur para el uso de la vía, que está avanzado. (…) El otro convenio es con SOFSE, que también está bastante avanzado. Y después, con la Secretaría de Transporte de la Nación, la concesión del ramal interurbano desde Chichinales hasta Plottier», sostuvo el Weretilneck.

El Gobernador también explicó que los equipos técnicos de la Provincia y la Nación continúan intercambiando los borradores de los acuerdos y señaló que el objetivo es firmarlos durante julio, aunque aclaró que eso no implica un inicio inmediato de la operación.

«Hay que ser cautos. Hay que ir haciendo las cosas por etapas: primero tener el material rodante, después mejorar la vía, después ir preparando las estaciones. Son trabajos para no pensar que se resuelven de un día para otro», detalló el mandatario provincial.

El relevamiento incluyó vías, estaciones y cruces ferroviarios

Anteriormente en diálogo con este medio, el ministro de Obras Públicas Alejandro Echarren había adelantado que personal de Tren Patagónico ya había realizado recorridas sobre las vías, las estaciones y los cruces ferroviarios para evaluar el estado de la infraestructura y las inversiones necesarias.

«Lo otro que se avanzó es, en la parte técnica, en recorrer todas las vías, tanto del lado de Neuquén como del lado de Río Negro», explicó. Agregó que el trabajo incluyó la revisión de estaciones y cruces con el objetivo de determinar las intervenciones que demandará la puesta en marcha del proyecto.

El funcionario indicó además que la implementación será por etapas, «una primera prueba piloto la vamos a hacer hasta Cipolletti», afirmó.

Respecto del estado de la infraestructura, Echarren sostuvo que «las vías están bastante bien», aunque reconoció que existe un tramo que requiere obras y cuya intervención deberá definirse junto con Ferrosur.

En paralelo, la Provincia también analiza la disponibilidad de material rodante. Según el ministro, Tren Patagónico consiguió tres formaciones que podrán destinarse al servicio, aunque antes deberán ser acondicionadas para su utilización.DiarioRíoNegro.com

Línea Mitre: La motosierra en acción. Cancelan oficialmente obras claves y nuevas estaciones que beneficiarían a miles de usuarios

Actualidad

La motosierra oficial sepultó obras de electrificación en tramos clave. El recorte definitivo incluye la baja de los proyectos de dos paradas que hubiesen sido muy usdadas. Un duro golpe para una de las zonas que más creció en población.

El transporte público del Gran Buenos Aires sufrió un revés histórico que reconfigurará la movilidad de la zona norte por las próximas décadas. El Gobierno nacional de Javier Milei oficializó un drástico recorte sobre el ambicioso proyecto de modernización de la Línea Mitre, financiado con créditos internacionales. Como consecuencia directa de esta decisión, la extensión de la electrificación hacia las localidades de Benavídez y El Talar quedó completamente cancelada, al igual que la construcción de las estaciones estratégicas de transferencia Facultad de Derecho y Empalme Bancalari.

Según revelaron documentos internos del Banco Mundial, a los que tuvo acceso el portal especializado enelSubte, las autoridades locales decidieron dar de baja prácticamente la totalidad de los aspectos de la obra que aún no habían sido licitados. Desde el organismo financiero internacional ratificaron que el Palacio de Hacienda no negociará ninguna ampliación del crédito y que el plan oficial actual se reducirá de manera exclusiva a finalizar aquellas tareas que ya se encuentran iniciadas o que posean un vínculo contractual ineludible con estas.

Línea Mitre: El drástico mapa de los recortes masivos

El informe técnico confirma que las obras dadas de baja de forma definitiva son la electrificación de los tramos José León Suárez–Benavídez y Victoria–El Talar, junto con la correspondiente renovación de vías y los nuevos sistemas de señalamiento para este último corredor. La motosierra también alcanzó las compras internacionales de insumos, rieles y cableados que eran necesarios para la ejecución técnica de las tareas en los tendidos.

De todo el paquete de infraestructura prometido, el ramal Victoria–El Talar fue el único que llegó a ver la luz de un proceso administrativo. En septiembre del año 2023, la firma estatal Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSA) había lanzado la licitación para reformar sus vías y estaciones. Sin embargo, tras el recambio institucional en el Poder Ejecutivo y luego de registrar cinco postergaciones consecutivas, la contratación fue dada de baja en abril de 2024, manteniendo hasta hoy la incógnita de si se trataba de un parate transitorio o de un final anunciado.

Ante el naufragio del financiamiento internacional, desde Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) dejaron trascender que proyectan retomar durante el transcurso de este año una obra de emergencia para renovar los rieles entre Victoria y El Talar utilizando partidas del presupuesto corriente.

No obstante, el parche técnico es notablemente más mezquino que el diseñado por el Banco Mundial: no contemplará la electrificación de la traza, no renovará el sistema de señales y dejará fuera de juego la reconstrucción edilicia de las estaciones.

El servicio eléctrico del tren Mitre iba a ser eléctrico hasta El Talar de Pacheco, en el partido de Tigre.

El impacto socioeconómico del abandono del proyecto es de dimensiones considerables para los partidos de Tigre, Malvinas Argentinas y San Fernando. En los últimos años, el corredor norte experimentó una explosión demográfica sin precedentes en la provincia, un crecimiento de viviendas que jamás estuvo acompañado por inversiones reales en transporte de pasajeros.

Esta desconexión estructural se traduce cada mañana en embotellamientos cotidianos sobre las principales arterias viales, siendo la Autopista Panamericana el reflejo del colapso: ante la falta de un tren eficiente y moderno, los nuevos residentes se ven empujados a volcarse masivamente al uso de vehículos particulares para ingresar a la Capital Federal.

Actualmente, los sectores que se extienden más allá de las terminales eléctricas de Suárez y Victoria son cubiertos por viejos trenes remolcados con tracción diésel. Quienes viajan a diario padecen:

* Escasas frecuencias y baja regularidad, con demoras y cancelaciones sistemáticas por falta de locomotoras operativas.

* Formaciones obsoletas que carecen de las condiciones mínimas de confort.

* Obligatoriedad de trasbordo para poder llegar hasta la terminal de Retiro.

Si bien las fuentes del sector indican que las comodidades del viaje podrían mejorar si prospera la incorporación de los nuevos cochemotores de origen chino -cuya compra fue adjudicada recientemente tras ser relanzada el año pasado-, el trasbordo seguirá siendo obligatorio. El plan original del Banco Mundial venía a solucionar este problema de raíz, ya que preveía viajes directos en trenes eléctricos desde Retiro hasta Benavídez y El Talar.

La parálisis también sepultó definitivamente la obra de la nueva estación Nordelta. Si bien esta parada no formaba parte del paquete directo del organismo de crédito, se acoplaba de manera complementaria por estar ubicada dentro del tramo que iba a recibir el tendido eléctrico. Los andenes habían avanzado a paso firme hasta el año 2023, pero quedaron congelados con el cambio de gestión.

Aunque el año pasado existieron tratativas entre ADIF y la desarrolladora inmobiliaria privada para replicar el modelo de transferencia aplicado en ciertos municipios del AMBA y que la empresa costeara el final de la obra, las negociaciones quedaron en la nada.

A la izquierda el render de cómo iba a ser la estación Nordelta. A la derecha, a ubicación de la nueva parada que ahora fue cancelada.

Por su parte, la cancelación de Empalme Bancalari clausura una oportunidad de oro para el sistema de conectividad metropolitana. Iba a edificarse justo en el cruce de los dos ramales y tenía el objetivo histórico de suplir el viejo proyecto del «Circuito Bancalari» (crear una vía circuito entre los ramales C y R del Mitre), una alternativa evaluada en decenas de oportunidades por ingenieros viales pero siempre postergada por razones presupuestarias.

Finalmente, la baja de la estación Facultad de Derecho aborta un nodo de combinación clave para la Ciudad de Buenos Aires. El andén ferroviario iba a conectarse de manera subterránea con la Línea H del Subte y generaría un puente directo con las terminales de los trenes Belgrano Norte y San Martín.

Hoy en día, las únicas conexiones del Mitre con el subte se dan en Ministro Carranza (Línea D) y Juan Manuel de Rosas (Línea B), alternativas que solo sirven para los usuarios de los ramales Suárez y Mitre. Los pasajeros del ramal Tigre dependen exclusivamente del embudo de la terminal de Retiro (Líneas C y E). La proyectada parada en Recoleta venía a saldar esa deuda histórica de conectividad interurbana, pero el cartel de obra nunca llegará a colgarse. Fuente y fotos: Zonales.com

Se cumplen 20 años del plan ferroviario que cambiaría el Gran Tucumán

Terrenos Ferroviarios

El tren surge en cada audiencia de debate del Código de Planeamiento Urbano capitalino.

Los urbanistas suelen decir que, en materia ferroviaria, San Miguel de Tucumán cuenta con un privilegio que tienen pocas ciudades en el mundo. Afirman que en el 70% de la ciudad cualquier persona de a pie está a no más de seis o siete cuadras de una vía de tren. 

En menor medida, este concepto puede extenderse al resto del Área Metropolitana de Tucumán (AMET) y responde a una razón fundamental: los históricos talleres de Tafí Viejo, hoy desmantelados en gran parte, tras haber sido en la primera mitad del siglo XX el complejo industrial y de reparación ferroviaria más grande de Sudamérica. 

Coche motor Apolo en estación Tucumán CC de la Línea Belgrano

El ferrocarril como alternativa o necesidad en materia de movilidad urbana es un tema que volvió a ingresar al debate en el marco de las audiencias públicas que se están realizando por la reforma del Código de Planeamiento Urbano (CPU) de la Capital. De la tercera exposición, el 27 de mayo, participaron Paula Boldrini, especialista del Conicet en urbanismo inclusivo, y Guillermo Soler, del Colegio de Arquitectos. 

Este resaltó que el éxito del AMET dependerá de los enfoques con que trate la movilidad urbana. Consideró que debería desincentivar el uso del automóvil y potenciar la utilización de bicicletas y transportes alternativos. Sugirió que debería incorporarse la infraestructura ferroviaria dentro del ámbito metropolitano. “A nivel de movilidad será extraordinario este cambio para el AMET, resucitando el tren de cercanías”, anheló.

Coincidentemente, se están cumpliendo 20 años de un ambicioso proyecto para la recuperación de la traza ferroviaria metropolitana, con fines de transporte urbano, interurbano y de larga distancia. El trabajo fue realizado por la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado S.A. (ADIFSA), que hoy integra el holding de Ferrocarriles Argentinos, con la colaboración de urbanistas de la Municipalidad de la capital y de la Provincia. 

“Era un proyecto bastante interesante y viable porque hablaba de construir una bitrocha paralela (o vía de ancho mixto) sobre la misma traza del Ferrocarril Belgrano (trocha angosta), de un metro de ancho, y también del Ferrocarril Mitre (trocha ancha, de 1,676 metros) para vincular las estaciones ferroviarias existentes en la Capital y hacer un transporte metropolitano, un tren de cercanías, y un tren más regional”, recordó el experto ferroviario Ariel Espinoza, autor del estudio técnico para recuperar el ramal San Miguel de Tucumán-Simoca.

Se siguen levantando vías

Ariel Espinoza lamenta que de aquel plan algunas cosas cambiaron, como la estación El Provincial, que fue cerrada; que la estación de El Bajo y sus alrededores hoy “es cualquier cosa”; y que varios terrenos fueron usurpados o cedidos para explotación privada. “Lamentablemente se siguen levantando vías, como en el sur de la capital, en vez de pensar que Manantial Sur, por ejemplo, generará una explosión demográfica que hará colapsar el tránsito y el transporte público en esa zona del sur”, cuestionó. 

“Nosotros como ferroviarios propusimos la creación de una autoridad metropolitana, donde estén los municipios y la Provincia, para resguardar y administrar las tierras y los bienes del Estado, y resolver el grave problema del transporte en el Gran Tucumán”, agregó Ariel Espinoza.

Como dice, el proyecto de ADIFSA era viable porque planteaba recuperos de inversión en el mediano plazo, a partir de los ingresos producidos no sólo por la venta de pasajes sino también por los numerosos nodos de desarrollo urbanísticos y comerciales que se iban a generar en torno de las estaciones y de los nuevos núcleos urbanos, creando nuevas centralidades en el Gran Tucumán y descomprimiendo el área central de la capital. 

“El plan no prosperó por las numerosas decisiones políticas desacertadas y porque hay muchos intereses en juego”, concluyó Ariel Espinoza, en referencia al transporte público actual, a las tierras ferroviarias y a los enajenados bienes del Estado en general.DiarioLaGaceta.com

Suspenden servicio del tren regional de pasajeros Salta - Campo Quijano y hay temor de que no vuelva

Trenes Regionales

Informaron que llevan los coches a Córdoba para un reperfilado de las ruedas, pero los usuarios no dan crédito.

La noticia de que por un lapso aproximado de 15 días se suspenderán los servicios del tren de pasajeros operado por Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) en el tramo Campo Quijano - Salta, para realizar la reparación de los coches afectados al servicio, que serán enviados a los talleres de la Línea Belgrano en Córdoba, cayó muy mal en los usuarios y abrió un mar de especulaciones sobre si realmente el tren volverá a andar sobre las vías del Valle de Lerma, o si se trata de un corte definitivo porque "los números no cierran", como ya se escuchó decir.

Ahora los usuarios deberán reorganizar sus traslados ya que la interrupción impactará especialmente en trabajadores, estudiantes y vecinos de Campo Quijano, Rosario de Lerma y Cerrillos, que utilizan el tren como medio de transporte cotidiano.

Desde la Junta Promotora del Tren del Valle de Lerma, integrada por vecinos desde 2019 con el objetivo de restituir el servicio de pasajeros entre Salta y Campo Quijano tras 50 años de ausencia del tren sobre los rieles, lo que se logró en 2021, expresaron un gran desánimo por esta noticia y por todo lo desfavorable que viene aconteciendo con el servicio desde hace un tiempo. "Tememos mucho que vayan a levantar el servicio del tren y que queden inútiles las vías de nuevo. Nunca pudimos tener un horario adecuado a las necesidades del usuario desde el gobierno anterior de Alberto Fernández. Nunca hubo voluntad. No pudimos lograr que el tren le sirva al universitario, al trabajador ni a los estudiantes secundarios. El proyecto para que continúe ampliando el recorrido hasta Coronel Moldes se abandonó y Saeta puso palos en la rueda cuando podrían haber trabajado juntos, tren y colectivo para mejorarle la vida a la gente y ofrecerle más opciones", expresó el fundador de la Junta Promotora, Luis Borelli.

Rubén, otro miembro de la Junta y usuario diario del tren del Valle de Lerma, señaló: "Cuando comenzó el servicio Campo Quijano - Salta eran 6 coches motor. En la actualidad son 3 y ahora ninguno. Lamentablemente por los horarios inconvenientes, siempre hay de 10 a 15 pasajeros en el primer servicio de las 5.45 horas; y entre 5 y 10 pasajeros en el último servicio de las 16. El problema es que no son horarios acordes a las necesidades de la gente".

"Nada a favor del pasajero"

También por la Junta, Paola resumió la situación del tren del Valle de Lerma: "El servicio no puede funcionar si sacan el horario del mediodía que tenía la mayor cantidad de usuarios para llevarlo a las 16 horas. No pusieron paradores en Santa Ana, nunca promocionaron el servicio y obligaron a los usuarios a hacer reserva de pasaje durante dos años. Se pidió el horario vespertino y nunca hicieron nada a favor del pasajero".ElTribuno.com

El Gobierno de la Provincia de Río Negro prepara el traspaso del Tren del Valle y proyecta unir Roca con Plottier

Trenes Regionales

El servicio ferroviario pasará a manos de Tren Patagónico entre fines de junio y principios de julio. La provincia buscará ampliar el recorrido actual y proyecta a futuro recuperar el histórico ramal entre Chichinales y Zapala.

El Gobierno de Río Negro avanza en el proceso de traspaso del Tren del Valle a la empresa estatal Tren Patagónico, una medida que comenzaría a concretarse entre fines de junio y principios de julio.

La información fue confirmada en Cipolletti y forma parte de un plan que apunta a fortalecer el sistema ferroviario regional y ampliar la conectividad en el Alto Valle.

En una primera etapa, el objetivo será habilitar el recorrido entre General Roca y Plottier, ampliando así el actual servicio que conecta distintas localidades del corredor valletano.

Además, desde la provincia proyectan a futuro recuperar el histórico ramal ferroviario entre Chichinales y Zapala, una conexión estratégica tanto para pasajeros como para el desarrollo logístico y productivo de la región.

La iniciativa forma parte de las gestiones que buscan reactivar servicios ferroviarios en la Patagonia y consolidar al tren como una alternativa de transporte más económica, segura y sustentable para miles de usuarios de Neuquén y Río Negro.

Desde Tren Patagónico señalaron que actualmente mantienen reuniones permanentes con autoridades nacionales, la empresa SOFSA —que hoy opera el servicio de pasajeros entre Neuquén y Cipolletti— y Ferrosur, concesionaria de las vías.

“Venimos trabajando muy firmes con las autoridades nacionales. Estamos armando el expediente y cerrando convenios con cada institución para avanzar con el traspaso”, indicaron.

El objetivo trazado junto a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación apunta a formalizar el acuerdo durante las próximas semanas, aunque reconocieron que algunos aspectos administrativos y documentales podrían extender los plazos.

El proyecto contempla inicialmente mantener el servicio actual que une Cipolletti, Neuquén y Plottier, aunque también figura dentro de la planificación futura la extensión del ramal hasta Zapala.

“El pedido es desde Chichinales hasta Plottier, y Plottier-Zapala también figura dentro del esquema”, explicaron.

Además del acuerdo institucional, uno de los principales desafíos será coordinar el uso de las vías junto a Ferrosur, empresa que actualmente posee la concesión ferroviaria.

Personal técnico de Tren Patagónico recorrió durante esta semana distintos sectores del sistema ferroviario regional. Los equipos inspeccionaron estaciones, talleres y pasos a nivel, además de viajar en las formaciones que actualmente opera SOFSA.

Tras la recorrida, reconocieron que será necesario realizar importantes mejoras de infraestructura.

“Hay que trabajar mucho. Las vías hoy permiten circular a unos 20 kilómetros por hora”, señalaron. Si bien aclararon que las obras más importantes no podrán resolverse en el corto plazo, adelantaron que ya se piensa en futuras mejoras vinculadas a la modernización del sistema ferroviario regional.

Entre los proyectos a futuro aparecen la automatización de pasos a nivel y trabajos integrales sobre las vías para mejorar la velocidad, seguridad y frecuencia del servicio ferroviario en el Alto Valle y la región neuquina.NoticiasNQN.com

El Gobierno Nacional adjudicó a un consorcio chino CRRC la provisión de 43 triplas de coches motores por un valor total de u$s 324 millones

Actualidad

En medio del fuerte ajuste aplicado en las áreas de Salud, Ciencia y Obras Públicas y los aumentos tarifarios aprobados para colectivos y servicios ferroviarios, el Gobierno de Javier Milei logró cerrar una significativa compra de 43 trenes múltiples diésel (DMU) que implicará una inversión de u$s324 millones.

Luego de un largo y cambiante proceso licitatorio que había arrancado a fines de 2022, la gestión libertaria adjudicó la provisión de las nuevas formaciones ferroviarias al consorcio chino integrado por las empresas estatales CRIIC (China Rainbow International Investment Corporation) y CRRC Tangshan.

Esta última compañía ya es conocida en el ámbito local por haber sido la fabricante de los coches motores que corren actualmente en la línea Belgrano Sur y las formaciones del tren turístico de la Quebrada de Humahuaca. También se quedó con la provisión de las tres triplas diésel que se utilizarán en los servicios del Tren de Cercanías de Mendoza.

La UTE china CRIIC-CRRC fue la única oferente en la contratación directa por compulsa abreviada de precios que llevó adelante la operadora ferroviaria estatal SOFSA.

La operación—que abarca el suministro y mantenimiento inicial de 43 equipos DMU que tienen un total de 150 coches de pasajeros—representa la adquisición de material ferroviario más relevante de la última década y estará destinada a reforzar y modernizar los servicios de las líneas diésel de la región metropolitana del AMBA.

Qué incluye el contrato millonario con el consorcio chino

La compra al consorcio chino comprende dos contrataciones.

Por un lado, la provisión de 36 trenes DMU de trocha ancha (1676 mm) compuestos por tres coches cada uno, más componentes y repuestos para los primeros tres años de funcionamiento. Este paquete fue adjudicado por un precio total de u$s233.191.800.

Las formaciones —que podrán utilizarse en el Sarmiento, Roca, San Martín y Mitre— deberán contar con un mínimo de 186 asientos y una capacidad total no inferior a 800 pasajeros parados. Según los plazos en juego, la fabricación y puesta a punto de los trenes demandará de hasta 19 meses con cinco tandas parciales de entrega.

El segundo contrato—que se adjudicó por un valor total de u$s90.808.200—abarca la fabricación y entrega de siete trenes DMU de trocha angosta (1000 mm) de seis coches cada uno, junto con el abastecimiento de repuestos para el primer trienio de operación. Se destinarán al Belgrano Sur y cada formación deberá contar con al menos 1.300 pasajeros parados y un mínimo de 260 asientos. Deberán llegar al país en un plazo máximo de 16 meses con tres lotes de entregas parciales.

Según las reglas de juego fijadas para la contratación, las fabricantes chinas van a embolsar un anticipo financiero equivalente al 15% del monto total de la operación.

Además, las autoridades de la SOFSA se reservan la potestad unilateral de ampliar hasta en un 50% el monto final del contrato si resulta necesario para los intereses de la empresa.

Cómo evolucionó el plan original de compra de trenes

La incorporación de las nuevas formaciones DMU se venía gestando desde hace casi cinco años. El plan original contemplaba la provisión de 50 triplas diésel eléctricas de trochas angosta, media y ancha, destinadas a los servicios suburbanos y regionales de las líneas Belgrano Sur, Urquiza y Sarmiento.

ras varios contratiempos, se convocó a licitación a fines de 2022 y, en mayo de 2023, el entonces ministro de Economía, Sergio Massa, aprobó la adjudicación del contrato al grupo chino CRRC, el único oferente.

El contrato se suscribió finalmente en noviembre de 2023, un mes antes del desembarco de Milei en la Casa Rosada. La operación estaba sujeta a la firma de un convenio de financiamiento con el Banco de Desarrollo de China (CDB) que debía concretar la nueva administración.

El enfriamiento de la relación política y comercial con China tras la llegada de Milei frenó el avance del financiamiento previsto para la compra.

En abril de 2024, el Gobierno dio de baja la adjudicación de los 50 trenes a CRRC para avanzar con un nuevo procedimiento de compra de 43 formaciones DMU que, en lugar de fortalecer los servicios regionales, ahora se utilizarán para reemplazar la antigua flota de locomotoras y coches remolcados diésel de los servicios urbanos del AMBA.

Dónde circularán los nuevos trenes chinos

Los trenes de trocha angosta irán a la línea Belgrano Sur, donde reforzarán la actual flota de cochemotores CRRC y permitirán reemplazar las formaciones remolcadas remanentes.

En tanto, las formaciones de trocha ancha recalarán en las líneas Mitre, San Martín, Roca y Sarmiento. Se utilizarán para correr, entre otros, los siguientes servicios: Victoria – Capilla del Señor; Villa Ballester – Zárate; Pilar – Cabred; Ezeiza – Cañuelas; Cañuelas – Monte; Cañuelas – Lobos; Alejandro Korn – Chascomús; Temperley – Haedo; Merlo – Lobos y Moreno – Mercedes.Por: Antonio Rossi para IProfesional.com

Línea Sarmiento: Lobos: Obras suspendidas y falta de servicio ferroviario: Situación actual

Obras Ferroviarias

Hasta el momento no tuvimos ninguna respuesta a nuestro pedido de reactivar el ramal Ezeiza - Cañuelas - Lobos utilizando como cabecera la estación de Empalme Lobos, los comentarios de amigos ferroviarios que siguen el tema desde adentro de Trenes Argentinos Operaciones no son alentadores, por otra parte hace unos días el Honorable Cámara Diputados de Lobos aprobó por unanimidad la Comunicación Nro. 1625 impulsada por el bloque de la UVC donde se solicita:

ARTÍCULO 1º: Solicítese a la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y a la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, (ADIFSE) y por su intermedio a la Secretaría de Transporte de la Nación Argentina, que informen a este Honorable Cuerpo:

a) Los motivos por los cuales se encuentra paralizada la obra de reacondicionamiento de vías en el tramo comprendido entre las estaciones General Las Heras y Lobos del Ferrocarril Sarmiento.-

b) El grado de avance de la obra al momento de su paralización.-

c) El plazo estimado para la reanudación de los trabajos y su finalización definitiva.-

d) El estado actual de las contrataciones, adjudicaciones y/o financiamiento de la obra.-

ARTÍCULO 2º: Solicítese a los organismos y empresas mencionadas que arbitren de manera urgente los medios necesarios para la reanudación y culminación de la obra, garantizando condiciones de seguridad y eficiencia en la prestación del servicio ferroviario.-

ARTÍCULO 3º: Solicítese que, hasta tanto se restablezca el servicio ferroviario en el tramo indicado, se disponga la implementación de un servicio alternativo de transporte automotor de pasajeros (colectivos), con frecuencias adecuadas, que cubra el recorrido entre las ciudades de Lobos y General Las Heras, permitiendo la conexión con el servicio ferroviario en funcionamiento.-

ARTÍCULO 4º: Comuníquese al Departamento Ejecutivo Municipal, a los fines de que realice las gestiones pertinentes ante los organismos nacionales competentes.-

ARTÍCULO 5º: La comunicación del presente a los distintos organismos de Gobierno y empresas citadas en los artículos anteriores deberá realizarse con su visto y considerando.-

Según la información más reciente, por el momento los trabajos en el tramo se limitan a tareas de soldadura de vías. Asimismo, se estima que durante la próxima semana podrían iniciarse intervenciones en los pasos a nivel ubicados en calle 237 y Güemes, lo que indicaría una reactivación parcial de las obras.

Soldadura de vía entre Av. Hipólito Yrigoyen y Perito F. Moreno.Fuente: empalmelobos.com.ar

Entre Ríos: Se extendió hasta, por ahora, principios del mes de Junio la suspensión del servicio de pasajeros Paraná - Jorge Méndez de la Línea Urquiza

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El día viernes pasado Crónica Ferroviaria informaba (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2026/05/entre-rios-suspenden-por-unos-dias.html) sobre la suspensión de los servicios regionales entre Paraná y Jorge Méndez (con paradas en estaciones y apeaderos intermedios), estimándose la vuelta de los trenes para el día de mañana, cosa que la empresa operadora del servicio (SOFSA) ahora informa que volvería en los primeros días del mes de Junio de 2026.

Los arreglos principales, según informa el medio Ahora.com, se realizan en los bogies (principalmente en las ruedas), que se encontran obsoletas y son reemplazadas por unidades nuevas, indicaron. Asimismo, mientras tanto se efectúan correcciones y reparaciones en la infraestructura de vía del trayecto que recorre el tren.

Este servicio regional de pasajeros, es muy utilizado por docentes y estudiantes de la escuela rural Almafuerte ubicada en la estación La Picada (Provincia de Entre Ríos)

Línea Sarmiento: Vecinos de Empalme Lobos y la Unión Vecinal Conservadora impulsan gestiones para reactivar el servicio ferroviario en Lobos

Paralización Obras Ferroviaria

Ante la falta de trenes de pasajeros en Lobos y la incertidumbre que genera la paralización de las obras, vecinos de Empalme Lobos iniciaron gestiones para encontrar una solución provisoria que permita restablecer la conectividad ferroviaria en la zona

En ese marco, mantienen contacto con trabajadores del sector —también afectados por la situación— para evaluar la posibilidad de que el servicio proveniente de Cañuelas tenga como cabecera Empalme Lobos, utilizando la plataforma del ramal a Bolívar. El sector de cambios y el empalme no han sido intervenidos por la obra en curso, por lo que se encuentra en condiciones operativas.

En paralelo, el Concejo Deliberante aprobó un proyecto de comunicación presentado por el bloque de la Unión Vecinal Conservadora (UVC), en el que se solicita información urgente y medidas concretas respecto a la obra de renovación de vías entre General Las Heras y Lobos, en el Ferrocarril Sarmiento.

El pedido está dirigido a Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) y a la Secretaría de Transporte de la Nación, a quienes se les requiere que informen los motivos de la paralización de la obra, el grado de avance al momento de su interrupción, los plazos estimados para su reanudación y finalización, y el estado actual de las contrataciones y del financiamiento.

Asimismo, desde la UVC se exige la reanudación y finalización de los trabajos, con el objetivo de garantizar condiciones adecuadas de seguridad y eficiencia en el servicio ferroviario.

Mientras tanto, el proyecto también solicita la implementación urgente de un servicio alternativo de transporte automotor entre Lobos y General Las Heras, con frecuencias suficientes para asegurar la conexión con el tren en funcionamiento.

Finalmente, se insta al Departamento Ejecutivo Municipal a realizar las gestiones necesarias ante los organismos nacionales competentes.

Tanto la iniciativa vecinal como el planteo institucional coinciden en la necesidad de obtener respuestas en el corto plazo y restablecer un servicio clave para la movilidad de la región.Fuente: empalmelobos.com.ar

Federico Sturzenegger prepara más despidos en el área de Transporte y en entes estatales

Actualidad

Ajuste en organismos clave. Recorte de hasta 30% de personal. Impacto en trenes y rutas. Aplicación de indemnizaciones limitadas.

Federico Sturzenegger avanza con un nuevo ajuste en el área de transporte que incluirá despidos masivos y recortes en organismos clave, en línea con la política de reducción del Estado. El plan contempla miles de desvinculaciones y cambios en las condiciones laborales tras la reforma vigente.

Con el aval de sus colegas de Economía, Toto Caputo, y de Defensa, Carlos Alberto Presti, el ministro desregulador tiene en marcha un plan de achicamiento laboral que apunta a recortar entre un 20% y un 30% la cantidad de trabajadores contratados y personal de planta.

La medida impactará en el Servicio Meteorológico Nacional, las subsecretarías y direcciones de Transporte, las ferroviarias estatales ADIF y SOFSE, la Junta de Seguridad del Transporte, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y Vialidad Nacional.

La nómina en esos entes y reparticiones asciende a casi 29.000 personas. El objetivo de Sturzenegger y su equipo es cerrar el año con una reducción que oscilaría entre un mínimo de 5700 y un máximo de 8400 agentes.

Una lista de despidos que se engrosa

Los despedidos pasarán a engrosar la lista de las 63.234 personas del sector público nacional desvinculadas por la administración libertaria entre diciembre de 2023 y febrero de este año.

Según datos del Centro de Economía Política Argentina (CEPA), el recorte en los dos primeros años de gobierno de Javier Milei implicó una caída del 18,4% del empleo estatal, con un promedio de casi 80 desvinculaciones diarias.

La vocación de Sturzenegger por profundizar el ajuste quedó ratificada en declaraciones recientes en un canal de streaming de El Cronista.

“Seguirá pasando la motosierra por el Estado porque es una tarea continua y porque hay áreas donde encontramos que sobra gente y tenemos mucho para eficientizar”, sostuvo. Y agregó: “Vamos a seguir con la misma intensidad y obsesión del primer día, porque cada peso que ahorramos del Estado es un peso menos que le cobramos a la gente en impuestos”.

El equipo detrás del recorte

Para la ejecución y seguimiento del programa, que podría activarse después de Semana Santa, el ministro se apoya en dos funcionarios de confianza que terminan de relevar información de cada organismo para calibrar el alcance de los recortes.

Uno de ellos es el subsecretario de Reforma Estatal, Alejandro Tamer, exdirectivo de San Lorenzo y cofundador de Despegar. Dentro de los entes estatales, su perfil es asociado a una postura dura en favor de la reducción del sector público.

El otro es el secretario de Transformación del Estado y Función Pública, Maximiliano Fariña, economista de la Universidad de San Andrés y ex asesor del gobierno porteño.

Fariña, uno de los redactores de la reforma laboral, evalúa las estructuras de cada organismo para determinar la dotación considerada “óptima”.

Impacto en el Servicio Meteorológico

En el Servicio Meteorológico Nacional, la conducción a cargo del excombatiente de Malvinas Antonio Mauad ya anticipó a los directores que el plantel actual de 972 agentes podría reducirse a unos 700 empleados.

Ante este escenario, el Centro Argentino de Meteorólogos (CAM) advirtió que “se podría desarticular una infraestructura técnica de 153 años”, afectando la capacidad de realizar pronósticos, alertas tempranas e información climática clave para la población y la actividad económica.

Transporte, en el centro del ajuste

En el área de Transporte, la empresa más afectada sería SOFSE, operadora de los trenes de pasajeros. Tras reducir su plantilla de más de 23.000 empleados en diciembre de 2023 a 20.459, podría perder cerca de 6000 trabajadores adicionales

Le sigue Vialidad Nacional, que pasaría de 4940 agentes a unos 3800. La CNRT podría bajar de 1066 a menos de 700 empleados; la Agencia Nacional de Seguridad Vial, de 637 a 500; la ADIF, de 460 a 370; y la Junta de Seguridad del Transporte, de 263 a menos de 200.

En paralelo, el organigrama de la Secretaría de Transporte contempla la fusión de las áreas Automotor y Ferroviario en una única subsecretaría.

Indemnizaciones limitadas

A quienes sean cesanteados a partir de ahora se les aplicará el esquema acotado de indemnizaciones introducido por la reforma laboral.

La reforma aprobada por el Congreso en febrero establece que la base indemnizatoria se calculará sobre la remuneración devengada y efectivamente percibida en cada mes calendario, excluyendo los conceptos sin periodicidad mensual, como aguinaldo, vacaciones y premios extraordinarios.

La norma también dispone que sólo se considerarán los rubros abonados al trabajador durante, al menos, los últimos seis meses, con el objetivo de evitar la inclusión de pagos ocasionales o excepcionales.

En cuanto a los conceptos variables -como comisiones u horas extras-, la nueva normativa indica que deberán calcularse mediante el promedio de los últimos seis meses o del último año, según el criterio que resulte más favorable para el trabajador.

De acuerdo con la nueva ley, la indemnización bajo estos parámetros constituye la única reparación frente a la extinción sin causa del contrato de trabajo y su cobro extingue cualquier reclamo posterior, ya sea judicial o extrajudicial, incluidos los de carácter civil o contractual. Por: Antonio Rossi (para LetraP.com)

Purga en Transporte: El backstage de la renuncia de Luis Pierrini y sus delegados en Trenes Argentinos

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Mientras Toto Caputo busca sostener ante los mercados una agenda de ajuste fiscal y control del gasto, una crisis interna en Transporte expuso las tensiones políticas y operativas dentro del gabinete económico. La salida del secretario Luis Pierrini combinó denuncias por subsidios, fallas de gestión y demoras en áreas sensibles, en un momento clave para la credibilidad del Gobierno.

Si bien la versión de su salida circulaba desde mediados de diciembre, la renuncia de Pierrini terminó de precipitarse en la última semana a partir de un combo negativo de tres factores que dejaron su gestión en el centro de las críticas.

Ex Secretario de Transporte de la Nación, Luis Pierrini

La partida del empresario mendocino del sector asegurador, que había desembarcado en el área de Transporte a mediados de mayo de 2025, se habría acelerado por:

* La aparición de una denuncia administrativa y penal por el pago de millonarios subsidios de manera irregular al grupo colectivero La Nueva Metropol, de los hermanos Zbikoski;

* La falta de reacción ante el pésimo desempeño operativo de la low cost Flybondi, que afectó a más de 25.000 pasajeros;

* Las demoras tanto en la licitación para la compra de nuevas formaciones como en la ejecución de obras e inversiones anunciadas para revertir el estado de emergencia del sistema ferroviario.

Elegido por Toto Caputo y con aval político

El remplazante elegido por el ministro de Economía, y que logró superar el filtro político de Karina Milei es el arquitecto Fernando Herrmann, quien, al igual que su antecesor, no cuenta en su currículum con antecedentes ni experiencia previa en la gestión y el control de servicios de transporte de pasajeros y cargas.

Egresado de la Universidad de Belgrano, máster en Administración de Empresas y socio fundador del estudio privado de arquitectura EH&aa;, Herrmann habría sido recomendado a Caputo por el flamante secretario de Coordinación de Infraestructura, el macrista Carlos Frugoni.

Su desembarco formal como nuevo timonel del área se concretaría la próxima semana, en simultáneo con una serie de cambios en la conducción de las empresas ferroviarias estatales.

Reemplazos en las ferroviarias

En la operadora de trenes de pasajeros SOFSA, dejará su cargo Gerardo Boschin, exgerente de Administración y Finanzas de ARSAT, a quien Pierrini había designado en mayo del año pasado. Su lugar será ocupado por Sebastián Georgetti, un funcionario de carrera con más de 30 años de experiencia en el sector ferroviario

Georgetti inició su trayectoria en tareas vinculadas a la asistencia técnica en boleterías y atención al pasajero en las líneas Mitre y Sarmiento. Luego fue subgerente y gerente de la línea Mitre y, en los últimos años, estuvo al frente de las gerencias generales de Operación y Administración de SOFSA.

En la ADIFSA —la empresa encargada de las obras de infraestructura ferroviaria y del mantenimiento de vías y estaciones— dejará su puesto Leonardo Comperatore, extitular de la Unidad de Relaciones Institucionales de ARSAT, convocado por Pierrini hace siete meses.

Su reemplazante será el abogado Fabián González, con una extensa trayectoria en las ferroviarias estatales. Ex secretario general de SOFSA, desde abril de 2023 integra el directorio de la ADIF. Penalista y especialista en compliance, también se desempeñó como conjuez de la Suprema Corte bonaerense.

La denuncia por subsidios que detonó la crisis

Según indicaron fuentes del sector a Letra P, los cambios podrían extenderse a otros dos funcionarios del equipo que había armado Pierrini. Uno de ellos es José Manuel Urdiroz, subsecretario de Transporte Automotor, con pasado en la Superintendencia de Seguros de la Nación. El otro es Facundo Leal, presidente del ORSNA, quien oficiaba como virtual jefe de Gabinete del área.

Más allá de que el comunicado oficial del Ministerio de Economía atribuyó la renuncia a “motivos personales”, la salida de Pierrini se produjo en medio del ruido generado por los subsidios tarifarios al transporte automotor.

A fines de diciembre, cuatro de las cinco cámaras empresarias del transporte metropolitano presentaron una denuncia contra el grupo La Nueva Metropol por una presunta maniobra fraudulenta en el cobro de subsidios, que habría generado un perjuicio al Estado estimado en $30.000 millones.

La presentación advirtió que las líneas del grupo cobraban a los usuarios tarifas correspondientes a trayectos más largos que los efectivamente realizados, lo que les permitía percibir subsidios más elevados por viaje. Según el escrito, el esquema irregular llevaría al menos diez meses de aplicación.

Ante la falta de respuesta oficial, las cámaras reiteraron la denuncia por vía administrativa la semana pasada. Un día después, el titular de la Asociación Arco Social, Alejandro Díaz Pascual, presentó una demanda penal contra Caputo y Pierrini por presuntas irregularidades en el sistema de subsidios al transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Basado en la denuncia empresaria, Díaz Pascual sostuvo que la “omisión funcional” de las autoridades habría permitido a La Nueva Metropol obtener un beneficio indebido de alrededor de $3000 millones mensuales durante gran parte del año pasado.

APDFA: Preocupación por suspensión servicios de pasajeros Buenos Aires - Tucumán, Buenos Aires - Córdoba e irregularidad del Buenos Aires - Rosario Norte de la Línea Mitre.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos, Ing. José Adrián Silva, elevó una nota al presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA), Lic. Gerardo Boschin, donde, entro otras cosas, le informa lo siguiente:

"Genera preocupación la suspensión de los servicios de pasajeros de la Línea Mitre de larga distancia a los destinos de Tucumán, Córdoba y Rosario. Esto se agrega a otros destinos del interior del país que en distintos momentos fueron suspendidos, como el caso de Bahía Blanca".

Tren de pasajeros Nro. 265 en estación Tucumán de la Línea Mitre

Asimismo, sobre el particular la nota expresa que "dichos trenes son de vital importancia, tanto en los aspectos sociales, económicos, de conectividad e incluso estratégicos. Es de destacar que los mismos tienen una demanda que supera largamente a la oferta de las frecuencias que tenían y que, además, esa demanda se extiende a la larga lista de estaciones intermedias que no tienen acceso a otros medios de transporte".

"Desde nuestra Asociación hemos aportado a lo largo de los años muchas ideas y propuestas para el sostenimiento de esos servicios que claramente pueden mejorar su rentabilidad aplicando criterios de explotación que estamos dispuestos a profundizar en las reuniones que usted nos convoque", manifiesta parte de la nota elevada al presidente de SOFSA.

Por último, le solicitan formalmente la reanudación de los servicios de pasajeros en cuestión y se ofrece, la APDFA, a colaborar y aportar ideas para ese cometido.

No vuelven mas

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Sabe señor director que desde hace unos meses las empresas SOFSA y ADIFSA son sociedades anónimas?. Eso que le dice?. Qué cree usted?. Quiere decir que se pueden vender (mejor dicho, privatizar) y de esa manera sacarnos los servicios de pasajeros de larga distancia y los regionales menos rentables, porque para ellos la gente les importa un pito, sólo las planillas de Excel.

Usted se piensa que el descarrilo del tren de pasajeros Nro. 266 que partiera de la estación Tucumán el día 20 de Septiembre pasado ocurrido entre las estaciones Gramilla y Ardiles (Provincia de Santiago del Estero) fue por problemas de durmientes o rieles?.

Descarrilamiento del Tren de Pasajeros Nro. 266 entre las estaciones Gramilla y Ardiles (Provincia de Santiago del Estero)

Le informo que por ese lugar pasan diariamente trenes cargados con 60 tolvas llenas de granos de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino, no descarrilan y justo lo viene hacer la formación del 266. Raro, todo muy raro.

¿No habrá sido ese descarrilamiento un pretexto para, de esa forma, sacar de circulación tan importante tren de pasajeros, a la vez que hacen lo mismo con "El Cordobés" y el regional Villa María - Córdoba?

Ah, se me olvidaba. Los gerentes de arriba de todo de las empresas estatales ferroviarias los puso el "Toto" Caputo (el endeudador). Sabe para qué?. Para acelerar el proceso de privatizacion y entrega de los ferrocarriles.

Uuff!!, nuevamente casi más me olvido. Me contaron que habrían dado vacaciones por segunda vez al personal de "El Rosarino", que está siendo cubierto por personal de "El Tucumano", por eso pienso que esos trenes de larga distancia de la Línea Mitre no vuelven más. Atte.

Adalberto Pardales

Monteros - Tucumán

adalbertopardales1950@gmail.com

Milei recurre al BID para los trenes del AMBA: Qué dice el informe clave

Privatizaciones

El Gobierno pidió una consultoría técnica al Banco Interamericano de Desarrollo para definir el esquema de concesión de Trenes Argentinos. El informe reconoce que el sistema seguirá requiriendo subsidios estatales.

Decidido a avanzar con la privatización de Trenes Argentinos, el gobierno de Javier Milei solicitó al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) la elaboración de un informe técnico que sirva como hoja de ruta para la concesión de los trenes metropolitanos de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

A pedido de las autoridades argentinas, el organismo multilateral lanzó un proyecto de cooperación técnica denominado “Inversión privada y desregulación para modernización del transporte en Argentina”, con una línea de crédito de 300 mil dólares destinada a financiar estudios de consultoría orientados a la reforma del sistema ferroviario de pasajeros.

El movimiento confirma que, pese al discurso oficial, el proceso privatizador enfrenta obstáculos administrativos y técnicos que el Ejecutivo no logró resolver con sus propios equipos.

Qué le pidió el Gobierno al BID

El BID abrió una solicitud de manifestaciones de interés para seleccionar consultoras que brinden asistencia técnica en el diseño de una reforma integral del sistema ferroviario de pasajeros del AMBA. El trabajo abarcará aspectos institucionales, regulatorios, operativos y de participación privada, además de una hoja de ruta preliminar para su implementación.

La consultoría se dividirá en tres ejes principales. El primero apunta a redefinir la gobernanza y el modelo de gestión del sistema ferroviario. El segundo contempla la elaboración de una propuesta de concesión de los servicios metropolitanos. El tercero se enfoca en el diseño de un cronograma de implementación, con etapas, plazos y hitos de decisión.

En el apartado referido a la concesión, el estudio deberá desarrollar alternativas de modelo de negocio, principios contractuales, distribución de riesgos, incentivos, mecanismos de retribución y lineamientos tarifarios. También se evaluará la posibilidad de segmentar el sistema en distintas unidades de negocio, como operación, infraestructura, tarifas, medios de pago, estaciones y servicios.

El cuello de botella de la privatización

La decisión de recurrir al BID se explica por las dificultades que enfrenta el Ejecutivo para avanzar con la privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA). Según trascendió, el denominado “informe circunstanciado”, paso administrativo clave para habilitar el proceso, aún no fue concluido.

El retraso contrasta con la situación de Trenes Argentinos Cargas, donde, si bien todavía no se publicaron los pliegos de licitación, los avances administrativos son mayores. En el caso de los trenes de pasajeros, los ministerios de Economía, de Desregulación y la propia SOFSA no lograron consensuar un esquema viable que justifique la concesión.

En ese contexto, los documentos que elabore el BID buscan funcionar como base técnica para destrabar un proceso que, hasta ahora, permanece empantanado.

Subsidios y contradicciones del modelo

Uno de los puntos más sensibles del proyecto es el reconocimiento explícito de que el esquema privatizado requerirá subsidios estatales. Entre los objetivos del estudio figura la “estimación de los subsidios requeridos” tanto para la operación como para las inversiones necesarias.

El dato expone una contradicción central del plan oficial: la reprivatización del sistema ferroviario no eliminaría la asistencia del Estado, sino que la reconfiguraría. Aun con operadores privados, el funcionamiento de los trenes metropolitanos seguiría dependiendo de aportes públicos.

Así, mientras el Gobierno insiste en el discurso del achicamiento del Estado, el propio diseño técnico impulsado con el aval del BID admite que el sistema ferroviario de pasajeros continuará siendo estructuralmente deficitario y sostenido, en última instancia, por recursos públicos.NewsDigitales.com

APDFA: "Definió su rumbo: Amplia victoria de la Lista Gris en las elecciones del 09 de Diciembre de 2025"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El sindicato Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA) informa que el pasado martes 09 de Diciembre de 2025, se llevaron a cabo las elecciones de Delegados/as de Personal en las empresas ADIFSA y SOFSA, "con una participación destacada de afiliados y afiliadas que ratificaron su compromiso con la vida democrática y el futuro del sector ferroviario y ferroportuario".

ADIFSA (Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A.) es la empresa estatal responsable del desarrollo, mantenimiento y modernización de la infraestructura ferroviaria en todo el país. Su rol es estratégico para el crecimiento del sistema ferroviario nacional.

Por su parte, SOFSA (Operadora Ferroviaria S.E.) es la empresa pública encargada de la operación de los servicios ferroviarios de pasajeros en distintas líneas, coordinando y administrando recursos esenciales para garantizar un transporte seguro y eficiente para millones de personas.

En este marco, los afiliados y afiliadas de ambas empresas participaron masivamente del proceso electoral, que transcurrió con absoluta normalidad.

Resultados

SOFSA Central: la Lista Gris obtuvo un 85,7 % de los votos.

ADIFSA: la Lista Gris resultó ganadora con un 74,8 % de los votos.

"Estos resultados reflejan una elección contundente, en la que las y los trabajadores eligieron con claridad un modelo de sindicalismo serio, responsable y representativo, que prioriza las necesidades reales del personal y sostiene una trayectoria coherente de gestión", expresa el comunicado de la APDFA.

Asimismo, manifiestan que "frente a esto, quedó en evidencia la distancia entre la voluntad colectiva de los afiliados y ciertas expresiones de la oposición, cuyo accionar se vio marcado por estilos de conducción centrados más en la construcción de figuras personalistas que en la defensa del conjunto. La comunidad ferroviaria dejó en claro que no acompaña modelos que giran en torno a ambiciones individuales, sino a proyectos sólidos, democráticos y orientados al bien común"

Una gestión enfocada en el bienestar y el futuro

La elección reafirma que la Lista Gris representa la visión que la mayoría del sindicato reconoce como propia:

Con relación a la gestión de la actual Comisión Directiva, dicen que "está dedicada al bienestar de los afiliados y afiliadas, al fortalecimiento de la institución sindical y a la defensa permanente del sistema ferroviario y ferroportuario argentino".

Por último, expresan que la "APDFA renueva así su rumbo, con la legitimidad que otorga el voto masivo de sus trabajadores y trabajadoras, y con el compromiso de seguir construyendo un sindicalismo moderno, participativo y alineado con los desafíos del país".

La crisis de la Línea Sarmiento: “Es normal que pase algo, parece a propósito”

Actualidad

Este ramal del oeste del AMBA sufre una fuerte baja en la frecuencia y crecen los reclamos. Apuntan que con LLA el servicio fue "deliberadamente deteriorado" para ser "vendible".

La desidia del gobierno nacional en ciertas áreas no tiene que ver con la inexperiencia ni con el azar. Sino con la estratégica mirada en la que el Estado debe apartarse para que un privado ocupe su rol. Lo que ocurre con los trenes es un ejemplo: se redujo drásticamente su capacidad operativa, a pesar de que el flujo de dinero se mantuvo, acaso para no sopesar ninguna tragedia y, sobre todo, poder privatizar el servicio lo más “liviano” posible. Los ’90 en su versión mileísta. 

La Línea Sarmiento es quizás el más paradigmático cuando se habla de inoperancia ferroviaria. Pero hoy realmente es el centro de las miradas por una drástica reducción de la calidad y la frecuencia de los servicios. Ante el aumento de los reclamos, Tiempo recorrió este ramal signado por las tragedias y las concesiones escandalosas y fraudulentas; y dialogó con pasajeros, trabajadores y especialistas, para reflejar este momento crucial de una de las líneas más utilizadas del AMBA.

Es miércoles y ya pasó el mediodía. Quienes habitualmente esperan en Once para ir hacia el oeste del Conurbano saben que a esa hora un día de semana nadie viaja parado. Sin embargo, eso ya no ocurre, aun cuando el tren es utilizado cada vez por menos personas: durante el primer semestre de este año, en todo el AMBA viajaron 7% menos de pasajeros que en el mismo período de 2024.

Daniel es de Ituzaingó, trabajaba como navegante y está jubilado. “Solo lo uso para hacer trámites. Venir en auto es imposible por lo que cuesta el peaje. El tren va muy despacio, es demasiado lento. Lo tendrían que revisar un poco”, admite de pie, estoico, en medio del coche de pasajeros donde el aire acondicionado hace lo suyo para contrastar con el abrumador calor del exterior.

En la estación de Liniers, Leo, de 37 años, espera el tren para ir a su casa de Merlo. Es electricista, no tiene vehículo y se traslada en el Sarmiento, cuyas estaciones son su zona de influencia laboral. “Ahora dicen que se va a empezar a normalizar. Igual, siempre tiene cancelaciones o colisión con algún coche o persona. Siempre pasa algo y la gente se encaja, pero no queda otra –insiste–. Hay mucha gente y cuando funcionan mal, se distorsiona todo”.

Hace dos años, la frecuencia en horarios picos era de un tren cada 7 minutos. Con la llegada del gobierno neoliberal de Javier Milei automáticamente pasó a más de 10. El peor episodio fue luego del 11 de noviembre pasado cuando una formación descarriló a poco de salir de la estación de Liniers hacia Once, y provocó un saldo de 20 heridos, recordando la denominada «Tragedia de Once» en la que murieron 52 personas en 2012 y por la que fueron condenados funcionarios como Julio De Vido, Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, y el gobierno en ese entonces revocó la concesión a TBA, de los hermanos Cirigliano.

“El descarrilamiento de Liniers generó un diagrama de emergencia que estipulaba un tren cada 14 o 15 minutos. Ese cronograma terminó este 1 de diciembre y mostró cuál es el límite en el Área Metropolitana para que un ferrocarril colapse. Prácticamente no se podía tomar el tren y había que buscar otras alternativas. 

Ahora, volvió un servicio cada 12 u 11 minutos y se nota la diferencia porque de  cuatro trenes por hora pasa a haber cinco”, detalla el licenciado en Gestión y Tecnología Ferroviaria, Facundo Frey, quien junto al licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario, Pablo Páez, presentaron esta semana el estudio “Trenes Argentinos hoy: entre el ajuste y la puesta a punto para su privatización”.Esos 11/12 minutos aún están lejos de los 7 minutos previos a la asunción de LLA.

Noelia, de 43 años, solía tomar el tren de Liniers a Caballito en horario pico para ir a su trabajo. La pasaba mal. Ahora, por suerte, trabaja en Morón, en un centro médico y trata de usar el Sarmiento cada vez menos. Dice que últimamente había tenido malas experiencias: “Hace poco iba en el tren explotado y chocó en Ciudadela con un auto, que le dio a una chica que esperaba para cruzar. Otro día un hombre se asomó y se cayó en Ramos, no es que se quiso tirar. Y pasó lo mismo, nos tuvieron que ayudar a bajar del tren para ir por las vías”. Y añade: “Es así todos los días. Siempre pasa algo. Se viaja mal. Hay horas que se llena y la gente empieza a empujar, te roban, te golpean”.

Una de las tantas pasajeras que cabecea el vidrio de la ventana, intentando sin suerte vencer el sueño, es Yanina. Es profe de natación y viaja dos veces por semana desde Paso del Rey a Flores; y de Paso del Rey a San Antonio de Padua. “Gracias a Dios cuando voy al trabajo no es horario pico. Igual, salgo con bastante tiempo porque es normal que pase algo y no quiero llegar tarde”, cuenta la joven. Y agrega: “A la ida viajo bien, pero a la vuelta se viaja mal. Todo apretado, encima hay días que va bien y otros que va a paso de hombre, re lento, parece a propósito”.

Pablo conoce los vaivenes del Sarmiento. Trabaja en Once para “la concesión” desde el 2000. Puede vender gaseosas, panchos o lo que el mercado disponga. “Por ahí se ve poca gente, pero el circuito está lento porque salen re distanciados los trenes. Esperan a que se junten y se amuchen las personas en las estaciones para llevárselas. Acaba de llegar un tren y ya se llenó. Cuando llegue el otro, el andén ya va a estar lleno de nuevo. Antes no era así. Era más fluido”, precisa.

El informe de Frey y Páez, llevado adelante por la Fundación para el Desarrollo Humano Integral, repasa que este tren tuvo sus idas y vueltas hasta la Tragedia de Once, cuando el gobierno nacionalizó el servicio y comenzó a invertir en infraestructura, seguridad y en los trenes. El relevamiento concluye que desde que gobierna Milei, el sector fue “deliberadamente deteriorado”, al mismo tiempo que fue “favorecido en términos relativos en la asignación de recursos a partir de la Emergencia Ferroviaria, tanto con el objetivo de volverlo ‘vendible’ al capital privado como para evitar un descalabro que suponga un costo social, político y hasta humano”.

La mencionada emergencia fue decretada luego del choque de trenes en Palermo en mayo del año pasado y “se lee como una puesta a punto preprivatizadora que combina suspensión de servicios, ajuste salarial y reducción de personal con inversiones puntuales que valorizan los activos públicos”.

El Sarmiento es la segunda línea de trenes en cantidad de usuarios, con casi 78 millones de pasajes vendidos en 2024, frente a los 120 millones del Roca en el mismo período. “Lo que pasa en el Sarmiento no es ajeno a lo que pasa en el resto de las líneas que si se las compara a 20 o 25 años atrás, o incluso menos, no vas a encontrar hoy una que tenga mejores prestaciones. Tienen menos trenes, más tiempo de viaje y una frecuencia más distanciada”, resume Frey. Y avizora que “el gobierno nacional pretendería un esquema similar al del subte en CABA, donde haya un operador que mantenga el servicio entregado por el Estado y se le imponga ciertos índices de eficiencia”.

«Estamos peor por el vaciamiento de la empresa»

El secretario General de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste, Rubén “El Pollo” Sobrero advierte que “siempre se viajó mal, pero en este momento atravesamos una crisis muy profunda. La mayoría de la gente se preocupa porque viaja apilada y hay pocos trenes. Pero eso a mí no me preocupa. Lo que me alarma es el estado de las vías y de los cambios porque cuando tenemos problemas con eso estamos hablando de algo mucho más grave”.

“Ya lo hemos vivido -continúa el gremialista- y no me gustaría que se repita. En el descarrilamiento en Liniers tuvimos la suerte que pasó en el cambio 59, que está a 50 metros de la salida del taller de la estación. Si ese cambio hubiese estado 300 o 400 metros más adelante, cuando el tren toma velocidad, podría haber volcado. Creo que las razones por las cuales estamos peor es por el vaciamiento que está sufriendo la empresa”.

El gremialista señala que hasta hace un mes, solo en el Sarmiento, se fueron 400 trabajadores: «Esa merma sigue siendo pareja, producto de los bajos salarios que tenemos, donde los compañeros se van con retiros voluntarios, renuncian, algunos adelantan las jubilaciones con un Plan Puente y es un tema grave porque el mayor capital que tiene la empresa son sus trabajadores experimentados”. Y señala que “lleva años especializar a los técnicos que ahora prefieren irse a Techint, entre otras multinacionales, para cobrar el doble o el triple”.

Para el dirigente, el gobierno está en una encrucijada porque “busca privatizar el servicio, pero el transporte de pasajeros no deja ganancias. Las empresas solo están interesadas por la carga, no creo que quieran concesionar, como se hizo en los ’90, donde se pagaba a un privado para que administre la empresa. El otro problema es que lo único que tienen para ofrecer es el Belgrano Cargas, porque los demás corredores de carga están en manos de Techint, de Bundge, Cargill, de Deheza, que ni loco las van a entregar porque las utilizan como flete propio”.

La crisis del tren Sarmiento: “Es normal que pase algo, parece a propósito”

Sociedades anónimas

En la denominada Ley Bases, el gobierno de Javier Milei declaró a todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional “sujetas a privatización”, incluyendo la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria. Para ello, el holding Ferrocarriles Argentinos, incluyendo a SOFSE y ADIFSE, fueron convertidas en sociedades anónimas. Al mismo tiempo, para interesar a los privados y no lamentar tragedias, el gobierno mantuvo cierta financiación en comparación con el resto de empresas estatales: por caso, en 2024 SOFSE recibió 1 de cada 5 pesos del Tesoro; para el primer semestre de 2025, fueron 3 de cada 5.Por: Federico Trofelli Fotos: Antonio Becerra para TiempoArgentino.com

El plan privatizador de Milei detrás de los coches explotados: El paso a paso del ajuste ferroviario

Privatizaciones

El proceso de privatización del sistema ferroviario, impulsado por el gobierno de Javier Milei, avanza en paralelo a un profundo ajuste operativo y laboral que redefine el mapa del transporte público. Los pasajeros como principales víctimas.

"Van a empezar los disturbios, esto no es como todos los años, es intencional y nosotros pagamos los platos rotos", exclamó un trabajador que se hizo viral en redes sociales desde un vagón colapsado de la Línea Sarmiento. Bajo el gobierno de Javier Milei, el ferrocarril se transformó en un caso paradigmático de ajuste selectivo: un sector deliberadamente deteriorado en su capacidad operativa, pero favorecido en términos relativos en la asignación de recursos a partir de la Emergencia Ferroviaria, tanto con el objetivo de volverlo “vendible” al capital privado cómo para evitar un descalabro que suponga un costo social, político y hasta humano.

La estrategia de la gestión libertaria se basa en reducir el sistema a su mínima expresión operativa, concentrar los recursos en las líneas y activos más rentables y generar las condiciones institucionales para una cesión progresiva de empresas y tramos a operadores privados o provinciales. En este marco, la emergencia se lee como una puesta a punto pre-privatizadora que combina suspensión de servicios, ajuste salarial y reducción de personal con inversiones puntuales que valorizan los activos públicos.

Los efectos son claros y se visibilizan en los vagones estallados que cruzan el oeste del conurbano bonaerense. A mediados de noviembre, la empresa Trenes Argentinos puso en marcha un esquema de horarios renovado para la línea Sarmiento. La medida, adoptada después del reciente descarrilamiento ocurrido cerca de la estación Liniers, supuso una disminución del 30% en la cantidad de servicios durante los días hábiles y la suspensión total de los trenes rápidos. Para el ramal Once–Moreno se redujo las frecuencias a niveles similares a los de los sábados, cada 14 minutos.

Privatización de los trenes: cuál es la estrategia del gobierno de Milei

En total, la red metropolitana mueve más de 326 millones de pasajeros anuales, promediando por día hábil algo más de 1.000.000 de personas. Con recetas que poco tienen de novedosas, el planteo libertario prefiere ver la gestión de los servicios ferroviarios de pasajeros y cargas en manos privadas. 

Un documento de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral analizó cómo el Gobierno llevó adelante una política de ajuste estructural del gasto público que encontró en la gestión de las empresas públicas de transporte un objetivo directo. Su meta: la privatización de estas empresas, bajo una reedición del viejo lema menemista “nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado”.

En diciembre de 2023, el Poder Ejecutivo envió al Congreso el proyecto de Ley 27.742 “Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos” donde se declaran “sujetas a privatización” todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional. A diferencia de la política del menemismo, en este caso se incluyó la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria al sector privado. 

Sin embargo, en medio del debate parlamentario que terminaría en la aprobación de la Ley Bases por parte del Congreso, un choque de trenes levantó las alertas sobre el estado de funcionamiento y seguridad del sistema ferroviario. El 10 de mayo de 2024 un tren de pasajeros de la línea San Martín chocó por detrás a otro tren interno (sin pasajeros) que había quedado detenido por fallas en la locomotora entre Retiro y Palermo.

Por un lado, la locomotora sufrió un desperfecto y se detuvo en un lugar no planificado. Por el otro, el sistema de señalamiento automático con el que cuenta la línea estaba fuera de servicio desde hacía varias semanas en ese sector, lo que obligaba a una circulación en condiciones de seguridad precarias. Tres días después del accidente, el Gobierno anunció a través del vocero presidencial la emergencia ferroviaria.

La semana previa al choque, la dirección de Trenes Argentinos había advertido en una nota oficial dirigida al entonces Secretario de Transporte, Franco Mogetta, sobre el desfinanciamiento en el que se encontraba la empresa. En concreto, señalaba que el presupuesto de la empresa estaba un 75% por debajo del ejercicio del año anterior, y esto implicaba graves afectaciones en el normal funcionamiento de la empresa que se encontraba administrando recursos “al límite de lo prudente”. 

La emergencia ferroviaria fue finalmente decretada el 12 de junio de 2024. Además de otorgar instrumentos típicos de una declaración de emergencia, como la flexibilización de las contrataciones y asignación de fondos, obviando los procesos regulares de la administración, el Gobierno incorporó varias otras atribuciones. Entre estas, la posibilidad de renegociar deudas existentes, cancelar contrataciones, renegociar los términos con los concesionarios privados (incluyendo el otorgamiento de fondos) y la incorporación de inversores privados mediante contratos con las empresas ferroviarias estatales. 

En este punto se observa el claro contraste con el conjunto de la inversión pública en general y en particular las transferencias a las empresas públicas por parte del Tesoro Nacional. Mientras que prácticamente todas las reparticiones y empresas públicas vieron una reducción del presupuesto en términos reales, el ferrocarril, gracias al decreto, salió bastante airoso de estos recortes.

SOFSA y el conjunto de empresas ferroviarias tuvieron un tratamiento de privilegio dentro del sector de empresas públicas. Las transferencias corrientes recibidas por este conglomerado de empresas por parte del tesoro nacional se redujo, entre el primer semestre de 2025 y el mismo periodo de 2024, un 1,85%. El contraste es claro con el resto de las empresas públicas: la reducción real fue del 83%. La comparación con el primer semestre de 2023 es aún mayor: las empresas ferroviarias sufrieron un ajuste real del 39%, mientras que el resto de las empresas públicas vieron reducidas las transferencias del ejecutivo en un -89%. 

En definitiva, la emergencia no evitó que las empresas vieran reducidas las transferencias corrientes que reciben del tesoro para sostener su operación diaria. 

EL plan privatizador: reducción estructural e intereses privados

Si bien el Gobierno canceló varios proyectos ferroviarios de gran envergadura con distintos grados de avance, la mayoría con fuentes de financiamiento internacional aseguradas, gracias al sostenimiento financiero estatal se encuentran en desarrollo un importante número de obras por parte de las empresas ferroviarias públicas.

Entre los proyectos cancelados o pausados indefinidamente se destacan la extensión en viaducto de la línea Belgrano Sur a Constitución, la electrificación de la línea San Martín entre Retiro y Pilar, la extensión de la electrificación de la línea Mitre y el nuevo ramal circunvalar para la carga en la ciudad de Santa Fe.

Hasta el momento, el gobierno canceló o suspendió por tiempo indefinido de una docena de servicios interurbanos de pasajeros, tanto regionales como de larga distancia: Buenos Aires a Mendoza, San Luis, Córdoba, Tucumán, Rosario (expreso), Bahía Blanca, Pinamar y Pehuajó, La Banda - Fernández en Santiago del Estero, Rosario - Cañada de Gómez en Santa Fe, Córdoba- Villa María en Córdoba y el servicio turístico bonaerense Mercedes - Tomás Jofré. En total, los pasajeros transportados durante el primer semestre de este año por servicios de larga distancia cayeron en un 23% con respecto al 2024

El fin privatizador de la Ley Bases encuentra un problema singular en los ferrocarriles, especialmente los de pasajeros: la necesidad de viabilizar un negocio para el privado cuando el sistema ferroviario no es negocio para el Estado. La gran cantidad de inversiones necesarias para el sistema no vuelve atractiva una concesión sin transferencias desde el sector público. Es así que el Gobierno se planteó dos objetivos principales: realizar inversiones críticas que mejoren las condiciones de operación ante una eventual privatización y avanzar en el recorte de servicios y personal.

Y aunque las inversiones promovidas por la emergencia ferroviaria se concentran especialmente en el área metropolitana de Buenos Aires, los servicios metropolitanos también vieron una merma considerable de pasajeros, transportando en la primera mitad de 2025 un 7% menos de pasajeros que durante el año anterior.

Ajuste salarial

En paralelo, se ajustaron los salarios ferroviarios y la dotación total de las empresas ferroviarias se redujo en un 15%, pasando de 30.320 empleados en noviembre de 2023 a 25.735 en septiembre de 2025 (3.265 corresponden a SOFSE, que redujo su plantel en un 13%), a través de retiros “voluntarios”, jubilaciones anticipadas y despidos. La Administración Pública Nacional, para tener una referencia, tuvo una reducción del -17% en ese mismo periodo, mientras que en el resto de las empresas públicas el achique fue del -19%. 

"El impacto de la reducción del plantel ha sido tal que hoy en día numerosas áreas operativas y técnicas encuentran difícil cumplir con los mantenimientos, obras o guardias necesarias que el servicio demanda, por lo que se ha frenado el otorgamiento de retiros dejando esta facultad en mano de las jefaturas de sector quienes deben autorizarlo", analizó el documento al que accedió este medio. Por otra parte, quienes pertenecen al ámbito ferroviario "son testigos privilegiados del éxodo tanto de personal jerárquico con décadas de experiencia que ha optado por jubilarse anticipadamente, como de trabajadores jóvenes de alta calificación con diez o quince años de oficio y formación a cuesta que abandonan el ferrocarril por la caída del salario real, el hostigamiento psicológico y la incertidumbre", remarcó el informe.

Este ajuste en el personal supuso un ahorro en los gastos corrientes. Los mismos se componen principalmente de los gastos de operación (que a su vez son fundamentalmente sueldos, pero también bienes y servicios y otros gastos de consumo), rentas de la propiedad (intereses y otras rentas) y transferencias corrientes. 

En este contexto, el caso más avanzado del proceso privatizador es Belgrano Cargas y Logística (BCyL), estratégico para las cadenas agroexportadoras y mineras del NOA y NEA. Grupos empresariales como Techint, AGD o grandes cerealeras observan con interés tramos específicos del Belgrano y San Martín, en especial aquellos renovados con financiamiento chino en los últimos años. Provincias como Catamarca y Salta también buscan hacerse de tramos operativos dentro de su territorio. Así, un ferrocarril que hace tres décadas no encontraba interesados por su deterioro hoy es objeto de disputa debido a su renovada infraestructura y su potencial logístico.ElDestape.com