Los 7 puntos de la geografía territorial de Bahía Blanca necesarios para soldar territorialmente el turismo y la producción.

Nota de Opinión

Antonio Alejandro Martino (Licenciado en planificación logística, consultor y asesor en transporte y logística) (para Crónica Ferroviaria)

Bahía Blanca no solo es un polo logístico debido a su puerto, sino también gracias a su combinación de maravillas geográficas tales como reservas naturales, dunas  de villarino, una península verde , sierras , lagunas, humedales condicionan las estrategias logísticas. El equilibrio entre crecimiento, sostenibilidad y respeto por la naturaleza será clave para que la región siga siendo competitiva y ambientalmente responsable.

La estación Bahía Blanca Sur desolada sin trenes de pasajeros

La provincia de Buenos Aires cuenta con una población de  17.569.063  habitantes según las estadísticas del censo 2022 distribuidos en 135 municipios contando entre AMBA y las localidades de interior, la ciudad de Bahía Blanca está en el puesto número 19 con 335.190 habitantes dato no menor para entender la magnitud del municipio y su importancia en la provincia,fuera de las localidades del AMBA es el segundo más grande de la provincia el primer puesto lo tiene el municipio de General Pueyrredón donde la ciudad de Mar del plata tiene su rol protagónico con 682.605 habitantes

Listado de los 20 municipios con mayor población de Bs As.

Cuadro de elaboración propia N º1 Población de localidades de Bs as censo 2022 https://www.indec.gob.ar/indec/web/Nivel4-Tema-2-41-165

Al ser una ciudad con gran impacto portuario no debemos olvidar a la bahía como un nodo importante y estratégico tanto para la logística de cargas y el transporte interurbano de pasajeros en la norpatagonia o en el sur de la provincia de Buenos Aires, tanto  su puerto como sus complejos productivos la hacen estratégica para el desarrollo productivo y económico del país.

El desarrollo de una política en materia de logística  y transporte es de suma URGENCIA  en los cuadros técnicos de los sectores políticos dado que para el transporte de cargas en  Bahía Blanca moviliza grandes volúmenes de diferentes complejos productivos tales como agroindustriales, petroleros, gas y otros bienes esenciales que se exportan e importan a través del puerto, lo cual el mismo es fundamental para el   fortaleciendo de  la economía regional y nacional.

En el transporte ferroviario  de pasajeros que es el  principal objetivo de este informe, el mismo   desempeña un papel clave en la movilidad urbana e interurbana, dado que este  facilita el acceso a servicios esenciales, el volver del tren no es un capricho si no una necesidad para la segunda ciudad más importante en cuanto a densidad poblacional  del interior de bs as.

La realidad que hoy tenemos es que hace un tiempo extenso de  más de dos años y ½ y me quedo corto con la fecha,  tenemos un servicio de pasajeros completamente sin operación y un abandono en decisiones políticas sobre la articulación del ramal Bahía Blanca - Constitución. 

El recorrido es mucho más que la conectividad entre CABA + AMBA es tener acceso a la unión de algunos de los municipios y localidades cercanos a Bahía Blanca y localidades de la provincia de Rio Negro incluyendo a la localidad de Bariloche. 

La sociedad y el espectro político tanto de turno como la oposición  deberán entender que las políticas de transporte tanto para cargas y pasajeros aplican al sistema logístico para favorecer su correcto funcionamiento, lo cual es importante entender que la carga y los pasajeros no deben estar aislados en ningún momento. 

La desidia y falta de la suspensión de este servicio de tren de pasajeros suspendido hace más de un año ½ y me quedo corto con el tiempo   entre Buenos Aires y Bahía Blanca es un tema complejo con múltiples factores interrelacionados que vamos a estar detallando más adelante. 

Los números en cuanto a la venta de pasajes según los datos recopilados de la CNRT con el paso de los años la venta de pasajes fue incrementando, se analizó el periodo 2016-2023, donde se detecta un incremento de la venta de pasajes hasta marzo del 2020 donde llegó la pandemia y freno todo, en noviembre de 2020 se volvió a reactivar el servicio y para el año 2021 se detectó uno de los años con mayores ventas de pasajes, los años posteriores  fueron en franca decadencia sumado a la suspensión del servicio producto de la falta de mantenimiento de la infraestructura.

El transporte ferroviario  es un servicio público no solo mejora la calidad de vida de los ciudadanos, sino que también favorece a la competitividad del sector privado, cumple un rol social , forma parte del PBI de un país y promueve el desarrollo territorial, en cuestiones operativas también genera beneficios para la sociedad tales como:

1) Reducción a la congestión vehicular para no desgastar la infraestructura viales.

2) Reducción de huella de carbono y las emisiones de gases contaminantes, prohibido olvidar la relación entre el transporte y el medio ambiente. 

3) Implementación de políticas en materia de transporte y logística al desarrollo sostenible de Bahía Blanca , la comarca Viedma- Patagones 

4) Accesibilidad  a regiones aisladas  facilitando  la conectividad y la movilidad en zonas que de otra manera tendrían un acceso limitado, promoviendo la integración territorial.

5) Generar buenas prácticas en materia de seguridad en el transporte fomentando los servicios ferroviarios.

6) Desarrollo favorable en la planificación urbana es de suma urgencia la integración intermodal al  esquema de transporte de la ciudad y las zonas aledañas en la integración ferroviaria promoviendo  una mejor distribución de la población y fomentar un desarrollo urbano más organizado.

Estos beneficios resaltan su rol como un motor del desarrollo socioeconómico, contribuyendo tanto al bienestar ciudadano como al crecimiento y modernización de las economías, lo cual para obtener dichos beneficios  se obtendrán a través de una política de transporte  que genere integración comercial + desarrollo tecnológico + estimulación en materia ambiental , sustentable y sostenible.

El desarrollo de políticas de transporte de cualquier gobierno debe basarse sobre el desarrollo  y la capacidad competitiva de cada modo de transporte, lo cual es de vital importancia tomar decisiones correctas  en la inversión de infraestructuras , en términos de infraestructura, Bahía Blanca cuenta con importantes factores estratégicos que que deberán ser estudiados por el sector público en base a las exigencias y necesidades de los privados

* Análisis de las principales rutas NACIONALES  con sus ejes claves

Cuadro de elaboración propia N º2 Principales rutas nacionales 

https://maps.app.goo.gl/rSYMhQJdckxuys4MA

* Análisis de las principales rutas PROVINCIALES  con sus ejes claves

Cuadro de elaboración propia N º3 Principales provinciales https://maps.app.goo.gl/rSYMhQJdckxuys4MA

Se desarrollan las principales rutas nacionales y provinciales para  detallar datos de suma urgencia para el análisis del tránsito de camiones y  la circulación de ómnibus de larga distancia en el corredor siempre justificando por que es necesario la vuelta del ramal.

El informe desarrolla cuestiones  sobre la necesidad en que el ramal no cierre lo cual el mismo demanda necesidad de inversión en infraestructura, dado que los principales motivos para llegar a tener este triste presente es la grave falencia en haber planificado mal las inversiones en infraestructura para trabajar sobre los siguientes problemas:

+ Los descarrilamientos y accidentes ocurridos en la línea han generado dudas sobre la seguridad de las vías y el material rodante. Esto ha llevado a suspender el servicio para realizar las reparaciones necesarias.

+ Las vías y la infraestructura ferroviaria en general se encuentran en un estado de deterioro avanzado, producto de años de falta de inversión y mantenimiento. Esto afecta directamente la seguridad y la frecuencia de los servicios.

+ Análisis y situación sobre la concesión del servicio a empresas privadas ha generado diversas problemáticas, como la priorización del transporte de carga sobre el de pasajeros y la falta de inversión en la mejora de los servicios.

+ La falta de inversión estatal en el sistema ferroviario ha sido un factor determinante en el deterioro de las líneas y la reducción de los servicios sumado a la velocidad lenta de cada operación.

La realidad afectada a tener suspendido el servicio hace que esos pasajeros tengan que optar por viajar con otro medio de transporte en este caso colectivos de larga distancia lo cual esta acción genera un Impacto en la movilidad, miles de personas que utilizaban el tren para viajar entre ambas ciudades Constitución-Bahía Blanca  se han visto obligadas a buscar alternativas más costosas y menos cómodas tal como se desarrolló al principio del párrafo.

La falta de un servicio ferroviario eficiente afecta el desarrollo económico y turístico de la región, al dificultar la movilidad de personas y mercancías genera un aislamiento ( aún más) en  las localidades intermedias que se encuentran a lo largo de la línea ferroviaria se ven especialmente afectadas por la suspensión del servicio, al quedar más aisladas y con menos opciones de transporte.

Cuadro de elaboración propia N º4 Municipios del recorrido del ramal

La mirada que hay que tener con estos temas no es solo la cantidad de personas que viajan en un servicio tampoco hacer una comparativa entre micros de larga distancia y el ferrocarril tenemos que buscar soluciones al transporte, la logística y la movilidad ofertando servicios para todos los medios . Desarrollar una política de transporte correcta  requiere un enfoque integral que tenga en cuenta aspectos claves de sostenibilidad, eficiencia y seguridad.

Una de las principales vías de comunicación que hay  entre Bahía Blanca  y la CABA  ES LA RUTA 3 misma está colapsada en opinión de diferentes planificaciones  territoriales y los datos que brinda VIALIDAD NACIONAL.

Su tránsito diario anual (TDA) varía según la sección y la proximidad a áreas urbanas o industriales. Cerca de Buenos Aires, el flujo de vehículos puede superar los 10,000 vehículos diarios, con una mezcla significativa de transporte de carga y pasajeros. Hacia el sur, el tránsito disminuye, especialmente en zonas más alejadas, como la Patagonia, donde predominan los vehículos de carga y turismo.

El TMDA es el acrónimo de Tránsito Medio Diario Anual. Se refiere al promedio diario de vehículos que transitan por una vía específica a lo largo de un año completo. Este indicador es fundamental en la planificación y gestión del transporte, ya que permite evaluar la capacidad de las carreteras, programar mantenimientos y optimizar el diseño de nuevas infraestructuras viales.

A continuación se comparte un mapa extraído de la pagina vialidad nacional 

El informe describe algunos datos que son de suma urgencia comenzar a pensar políticas en materia de transporte y logística que descompriman  el tránsito de camiones y micros en la Ruta Nacional 3 es crucial para mejorar la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad de esta vía de comunicación  que conecta importantes áreas industriales y comerciales del país con el sur de Argentina.

* Seguridad Vial

* Eficiencia Logística

* Reducción de Desgaste y Mantenimiento

* Impacto Ambiental

* Desarrollo Económico Regional

Desarrollo de conclusiones generales

1. Desarrollo del ferrocarril de cargas y pasajeros como se menciona en el informe

2. Establecer restricciones de horarios para no generar colapsos.

3. Desarrollar carriles exclusivos para la carga pesada

4. Armar un plan de infraestructura vial y ferroviaria con su correspondiente regulación y control

* Reparaciones en las vías. 

* Renovación del material rodante. 

* Revisión de los contratos donde se  trabajan temas sustentables y tecnológicos. 

* Diálogos entre el gobierno nacional, provincial y municipal ,  las empresas y los usuarios 

1. Desarrollar gestiones públicas y privadas entre municipios, cámaras , asociaciones y universidades para traccionar la oferta y demanda del sector.

2. Accesibilidad y conectividad  de los siguientes puntos.

* Ingeniero White.

* Coronel Rosales.

* Monte Hermoso.

* Coronel Dorrego.

* Villarino.

Es de carácter urgente que las autoridades provinciales y municipales se pongan a trabajar en un plan de conectar  las 7 maravillas territoriales de la bahía para el transporte de pasajeros, el transporte de carga y la logística del ecommerce.

1. BAHÍA-NEUQUÉN.

2. BAHÍA-VIEDMA-BARILOCHE.

3. BAHÍA-LA PAMPA-SAN LUIS.

4. BAHÍA-PRINGLES -SAAVEDRA.

5. BAHIA - TRES ARROYOS-MAR DEL PLATA-NECOCHEA.

6. BAHIA-ROSARIO.

7. BAHÍA-CABA.

El principal problema logístico y de conectividad que enfrentará  Bahía Blanca es la suspensión del servicio de tren de pasajeros donde por lo visto no hay intenciones de que vuelva dado por los acontecimientos vividos en los últimos días el servicio  que conecta la ciudad con Buenos Aires (Constitución), una situación que llegó a un destino trágico, teniendo una interrupción del servicio desde  hace más de dos años ½ donde no hubo profesionales técnicos políticos que se hayan acercado tanto en la secretaría de transporte de la nación y en el ministerio de transporte de la provincia  para buscar un punto de equilibrio político para buscar soluciones a la falta de inversión y mantenimiento en la infraestructura ferroviaria, que presentaba graves deterioros desde  hace muchos años, sufriendo  accidentes y descarillos.

Bahía Blanca es la segunda ciudad más poblada del interior de Buenos Aires, esta suspensión se considera una necesidad urgente para la movilidad y el acceso a servicios esenciales, afectando no solo a los viajeros entre los extremos, sino también aislando a las localidades intermedias a lo largo del ramal. El tren, visto como un servicio público y un motor de desarrollo territorial, es crucial para descongestionar la colapsada Ruta Nacional 3 y mitigar la contaminación, demostrando la urgencia de una política de transporte que integre la carga y los pasajeros de manera sostenible.

La solución a este problema demanda un enfoque integral que priorice la inversión en la infraestructura ferroviaria y la renovación del material rodante. La falta de un servicio eficiente obliga a miles de personas a buscar alternativas más costosas y menos cómodas, como los ómnibus de larga distancia, lo que a su vez satura la infraestructura vial ya desgastada, como la Ruta 3. Por lo tanto, la reactivación del ramal Bahía Blanca - Constitución y el desarrollo del ferrocarril de cargas y pasajeros son puntos cruciales dentro de un plan logístico más amplio que busca no solo la conectividad con CABA, sino también la integración con regiones como Río Negro, Neuquén, La Pampa, y la Comarca Viedma-Patagones

Es fundamental el diálogo entre los niveles de gobierno y el sector privado para impulsar una política de transporte que garantice la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad, elementos esenciales para el fortalecimiento de la economía regional y nacional.

La realidad actual es que tenemos una de las ciudades más grandes de la provincia, tiene una estación ya convertida en museo, la pregunta que nos tenemos que hacer es ¿alguien está mirando estas cosas? ¿ Qué debe hacer el puerto para integrarse? ¿ Por qué es importante hablar de cargas y pasajeros en este corredor? ¿ Alguien está pensando en el tránsito de camiones para los próximos años? ¿ cómo se encuentran las rutas ?

Los invito hacer esta reflexiones para ir elaborando una segunda parte (tener en cuenta que esto se escribió días posterires a la suspenscion parcial del servicio)

Tragedia ferroviaria en España: ¿Y por casa cómo estamos?

Nota de Opinión

Por: Sebastian Maturano (*) (para ElGritodelSur.com)

En un contexto de fuerte pérdida del poder adquisitivo, con un salario que cayó el 65% en apenas dos años, el gremio La Fraternidad llamó a un paro de trenes para el jueves 5 de febrero. Reseña de lo ocurrido recientemente en España y el paralelismo con la situación en Argentina.

Una tragedia ferroviaria conmovió a España y al mundo tras conocerse la noticia del accidente ocurrido el domingo 18 de enero cerca de Adamuz, unos 200 kilómetros al norte de Málaga, con la colisión de dos formaciones dejando, según información publicada, un saldo de 45 víctimas fatales y más de 150 heridos. Entre los fallecidos se encontró el maquinista del tren de Renfe, Pablo, de 27 años de edad. 

Posteriormente ocurrieron dos descarrilamientos en Cataluña, con la muerte de un conductor que estaba realizando prácticas y 30 heridos. Y, por si esto fuera poco, se conoció la noticia de un cuarto caso en la región de Murcia, dejando sólo heridos leves. 

A raíz de lo sucedido, resulta oportuno trazar un paralelismo con la situación del ferrocarril en Argentina, con un permanente reclamo de nuestra organización sindical.

El accidente en Adamuz

En el sur de España, provincia de Córdoba, se produjo la colisión de dos formaciones de alta velocidad, una perteneciente a la empresa privada Iryo, que se dirigía desde Málaga en dirección a Madrid, con 317 pasajeros; y la otra de la empresa pública Renfe, que circulaba por vía opuesta desde Madrid en dirección a Huelva, y transportaba 187 pasajeros. 

Las versiones periodísticas indicaron que los tres últimos vagones de la formación de Iryo descarrilaron e invadieron la otra vía, lo que ocasionó que el tren Alvia Renfe colisionara con ellos y, producto del impacto, sus primeros coches cayeran por el terraplén desde 5 metros de altura.

Más allá de la información difundida por la prensa, se ha iniciado la investigación por la CIAF, el organismo correspondiente, que informará técnica y objetivamente las causas que dieron lugar al desgraciado evento.

Especialistas consultados han centrado la causa del descarrilamiento en el deterioro de una eclisa (placa de unión entre rieles), el cual interrumpió la necesaria continuidad del riel.

Se ha corroborado que el sindicato de los maquinistas de España denunció recurrentemente fallos en el mantenimiento de la infraestructura por parte de ADIF, motivo por el cual solicitaron disminuir la velocidad de circulación en los trechos con fallas.

Paralelismo con la situación en Argentina 

Breve reseña histórica del Ferrocarril en Argentina

El desarrollo ferroviario en nuestro país se inició a fines del siglo XIX, llegando a mediados de la década de 1940 a su máxima expresión con 48.000 km de vías operativas y trasladando pasajeros y cargas a toda la superficie de Argentina. 

A principios de 1960 y producto del dictamen emitido por el Gral. Larkin contratado por el FMI, se inicia un proceso de desinversión continuada en el sistema ferroviario, promoviendo el uso del transporte carretero.

Ya en los años ´90 se cristaliza lo pregonado en los ´60 y se privatizan los ferrocarriles, los cuales son entregados con aproximadamente 30.000 km de vías operativas con una velocidad máxima de 120 km/h, y con material tractivo y remolcado en regulares condiciones de mantenimiento, pero aun así ofreciendo servicios de pasajeros y cargas de diferentes índoles a muchos puntos del país.

Treinta años después solo quedaron operativos 18.000 km de vía con velocidades que no superan los 60 km/h y, salvo la zona urbana y el conurbano, casi no existe el transporte de pasajeros y las cargas son prácticamente monopólicas del producto generado por las empresas privadas controlantes de dichos ferrocarriles.

Lo que ocurre en la actualidad

La falta de mantenimiento e inversión en infraestructura, material rodante y tractivo, han generado que las amenazas y condiciones latentes se incrementen, aumentando considerablemente los riesgos de incidentes y accidentes en la circulación de los trenes. Existen antecedentes recientes de descarrilamientos y otros accidentes por fallas de infraestructura, como en España, en los ferrocarriles Urquiza, Sarmiento y San Martín.

Las empresas privadas METROVIAS, FERROVIAS, FEPSA, FERROSUR Y NCA, actualmente utilizan material rodante con antigüedades de entre 35 y 60 años.

En algunos ferrocarriles hay señalamiento de 1910, se circula con durmientes partidos o podridos, producto de la falta de recambio y de mantenimiento en general, contemplando el balasto, las fijaciones, etc. ¡Precauciones a 5 kilómetros por hora!

Cuando se rompe una locomotora, no hay repuestos para repararla; si se quema una unidad sellada, se le saca a una máquina para ponerle a otra. Cuando la temperatura asciende a más de 30 grados centígrados, ordenan reducir la velocidad a 20 km/h, por el estado de la vía, lo que hace que las formaciones tomen calor y exista peligro de incendio. Trenes viejos con un sinfín de desperfectos, en muchos casos sin aire acondicionado en verano, con filtraciones de agua cuando llueve, o de frío cuando hay baja temperatura.

Sin contar la pérdida del poder adquisitivo, con un salario que, desde el 2023 a la fecha, cayó un 65%: en estas condiciones trabajamos los maquinistas en Argentina, teniendo la sagrada responsabilidad de trasladar a las personas y a los productos de carga. Es preciso señalar estas cosas para que el pueblo las sepa.

Cuando se anuncia una medida de fuerza, desde la opinión pública se nos “demoniza”, pero… ¿se informa también lo que está pasando en el transporte ferroviario? ¿Las razones por las que se decide un paro o una medida de protesta? Cada accidente es una espina en el corazón para los fraternales, porque amamos lo que hacemos y amamos nuestra industria. Ante este estado de situación, resulta un desenlace previsible.

La Fraternidad viene denunciando desde hace muchos años la situación del ferrocarril en Argentina, informando a los usuarios, pasajeros, y a la comunidad en general; y realizando diferentes medidas de fuerza, siempre dentro de la ley, cualquiera sea el gobierno de turno. 

Mientras tanto, el gobierno nacional sigue cancelando servicios de larga distancia e insiste en la privatización del Belgrano Cargas como cura de todos los males. La experiencia de los ´90 demostró que las privadas cumplieron poco o nada con los acuerdos de las concesiones. No es un problema contra el sector privado en sí, sino contra la falta de cumplimiento que indica la experiencia de 30 años con este modelo público-privado que ha involucionado en forma permanente a nuestra industria. El recordado caso del accidente de Once que arrojó 51 fallecidos, con trenes operados por la privada TBA, es una fiel muestra de esa desidia.

En el mundo, el 95% de la infraestructura ferroviaria es estatal. Y esto es así, habida cuenta de la magnitud de las inversiones necesarias para el mantenimiento y nuevos trazados de la industria ferroviaria, las cuales resultan prohibitivas para un emprendimiento privado. 

Indudablemente la situación de la industria ferroviaria en nuestro país es lamentable, comparándola con España, por lo cual las consecuencias de posibles eventos que se avizoran serían de extrema gravedad.

Más allá de las inversiones necesarias para revertir este difícil panorama, es imprescindible un cambio de mentalidad de la clase política dirigente. No es posible tener como máximos responsables de las empresas ferroviarias a personas que jamás viajaron en tren, que desconocen el funcionamiento básico del sistema ferroviario. Tampoco es posible que los entes de control o la propia Secretaría de Transporte sean ocupados por esta misma clase de personas.

Hace falta comprender los beneficios estratégicos y la importancia de este medio de transporte sustentable, económico y seguro para luego tomar la decisión de volver a situar al ferrocarril como una política de Estado primordial. Esto consiste en asegurar las condiciones para que desarrolle todo su potencial, puesto que ya lo ha demostrado, y con creces, al ser el principal vehículo en la creación de pueblos a lo largo y a lo ancho de nuestro inmenso territorio.

Expresamos nuestra solidaridad hacia el pueblo español, el apoyo a sus trabajadores ferroviarios, el acompañamiento a las familias de las víctimas fatales, rogando que los heridos se sigan recuperando. Pero sobre todas las cosas, desde el sindicato La Fraternidad, organización sindical con 138 años de historia, anhelamos que los representantes del pueblo argentino no sigan lastimando a nuestra industria.

(*) Sebastián Maturano: Secretario Gremiel e Interior del gremio La Fraternidad

¿Rosario sin trenes?: "Apuntan a que la gente desconfíe del ferrocarril, no lo utilice o no lo sienta como propio"

Actualidad

Así lo afirmó Rolando Maggi, de la Asociación Amigos del Riel quien, en diálogo con Conclusión, también recordó que recientemente se suspendieron los servicios que iban a Tucumán y a Córdoba, perjudicando a una buena cantidad de usuarios a los que les permitía viajar a un costo mucho más accesible. "Nos quita oferta de transporte". "Ni el Gobierno provincial, ni los Gobiernos municipales, ni las asociaciones de profesionales, los colegios o las asociaciones empresarias están diciendo nada sobre un tema de ausencia y retiro de servicio de transporte de pasajeros en la zona".

Desde que inició el Gobierno de Javier Milei se han dado de baja 12 servicios de trenes de pasajeros, entre regionales y de larga distancia, todos ellos en el interior del país. «Este es el resultado de una política clara del gobierno en relación al transporte ferroviario: todo aquello que pueda ser privatizado será privatizado, y el resto se va a cerrar» enfatizó el ex diputado nacional por la provincia de Santa Fe Eduardo Toniolli en diálogo con Conclusión.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Esta política de desvalorización del sistema ferroviario tiene una intencionalidad bien marcada. «Esto incluye la enajenación de inmuebles e infraestructura en uso, o en algunos casos en desuso pero con un potencial enorme para desarrollos futuros (haciendo referencia la Estación Belgrano en la ciudad de Santa Fe, por ejemplo)».

La línea Mitre ya ha sufrido la suspensión de los servicios de Retiro a Córdoba y a Tucumán, y la progresiva degradación del servicio a Rosario. «Con respecto a este último, si bien el anuncio del cambio de estación de llegada y de partida en Buenos Aires está relacionado con las obras que se van a hacer en Retiro, a nadie se le escapa que la ampliación de los tiempos de viaje, que llegaría a las 7 hrs y 17 minutos, está ligada a la falta de inversiones y de mantenimiento. Lo que están haciendo es blanquear las demoras que ya está teniendo el servicio en los hechos».

La gestión de Trenes Argentinos hace todo lo posible para desalentar a los pasajeros: «falta de regularidad en los servicios, suspensiones y demoras sistemáticas, aumentos exponenciales de los precios de los pasajes. El objetivo es claro: que nadie se queje demasiado cuando den de baja el servicio«.

Degradarlo hasta el punto que nadie lo reclame

Quien también dialogó con este medio fue Rolando Maggi, director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario, de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, agrupación que desde hace décadas alza la voz en pos de un sistema ferroviario sostenible y confiable que alguna vez supo tener el país.

«La situación de los trenes en la ciudad de Rosario es cada vez es más desastrosa, comenzando con la supresión -desde el inicio de este Gobierno nacional- del tren Rosario-Cañada de Gómez, que nos privó de volver a tener un tren regional que existió prácticamente desde el inicio del ferrocarril».

Lejos de mejorar, el ferrocarril a nivel nacional, se deteriora día a día. «Cada vez han bajado más esos servicios que teníamos, que en cierta forma son trenes testimoniales, porque nunca se logró llegar a tener una cantidad de trenes como lo que requiere la ciudadanía y lo que requiere el servicio para que el ferrocarril sea el medio que ha sido siempre».

Con la suspensión del tren que llegaba a Tucumán gran cantidad de pasajeros se han visto perjudicados. «Al haberse perdido esos trenes de larga distancia, le reduce la posibilidad de trasladarse a una parte de la ciudadanía que lo necesita y lo hacía a un costo razonable. Nos quita oferta de transporte».

«Llegar a la madrugada a Rosario-Norte también es una burla, porque el tiempo del pasajero vale, nunca va a mejorar el servicio con ese tipo de horarios. Rosario-Buenos Aires fue pensado para tener mínimo siete frecuencias diarias». Eso prometió en su momento el ministro Florencio Randazzo, cuando se hizo la estación Rosario-Sur explicó Maggi.

La política implementada por el Gobierno nacional tiene un objetivo tan claro como desgarrador. «Apuntan a que la gente desconfíe del ferrocarril, no lo utilice o no lo sienta como propio». Con la mirada puesta en que piensen que «es un sistema de transporte que no es confiable, es decir, que no es predictible con horarios razonables de uso, frecuencias, calidad de los vehículos, la atención al pasajero, etc».

Ser como Europa pero no tanto

La Argentina al mando de Milei va a contrapelo de lo que está pasando en el resto del mundo, «donde el ferrocarril sigue siendo civilizador y el encargado de mejorar la vinculación entre las comunidades» sentenció el  director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario.

El mismo Presidente anunció que sus tres pilares internacionales con los que va a trabajar son Estados Unidos, Inglaterra e Israel. «Los tres países están en las antípodas del ferrocarril respecto a nosotros. Inglaterra está reestatizando por el fracaso de las privatizaciones. Israel, que no tenía ferrocarriles, cada vez está ampliando más su red estatal, bajo control de personal estratégico de transporte de las Fuerzas Armadas. Y, en Estados Unidos, existen sistemas regionales de los estados, que van en concordancia con la autoridad nacional sobre vías que pertenecen a empresas privadas de transporte, pero que tienen un convenio con el Gobierno federal».

Durante el gobierno de Menem se destruyeron los ferrocarriles nacionales para hacer algunas concesiones de carga, el resto abandonarlo y tratar de vender lo que se pudiera, pero a diferencia de este gobierno, en aquel momento se puso énfasis en la ruta. «En los noventa se apostó todo a las rutas y peajes, para pasar a un modelo de transporte automotor. Hoy en día no se está poniendo dinero en la ruta, y se está volviendo totalmente peligroso e inviable circular por la rutas argentinas para la carga y para los pasajeros».

«Hay una política de transporte que básicamente es suicida para la logística del país, se desarticuló el Ministerio de Transporte y se convirtió en una Secretaría dentro de economía. Hoy en día, los economistas y contadores deciden qué es lo que se hace con la logística de transporte del país y eso es una locura«.

Nadie se hace cargo

El tren en la región está en terapia intensiva y su degradación diaria puede llevarlo a la muerte. «Ni el Gobierno provincial, ni los Gobiernos municipales, ni las asociaciones de profesionales, los colegios o las asociaciones empresarias están diciendo nada sobre un tema de ausencia y retiro de servicio de transporte de pasajeros en la zona«.

Con voluntad política se podrían lograr soluciones que cambiarían el transporte de los santafesinos. «Mejorando las redes que ya tenemos tendríamos un transporte regional metropolitano hacia el norte, hacia el oeste y hacia el sur y el suroeste también, que es la zona de Casilda, donde históricamente hubo transporte ferroviario de pasajeros desde el inicio del transporte organizado en la República Argentina. Pero, evidentemente no hay pensamiento estratégico y eso se ve en el transporte público de la ciudad, en el regional santafesino y en el interprovincial» concluyó Maggi.Conclusión.com

El ferrocarril en el AMBA bajo Milei: Ajuste, parálisis y un déjà vu de los años 90

Actualidad

El Gobierno declaró la emergencia pública ferroviaria en 2024, pero solo se ejecutó un 20 % del presupuesto previsto, mientras el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas.

Desde que Javier Milei llegó a la Casa Rosada, el sistema ferroviario del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se transformó en una postal del ajuste fiscal y la incertidumbre institucional. Promesas de modernización conviven con trenes más lentos, estaciones deterioradas y un clima gremial que recuerda los días más oscuros de las privatizaciones de los años 90.

A mediados de 2024, el Gobierno declaró la emergencia pública ferroviaria por tres años, con la promesa de invertir unos 2.200 millones de dólares en señalamiento, frenado automático, renovación de vías y mejoras en estaciones. Pero según informes de la propia Secretaría de Transporte, solo se ejecutó un 20 % del presupuesto previsto, mientras el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas-

Choque de trenes de la Línea San Martín sobre el puente que cruza la Avda. Figueroa Alcorta ocurrida el 10 de Mayo de 2024

En el mismo período, Trenes Argentinos Operaciones, la empresa estatal que administra el sistema urbano, quedó acéfala durante meses. La indefinición política frenó decisiones clave sobre compras, licitaciones y mantenimiento.

Mientras tanto, el servicio se resiente: trenes que circulan a 30 km/h, interrupciones diarias y cancelaciones en líneas como el Sarmiento, el San Martín y el Mitre. La Fraternidad, el sindicato de maquinistas, advirtió que “las condiciones de seguridad se degradan a diario” y denunció la falta de inversión en mantenimiento preventivo.

Recortes y despidos, el nuevo orden ferroviario

La motosierra también pasó por los rieles. El cierre de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF) dejó 1.400 despidos y fue interpretado por los gremios como el primer paso de un plan de desguace mayor. Dentro del holding ferroviario estatal, se proyectan otros 3.000 despidos, y algunas boleterías y talleres del conurbano ya operan con personal reducido o directamente están cerrados.

El Ejecutivo sostiene que busca “reordenar estructuras ineficientes” y reducir subsidios. Sin embargo, el sistema metropolitano sigue dependiendo en un 90 % de aportes del Estado, mientras las tarifas permanecen congeladas desde septiembre de 2024, en torno a los $280 para la primera sección.

Los usuarios, rehenes de la lentitud

En el AMBA, millones de personas dependen del tren para llegar a sus trabajos. La combinación de ajuste y falta de mantenimiento genera un círculo vicioso: viajes más largos, menos frecuencia y mayor congestión.

Las líneas Roca y Mitre mantienen un nivel de servicio aceptable por las inversiones heredadas de la gestión anterior, pero el Belgrano Sur y el San Martín sufren postergaciones crónicas y trenes fuera de horario.

Fuentes del sector explican quela red no está "colapsada", pero "se sostiene con alambre”. Los trenes chinos comprados entre 2014 y 2019 siguen siendo el único alivio tecnológico, aunque el material rodante muestra desgaste sin repuestos nuevos.

Las similitudes con la década menemista son difíciles de ignorar. Falta de conducción política, desinversión, despidos y rumores de privatización reactivan el recuerdo del desmantelamiento ferroviario de los 90, cuando se cerraron miles de kilómetros de vías y se despidieron más de 70 mil trabajadores.

A diferencia de aquel entonces, el sistema hoy conserva una base estatal sólida y cierta modernización, pero los analistas advierten que el rumbo actual podría revertir dos décadas de recuperación parcial. “Estamos al borde de repetir los errores del pasado: desfinanciar primero para justificar una concesión después”, señalan desde la Unión Ferroviaria.

El dilema del Gobierno es claro: reducir el déficit sin desmantelar un servicio esencial. Hasta ahora, las decisiones parecen priorizar el ahorro fiscal por encima de la planificación técnica. Sin inversión sostenida ni gestión profesional, el sistema ferroviario metropolitano se acerca a un punto crítico.

Los trenes del AMBA no están tan mal como en los 90, pero atraviesan su peor momento desde entonces. Si la emergencia ferroviaria no se traduce en obras reales, el país podría volver a un escenario que creía superado: el del tren lento, deteriorado y olvidado.Por: Juan Cruz Soqueira para Perfil.com

Gremios alertan por el ajuste ferroviario tras el descarrilamiento de la Línea Sarmiento

Accidente Ferroviario

El accidente ocurrido en Liniers dejó más de 20 heridos y reavivó las denuncias por la falta de mantenimiento en el sistema ferroviario. Mientras la Justicia investiga las causas, los sindicatos advierten por la falta de mantenimiento y por posibles "fallas técnicas" en los sistemas de conducción

Luego de que un tren descarrilara en Liniers, con un saldo de al menos 20 heridos, desde La Fraternidad denunciaron el ajuste que sufren los ferrocarriles en el país y advirtieron que puede haber tragedias mayores si no se atiende la situación. “Los funcionarios van a ser responsables. Van a ir todos en cana”, manifestaron. Otro sindicato, en tanto, advirtió que se trató de una “falla técnica” que podría generar nuevos accidentes.

Este martes, una formación de la Línea Sarmiento que se dirigía de Moreno a Once descarriló cerca de las 16:00, sin heridos de gravedad, pero con la intervención del SAME, Bomberos y personal ferroviario, que recién por la noche logró culminar los trabajos y despejar las vías. A raíz de este hecho, el juez Julián Ercolini inició un expediente para determinar lo ocurrido, mientras que La Fraternidad apunta a la falta de mantenimiento.

“No tenemos la seguridad total de que los cambios funcionen, que las señales estén bien, que los trenes tengan el freno que deben tener. Por eso, algunas veces hacemos medidas de protesta, pero no les dan pelota”, apuntó el titular del gremio La Fraternidad, Omar Maturano, quien detalló otros incidentes ocurridos en el último tiempo. “Hace 15 días tuvimos un descarrilamiento en el Urquiza. Se subió un tren arriba del otro. Después se incendió un tren en el Urquiza la semana pasada. ¡Trenes de 1965 son!”, agregó.

Vale recordar que el pasado 13 de junio de 2024, a través de un Decreto de Necesidad y Urgencia, el Gobierno Nacional declaró la Emergencia Pública Ferroviaria. Según la web de Transporte, el objetivo era avanzar “con acciones concretas y necesarias para mejorar las condiciones de seguridad operativa en los servicios ferroviarios”.

Sin embargo, desde La Fraternidad denuncian que esa medida sólo sirvió para pagar retiros de trabajadores. “No entregaron la plata. Para retiro voluntario o involuntario, para eso sí hay plata. Ahora, para arreglar los trenes, no hay plata”, denunció el sindicalista.

Maturano señaló que esta situación ya fue advertida al Gobierno en reiteradas oportunidades. “Se lo dijimos, pero acá siempre el culpable es el conductor. Eso ya lo dijimos, ya avisamos, ya hicimos todas las denuncias”, expresó, y advirtió: “Los funcionarios van a ser responsables. Van a ir todos en cana, como les pasó a los gobiernos anteriores. Cuando haya muertos —ojalá no los haya, porque Dios es ferroviario—, les va a pasar lo mismo”.

Sin ir más lejos, el 30 de octubre La Fraternidad lanzó un comunicado titulado “Ferrocarriles: la tragedia evitable”, donde denunciaron que, en lugar de recuperar los ferrocarriles, “se suspenden servicios, se desmantela la infraestructura, se saquean tierras y propiedades, y el país se queda sin trenes, mientras el organismo que debiera administrarlos se convierte en una gran inmobiliaria”.

En esa oportunidad, el sindicato también advirtió que la situación generaba demoras en el servicio, ante las constantes alertas de seguridad del sistema. Desde enero se registraron al menos 40, lo que obligó a limitar la velocidad de circulación. Allí volvieron a remarcar la falta de mantenimiento de la infraestructura y de repuestos.

Qué pasó con la Línea Sarmiento

Tras el accidente, el maquinista fue demorado para practicarle los tests de alcoholemia y narcóticos, que dieron negativos, al igual que los de los banderilleros. Mientras tanto, los peritos que inspeccionaron la zona constataron que la caja del mecanismo de control del cambio de vías estaba cerrada con candado y no presentaba signos de haber sido forzada. Este detalle refuerza la hipótesis de que el descarrilamiento no habría sido consecuencia de una manipulación externa ni de un sabotaje, sino de un posible fallo interno en el sistema.

Mientras la Justicia no descarta un error humano, desde la Unión Ferroviaria Oeste aseguran que esto no es posible y que la respuesta al descarrilamiento está en un nuevo sistema instalado hace una semana, que registró una falla técnica. “Es un equipo semiautomático que pedíamos porque evita la falla humana, pero lo que pasó es más grave de lo que imaginábamos”, explicó un representante del gremio, y agregó: “Vamos a tener que revisar todos los equipos, porque evidentemente es una falla de fábrica”, advirtió en diálogo con Radio del Plata.

Sobrero descartó el error humano y señaló que “la caja de cambios no permite que se pueda accionar por un operario. Es un sistema muy seguro, pero que haya ocurrido esto nos pone en duda si debemos revisar todo lo que se instaló”.Contexto.com

La emergencia ferroviaria de Javier Milei viene a paso lento: Ejecutó menos de un tercio del presupuesto

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi para LetraP.com

El descarrilamiento de la Línea Sarmiento dejó al descubierto los incumplimientos que arrastran las inversiones y obras ferroviarias del “plan de emergencia” que el gobierno de Javier Milei había puesto en marcha a mediados del año pasado.

El accidente dejó un saldo de 20 pasajeros heridos, de los cuales diez debieron ser internados con politraumatismos, y volvió a poner la lupa sobre la demora en las inversiones para mejorar el transporte de pasajeros.

Asustada por el choque de trenes de la línea San Martín de registrado en mayo de 2024 que había dejado más de 90 heridos, la gestión libertaria procedió a declarar al sector ferroviario en “estado de emergencia” con un plan de obras bianuales para garantizar las condiciones de seguridad de los servicios que ascendía a $ 1,3 billones.

Javier Milei y un plan de emergencia ajustado

Según lo anunciado en junio del año pasado, del monto total previsto para obras se iban a destinar hasta $ 350.000 millones en el segundo semestre de 2024 para reactivar trabajos paralizados y licitar los proyectos más urgentes que estaban en carpeta.

A siete meses de que venza el plazo establecido para la emergencia ferroviaria, los datos oficiales muestran que el ajuste pasó incluso por los programas que presentó el gobierno libertario. Solo se han volcado a las vías y trenes no más del 25% del total de los fondos estatales que se habían comprometido para superar la situación crítica de los servicios de pasajeros y cargas.

Trabajos "indispensables y urgentes"

Hasta el mes pasado, los desembolsos efectuados para la reanudación de obras incluidas en el plan de emergencia rondaron los $ 300.000 millones, apenas el 23% de las inversiones pautadas para el período 2024-2026.

El programa bianual de trabajos “indispensables y urgentes” para revertir la degradación y las deficiencias de los servicios ferroviarios contempla 226 obras, de las cuales cerca de 60 están en ejecución, según datos del área de Transporte y de los especialistas del sector consultados por LetraP.

El plan delineado para la SOFSA -la operadora estatal de trenes de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y de los servicios regionales y de larga distancia- contemplaba inicialmente el reinicio de obras en señalamiento, comunicaciones, reparación de vías y estaciones, mantenimiento de puentes y viaductos, instalación del sistema de frenos automáticos ATS y construcción de subestaciones transformadoras eléctricas.

También se habían incluido la ejecución de mantenimientos livianos y pesados postergados en las formaciones de todas las líneas metropolitanas (Mitre, Sarmiento, San Martín, Roca y Belgrano Sur) y las adquisiciones de tres nuevas locomotoras diésel, 50 coches motores triples y un amplio paquete de maquinarias para ampliar la capacidad de los talleres de reparación de material rodante.

Se ejecutó menos del 30% del presupuesto

Hasta ahora, se puso en marcha menos del 30% del paquete total de obras incluidas en el programa bianual de emergencia. Los trabajos iniciados se concentran básicamente en la renovación de vías en las líneas Mitre, Sarmiento y Roca, la instalación de frenos ATS y el recambio de ruedas de coches de pasajeros.

Más allá del relato oficial y las promesas de inversiones, el sector ferroviario no ha logrado zafar de la aplicación de la motosierra y de los recortes en las partidas presupuestarias que ha venido aplicando el ministro de Economía, Luis Toto Caputo, para sostener el superávit fiscal.

De acuerdo con los datos que lleva el Observatorio de Tarifas y Subsidios del IIEP (UBA-Conicet), en los primeros 10 meses de 2024 los subsidios operativos para los trenes metropolitanos habían ascendido a $ 607.048 millones. En el mismo período de este año, los recursos y compensaciones tarifarias transferidos a la SOFSA alcanzaron a $ 824.352 que equivalen a una caída real del 5%.

Recortes de personal

A eso se agrega que, en lo que va de la administración mileísta, ya se han registrado 3265 cesantías en la operadora ferroviaria estatal, según un relevamiento efectuado por el Centro Economía Política Argentina (CEPA).

En la ADIFSA, la agencia estatal encargada de la infraestructura ferroviaria, la poda laboral alcanzó al 34,7% de su planta, dejando en un nivel mínimo la planificación y ejecución de las obras necesarias que requieren los servicios de trenes.

Los atrasos y ralentización de las licitaciones en curso se vieron potenciados desde mediados de este año tras el cambio de autoridades registrado en el área de Transporte y en las empresas del sector, donde desembarcaron funcionarios sin ningún antecedente, ni experiencia de gestión en el ámbito ferroviario.

Funcionarios sin experiencia

Al frente de la secretaría de Transporte, Toto Caputo puso al abogado y empresario del sector asegurador, Luis Pierrini.

En la SOFSA, la conducción quedó en manos de Gerardo Boschin, abogado mendocino que en los últimos cinco años tuvo a su cargo el manejo de la Gerencia de Administración y Finanzas de ARSAT, la empresa estatal de servicios satelitales.

En la ADIF aterrizó Leonardo Comperatore, abogado de origen cuyano también proviene de ARSAT donde manejaba la Unidad de Relaciones Institucionales. Entre 2013 y 2015, Comperatore había sido ministro de Seguridad de Mendoza durante la gobernación de Francisco Pérez, el último mandatario peronista que tuvo esta provincia.

Descarriló en la Línea Sarmiento: Hay al menos 20 heridos y se produjeron disturbios en estaciones

Accidente Ferroviario

El hecho ocurrió a unos 100 metros de un paso a nivel ubicado en cerca de la intersección de Timoteo Gordillo y Avenida Rivadavia. Hay al menos 20 heridos y disturbios en la estación de Once.

Una formación de la Línea Sarmiento descarriló este martes a metros de la estación del barrio porteño de Liniers. Según se pudo ver en fotos y videos en redes sociales, los coches terminaron en otras vías. Hay al menos 20 heridos y nueve fueron trasladados. Ninguno está grave. El servicio hace recorrido completo, pero sin detenerse en la estación del accidente.

El hecho sucedió a las 16:30 cuando estaba a casi 300 metros de llegar a la estación Liniers, por motivos que están bajo investigación. En primera instancia, el incidente causó la interrupción total del servicio de la línea Sarmiento. Luego, se informó que la línea funcionará desde Haedo hasta Moreno. Finalmente, se reestableció el servicio completo, pero sin detenerse en la estación Liniers.

En el lugar se trasladaron dos dotaciones de bomberos, el Grupo Especial de Rescate, un puesto comando y la unidad de médicos, además de personal del SAME, que desplegó un gran operativo con más de 40 móviles.

El titular del organismo, Alberto Crescenti, aseguró a los medios: “Lo más importante es que no hay víctimas fatales, que es lo que tenemos que llevar a todos los familiares”.

De los heridos, nueve fueron trasladados a distintos hospitales. Cuatro fueron trasladados al Santojanni, dos al Vélez Sársfield, dos al Álvarez y uno al Grierson.

Por su parte, el jefe estación 9° de Bomberos de la Ciudad explicó a los medios parte del operativo: "Concurrimos al lugar con 4 dotaciones, se apersonaron inmediatamente al lugar donde quedó la formación. Colaboramos con dos masculinos que se encontraban con dolores y politraumatismos arriba de la formación. Se los trasladó junto con el SAME. También ayudamos a otro masculino que ya tenía inconvenientes para desplazarse, los trasladamos en camilla”.

Las cancelaciones en el servicio provocaron largas colas en distintas estaciones, conformadas por pasajeros que aguardaban para utilizar el servicio.

Además, se generó enojo en algunas personas que estaban esperando en la estación Once para utilizar el tren Sarmiento. Allí, al conocer la noticia del accidente y posterior interrupción del servicio, un hombre arrojó un objeto contra una pantalla y la rompió.

Por el momento se desconoce lo que generó el accidente, algo que se comprobará luego de las pericias correspondientes.

Hernán, un testigo que presenció lo sucedido desde su departamento en un piso 12, contó a TN su perspectiva del descarrilamiento: "Estaba trabajando, escuché la barrera y sentí un estruendo muy fuerte, ahí me asomé pensando que era un camión y vi que de la formación del tren hacia Once salía como humo, que debe ser el primer descarrilamiento y vi que intentó frenar”.

Asimismo, Ramiro, un joven de 13 años que viajaba en la formación relató al mismo medio: "Iba atrás donde se dobló el tren. Me tocó la peor parte. Estaba con un amigo, nos subimos, normal, tras salir del colegio. Nos sentamos, cruzamos Díaz Vélez y escuchamos un ‘crack’, pensamos que un nene había hecho algo. De repente el tren empezó a irse como para adelante y se frenó. Empezó a salir humo por todos lados, la gente donde estaba desesperada. Yo estaba asustado. Pensé que nos íbamos a ahogar ahí”.

"Habrá durado unos siete minutos, entre lo del tren, que abrieron las puertas, bajamos y fuimos al cruce con la avenida”, agregó.ÁmbitoFinanciero.com

Descarrilaron dos coches de una formación de la Línea Sarmiento y advierten que los técnicos de mayor experiencia se van por al ajuste

Accidente Ferroviario

Por el accidente hubo 20 heridos. "La situación es compleja si analizas los estándares de seguridad", explicó a LPO un especialista.

Dos coches de una formación de la Línea Sarmiento descarrilaron cerca de la estación Liniers y el accidente provocó 20 heridos. Especialistas advierten por la falta de inversión.

Tras el descarrilamiento comenzaron las demoras del Sarmiento y hubo incidentes en la estación Once de Septiembre.

"La situación es realmente compleja si analizas los estándares normales de seguridad", explicó a LPO un especialista. "Siempre se hace lo mínimo como para que los trenes sigan andando, pero el deterioro por no hacer los mantenimientos generales sigue a fondo", agregó.

El Pollo Sobrero, delegado del Sarmiento, negó que hubiera habido una falla humana y comentó que días atrás se había instalado un nuevo sistema de señales. Y comentó que la situación era "muy rara".

"Las causas del suceso son materia de investigación y solamente podrán determinarse una vez que se despeje la vía y se realicen los peritajes correspondientes", dijeron desde Trenes Argentinos, la empresa estatal que tiene a cargo las obras de infraestructura en los ferrocarriles.

"El ajuste ha hecho que la mejor gente y de más experiencia se vaya antes que la echen, eso también pega", subrayó el especialista.LaPolíticaonline.com

Tren de las Sierras: Quitan dos frecuencias entre Cosquín y Córdoba

Trenes Regionales

Tras más de un mes suspendidos, Trenes Argentinos Operaciones oficializará el próximo lunes la cancelación definitiva de dos frecuencias diarias del Tren de las Sierras entre Cosquín y Córdoba.

Según pudo saber La Estafeta, la medida obedece a la falta de formaciones operativas ante la insuficiente inversión de la empresa en las tareas de mantenimiento mecánico.

Se trata del servicio que partía a las 6:53 de la estación Cosquín y arribaba a Mitre Córdoba a las 9:41, y su vuelta desde Mitre Córdoba a las 10:06, que arribaba a Cosquín a las 12:58.

Las seis frecuencias restantes se mantendrán con los mismo horarios, aunque con el nuevo organigrama el primer tren a Córdoba diario partirá desde Capilla del Monte a las 7:45.

Horarios

Cosquín – Capilla del Monte (5:24 – 7:30)

Mitre Córdoba – Capilla del Monte (7:00 – 12:04)

Capilla del Monte – Córdoba (7:45 – 12:48)

Mitre Córdoba – Capilla del Monte (13:00 – 17:59)

Capilla del Monte – Córdoba (13:30 – 18:56)

Capilla del Monte – Cosquín (18:10 – 20:17)

Fuente: LaEstafeta.com

Santa Cruz: Walter Tajes: “Con una sola locomotora, YCRT no puede cumplir los objetivos del segundo embarque”

Trenes Regionales

El secretario general de La Fraternidad, Walter Tajes, manifestó su preocupación por la situación operativa del ferrocarril que traslada carbón desde Río Turbio al puerto de Punta Loyola. Aseguró que la empresa cuenta con una sola locomotora en funcionamiento y reclamó inversiones urgentes para garantizar los próximos embarques y la seguridad de los trabajadores.

El secretario general de La Fraternidad, Walter Tajes, se refirió en el programa radial "El Diario de la Mañana" a la actualidad del transporte ferroviario de Yacimiento Carbonífero Río Turbio (YCRT) y a las posibles dificultades que enfrenta el sector de cara a un nuevo embarque de carbón al exterior.

En diálogo con FM El Portal, Tajes manifestó: “Para nosotros es muy importante que se pueda vender el carbón y que se busque un consenso para firmar algo a largo plazo, con varios embarques. No queremos que sea el último. Es necesario sostener la actividad en el puerto de Punta Loyola”.

Sin embargo, el dirigente advirtió que el panorama operativo actual es crítico: “Estamos pasando un momento difícil. Hoy tenemos una sola locomotora en funcionamiento; la otra tiene varios inconvenientes y no puede salir a las vías. Venimos reclamando hace tiempo que se repare, porque sin inversión no vamos a poder cumplir con los objetivos que todos deseamos”.

Tajes explicó que se han buscado alternativas junto a empresarios especializados en locomotoras para adaptar unidades de otras provincias o reacondicionar las que posee YCRT, aunque subrayó que las soluciones aún no se concretan: “Son inversiones pequeñas en algunos casos, pero necesarias para garantizar la continuidad del transporte”, afirmó.

Consultado sobre los plazos del segundo embarque de carbón, el dirigente sindical expresó cautela: “Los tiempos son muy cortos. Con una sola locomotora y sabiendo los años que tiene, no se puede dar una fecha exacta. Hace pocos días se rompió y los compañeros quedaron varados sin señal ni comunicación durante horas. Fue una situación muy riesgosa”, relató.

En ese sentido, reclamó mejoras tecnológicas urgentes para garantizar la seguridad en la línea ferroviaria: “No se puede circular sin comunicación. Deberíamos tener una segunda opción como Starlink o antenas que permitan conectividad en las locomotoras y estaciones”.

Tajes también reveló que solicitó una reunión con el interventor de YCRT, Pablo Gordillo Arriagada, para abordar estos temas: “Hace más de dos semanas que pedimos el encuentro. Hoy me comuniqué nuevamente y me dijo que posiblemente mañana nos reciba. Queremos plantear estas problemáticas y encontrar soluciones antes de que ocurra algo grave”, expresó.

Respecto a las declaraciones del interventor, quien habló de más de 20 mil toneladas de carbón acumuladas en el puerto, el secretario general recalcó: “Con una sola locomotora se complica bastante cumplir con las 30 mil toneladas que se solicitan. No podemos forzar el material rodante al límite. Los maquinistas hacen un esfuerzo enorme, pero sin inversión no hay previsibilidad”.DiarioElCóndor.com

La motosierra de Javier Milei puso en vías de extinción a los trenes de larga distancia

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Como parte del ajuste interno que aplica en la operadora ferroviaria estatal SOFSA, el gobierno de Javier Milei eliminó desde diciembre de 2023 más de 30 trenes de larga distancia y regionales que unían 12 destinos entre las terminales porteñas y estaciones de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, San Luis y Mendoza.

Entre los servicios suspendidos “temporalmente y hasta nuevo aviso” y los cerrados en forma definitiva figuran:

Retiro–Palmira (Mendoza)

Retiro–Justo Daract (San Luis)

Once–Pehuajó

Expreso Retiro–Rosario

Córdoba–Villa María

Mercedes–Tomás Jofré

La Banda–Fernández

Rosario–Cañada de Gómez

General Guido–Pinamar

Constitución–Bahía Blanca

Retiro–Córdoba

Retiro–Tucumán

Fin del recorrido para Bahía Blanca

En el caso de Bahía Blanca, el servicio -interrumpido desde marzo de 2023 tras un descarrilamiento cerca de Olavarría- fue dado de baja oficialmente una semana antes de las elecciones del 26 de octubre.

La gestión libertaria argumentó que Ferroexpreso Pampeano, del grupo Techint, no podía garantizar la seguridad por el deterioro de las vías.

En lugar de exigirle inversiones, el Gobierno clausuró el servicio y cerró de manera definitiva la histórica estación Bahía Blanca Sud, luego de 141 años, despidiendo a casi 20 personas trabajadoras.

Concesiones prorrogadas, inversiones ausentes

Para justificar la suspensión “provisoria” de los trenes a Tucumán y Córdoba, el Ejecutivo adujo tareas de revisión de vías a cargo de Nuevo Central Argentino (NCA), concesionaria del grupo Urquía.

En mayo, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, extendieron la concesión de NCA hasta 2032, sin imponerle compromisos de inversión para mantener la infraestructura en condiciones de circulación.

Cuatro rutas y viajes eternos

La desactivación paulatina de los servicios interurbanos y regionales redujo la red a sólo cuatro trayectos activos: Buenos Aires–Mar del Plata, Bragado, Junín y Rosario.

Incluso esos recorridos operan con un 50% menos de frecuencia que hace dos años y sufren tiempos de viaje que duplican los de una década atrás:

+ Once–Bragado: 6 h 14 min (220 km)

+ Once–Junín: 6 h 5 min (267 km)

+ Retiro–Rosario: 6 h 30 min (300 km)

+ Plaza Constitución–Mar del Plata: entre 6 y 6 h 30 min (400 km)

Recortes, despidos y desinversión

Aunque no figura de manera explícita en los planes oficiales, las políticas de ajuste y las desvinculaciones que impulsa Gerardo Boschin, presidente de SOFSA, anticipan nuevos recortes en los servicios de larga distancia. Sólo podrían mantenerse los ramales a la costa atlántica y Rosario.

Boschin, hombre de confianza del secretario de Transporte, Luis Pierrini, asumió en junio tras su paso por la Gerencia de Administración y Finanzas de ARSAT.

Desde allí también llegó Leonardo Comperatore -exministro de Seguridad de Mendoza-, ahora al frente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), encargada de licitar obras de mantenimiento que hoy están prácticamente paralizadas por falta de presupuesto.

Venta de terrenos ferroviarios

Las inversiones prometidas tras la declaración de “emergencia ferroviaria” en 2023 fueron postergadas y no figuran en el proyecto de Presupuesto 2026.

En cambio, avanzan la desafectación y el remate de terrenos ferroviarios a cargo de la ADIF y la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).

Entre los activos a subastar se encuentran:

* Un predio de más de 3000 m² en Avenida del Libertador 3880 (CABA).

* Espacios contiguos a la estación Delta (línea Mitre).

* Un terreno en Benito Juárez (línea Roca).

* Cuadros de vías en las estaciones Haedo, Elordi, Balsa, Villamanca y Mariano Alfonzo.

Ramales "privados", de inversiones....

Nota de Opinión

Por: Ing. Eduardo Amoreo (para Crónica Ferroviaria)

Podriamos decir, ya sin lugar a dudas, que nuestros ferrocarriles estan "privadas" de inversiones en todas sus concesiones desde sus inicios, allá por la década del 90. No es ninguna novedad. 

La caradurez está en que ellos mismos se encarguen de determinar si un tren de pasajeros (caso la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A., con trenes de pasajeros a Cordoba y Tucuman ) puede o no correr por sus vias, de acuerdo o no a como esté la infraestructura que ellos mismos destrozan a mansalva, y que podrían descarrilar por cien veces mas, a no ser que un estado de gracias divina esté evitando esto justamente.

Es notable el hecho de que, al querer tomar alguna foto a algun tren por el gusto del medio de transporte que uno lleva en la sangre, y que se encuentre con este espectaculo tecnicamente muy peligroso: Un "escalon" literal justo entre dos rieles unidos... o algo asi, por una eclisa con un (1) solo tornillo, de un solo lado por supuesto, porque es uno solo..

La situación limite de la foto, en este caso, es llevada a cabo por otra empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. en empalme Cañuelas, justo al lado del PAN (paso a nivel), via descendente. Sé que no van a hacer nada porque hay cientos de miles de situaciones así. Por eso descarrilan casi a diario. 

Pero, por favor, la sociedad argentina  vive con artazgo que Uds. manejen como se les antoje "su" situacion como si "todo" fuera de ustedes, hasta poder impedir que corran trenes de pasajeros para beneficio de la sociedad, cosa que por supuesto no lo tienen en "su" cadena de valor.

Es asqueante. Es indignante. Es temerario...

Tienen suerte que no muera personal del ferrocarril con semejante desatino porque la probabilidad de descarrilo en una situacion así, es descomunal.

Un pais los padece. El que tiene que viajar. El que tiene que transportar otros productos que Uds no quieren transportar. Cientos de pueblos "aislados" sin estarlo..

Despues de 35 años no veo la hora de que esto llegue a un buen final, para el bien de la Argentina.

El gobierno nacional ni piensa en bajar los tiempos del tren de pasajeros Retiro - Rosario de la Línea Mitre

Actualidad

La posibilidad de que el tren Rosario-Retiro recupere tiempos de viaje competitivos continúa postergada. Actualmente, el trayecto demora 6 horas y 34 minutos, y según confirmó el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, en su último informe ante la Cámara de Diputados, el Gobierno nacional no prevé realizar las inversiones necesarias para modernizar el corredor. “Han quedado relegados los trabajos de envergadura que se precisan en el corredor a los efectos de dotarlo nuevamente de velocidades comerciales significativas”, afirmó, generando preocupación en sectores que impulsan una mayor integración ferroviaria entre ambas ciudades.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

El servicio de la Línea Mitre que parte de Retiro tiene paradas en Campana, Zárate, Lima, Baradero, San Pedro, Gobernador Castro, Ramallo y San Nicolás en la provincia de Buenos Aires. En la provincia de Santa Fe, para además en Empalme Villa Constitución, Arroyo Seco y Rosario Sur, con Rosario Norte como estación terminal. El tren a Córdoba también registra paradas en Campana, Zárate, Baradero, San Pedro, Ramallo y San Nicolás, en tanto que el servicio a Tucumán para en Campana, Zárate, Baradero, San Pedro y San Nicolás.

La falta de obras en sectores puntuales complica la posibilidad de que el corredor ferroviario sea plenamente aprovechado. Según el mismo documento, las únicas obras contempladas por el Gobierno son “intervenciones en la superestructura de los viaductos Río Tala, Río Areco y en los puentes metálicos sobre los ríos Arrecifes y Espinillo”. Una contratación similar había sido lanzada en 2023, pero luego fue dada de baja.

La combinación de factores repercutió negativamente en la cantidad de pasajeros transportados por el corredor, mientras que en el primer trimestre de 2024 el servicio fue utilizado por 83.841 personas, en el mismo período de 2025 lo utilizaron solo 57.416.Página12.com

Tren de pasajeros Retiro-Rosario Norte: No se prevén inversiones para mejorar los tiempos de viaje

Actualidad

La falta de obras en sectores puntuales complica la posibilidad de que el corredor sea plenamente aprovechado.

El Gobierno nacional confirmó que no prevé realizar inversiones para mejorar los tiempos de viaje en el corredor ferroviario entre Retiro y Rosario, con sus paradas intermedias en localidades de la provincia de Buenos Aires.

Según da cuenta el diario El Norte de San Nicolás, en su reciente informe ante la Cámara de Diputados, el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, confirmó que “han quedado relegados los trabajos de envergadura que se precisan en el corredor a los efectos de dotarlo nuevamente de velocidades comerciales significativas atinentes a reducir tiempos de viaje”.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

El servicio de la Línea Mitre que parte de Retiro tiene paradas en Campana, Zárate, Lima, Baradero, San Pedro, Gobernador Castro, Ramallo y San Nicolás en la provincia de Buenos Aires. En la provincia de Santa Fe, para además en Empalme Villa Constitución, Arroyo Seco y Rosario Sur, con Rosario Norte como estación terminal. El tren a Córdoba también registra paradas en Campana, Zárate, Baradero, San Pedro, Ramallo y San Nicolás, en tanto que el servicio a Tucumán para en Campana, Zárate, Baradero, San Pedro y San Nicolás.

La falta de obras en sectores puntuales complica la posibilidad de que el corredor sea plenamente aprovechado. Actualmente el servicio Buenos Aires-Rosario demora 6 horas 34 minutos en unir ambas ciudades. De acuerdo con el mismo documento, las únicas obras actualmente en carpeta son “intervenciones en la superestructura de viaductos Río Tala, Río Areco o puentes metálicos sobre el río Arrecifes [y] Espinillo”. Una contratación similar había sido lanzada en 2023, pero fue posteriormente dada de baja, agrega El Norte.

La delicada situación de los puentes quedó expuesta a raíz del reciente temporal que azotó el norte de la provincia de Buenos Aires: las vías quedaron anegadas entre Gobernador Castro y Campana y el tráfico de trenes debió interrumpirse. Y si bien fue reanudado a los pocos días, las formaciones continúan circulando a velocidad de precaución.

Otras inversiones de impacto sobre los tiempos de viaje, como la instalación de 35 barreras automáticas en las localidades de Zárate, Alsina, Baradero, San Pedro, Gobernador Castro, El Paraíso, Villa Ramallo, Villa General Savio, San Nicolás, Theobald, Fighiera y Villa Gobernador Gálvez, fueron dadas de baja el año pasado, sin que fueran incluidas en la emergencia ferroviaria. Respecto del material rodante, se están realizando mantenimientos de rutina: en junio se prevé cancelar los servicios de los días 3, 4, 5 y 6 para permitir el desarrollo de estos trabajos. Idéntica situación ocurrió en los meses de febrero, marzo, abril y mayo.

Según consigna El Norte, la calidad del servicio Retiro-Rosario se deteriora desde inicios del año pasado: al ajuste presupuestario que afectó a todos los corredores de larga distancia, debe sumarse la paralización de trabajos en curso en la estación Rosario Sur. La regularidad del servicio también se vio afectada por la crisis tractiva que sufre la línea Mitre: las locomotoras se descomponen con frecuencia, generando demoras y cancelaciones con alarmante regularidad.

Si bien la emergencia ferroviaria permitió morigerar el impacto del ajuste sobre el ferrocarril, los proyectos priorizados tienen un importante sesgo hacia el AMBA: los corredores regionales y de larga distancia quedaron marginados, y aún los pocos proyectos para estos segmentos que pudieron ser incluidos fueron relegados o sufrieron contratiempos.

La sumatoria de factores repercutió negativamente en la cantidad de pasajeros transportados por el corredor: mientras que en el primer trimestre de 2024 el servicio fue utilizado por 83.841 personas, en el mismo período de 2025 solo lo hicieron 57.416. (DIB DiariosBonaerenses.com)