Los 7 puntos de la geografía territorial de Bahía Blanca necesarios para soldar territorialmente el turismo y la producción.

Nota de Opinión

Antonio Alejandro Martino (Licenciado en planificación logística, consultor y asesor en transporte y logística) (para Crónica Ferroviaria)

Bahía Blanca no solo es un polo logístico debido a su puerto, sino también gracias a su combinación de maravillas geográficas tales como reservas naturales, dunas  de villarino, una península verde , sierras , lagunas, humedales condicionan las estrategias logísticas. El equilibrio entre crecimiento, sostenibilidad y respeto por la naturaleza será clave para que la región siga siendo competitiva y ambientalmente responsable.

La estación Bahía Blanca Sur desolada sin trenes de pasajeros

La provincia de Buenos Aires cuenta con una población de  17.569.063  habitantes según las estadísticas del censo 2022 distribuidos en 135 municipios contando entre AMBA y las localidades de interior, la ciudad de Bahía Blanca está en el puesto número 19 con 335.190 habitantes dato no menor para entender la magnitud del municipio y su importancia en la provincia,fuera de las localidades del AMBA es el segundo más grande de la provincia el primer puesto lo tiene el municipio de General Pueyrredón donde la ciudad de Mar del plata tiene su rol protagónico con 682.605 habitantes

Listado de los 20 municipios con mayor población de Bs As.

Cuadro de elaboración propia N º1 Población de localidades de Bs as censo 2022 https://www.indec.gob.ar/indec/web/Nivel4-Tema-2-41-165

Al ser una ciudad con gran impacto portuario no debemos olvidar a la bahía como un nodo importante y estratégico tanto para la logística de cargas y el transporte interurbano de pasajeros en la norpatagonia o en el sur de la provincia de Buenos Aires, tanto  su puerto como sus complejos productivos la hacen estratégica para el desarrollo productivo y económico del país.

El desarrollo de una política en materia de logística  y transporte es de suma URGENCIA  en los cuadros técnicos de los sectores políticos dado que para el transporte de cargas en  Bahía Blanca moviliza grandes volúmenes de diferentes complejos productivos tales como agroindustriales, petroleros, gas y otros bienes esenciales que se exportan e importan a través del puerto, lo cual el mismo es fundamental para el   fortaleciendo de  la economía regional y nacional.

En el transporte ferroviario  de pasajeros que es el  principal objetivo de este informe, el mismo   desempeña un papel clave en la movilidad urbana e interurbana, dado que este  facilita el acceso a servicios esenciales, el volver del tren no es un capricho si no una necesidad para la segunda ciudad más importante en cuanto a densidad poblacional  del interior de bs as.

La realidad que hoy tenemos es que hace un tiempo extenso de  más de dos años y ½ y me quedo corto con la fecha,  tenemos un servicio de pasajeros completamente sin operación y un abandono en decisiones políticas sobre la articulación del ramal Bahía Blanca - Constitución. 

El recorrido es mucho más que la conectividad entre CABA + AMBA es tener acceso a la unión de algunos de los municipios y localidades cercanos a Bahía Blanca y localidades de la provincia de Rio Negro incluyendo a la localidad de Bariloche. 

La sociedad y el espectro político tanto de turno como la oposición  deberán entender que las políticas de transporte tanto para cargas y pasajeros aplican al sistema logístico para favorecer su correcto funcionamiento, lo cual es importante entender que la carga y los pasajeros no deben estar aislados en ningún momento. 

La desidia y falta de la suspensión de este servicio de tren de pasajeros suspendido hace más de un año ½ y me quedo corto con el tiempo   entre Buenos Aires y Bahía Blanca es un tema complejo con múltiples factores interrelacionados que vamos a estar detallando más adelante. 

Los números en cuanto a la venta de pasajes según los datos recopilados de la CNRT con el paso de los años la venta de pasajes fue incrementando, se analizó el periodo 2016-2023, donde se detecta un incremento de la venta de pasajes hasta marzo del 2020 donde llegó la pandemia y freno todo, en noviembre de 2020 se volvió a reactivar el servicio y para el año 2021 se detectó uno de los años con mayores ventas de pasajes, los años posteriores  fueron en franca decadencia sumado a la suspensión del servicio producto de la falta de mantenimiento de la infraestructura.

El transporte ferroviario  es un servicio público no solo mejora la calidad de vida de los ciudadanos, sino que también favorece a la competitividad del sector privado, cumple un rol social , forma parte del PBI de un país y promueve el desarrollo territorial, en cuestiones operativas también genera beneficios para la sociedad tales como:

1) Reducción a la congestión vehicular para no desgastar la infraestructura viales.

2) Reducción de huella de carbono y las emisiones de gases contaminantes, prohibido olvidar la relación entre el transporte y el medio ambiente. 

3) Implementación de políticas en materia de transporte y logística al desarrollo sostenible de Bahía Blanca , la comarca Viedma- Patagones 

4) Accesibilidad  a regiones aisladas  facilitando  la conectividad y la movilidad en zonas que de otra manera tendrían un acceso limitado, promoviendo la integración territorial.

5) Generar buenas prácticas en materia de seguridad en el transporte fomentando los servicios ferroviarios.

6) Desarrollo favorable en la planificación urbana es de suma urgencia la integración intermodal al  esquema de transporte de la ciudad y las zonas aledañas en la integración ferroviaria promoviendo  una mejor distribución de la población y fomentar un desarrollo urbano más organizado.

Estos beneficios resaltan su rol como un motor del desarrollo socioeconómico, contribuyendo tanto al bienestar ciudadano como al crecimiento y modernización de las economías, lo cual para obtener dichos beneficios  se obtendrán a través de una política de transporte  que genere integración comercial + desarrollo tecnológico + estimulación en materia ambiental , sustentable y sostenible.

El desarrollo de políticas de transporte de cualquier gobierno debe basarse sobre el desarrollo  y la capacidad competitiva de cada modo de transporte, lo cual es de vital importancia tomar decisiones correctas  en la inversión de infraestructuras , en términos de infraestructura, Bahía Blanca cuenta con importantes factores estratégicos que que deberán ser estudiados por el sector público en base a las exigencias y necesidades de los privados

* Análisis de las principales rutas NACIONALES  con sus ejes claves

Cuadro de elaboración propia N º2 Principales rutas nacionales 

https://maps.app.goo.gl/rSYMhQJdckxuys4MA

* Análisis de las principales rutas PROVINCIALES  con sus ejes claves

Cuadro de elaboración propia N º3 Principales provinciales https://maps.app.goo.gl/rSYMhQJdckxuys4MA

Se desarrollan las principales rutas nacionales y provinciales para  detallar datos de suma urgencia para el análisis del tránsito de camiones y  la circulación de ómnibus de larga distancia en el corredor siempre justificando por que es necesario la vuelta del ramal.

El informe desarrolla cuestiones  sobre la necesidad en que el ramal no cierre lo cual el mismo demanda necesidad de inversión en infraestructura, dado que los principales motivos para llegar a tener este triste presente es la grave falencia en haber planificado mal las inversiones en infraestructura para trabajar sobre los siguientes problemas:

+ Los descarrilamientos y accidentes ocurridos en la línea han generado dudas sobre la seguridad de las vías y el material rodante. Esto ha llevado a suspender el servicio para realizar las reparaciones necesarias.

+ Las vías y la infraestructura ferroviaria en general se encuentran en un estado de deterioro avanzado, producto de años de falta de inversión y mantenimiento. Esto afecta directamente la seguridad y la frecuencia de los servicios.

+ Análisis y situación sobre la concesión del servicio a empresas privadas ha generado diversas problemáticas, como la priorización del transporte de carga sobre el de pasajeros y la falta de inversión en la mejora de los servicios.

+ La falta de inversión estatal en el sistema ferroviario ha sido un factor determinante en el deterioro de las líneas y la reducción de los servicios sumado a la velocidad lenta de cada operación.

La realidad afectada a tener suspendido el servicio hace que esos pasajeros tengan que optar por viajar con otro medio de transporte en este caso colectivos de larga distancia lo cual esta acción genera un Impacto en la movilidad, miles de personas que utilizaban el tren para viajar entre ambas ciudades Constitución-Bahía Blanca  se han visto obligadas a buscar alternativas más costosas y menos cómodas tal como se desarrolló al principio del párrafo.

La falta de un servicio ferroviario eficiente afecta el desarrollo económico y turístico de la región, al dificultar la movilidad de personas y mercancías genera un aislamiento ( aún más) en  las localidades intermedias que se encuentran a lo largo de la línea ferroviaria se ven especialmente afectadas por la suspensión del servicio, al quedar más aisladas y con menos opciones de transporte.

Cuadro de elaboración propia N º4 Municipios del recorrido del ramal

La mirada que hay que tener con estos temas no es solo la cantidad de personas que viajan en un servicio tampoco hacer una comparativa entre micros de larga distancia y el ferrocarril tenemos que buscar soluciones al transporte, la logística y la movilidad ofertando servicios para todos los medios . Desarrollar una política de transporte correcta  requiere un enfoque integral que tenga en cuenta aspectos claves de sostenibilidad, eficiencia y seguridad.

Una de las principales vías de comunicación que hay  entre Bahía Blanca  y la CABA  ES LA RUTA 3 misma está colapsada en opinión de diferentes planificaciones  territoriales y los datos que brinda VIALIDAD NACIONAL.

Su tránsito diario anual (TDA) varía según la sección y la proximidad a áreas urbanas o industriales. Cerca de Buenos Aires, el flujo de vehículos puede superar los 10,000 vehículos diarios, con una mezcla significativa de transporte de carga y pasajeros. Hacia el sur, el tránsito disminuye, especialmente en zonas más alejadas, como la Patagonia, donde predominan los vehículos de carga y turismo.

El TMDA es el acrónimo de Tránsito Medio Diario Anual. Se refiere al promedio diario de vehículos que transitan por una vía específica a lo largo de un año completo. Este indicador es fundamental en la planificación y gestión del transporte, ya que permite evaluar la capacidad de las carreteras, programar mantenimientos y optimizar el diseño de nuevas infraestructuras viales.

A continuación se comparte un mapa extraído de la pagina vialidad nacional 

El informe describe algunos datos que son de suma urgencia comenzar a pensar políticas en materia de transporte y logística que descompriman  el tránsito de camiones y micros en la Ruta Nacional 3 es crucial para mejorar la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad de esta vía de comunicación  que conecta importantes áreas industriales y comerciales del país con el sur de Argentina.

* Seguridad Vial

* Eficiencia Logística

* Reducción de Desgaste y Mantenimiento

* Impacto Ambiental

* Desarrollo Económico Regional

Desarrollo de conclusiones generales

1. Desarrollo del ferrocarril de cargas y pasajeros como se menciona en el informe

2. Establecer restricciones de horarios para no generar colapsos.

3. Desarrollar carriles exclusivos para la carga pesada

4. Armar un plan de infraestructura vial y ferroviaria con su correspondiente regulación y control

* Reparaciones en las vías. 

* Renovación del material rodante. 

* Revisión de los contratos donde se  trabajan temas sustentables y tecnológicos. 

* Diálogos entre el gobierno nacional, provincial y municipal ,  las empresas y los usuarios 

1. Desarrollar gestiones públicas y privadas entre municipios, cámaras , asociaciones y universidades para traccionar la oferta y demanda del sector.

2. Accesibilidad y conectividad  de los siguientes puntos.

* Ingeniero White.

* Coronel Rosales.

* Monte Hermoso.

* Coronel Dorrego.

* Villarino.

Es de carácter urgente que las autoridades provinciales y municipales se pongan a trabajar en un plan de conectar  las 7 maravillas territoriales de la bahía para el transporte de pasajeros, el transporte de carga y la logística del ecommerce.

1. BAHÍA-NEUQUÉN.

2. BAHÍA-VIEDMA-BARILOCHE.

3. BAHÍA-LA PAMPA-SAN LUIS.

4. BAHÍA-PRINGLES -SAAVEDRA.

5. BAHIA - TRES ARROYOS-MAR DEL PLATA-NECOCHEA.

6. BAHIA-ROSARIO.

7. BAHÍA-CABA.

El principal problema logístico y de conectividad que enfrentará  Bahía Blanca es la suspensión del servicio de tren de pasajeros donde por lo visto no hay intenciones de que vuelva dado por los acontecimientos vividos en los últimos días el servicio  que conecta la ciudad con Buenos Aires (Constitución), una situación que llegó a un destino trágico, teniendo una interrupción del servicio desde  hace más de dos años ½ donde no hubo profesionales técnicos políticos que se hayan acercado tanto en la secretaría de transporte de la nación y en el ministerio de transporte de la provincia  para buscar un punto de equilibrio político para buscar soluciones a la falta de inversión y mantenimiento en la infraestructura ferroviaria, que presentaba graves deterioros desde  hace muchos años, sufriendo  accidentes y descarillos.

Bahía Blanca es la segunda ciudad más poblada del interior de Buenos Aires, esta suspensión se considera una necesidad urgente para la movilidad y el acceso a servicios esenciales, afectando no solo a los viajeros entre los extremos, sino también aislando a las localidades intermedias a lo largo del ramal. El tren, visto como un servicio público y un motor de desarrollo territorial, es crucial para descongestionar la colapsada Ruta Nacional 3 y mitigar la contaminación, demostrando la urgencia de una política de transporte que integre la carga y los pasajeros de manera sostenible.

La solución a este problema demanda un enfoque integral que priorice la inversión en la infraestructura ferroviaria y la renovación del material rodante. La falta de un servicio eficiente obliga a miles de personas a buscar alternativas más costosas y menos cómodas, como los ómnibus de larga distancia, lo que a su vez satura la infraestructura vial ya desgastada, como la Ruta 3. Por lo tanto, la reactivación del ramal Bahía Blanca - Constitución y el desarrollo del ferrocarril de cargas y pasajeros son puntos cruciales dentro de un plan logístico más amplio que busca no solo la conectividad con CABA, sino también la integración con regiones como Río Negro, Neuquén, La Pampa, y la Comarca Viedma-Patagones

Es fundamental el diálogo entre los niveles de gobierno y el sector privado para impulsar una política de transporte que garantice la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad, elementos esenciales para el fortalecimiento de la economía regional y nacional.

La realidad actual es que tenemos una de las ciudades más grandes de la provincia, tiene una estación ya convertida en museo, la pregunta que nos tenemos que hacer es ¿alguien está mirando estas cosas? ¿ Qué debe hacer el puerto para integrarse? ¿ Por qué es importante hablar de cargas y pasajeros en este corredor? ¿ Alguien está pensando en el tránsito de camiones para los próximos años? ¿ cómo se encuentran las rutas ?

Los invito hacer esta reflexiones para ir elaborando una segunda parte (tener en cuenta que esto se escribió días posterires a la suspenscion parcial del servicio)

Emergencia en trenes: En un año y medio, el Gobierno usó el 51% de los recursos y tiene seis meses para gastar el resto

Actualidad

La Secretaría de Transporte informó que usó $658.242 millones de los casi $1,3 billones que el Poder Ejecutivo asignó al sistema ferroviario luego del choque en la estación Palermo

El presidente Javier Milei firmó el decreto de emergencia ferroviaria el 12 de junio de 2024, un mes después del choque de trenes en la estación Palermo. En aquel momento, quien era vocero, Manuel Adorni, habló de una red “devastada”.

El Gobierno, que estaba en plena etapa de auge de la motosierra, asignó una partida extraordinaria de casi $1,3 billones. Un año y medio más tarde, gastó la mitad de esos recursos, según la respuesta a un pedido de acceso a la información pública presentado por LA NACION.

Según el cronograma inicial, tiene solo seis meses más para usar el restante casi 50% de esos recursos.

Desde ese entonces, las estadísticas oficiales midieron que hubo menos trenes programados, se adoptaron medidas precautorias que afectaron a los pasajeros y el sector privado manifestó reparos sobre el ritmo de la inversión.

La Secretaría de Transporte detalló que la emergencia ferroviaria usó $658.242 millones hasta 2025. “En 2024 se ejecutaron más de $118.000 millones y en 2025, más de $539.000 millones”, respondió la cartera que depende del Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo. Esto equivale al 50,8% de los $1.293.780.000.000 (casi $1,3 billones) asignados en el decreto firmado por Milei.

“El decreto de emergencia se cumplió solo parcialmente”, analizó el titular de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss. Por su parte, fuentes de la Unión Industrial Argentina (UIA) consideraron que, en paralelo a la emergencia ferroviaria, se están “subejecutando obras con presupuesto asignado para las tareas de mantenimiento y refacción necesarias para mantener niveles de operatividad y seguridad razonables”.

En la gestión de Javier Milei hubo al menos dos accidentes sobre las vías. El primero de ellos antecedió a la emergencia ferroviaria: el choque de trenes de la Línea San Martín, en Palermo. El segundo ocurrió casi 17 meses después del decreto que asignó fondos extra para el sector. Fue un descarrilamiento en la Línea Sarmiento. Y durante 2025 cayó la cantidad de trenes programados, corridos y puntuales en comparación a 2024, según estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Fuentes técnicas al tanto de la emergencia ferroviaria y que participaron del proceso desde el inicio reconocieron demoras en el avance del plan de obras y direccionaron la mirada hacia el circuito del dinero. Según detallaron, el Ministerio de Economía es el encargado de liberar los recursos asignados por decreto.

Estas mismas fuentes indicaron que el desarrollo de las obras depende de una cadena de decisiones. Primero, la Secretaría de Transporte define con qué obra avanzar, en muchos casos -tal cual relataron- trabajó junto a la Secretaría de Coordinación de Infraestructura y un Comité especial para la emergencia. Luego, la propia cartera de Transporte le solicita los fondos para ejecutar los proyectos ferroviarios a otras autoridades del Ministerio de Economía. “Los recursos están, pero no se abrieron del todo”, lanzaron.

LA NACION consultó al Ministerio de Economía sobre el avance de las medidas de la emergencia ferroviaria. Desde la cartera que conduce Luis Caputo derivaron las preguntas de este medio a la Secretaría de Transporte. Esto ocurrió antes de la renuncia del exsecretario del área, Luis Pierrini. En ningún caso respondieron a las consultas sobre por qué se gastó la mitad de los recursos asignados para este plan, si se proyecta una actualización de los montos y qué impacto tuvo hasta aquí la inversión realizada.

Trenes más lentos

Mientras subyace la discusión sobre la velocidad de avance de las obras, el Gobierno adoptó medidas de precaución que afectan al servicio brindado a los pasajeros. Ejemplo de ello es lo reportado en la Línea Sarmiento, donde las formaciones trabajan de manera limitada.

En un despacho oficial reconocieron que la Línea Sarmiento -conecta Once con Moreno- “debería unir ambas estaciones en 70 minutos”. Sin embargo, demora 80 minutos en hacerlo.

Los problemas comienzan desde el arranque, a la salida de la estación Once. En el primer kilómetro del recorrido los trenes avanzan a 12 kilómetros por hora (km/h), cuando en realidad deberían alcanzar una velocidad de entre 50 km/h y 60 km/h, según detallaron. ¿El motivo de esto? El estado de la vía.

En el segundo kilómetro, las formaciones circulan a 30 km/h, cuando deberían alcanzar los 80 km/h. Esto se debe al desmoronamiento de parte de la trinchera. El Gobierno está al tanto de estas dificultades.

Más adelante, la velocidad baja. Se reduce a 20 km/h a la altura del sexto kilómetro de la traza. El problema que ocasiona esto son los inconvenientes de señalamiento, que junto al estado de las vías, es uno de los componentes más importantes en la seguridad ferroviaria.

Y al continuar el viaje, también debido al estado de la vía, los trenes deben volver a reducir su velocidad a 30 km/h, cuando podrían elevarla a 80 km/h en condiciones normales. Eso ocurre en el kilómetro 28 de la traza, entre Padua y Merlo.

La emergencia ferroviaria tiene fecha de vencimiento. Según el decreto que le dio origen, su extensión original es de 24 meses (dos años) contados a partir del 12 de junio de 2024. Es decir, puede terminar a mediados de este año en caso que el Gobierno no decida prorrogarla, tal como establece el primer artículo de la norma firmada por Milei.

La Secretaría de Transporte especificó que los pagos por la emergencia ferroviaria absorbieron $118.944 millones en 2024 y $539.297 millones en 2025.

Fuentes técnicas al tanto del proceso agregaron más datos a esta cronología. El 27 de agosto de 2024, la cartera que por entonces era dirigida por Franco Mogetta terminó de definir qué obras iban a estar incluidas, pero no comenzaron inmediatamente. Antes, el Gobierno debió renegociar viejas deudas con contratistas, un factor que incidió en el inicio del proceso.

La mayoría de los recursos gastados en la emergencia ferroviaria se utilizaron para los rubros vinculados a la seguridad del transporte. Precisamente, el 92% se destinó a vías ($252.430 millones), material rodante ($233.959 millones) y señalamiento ($120.038 millones), según se desprende de la respuesta al pedido de acceso a la información pública realizado por LA NACION. El ítem “obras de arte” absorbió $2628 millones, entre otros rubros con números menores.

“Todas las obras que se están ejecutando contemplan la recuperación de infraestructura en estado crítico, como ser señalamiento con más de 100 años de antigüedad, la renovación de vías con más de 40 o 50 años de antigüedad, la recuperación de puentes e infraestructura clave con riesgos para el sistema, la puesta en marcha del sistema de frenado automático ATS; entre otras obras clave”, explicó la Secretaría de Transporte en su respuesta a LA NACION.

Obras destacadas por Transporte

¿Hacia dónde fueron los $658.242 millones que el Gobierno gastó en la emergencia ferroviaria? Transporte utiliza cuatro grupos para diferenciar a los proyectos más importantes: vías y puentes, señalamiento, obras estratégicas y las eléctricas.

En vías y puentes, sobresalen “la ejecución de más de 20 kilómetros de renovación de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre, que contaba con vías con más de 40 años de antigüedad”. También están las de la Línea Belgrano Sur, entre Aldo Bonzi y Tapiales; las del Sarmiento en sus ramales diésel, y las del Roca, en el servicio que une Buenos Aires con Mar del Plata, donde los trabajos de renovación se concentraron en la localidad de Parravicini.

Entre las obras de señalamiento, la Secretaría de Transporte resaltó el “sistema de frenado automático conocido como ATS en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín”.

A su vez, la respuesta oficial también incluyó trabajos de recuperación de “balizas vandalizadas” y la “restauración de señales afectadas por el robo de cables”.

La Secretaría de Transporte explicó que las “obras estratégicas de infraestructura” tuvieron el objetivo de mejorar las condiciones de edificios preexistentes. Citó tres ejemplos: la renovación de las estaciones Morón, Ramos Mejía y Gral. Lemos, el terraplén de la estación Kosteki y Santillán y los techos de la estación Constitución.

Finalmente, entre las obras eléctricas, el Gobierno indicó que “se pueden mencionar el montaje de interconectores de 815 VCC en la línea Sarmiento; la renovación de subestaciones eléctricas y la instalación de una nueva en la línea Mitre; y la instalación de una nueva subestación eléctrica en la línea Urquiza”.

Antes de la declaración de emergencia ferroviaria y del choque de trenes en Palermo, el 3 de abril de 2024, la CNRT emitió el Informe de Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario sobre “mantenimiento, seguridad y accidentes” correspondiente a 2023. Lleva la firma del gerente de fiscalización técnica ferroviaria, Horacio Faggiani. En ese entonces, el documento reportó 1822 “falencias de consideración” y “prioritarias” detectadas en el estado de las vías, andenes, locomotoras, coches, estaciones, cambios y señalización en el ramal San Martín, Mitre, Sarmiento, Roca y Belgrano Sur.

Fuentes del Gobierno afirmaron que el próximo abril se conocerá un nuevo informe de la CNRT. Para ese momento esperan obtener los primeros datos oficiales con los que se medirá el impacto de la emergencia ferroviaria. Los $635.537 millones restantes todavía esperan ser invertidos en un sistema de pasajeros que funciona diezmado.

Desde el inicio del gobierno libertario, hubo dos renuncias en la conducción de la Secretaría de Transporte, de manera que tres funcionarios pasaron por ese cargo. Hoy, el jefe de esa cartera es Fernando Herrmann. Por: Ignacio Grimaldi para DiarioLaNación.com

Línea Mitre: En 2025 cayó 27 % interanual el total de pasajeros transportados en el servicio de tren Retiro-Rosario

Estadísticas Ferroviarias

Los registros oficiales de cantidad de pasajeros transportados en 2025 dan cuenta de una reducción en el uso del servicio del 27% en relación a 2024. Y del 37% si se lo compara con 2023. El ajuste que aplica el Gobierno nacional para reducir el gasto ya puso en pausa otros dos servicios que conectaban a San Nicolás con Tucumán, Córdoba y Buenos Aires. El panorama para 2026 sugiere la continuidad del ajuste.

A finales de 2025 e inicios de 2026, se confirmó una fuerte desinversión en trenes de larga distancia en Argentina, destacando la suspensión indefinida de los servicios desde Buenos Aires (Retiro) hacia Córdoba y Tucumán, que tenían parada intermedia en la estación San Nicolás.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Esta medida, parte de un ajuste para reducir el déficit, incluyó recortes de frecuencias a Rosario y Mar del Plata, afectando la movilidad económica y social, y configurando un futuro incierto para la reanudación. El gobierno busca reducir el gasto en Trenes Argentinos Operaciones, argumentando “reordenamiento de estructuras ineficientes” y el mal estado de las vías, lo que lleva a privatizaciones de áreas, transformando a la empresa de Sociedad del Estado a Sociedad Anónima Unipersonal. Las consecuencias de este modelo son graves: cierre de talleres, despidos y caída del uso de los servicios existentes. El ejemplo más claro de esto último queda avalado por los registros oficiales de la cantidad de pasajeros transportados por el tren Retiro-Rosario en 2025: la caída del uso de este servicio fue de 27% en relación a 2024. Y del 37% si se lo compara con 2023.

En 2025 el servicio Retiro-Rosario transportó a 190.006 pasajeros, 70.196 menos que los 260.202 que habían viajado en 2024 y 113.260 menos que en 2023. En 2022 habían sido 288.443, y 215.713 en 2021. La estadística de 2020 no debe tenerse en cuenta por ser el año de restricciones por pandemia, que llevó a que sólo usaran el servicio Retiro-Rosario 68.127 pasajeros.

Futuro incierto

Mientras la política mantiene un perfil bajo ante el recorte, el malestar social se hace sentir con fuerza en las redes sociales. Los usuarios locales denuncian que la caída de las líneas que conectan con Córdoba y Tucumán no solo afecta al turismo, sino también a las economías regionales y a los estudiantes que utilizan el tren como medio principal por su bajo costo. La preocupación radica en que, una vez que se retiran las formaciones y se abandona el mantenimiento de las vías, la recuperación de los servicios suele demorar décadas.

El escenario para el 2026 se perfila de alta conflictividad en torno a la infraestructura de transporte ferroviario. Por ahora, el silencio oficial sobre la reposición de unidades y servicios sugiere que el plan de desinversión continuará avanzando, dejando a miles de pasajeros a la deriva.DiarioNORTE.com

¿Cuál es la estación menos usada de la Ciudad de Buenos Aires?

Actualidad

La cantidad de pasajeros que usaron la estación sorprende porque la misma sirve de nexo con otro servicio de transporte público para recorrer la Ciudad. 

Un informe llevado a cabo por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) expuso cuál es la estación de trenes que fue menos usada durante el 2024. Una que cuenta con una combinación al Premetro a poco metros y que registró un número de pasajeros que enciende alarmas, debido a que la anterior en la lista la supera de gran manera. 

El informe expone que la estación de Constitución fue el lugar más concurrido durante el 2024, debido a que presentó 35 millones de pasajeros pagos. La misma ofrece servicios a Ezeiza, Korn, La Plata y Bosques. Mientras que el trayecto que va desde Once a Moreno registró 16 millones y en el tercer escalón se encuentra la terminal de Retiro de la Línea Mitre con un total de 10 millones de usuarios.

Números que permiten dimensionar la cantidad de personas que utilizan el servicio público de transporte para llegar a sus trabajos, universidades o cualquier otra actividad. Sin embargo, el detalle más particular de este informe es la estación menos usada en todo el 2024. "La menos usada de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en 2024: Presidente Illia, Línea Belgrano Sur. Solo 10.796 pasajeros registrados", expresó GGertino, como figura su usuario de X (Ex Twitter).

Lo particular de este dato es que se trata de un lugar que tiene combinación con la estación Presidente Illia del Premetro. De hecho, no hay que hacer grandes movimientos, porque la parada se encuentra a menos de 100 metros de distancia. Aunque hay un detalle a considerar, el informe habla en relación con la cantidad de pasajeros que apoyaron la SUBE sobre el molinete. Es probable que el número sea mayor si se considera a los que viajan sin pagar.

Es tan grande la diferencia que la segunda estación con menos pasajeros registrados es Luis Saavedra que pertenece al servicio de Retiro con destino a Bartolomé Mitre, que en todo el 2024 registró 258 mil usuarios. En tanto que Coghlan, que es del mismo ramal, se encuentra en el puesto 38 con 287 mil personas que la utilizaron al momento de viajar. 

¿Cómo proteger el saldo en caso de perder la SUBE?

Puede suceder que en un descuido se pierda la tarjeta SUBE y con ella el saldo que tiene cargado se encuentre en peligro, debido a que cualquier podrá acceder al mismo con tan solo apoyarla en el lector que está disponible en molinetes de trenes, subtes y colectivos. Se aconseja no perder la calma, debido a que el sistema permite recuperarlo en simple pasos.

* Dar de baja la tarjeta SUBE desde la aplicación o ingresando la web, sin importar el motivo.

* Esperar 72 horas hábiles para que llegue un mail que confirmará el saldo disponible y los pasos para recuperarlo.

El mensaje entregará un instructivo en el que se aconseja acceder a una nueva tarjeta física, registrarla a nombre de la persona que perdió la anterior y luego acercarse a una terminal de carga para recibir el saldo. Esto último puede llevarse a cabo desde el celular en caso de que se disponga de la conectividad NFC.ElDestape.com

Empresa diseña vagones de carga eléctricos y autónomos para revolucionar el transporte de mercancías por tren

Tecnología Ferroviaria

Algunas empresas proponen vehículos eléctricos autónomos como alternativa a los trenes de transporte de mercancías.

Vehículos Eléctricos: Más que simples trenes

Aumentar la longitud de los trenes no solo eleva el riesgo de descarrilamientos. Los trenes más largos también pueden representar una barrera en emergencias, al bloquear cruces y retrasar a los servicios de emergencia. Según datos de la Association of American Railroads, en 2021, aproximadamente el 10% de los trenes excedían 2,8 km de largo.

Aunque las estadísticas muestran que los trenes largos no han aumentado el número de accidentes, esto es de poco consuelo para las comunidades afectadas por descarrilamientos o trenes detenidos.

Tecnología eléctrica en las vías

Parallel Systems, una startup de tecnología ferroviaria, está desarrollando vagones de carga eléctricos que, aseguran, son vehículos eléctricos sobre rieles. Estos vehículos pueden operar de forma individual o en pequeñas unidades, facilitando su acoplamiento o desacoplamiento según sea necesario.

Estos vehículos eléctricos combinan la tecnología de los vehículos eléctricos tradicionales con la capacidad de operación autónoma, permitiendo que compitan con los camiones diésel en el transporte de mercancías.

Hacia el futuro de los trenes de carga

Con un enfoque en mejorar la comunicación y la compatibilidad con los sistemas ferroviarios actuales, Parallel Systems tiene previsto sacar sus vehículos eléctricos de sus pistas de prueba en California y llevarlos a líneas de carga reales. Además, se adaptarán para transportar contenedores estándar, lo que facilita su integración al mercado internacional.

Con la capacidad de dividirse en unidades más cortas en cruces y otras áreas clave, esta nueva generación de vehículos eléctricos promete mayor seguridad y eficiencia.

Seguridad, resiliencia y equidad en el transporte

Más allá de la reducción de emisiones, los nuevos vehículos eléctricos prometen mejorar la seguridad de las comunidades cercanas a las vías y aumentar la resiliencia de los sistemas ferroviarios.

ARPA-E destaca que estos vehículos podrían simplificar operaciones en terminales congestionados y fomentar la construcción de terminales más pequeñas en el interior. Además, apuntan a un modelo de transporte más equitativo, beneficiando a comunidades que han sido históricamente olvidadas.

Aunque aún es pronto para determinar el impacto total de esta tecnología, se espera tener una visión más clara para 2025. Por ahora, lo cierto es que el futuro del transporte ferroviario está cambiando rápidamente.EcoInventos.com

La Junta de Seguridad en el Transporte avanza junto al sector ferroviario en la mejora del reporte de sucesos para fortalecer la seguridad operacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Dirección Nacional de Investigación de Sucesos Ferroviarios de la JST informa que trabaja en conjunto con Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), las operadoras ferroviarias y organismos reguladores para el fortalecimiento de los parámetros y el mecanismo de reporte de sucesos.  

El objetivo es que la JST tome conocimiento inmediato de los sucesos ferroviarios para que los investigadores puedan realizar una rápida intervención en el lugar del accidente o incidente. Así, se garantizará una mejora en las investigaciones, ya que si los equipos de investigación realizan una rápida intervención podrán trabajar en un escenario donde los elementos relacionados al accidente no van a estar afectados por el cambio climático o la manipulación de personas. Eso ayudará a la recolección de los datos. También el reporte temprano de sucesos tiene como fin la realización de estudios y estadísticas, que tienen como fin prevenir los accidentes sin la necesidad de que estos ocurran.  

En ese sentido, la JST presentó a los actores del sector un documento en el que definió los parámetros de reporte para que las operadoras notifiquen sucesos. Además, se estableció el esquema para que estos organismos incluyan a la JST en sus manuales de crisis y activación de emergencia, y de esta manera den aviso inmediato a la hora de la ocurrencia de un suceso. Por eso, la JST mantendrá reuniones individuales con cada operadora en particular.  

“Desde la Dirección Nacional celebramos el hecho de poder realizar estas reuniones mensuales con las operadoras ferroviarias y demás entidades relacionadas al transporte ferroviario, en las que podemos convenir, mejorar y aceitar este mecanismo de reporte de sucesos. Para la JST es de vital importancia poder tener esta mesa de diálogo para trabajar en conjunto con todos los actores del sector, ya que nos permite mejorar nuestras investigaciones y así emitir recomendaciones para fortalecer la seguridad operacional del sistema ferroviario”, expresó Di Siervi.  

Por su parte, el Director de Estudios y Estadísticas de la Dirección Nacional, Jorge Arman, destacó: “Resulta fundamental la puesta en conocimiento de los sucesos con el fin de alimentar la base de datos con la que contamos. Esta nos permite registrar de forma reactiva y proactiva el suceso. Nuestro S.E.I.S, (Sistema Estadistico Interactivo de Sucesos) cuenta con la capacidad de identificar sucesos mediante Alertas de Seguridad Operacional. De esta manera, mediante la gestión de riesgos podemos anticipar y prevenir futuros sucesos en zonas específicas”. 

Mes a mes visita más gente el sitio de Crónica Ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el mes de Abril de 2021 visitaron Crónica Ferroviaria 385.592 personas a razón de 12.853 diarias. Cifras tomadas de Google Draft.blogger.com/.

Como siempre informando de todo lo que pasa en el medio de transporte ferroviario. Por eso, vamos por más...

El uso del Transporte Público en el AMBA el día domingo pasado fue del 23%

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que con el objetivo de medir la circulación de pasajeros en el Transporte Público, para evitar aglomeraciones y prevenir la propagación del Coronavirus, desde la implementación del Aislamiento Social, Obligatorio y Preventivo, dicho ministerio evalúa diariamente los volúmenes de pasajeros trasladados en colectivo, tren y subte.

Estación Retiro (Línea Mitre)

Durante el sábado 23 de mayo utilizaron el transporte público 709.184 personas, el domingo 24 de mayo -día posterior al anuncio del Gobierno Nacional- hubo un total de 341.458 pasajeros y el lunes feriado del 25 de mayo, se registraron 321.175 usuarios. En este sentido, el promedio de la cantidad de pasajeros que utilizaron el transporte público en AMBA durante el 23, 24 y 25 de mayo fue de 457.272 pasajeros diarios. Dichas cifras surgen tras un relevamiento de datos enviado por SUBE.

Transporte entre jurisdicciones

En lo que va de mayo, mes en el que se registró un aumento de las excepciones en la circulación otorgadas por el Gobierno nacional, los porcentajes se mantienen en la misma línea. Un 68 % de los pasajeros viaja dentro del Gran Buenos Aires; un 19 % lo está haciendo dentro de la Ciudad; un 11 %, desde la Provincia hacia la Ciudad; y un 2 %, desde CABA hacia PBA.

El Ministerio de Transporte de la Nación continúa trabajando para garantizar la prestación de los servicios de transporte que permitan el traslado de personal esencial. Asimismo, con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires se trabaja en las medidas necesarias para continuar favoreciendo que se respete la distancia social recomendada en el transporte por el Ministerio de Salud para prevenir la propagación del Covid-1

España: Cómo ser ferroviario o maquinista (2020)

Exterior

Contestamos a la pregunta de cómo ser ferroviario para la convocatoria del curso 2020. Te mostramos todos los requisitos y todo lo que debes saber para prepararte bien.

La formación especializada es un aspecto clave para que los trabajadores aumenten las posibilidades de encontrar un nuevo y mejor empleo. Según las últimas estadísticas, los trabajadores titulados tienen menos contratos temporales que el resto de los trabajadores y reciben un salario bruto anual de hasta un 160% superior con respecto a un trabajador sin estudios. Uno de los puestos de trabajo estables que nos puede brindar la formación especializada es el de ferroviario o maquinista.

Para optar a un empleo de este tipo, se requiere disponer de una serie de conocimientos teóricos y prácticos con los que poder manejar todos los dispositivos eléctricos de los que consta un tren. Estos conocimientos hay que demostrarlos en una serie de pruebas de selección, en las que se incluyen exámenes teóricos y pruebas psicotécnicas para valorar las capacidades del futuro ferroviario o maquinista.

Cómo ser ferroviario o maquinista (2020)

Hay una serie de requisitos que debemos cumplir para presentarnos al proceso de selección:

* Haber cumplido 20 años de edad.
* Cursar los programas de formación en los centros formativos correspondiente.
* Aprobar los exámenes de evaluación en los que se califica a la persona como apta para conducir trenes.
* Justificar la actitud psicofísica con un certificado médico (estar sano, no tener problemas de vista u oído, no tener ningún trastorno psíquico y no tomar medicamentos que puedan afectar a nuestras capacidades).
* Pagar la tasa exigida por expedir la licencia, renovable cada 10 años y a la que se accede después de aprobar un reconocimiento médico.
* Disponer del Título de Bachillerato o de Formación Profesional de Grado Superior o su equivalente.
* Contar con el Título de Conducción de Vehículos Ferroviarios de Categoría B (se consigue con un curso de 1.150 horas de clases teóricas y prácticas).

Cursos de formación para ser maquinista o ferroviario

Cualquier persona que desee ser maquinista o ferroviario en la actualidad debe cursar una serie de cursos de formación. Estos cursos son impartidos por aquellos centros de formación que estén homologados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). Las plazas en estos centros son limitadas. El curso de licencia es, en primer lugar, imprescindible para conseguir el certificado de Categoría A.

Este curso permite obtener la capacitación y la autorización necesaria para conducir locomotoras de maniobras y trenes de trabajo a velocidad de 60 kilómetros por hora en una distancia de 140 kilómetros. Para obtener la licencia, el curso deberá ser al menos de 425 horas. De ellas, 120 horas serán de formación práctica, con 56 horas dentro de esta de conducción efectiva.

Por otro lado, el curso de diploma está destinado a aquellas personas que ya cuentan con el Certificado de Categoría A pero quieren conseguir el Certificado de Categoría B. Este último certificado nos permite conducir trenes de transporte de viajeros y mercancías, además de los trenes del Certificado de Categoría A. Para obtener el Certificado de Categoría B, el curso deberá ser al menos de 725 horas, de las cuales 380 serán prácticas y, de estas, 160 de conducción efectiva.

Por último, también puede realizarse un curso integrado de licencia y diploma para obtener el Certificado de Categoría B. Este curso tiene una duración de 1.150 horas (650 teóricas y 500 prácticas). A la finalización de este curso, se realiza un examen teórico y práctico que, de aprobarlo, nos permitirá obtener el título de licencia y diploma. Este último se trataría pues de un curso de unos 8-9 meses de duración con jornadas de 6-8 horas de clase de lunes a viernes.

¿Y una vez aprobados los cursos?

Una vez que tengamos nuestra licencia de maquinista y el Certificado de Categoría B, solo queda tratar de encontrar un trabajo en alguna de las empresas ferroviarias que operan en España, caso de Renfe Adif o empresas privadas.

Renfe es la empresa ferroviaria estatal. Su proceso de selección de personal se lleva a cabo a través de una oferta de empleo público que se publica tanto en la web de Renfe como en el BOE. Los requisitos para acceder (por lo general) son tener la licencia y el Certificado de Categoría B, disponer de certificado psicofísico en vigor y ciertos requisitos opcionales en materia de idiomas.

Para inscribirse en esta oferta, solo hay que mandar toda la documentación que nos pidan. Las pruebas de acceso suelen consistir en un test psicotécnico, un examen de conocimientos del temario de los cursos de maquinista, un examen de simulador de conducción y una entrevista personal.

En la actualidad, también se valoran mucho los méritos y la experiencia anterior, sobre todo si se ha cursado una de las becas de formación que Renfe convoca de forma periódica o si se ha trabajado para la compañía con un contrato temporal.ElEspañol.es

CNRT: Nuevo sistema de control ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte informa que el Sistema de Control Ferroviario (SICOFE), desarrollado por la CNRT, es totalmente digital, permite estandarizar los controles y da seguimiento al estado de todo el sistema ferroviario nacional. Queda obsoleta la fiscalización en papel y los datos arrojados indicarán dónde poner especial atención para mejorar los servicios.

El SICOFE representa la puesta en marcha de un minucioso trabajo realizado por CNRT con el fin de estandarizar los controles del sistema ferroviario nacional. Este sistema es un software, cuyo soporte son las herramientas de fiscalización PDA (Personal Digital Assistant), y viene a revolucionar la manera en que se controla, ya que se le puede dar seguimiento al estado de todo el sistema ferroviario de manera segmentada en las distintas líneas, ramales y estaciones.

En este sentido, la información resultante de los controles podrá utilizarse para diversos fines: de seguimiento, estadísticos o de inversión. Esta evolución en la manera de fiscalizar presenta beneficios directos ya que estos indicadores brindan una unificación de criterios y un control integral, tanto a los servicios privados como estatales, y garantizarán la seguridad y calidad de las estaciones al igual que las fiscalizaciones. De esta manera, la autoridad de aplicación determina cuál es el nivel definido para cada indicador en cada una de las unidades de control. En consecuencia, establecerá dónde es necesaria la inversión de acuerdo al resultado de la comparativa entre el nivel definido para cada indicador y el estado real del mismo.

“Seguimos incorporando tecnología en los procesos de control para que nuestros fiscalizadores dejen de utilizar papel y tengan, a través de las PDA, todo el proceso de forma digital. De esta manera, no hay lugar para las subjetividades en los controles. La fiscalización se registra en la PDA, y el sistema SICOFE genera los indicadores del estado de la unidad de control automáticamente y en base a los parámetros desarrollados anteriormente”, explicó Pablo Castano, Director Ejecutivo de la CNRT.

El software determina objetivamente para cada una de las unidades de control del sistema ferroviario mediciones de vía y obras, material rodante, estaciones, señalamiento, comunicaciones, entre otras. Además, verificaciones del tipo o nivel de servicio técnico y de calidad que se quiere brindar al usuario, ya sea de pasajeros o de cargas. Por otra parte, permite controlar y realizar el seguimiento del estado y el funcionamiento del sistema ferroviario mediante indicadores ponderados e integrando aspectos técnicos, de calidad y su peso relativo dentro del sistema.

A su vez, se podrá incorporar al SICOFE toda la infraestructura del sistema ferroviario y la información de cada uno de los operadores ya sean privados o estatales.

Esta es una iniciativa de CNRT como autoridad de control, en conjunto con el Ministerio de Transporte, como autoridad de aplicación del sistema, la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) como principal operadora del sistema ferroviario, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) como responsable de infraestructura, el Ministerio de Modernización, que brinda soporte técnico a los aplicativos web y la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), que participa en la elaboración de indicadores y ponderables del sistema.

Otra vez lo de todos los días. Descarrilamientos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No podía ser de otra manera que no tuviésemos noticias de algún que otro descarrilamiento que TODOS LOS DÍAS se producen a lo largo y ancho del país donde circule una formación ferroviaria.

Hay muchos que no salen a la luz (aunque CRÓNICA FERROVIARIA tiene conocimiento pero que no publica porque no tiene las pruebas (fotografías) como para informarlo) porque lo callan, pero a la larga se sabe y ya nuestros lectores conocen que nosotros lo editaremos.

El primero del día de hoy ocurrió en horas de la mañana a la altura de Puerto Madero, cuando una formación con vagones portacontenedores de la empresa Ferrosur Roca S.A. circulaba por el lugar, descarrilando uno de ellos lo que provocó un gran embotellamiento en el tráfico de camiones y autos que circulan por el lugar.

Hay personas que ya se interesaron en la cantidad de accidentes de estas características que se producen, llevan las estadísticas y nos informan que es récord absoluto desde hace dos años a esta parte lo que pasa con los descarrilamientos en nuestro país. Las autoridades nacionales parece que hacen caso omiso y miran para otro lado barriendo todo esto debajo de la alfombra. Es muy común en ellos.

Un descarrilamiento más, y van.....

Transporte de pasajeros: dudas y llamativas diferencias en los datos que difunde la administración macrista del INDEC

Actualidad

Pese a que quedaron eclipsados por las definiciones de las fórmulas presidenciales y los números de la inflación de mayo, los datos que salieron a la luz al inicio de esta semana del “Indicador Sintético de Servicios Públicos” (ISSP) dejaron planteadas una serie de dudas sobre la “consistencia” de las cifras oficiales y el manejo comunicacional que vienen desplegando los funcionarios macristas del INDEC.

Los datos que despertaron la atención son los referidos al sector del “Transporte de Pasajeros”, donde los números finales de las personas transportadas y los porcentajes de variaciones respecto de períodos anteriores no solo no coinciden, sino que además aparecen llamativamente atenuados y sin reflejar el real impacto de las sucesivas caídas que registra la actividad en los últimos meses.

En un comunicado de prensa que difundió junto con el informe del ISSP del mes de marzo (que a nivel general experimentó una variación negativa del 6%), el INDEC conducido por Jorge Todesca destacó que el transporte de pasajeros había registrado en el tercer mes de 2019 una caída del 4,9% con respecto a igual periodo de 2018.

Pero al ingresar al sitio del INDEC y observar el cuadro estadístico específico del “transporte de pasajeros”, los datos que aparecen son bien distintos a los informados a los medios.

De acuerdo con las cifras consignadas en el cuadro 9 del informe del último ISSP, la caída en la cantidad de pasajeros transportados fue del 9,6% y no del 4,9%. El propio sitio del INDEC marca que en marzo de 2018 el total de pasajeros transportados alcanzó a 205.050.000 y que en marzo de este año fueron 185.462.000.

Más allá de esa diferencia, los datos sobre el transporte de pasajeros que informa el INDEC también enfrentan otra curiosa situación que, para los que siguen los números del sector, desvirtúa la realidad al poner en la misma bolsa servicios que no son compatibles.

Durante el gobierno kirchnerista, el ISSP tenía los datos del transporte de pasajeros de la región metropolitana separados de los referidos a los trenes de larga distancia y a los aviones de cabotaje y vuelos internacionales.

Cuando la actual administración macrista retomó la elaboración y difusión del Indicador de los Servicios Públicos resolvió englobar bajo el paraguas de “Transporte de Pasajeros” a los ferrocarriles, subtes y colectivos de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires junto con los servicios ferroviarios al interior y los traslados aéreos efectuados tanto dentro del país, como al exterior.

Si se utiliza la anterior y tradicional medición de los pasajeros puros de la región metropolitana, queda en evidencia que la caída en la cantidad de personas transportadas es aún mayor.

Por ejemplo, los números de marzo arrojan que la caída en la cantidad de pasajeros movilizados en el AMBA en trenes, subtes y colectivos estuvo por encima del 10% con respecto a igual mes de 2018 (202.287.000 vs. 182.646.000).

Otro elemento que distorsiona la situación real del transporte de pasajeros es el hecho de que el INDEC no incorpora a las mediciones del sector los datos de los ómnibus que prestan los servicios interurbanos y que concentran más del 60% de los viajes de larga distancia.

A juzgar por los datos preliminares más actualizados de la región metropolitana que manejan los técnicos de la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte) y del sistema SUBE, el panorama para las empresas de transporte sigue teñido de rojo y números negativos.

En abril, la variación de los pasajeros transportados en el AMBA en trenes, subtes y colectivos acumuló otra caída interanual del 7,2%. Según los números en danza, en colectivos el descenso con respecto a abril de 2018 fue del 7,7%; mientras que en los subtes y trenes las caídas llegaron al 6,6% y 3,7% respectivamente.

Con esos registros, el acumulado para los primeros cuatro meses de 2019 muestra una caída global en el transporte de pasajeros de la región metropolitana de casi 7% con respecto al período enero-abril de 2018.

Los que más sufren los coletazos de la crisis económica y el desplome del consumo son los colectivos con un descenso del 8,3% en la cantidad de pasajeros, en tanto que los subtes solo caen un 2,8%. Los trenes, por su parte, logran salvar la ropa con un 1% más de pasajeros que en el primer cuatrimestre del año pasado.Fuente: Transporte y Energía

Siguen los descarrilamientos diarios de trenes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser que estos hechos son una cosa de nunca acabar. Todos los días estamos siendo informados de descarrilamientos que se producen en todo el país. En algunos se tienen datos concretos y fotografías que muestran los acontecimientos, en otros se los cubre y no salen a la luz por lo que lamentablemente no lo podemos publicar, pero que forman parte de la estadística que muestran que desde hace un par de años estos hechos se producen con mucha asiduidad y que el Ministerio de Transporte de la Nación ignora por conveniencia.

Fotografía gentileza Diario La Verdad

El descarrilamiento de hoy se produjo en estación Junín en el paso a nivel de la calle Alberti, lo que trajo inconvenientes al tránsito automotor ya que es un PAN muy concurrido.

La formación que descarriló algunos vagones pertenece a la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) y en estos momentos se está trabajando para encarrilar los vagones.

Otro descarrilamiento más, y van.... 

Chile: El deliberado olvido del potencial de los ferrocarriles

Exterior

Las señales del potencial de ferrocarriles como elemento de transporte de primera prioridad son analizadas de modo coyuntural y presente, una valoración simplemente contable, sin visión de la realidad de las urbes en los próximos decenios.

Escuchar a los prohombres capitalinos, supuestamente autoridades a nivel nacional, sobre proyecciones de crecimiento o avance o de iniciativas de variada naturaleza, puede ser profundamente descorazonador para las regiones, la miopía es evidente, disfrazada de objetividad, estadísticas sin advertencia de contexto son esgrimidas como pruebas inobjetables, que no logran hacer desaparecer la obvia connotación de centralismo patológico, que sigue inalterablemente alimentándose a sí mismo, en una dinámica auténticamente perversa para el desarrollo simétrico de nuestro país.

Las señales del potencial de ferrocarriles como elemento de transporte de primera prioridad son analizadas de modo coyuntural y presente, una valoración simplemente contable, de ese modo se puede registrar las cifras de la caja, pérdidas operacionales de cerca de $31 mil millones, aunque señalando que esta pérdida es $10 mil millones menor que las anotadas en 2017, por otra parte, se informa que la empresa cerrará el año con la cifra más alta de pasajeros en su historia.

Para el presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), la razón de estas cifras favorables reside en el éxito que han tenido los trenes de cercanía, que han aumentado significativamente el número de usuarios, aludiendo a las ventajas que tiene el tren, con ejemplos, era de esperar, de la realidad capitalina; el que va de Santiago a Rancagua, se demora a San Bernardo 13 minutos, un tiempo muy difícil de homologar por otro medio de transporte. Se menciona, igualmente, el tren Alameda-Nos, que, de las previstas 50 mil personas al día, finalmente, movilizó a 80 mil, ese aumento fue replicado por otros recorridos, Alameda-Rancagua, con un incremento de 113%, Talca Constitución, 15% y nuestro Biotrén, con 20% de aumento de pasajeros.

Los desafíos para el actual presidente de EFE, son implementar el tren Santiago-Melipilla, Agrega que esperan terminar, entre enero y febrero, tener lista la licitación, el año próximo, del tren Santiago-Chillán, entre cinco y seis nuevos trenes con los cuales se espera quintuplicar los usuarios actuales. El estudio de ingeniería para la construcción de un nuevo puente ferroviario en Concepción, proyectado para iniciar obras en 2020, descrito como imperativo para aumentar la frecuencia y horarios de los trenes entre Concepción y Coronel.

El Metro penquista es despachado con el comentario sumario y esperable de la mentalidad central e inmediatista “no me da la rentabilidad social, comparado con el tren a Valparaíso, pero si hay un privado que lo quiera hacer, espectacular”. Sin dar una mirada integradora hacia el puente, descrito como imperativo, para el transporte Concepción Coronel, que dejaría, como ocurre, a las personas alejadas del centro urbano, justamente el factor que resulta crítico para responder a una demanda de los usuarios y que daría esa ignorada rentabilidad social del proyecto.

La visión a futuro de una ciudad creciente y vigorosa no es un factor de importancia para las autoridades en esta materia, no les es posible concebir una ciudad en el plazo de próximos decenios, anticiparse a los cambios demográficos y tecnológicos, a las demandas ambientales y a las demandas de una sociedad empoderada. Mientras esa mentalidad no cambio las pequeñas voces de provincia resultarán sistemáticamente ignoradas por el estruendo de una megápolis insaciable.DiarioConcepción.cl

"Entre el Roca y Belgrano contrarrestaron la caída de carga de otras líneas ferroviaria"

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a Ud. con fin de que tenga a bien publicar mi nota que va dirigida al señor Alfredo Sese donde en su artículo de la referencia publicado en Informativo Semanal de la Bolsa de Comercio de Rosario, Edición 1821 del 18/8/17 (www.bcr.com.ar), puede observarse con claridad como, ante una aparente verdad estadística, nos engañan pretendiendo mostrar éxitos de gestión que no son tales.

Es recurrente como sobre la base de datos ciertos, se difunde información falsa en diferentes medios que, o se hacen los distraídos o desconocen la ciencia ferroviaria. Ya he denunciado esta misma situación en las Estadísticas de 2016, y a pesar de esta denuncia siguen insistiendo divulgar datos aislados que no reflejan la realidad de la gestión de los ferrocarriles manejados por el Estado Nacional, y que desde su estatización han llegado a batir récords negativos históricos de producción.

En este sentido, y antes de exponer las razones de mis observaciones, es básico tener en cuenta que los indicadores de producción de transporte deben exponerse en toneladas kilómetro. No es lo mismo transportar una tonelada en 10 kilómetros que una tonelada en 1000 km.

Con respecto al artículo publicado, basta solamente leer el título para encontrar la primer información errónea: “Entre el Roca y Belgrano contrarrestaron la caída de carga de otras líneas ferroviaria”

Partiendo de la base que la medición correcta debe ser realizada en la unidad de medida correcta (toneladas Kilómetro), veamos la siguiente tabla. (Fuente www.CNRT.gob.ar).

* Es verdad que la producción ferroviaria bajo un 2% si comparamos el período Enero – Julio de 2017 y 2016.

* Es verdad que el Roca aumentó un 10% su producción y contrarrestó la baja del conjunto.

* NO ES VERDAD que Belgrano haya ayudado a contrarrestar la baja, si no todo lo contrario pues su producción en ton.km bajó un 3%.

Y sigue: “La carga transportada por ferrocarril aumentó 0,2% en los siete primeros meses de 2017, frente a igual período del año anterior y ascendió a 10,63 Mt. La actividad de los distintos operadores fue muy dispar, ya que mientras dos de los principales cargadores, como NCA y FerroExpreso Pampeano, mostraron una caída conjunta del 6%, la línea Ferrosur Roca y la línea Belgrano, de Trenes Argentinos Cargas y Logística, registraron crecimientos de 11% y 26%, respectivamente. NCA y FEPSA tuvieron también caídas en las toneladas-kilómetro, mientras que Ferrosur Roca aumentó las toneladas kilómetro en un 6%.”

Aunque ya dejamos en claro que no es correcto medir en toneladas, veamos el siguiente cuadro. (Fuente: www.CNRT.gob.ar)

* Es verdad que la carga aumentó levemente.

* Es verdad que NCA y FEPSA registraron una caída del 6% en conjunto.

* Y también es verdad, observando el cuadro anterior, que NCA y FEPSA tuvieron caídas en toneladas kilómetro, pero.. y el Belgrano? Cual fue el comportamiento del Belgrano en toneladas kilometro? Porqué solo se habla de NCA y FEPSA cuando se expresa en la medida de producción correcta?

Analicemos este punto. El autor no lo dice directamente, pero si leemos el artículo con atención tenemos que por un lado la Línea Belgrano creció un 26 % en toneladas y también en el mismo período bajo un 3% en toneladas kilómetro. 

Semajante contradicción estadística solamente se puede explicar analizando la composición y el “peso” de cada rubro en toneladas.

En la siguiente tabla se detalla la composición de la carga de la Línea Belgrano período Enero-Julio 2017 vs 2016. Se ordena en función del peso de cada rubro.

Claramente podemos ver que la distancia media es un 34% menor en 2017 que en 2016. Es la misma trampa que en las Estadísticas de 2016, donde “dibujaron” el último trimestre con distancias medias casi ridículas para llegar a un valor de toneladas que supere al menos en una tonelada al 2015 y así pudieron “festejar. 

El falso crecimiento que se intenta mostrar, esta sostenido por el aumento de las Cargas Generales. Analicemos particularmente este rubro.

* En el período Enero Julio 2017 el rubro acusa 146.829 toneladas y 12.604.358 toneladas kilómetro. El sencillo cálculo de toneladas kilometro / toneladas nos da como resultado un parámetro fundamental: La DISTANCIA MEDIA del rubro. Haciendo la cuenta tenemos: 86 kilometros!!!!!

* Analizando las estadísticas se puede observar que la distancia media histórica del rubro Cargas Generales es de alrededor de 800 kilómetros. 10 veces más!

* Sobre un total de 597.501 toneladas cargadas  en el período en estudio, 146.829 están agrupadas en este rubro. Las dudas son:

   º En que estadística se puede admitir que el rubro Varios es el segundo en importancia y representa el 24,57 % del total?
   º No hay en la extensa apertura de rubros disponibles uno que se adapte a ese tráfico? 
   º Tan extraño es ese importante producto que no puede enmarcarse a un rubro específico?
   º Cuál es el origen y el destino de ese misterioso rubro que aparece en el segundo semestre del 2016 que hace que pasemos de 800 a 80 km de distancia media.?

Por todo lo expuesto, considero conveniente que se publiquen estas observaciones en el Informativo Semanal de la Bolsa de Comercio de Rosario, de manera que la opinión pública pueda conocer la realidad de las cosas en lugar un manejo de datos estadísticos que engañan.

Ya hemos tenido desagradables experiencias cuando las autoridades manejaban las Estadísticas intentando esconder realidades evidentes. Los Argentinos estamos cansados de la mentira y el engaño, y está claro que todos preferimos la verdad a los artilugios absurdos que no convencen a nadie.

Veo con beneplácito y apoyo la política del gobierno nacional en cuanto a revalorizar y realizar inversiones en la infraestructura ferroviaria, pero no debe admitirse caer en el mismo error de administraciones anteriores mintiendo sobre los indicadores de gestión.

También considero interesante, ante su evidente interés en la materia de los Trenes en Argentina, que se investigue por el cese de la actividad del corredor internacional San Pablo (Brasil) – Buenos Aires (Argentina) de la Línea Urquiza.

Desde mediados del 2017 no circulan trenes de carga entre Brasil y Argentina. Las conexiones con Uruguay y Paraguay están desactivadas. Y desde hace un tiempo se cerraron las conexiones del Ferrocarril Belgrano con Bolivia. 

Un orgullo de nuestros Ferrocarriles, las conexiones ferroviarias internacionales con Brasil, Uruguay, Bolivia y Paraguay ya no existen. Atentamente,
Ricardo H. Martínez
Ingeniero Mecánico UNR
Ingeniero Ferroviario UBA
rm@ltibue.com.ar

(1) http://www.cronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2017/01/trenes-argentinos-una-fiesta-html

• CRÓNICA FERROVIARIA. Su nota: “El clima y la falta de obras frenaron la carga de granos por transporte ferroviario” del 22/8/17

(2) http://www.lanacion.com.ar/1979895-en-trenes-aires-de-fiesta-se-revirtio-la-caida

• Sr. Carlos Roberts. Diario La Nación. Su artículo: “En Trenes, aires de fiesta: se revirtió la caída” del 29/1/17