"El tren es nuestra única esperanza"

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Hay resoluciones sobre el futuro del ferrocarril que se toman desde escritorios ubicados a cientos de kilómetros del territorio. Son decisiones firmadas por funcionarios que desconocen el impacto real de suspender un tren de pasajeros vital para los habitantes de pueblos donde no existe ninguna otra alternativa de movilidad.

Desde el pasado miércoles 02 de Septiembre, la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones decidió suspender los servicios regionales de la provincia del Chaco: el Tren Metropolitano (Puerto Tirol - Cacuí - Resistencia), Cacuí - Charadai - Los Amores y Sáenz Peña - Chorotis. La medida se argumentó en un informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Estación Los Amores (Provincia de Santa Fe)

Sin embargo, hasta el momento el organismo no hizo públicos los motivos concretos ni las observaciones técnicas que justificaron la paralización total del sistema en la provincia. Tampoco se informó una fecha estimada ni los requisitos oficiales para la normalización de las prestaciones, lo que genera una profunda incertidumbre entre los usuarios. Desde Crónica Ferroviaria entendemos que esta situación es consecuencia directa de la falta de mantenimiento y de la ausencia de repuestos para los coches motores; insumos y tareas esenciales que el Estado Nacional debió haber provisto en tiempo y forma.

Para las comunidades locales, la falta del servicio es crítica. "Cuando llueve y las zonas de Charadai o La Sabana en Chaco, y Los Amores en Santa Fe, se inundan, el tren es el único medio que puede ingresar porque los caminos son de tierra", señaló un habitante de la zona. Otro usuario coincidió: "Cuando las lluvias vuelven intransitables las rutas, el tren es, literalmente, nuestra única conexión disponible".

Tal como lo señalamos en otras oportunidades, de fondo subyace la intención del Estado Nacional de desligarse del gasto que implica la operación de los servicios regionales. La estrategia imita lo sucedido en la década de 1990 con el "ferrocidio" que aisló a cientos de pueblos y empujó a muchos a la desaparición: transferir la responsabilidad a las provincias, como ya ocurrió con Río Negro.

Ante este panorama cabe preguntarse: ¿están las provincias en condiciones económicas y operativas de hacerse cargo de los trenes de pasajeros? La historia reciente demuestra que la respuesta está lejos de ser positiva.

Chaco: Se reanuda el servicio del tren de pasajeros Sáenz Peña - Chorotis tras dos semanas de suspensión

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La falta de mantenimiento y la escasez de repuestos es una problemática que afecta a gran parte de los trenes regionales del país. Es habitual que, ante desperfectos técnicos, las duplas de coches motores deban salir de circulación, lo que obliga a suspender los servicios. En muchos casos, las formaciones inactivas terminan siendo desarmadas para proveer de repuestos a la única unidad que continúa funcionando.

Estación Roque Sáenz Peña (Provincia de Chaco)

Esta situación afectó recientemente a la provincia de Chaco, donde el servicio de pasajeros que une Roque Sáenz Peña con Chorotis estuvo paralizado durante dos semanas. La suspensión de este ramal impactó fuertemente en los usuarios, ya que el tren es una alternativa mucho más económica que el transporte automotor. Además, cumple un rol social fundamental: ante la presencia de lluvias, gran parte de los caminos de tierra se vuelven intransitables y el ferrocarril queda como la única vía de comunicación posible.

Afortunadamente, en el día de ayer volvieron a circular los trenes de pasajeros N° 5502 (Roque S. Peña - Chorotis) y N° 5501 (Chorotis - Roque S. Peña). Esta reactivación representa un gran alivio para cientos de pasajeros que ven en este servicio su principal y más confiable medio de transporte.

¿Quién dice que no viaja nadie? El fenómeno innegable del Tren de las Sierras

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Por un lado, postales inolvidables de las sierras cordobesas y coches repletos de pasajeros. Por el otro, el abandono institucional, la falta de repuestos y vías que piden auxilio a gritos. La realidad de un servicio que está más vigente que nunca, a pesar de todo.

Como se puede observar en las fotografías los trenes no viajan vacíos, sino todo lo contrario

En la playa de estación Cordoba (Mitre) se observa otra dupla de coche motor Alerce (no sabemos si funciona) y los viejos CC.MM Materfer que cumplían anteriormente los servicios del Tren de las Sierras

Crónica Ferroviaria el día sábado pasado estuvo presente a bordo del tren de pasajeros Nro. 2108 que partiera a horario (13:15 horas) de estación Córdoba de la Línea Mitre con destino Cosquín (Ramal A1 de la Línea Belgrano), para observar de primera mano cómo se viaja en el Tren de las Sierras que tanto hoy se habla de que circula vacío, etc. etc.

Los pasajeros suben y bajan en las estaciones intermedias 

Basta con pararse en el andén un fin de semana o un feriado largo para que el mito se derrumbe por su propio peso. "Los trenes viajan vacíos", repiten algunos desde el desconocimiento o el prejuicio (ver: Nota de Cadena3.com "Córdoba: ¿Tiene futuro el Tren de las Sierras? Paisaje único, puntualidad y vagones casi vacíos" https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2026/08/cordoba-tiene-futuro-el-tren-de-las.html). Sin embargo, la realidad del Tren de las Sierras en la Provincia de Córdoba cuenta una historia completamente diferente. Hoy, este ramal es un verdadero fenómeno de pasajeros que desmiente a sus detractores de la forma más contundente: cortando boletos.

El recorrido es, sin dudas, uno de los más pintorescos del país. Los paisajes serranos están a la orden del día y se cuelan por las ventanillas, regalando postales únicas a quienes eligen este medio de transporte. Pero el Tren de las Sierras no es solo un paseo turístico; es una arteria vital para los vecinos. En las estaciones intermedias, el recambio de gente es constante. Suben y bajan pasajeros a tal punto que, en los días de mayor demanda, es moneda corriente viajar parados porque, literalmente, no hay lugar para un alfiler. Quienes afirman que "no viaja nadie" evidentemente hace mucho tiempo que no se suben a uno de estos coches motores Alerce. El servicio está más vigente que nunca.

No obstante, este fervor popular contrasta dramáticamente con la desidia de las autoridades. La contracara del éxito de convocatoria es el estado en el que operan los equipos.

Actualmente, los servicios se prestan con los coches motores Alerce. Si bien es justo destacar que las formaciones se encuentran limpias gracias al esfuerzo del personal, el descuido en su exterior e interior es innegable. La falta de mantenimiento por parte de las autoridades de Trenes Argentinos Operaciones salta a la vista. El panorama en los talleres es preocupante: hay varias duplas que se encuentran completamente paradas, canibalizadas o a la espera de repuestos que no llegan. Hoy por hoy, solamente funcionan aquellas unidades que cumplen con los dos tramos operativos habilitados: el trayecto entre la estación Córdoba (Mitre) y Cosquín, y la extensión desde Cosquín hasta Capilla del Monte.

En estación Casa Bamba el tren para por unos 10 minutos para que los pasajeros puedan comprar bebidas, pastelitos, torta frita, etc.

A la falta de material rodante se le suma un problema estructural igual de grave: la infraestructura de vía se encuentra en muy mal estado. El abandono en el mantenimiento de los rieles hace que el viaje, aunque hermoso visualmente, sea un constante traqueteo. El pasajero viaja tambaleándose, sufriendo los "golpes de vía" que evidencian la urgencia de una renovación integral del tendido.

Continúan los pasajeros subiendo y bajando de la formación en las estaciones intermedias. ¿Dónde circulan vacíos?

La vivencia en primera persona: El tren vs. el colectivo

Para aquellos detractores de los trenes de pasajeros, el equipo de Crónica Ferroviaria viajó para realizar esta nota y comprobar de primera mano el estado del servicio. Nuestra experiencia no pudo ser más reveladora.

Decidimos bajarnos en la estación Cosquín y realizar el trayecto de vuelta hacia la capital cordobesa en ómnibus, utilizando una de las dos empresas que hacen ese recorrido. La comparación fue lapidaria: en el colectivo viajamos literalmente como ganado y el pasaje nos costó $9.000,00 por persona.

En Bialet Massé se observa cómo el guarda espera a una señora y su hija que estando lejos de la estación hacía seña para que no arrancara la formación. Se la esperó y subió sin inconvenientes.

En contraste, nuestro viaje en el Tren de las Sierras costó apenas $3.000,00. Pero la diferencia no fue solo económica. Tuvimos un viaje placentero donde la atención del personal ferroviario demostró ser de primer nivel, marcando una diferencia humana fundamental. Fuimos testigos de gestos que hoy parecen de otra época: en la estación La Calera, el tren esperó pacientemente a que los pasajeros pudieran bajar a utilizar el baño. Más adelante, en la estación Bialet Massé, el guarda advirtió que una señora con su pequeño hijo quería tomar el tren y venía apurada a unos 100 metros de distancia; la formación la esperó sin ningún problema ni mala cara.

Llegamos a destino, estación Cosquín. El tren no viajó vacío

El coche motor de la izquierda es el que cumple el servicio Cosquín - Capilla del Monte haciendo trasbordo

Eso no es simplemente transportar gente de un punto a otro. Eso se llama estar al servicio del pasajero.

Se observa la falta de mantenimiento de dos duplas de coches motores. Consultados los trabajadores, nos dijeron que están así por la falta de repuestos.

En estación La Calera se encuentra la dupla de coches motores Alerce (2613) que sufriera el incendio total el día 02 de Febrero de 2026

El Tren de las Sierras es una contradicción sobre rieles. Es el éxito rotundo de un medio de transporte económico, ecológico y necesario, sostenido por un personal excepcional y por miles de usuarios que lo llenan hasta el tope. Pero al mismo tiempo, es el reflejo del abandono estatal. La gente y los trabajadores ya dieron su veredicto; ahora falta que las autoridades estén a la altura, mantengan los trenes y arreglen las vías. Porque si algo queda claro entre las sierras, es que el tren no viaja vacío y, sobre todo, que es indispensable.

Trabajadores denuncian la falta de fondos para el mantenimiento de trenes

Actualidad

Mónica Schlotthauer, diputada bonaerense y trabajadora de Trenes Argentinos Operaciones, advirtió que la merma en el financiamiento podría significar un mayor riesgo para los usuarios.

La diputada bonaerense y trabajadora de Trenes Argentinos Operaciones, Mónica Schlotthauer, denunció por Radio 750 la falta de fondos para el correcto mantenimiento de los trenes.

En concreto, dijo, el Gobierno no está enviando la plata necesaria para los recambios de partes necesarias por la vida útil de las unidades, algo que pone en riesgo a los usuarios.

Ante la pregunta de Mejor que mañana, Schlotthauer explicó que, como no llegan repuestos de unidades, no se puede garantizar el mantenimiento programado.

La lógica que se sigue, sostuvo la diputada, es igual que con los autos: cada determinado kilometraje, hay elementos que se deben revisar y cambiar para evitar accidentes.

Sin embargo, ahora, como no se puede garantizar este mantenimiento, lo que se hace es dejar sin servicio a las unidades y “canibalizarlas”, es decir, desarmarlas para mantener otras unidades.

Pero el problema va más allá: “Si no cambiaste las ruedas y tenés problemas de las vías, eso termina en el aumento de los descarrilamientos”.

“Y una cosa es un descarrilo con carga, que no quiere decir que al Estado eso no le cueste nada. Porque son multas millonarias. El problema es que transportamos gente”, advirtió.

Además, dijo, existe el problema presupuestario que tiene que ver con los bajos salarios y la salida de trabajadores experimentados en el rubro.

“Después tenés lo del Roca, que el viernes estuvo cuatro horas sin servicio porque colapsó la transmisión de la electricidad”, puso en contexto.

Y añadió: “A eso se suma la denuncia de que cuando están esas crisis, la resolución también es un problema por los retiros voluntarios y no tenés mano de obra”.

“La gente se va y se va mano de obra muy calificada para resolver estas situaciones”, afirmó.

Finalmente, dijo: “Y el problema de fondo es que se decretó una emergencia ferroviaria y la plata que se prometió que iban a bajar, no está”.

“Se sabe que están investigando por sobreprecios en el San Martín, pero no está la plata. Es una desidia completa”, sostuvo.

Y cerró: “No se puede garantizar la seguridad y caemos cada vez más. Toda esta realidad es anterior a la tragedia. Estamos tratando de llegar a todas las instituciones”.Página12.com

Walter Tajes: “El tema ferroviario está casi parado”

Trenes Regionales

El Secretario General de La Fraternidad (Conductores de trenes) seccional Río Gallegos se refirió a la situación compleja que atraviesa Yacimientos Carboníferos Río Turbio. Dijo que el gobernador se comprometió a avanzar en la renovación de la conectividad férrea en caso de aprobarse el proyecto de endeudamiento en dólares. “Hay y que ver que sea serio y transparente el gasto de ese dinero”, expresó Tajes. 

El gobernador Claudio Vidal encabezó una serie de reuniones con gremios de la Cuenca Carbonífera que representan a los trabajadores de YCRT, en medio del debate del proyecto de endeudamiento en dólares. En ese marco, se acordaron dos iniciativas para el desarrollo productivo y energético de la empresa: la renovación de la conectividad férrea y la recuperación de la generación energética.

En diálogo con La Parada, programa que se emite por Tiempo FM 97.5, Walter Tajes, Secretario General de la Fraternidad, planteó el escenario “complejo” que atraviesa la empresa.

“El tema ferroviario está casi parado, si bien ahora se puso en marcha una locomotora depende de los repuestos por la cantidad de años que tiene y la complejidad que hay para repararla, que funcione y no se rompa nada”, indicó. 

Asimismo, señaló la dificultad para encontrar locomotoras de trocha angosta.

“Por ahí en el viejo continente se pueden llegar a encontrar, es difícil pero no imposible. Nosotros también estamos trabajando en ese sentido y hablando con talleres que hay acá dentro del país para poder modernizarlas. Hoy lo que nos lleva a estar en la complejidad de poder correr trenes es que los repuestos son obsoletos y no hay la cantidad de repuesto que se necesitaría para tenerla en marcha y dar el recorrido normalmente”, expresó.

Según indicó, las inversiones dependen de la aprobación del proyecto de deuda.

“Nos explicó el gobernador que esto era un endeudamiento que iba a tener la provincia y también que YCRT podría llegar a entrar en este plan de inversiones. Si bien es complicado y es complejo endeudarse, hay que ver que sea serio y transparente el gasto de ese dinero, por eso nosotros vemos de forma positiva la parte que nos toca a nosotros que es del ferrocarril y los compañeros de Luz y Fuerza que son los que en este momento tienen la usina de 21 megas funcionando al 30% que podría aumentar también y dar previsibilidad a futuro”, manifestó. 

Secretario General de La Fraternidad (Conductores de trenes) seccional Río Gallegos, Walter Tajes

Tajes explicó que reparar o adquirir una locomotora “daría previsibilidad a futuro”.

“Hoy dependemos de una locomotora que los compañeros de talleres vienen reparando con lo que tienen porque los repuestos no aparecen y cuando se asoma una empresa para reparar los repuestos que tenemos, la empresa dice que son muy caros, entonces necesitamos del apoyo de la provincia para esto”, afirmó.

Por último, el dirigente informó que desde La Fraternidad están buscando locomotoras compatibles con la trocha de la provincia y talleres que puedan modernizar las unidades actuales. Según explicó, esto permitiría aliviar la situación operativa y dar mayor previsibilidad al transporte de carbón y a la producción de la empresa.

“La reunión con el gobernador seguramente será pronto, una vez que tengamos toda la información recopilada”, finalizó. TiempoSur.com

La Fraternidad: "¿Debemos esperar que los ferrocarriles desaparezcan?

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado con fecha del día de ayer emitido por el sindicato La Fraternidad (Conductores de Trenes) expresa que en los últimos dos años los servicios ferroviarios vienen disminuyendo en un porcentaje promedio del 33%. 

También dice que "la falta de material rodante y de repuestos, personal que se va con retiros y no son reemplazados, infraestructura que está en malas condiciones, ejemplo, los trenes de cargas circulan entre 15 y 20 km/h, con tres descarrilamientos promedio por día del estado y privados". 

Además, y con mucha razón, manifiestan que "en cuanto a los trenes de larga distancia, en su gran mayoría sin funcionar: Buenos Aires a Mendoza y San Luis, Retiro-Tucumán, Retiro-Córdoba, el Expreso Buenos Aires-Rosario, el tren Buenos Aires-Pehuajó; así como también el tren turístico Mercedes-Tomás Jofré, los servicios regionales La Banda-Fernández y Rosario-Cañada de Gómez y el tren a Pinamar, o funcionando con serios inconvenientes: el Tren de las Sierras, Regionales del Chaco, Salta-Güemes, el ramal Rosario-Retiro".

Por último, el comunicado termina diciendo que "quisiéramos que nuestro país y nuestra sociedad evolucionen. Con la emergencia ferroviaria nuestro transporte está INVOLUCIONANDO. Pronto, usted y nosotros, perderemos para el país un sistema que no tiene reemplazo: LOS FERROCARRILES".

Tragedia ferroviaria en España: ¿Y por casa cómo estamos?

Nota de Opinión

Por: Sebastian Maturano (*) (para ElGritodelSur.com)

En un contexto de fuerte pérdida del poder adquisitivo, con un salario que cayó el 65% en apenas dos años, el gremio La Fraternidad llamó a un paro de trenes para el jueves 5 de febrero. Reseña de lo ocurrido recientemente en España y el paralelismo con la situación en Argentina.

Una tragedia ferroviaria conmovió a España y al mundo tras conocerse la noticia del accidente ocurrido el domingo 18 de enero cerca de Adamuz, unos 200 kilómetros al norte de Málaga, con la colisión de dos formaciones dejando, según información publicada, un saldo de 45 víctimas fatales y más de 150 heridos. Entre los fallecidos se encontró el maquinista del tren de Renfe, Pablo, de 27 años de edad. 

Posteriormente ocurrieron dos descarrilamientos en Cataluña, con la muerte de un conductor que estaba realizando prácticas y 30 heridos. Y, por si esto fuera poco, se conoció la noticia de un cuarto caso en la región de Murcia, dejando sólo heridos leves. 

A raíz de lo sucedido, resulta oportuno trazar un paralelismo con la situación del ferrocarril en Argentina, con un permanente reclamo de nuestra organización sindical.

El accidente en Adamuz

En el sur de España, provincia de Córdoba, se produjo la colisión de dos formaciones de alta velocidad, una perteneciente a la empresa privada Iryo, que se dirigía desde Málaga en dirección a Madrid, con 317 pasajeros; y la otra de la empresa pública Renfe, que circulaba por vía opuesta desde Madrid en dirección a Huelva, y transportaba 187 pasajeros. 

Las versiones periodísticas indicaron que los tres últimos vagones de la formación de Iryo descarrilaron e invadieron la otra vía, lo que ocasionó que el tren Alvia Renfe colisionara con ellos y, producto del impacto, sus primeros coches cayeran por el terraplén desde 5 metros de altura.

Más allá de la información difundida por la prensa, se ha iniciado la investigación por la CIAF, el organismo correspondiente, que informará técnica y objetivamente las causas que dieron lugar al desgraciado evento.

Especialistas consultados han centrado la causa del descarrilamiento en el deterioro de una eclisa (placa de unión entre rieles), el cual interrumpió la necesaria continuidad del riel.

Se ha corroborado que el sindicato de los maquinistas de España denunció recurrentemente fallos en el mantenimiento de la infraestructura por parte de ADIF, motivo por el cual solicitaron disminuir la velocidad de circulación en los trechos con fallas.

Paralelismo con la situación en Argentina 

Breve reseña histórica del Ferrocarril en Argentina

El desarrollo ferroviario en nuestro país se inició a fines del siglo XIX, llegando a mediados de la década de 1940 a su máxima expresión con 48.000 km de vías operativas y trasladando pasajeros y cargas a toda la superficie de Argentina. 

A principios de 1960 y producto del dictamen emitido por el Gral. Larkin contratado por el FMI, se inicia un proceso de desinversión continuada en el sistema ferroviario, promoviendo el uso del transporte carretero.

Ya en los años ´90 se cristaliza lo pregonado en los ´60 y se privatizan los ferrocarriles, los cuales son entregados con aproximadamente 30.000 km de vías operativas con una velocidad máxima de 120 km/h, y con material tractivo y remolcado en regulares condiciones de mantenimiento, pero aun así ofreciendo servicios de pasajeros y cargas de diferentes índoles a muchos puntos del país.

Treinta años después solo quedaron operativos 18.000 km de vía con velocidades que no superan los 60 km/h y, salvo la zona urbana y el conurbano, casi no existe el transporte de pasajeros y las cargas son prácticamente monopólicas del producto generado por las empresas privadas controlantes de dichos ferrocarriles.

Lo que ocurre en la actualidad

La falta de mantenimiento e inversión en infraestructura, material rodante y tractivo, han generado que las amenazas y condiciones latentes se incrementen, aumentando considerablemente los riesgos de incidentes y accidentes en la circulación de los trenes. Existen antecedentes recientes de descarrilamientos y otros accidentes por fallas de infraestructura, como en España, en los ferrocarriles Urquiza, Sarmiento y San Martín.

Las empresas privadas METROVIAS, FERROVIAS, FEPSA, FERROSUR Y NCA, actualmente utilizan material rodante con antigüedades de entre 35 y 60 años.

En algunos ferrocarriles hay señalamiento de 1910, se circula con durmientes partidos o podridos, producto de la falta de recambio y de mantenimiento en general, contemplando el balasto, las fijaciones, etc. ¡Precauciones a 5 kilómetros por hora!

Cuando se rompe una locomotora, no hay repuestos para repararla; si se quema una unidad sellada, se le saca a una máquina para ponerle a otra. Cuando la temperatura asciende a más de 30 grados centígrados, ordenan reducir la velocidad a 20 km/h, por el estado de la vía, lo que hace que las formaciones tomen calor y exista peligro de incendio. Trenes viejos con un sinfín de desperfectos, en muchos casos sin aire acondicionado en verano, con filtraciones de agua cuando llueve, o de frío cuando hay baja temperatura.

Sin contar la pérdida del poder adquisitivo, con un salario que, desde el 2023 a la fecha, cayó un 65%: en estas condiciones trabajamos los maquinistas en Argentina, teniendo la sagrada responsabilidad de trasladar a las personas y a los productos de carga. Es preciso señalar estas cosas para que el pueblo las sepa.

Cuando se anuncia una medida de fuerza, desde la opinión pública se nos “demoniza”, pero… ¿se informa también lo que está pasando en el transporte ferroviario? ¿Las razones por las que se decide un paro o una medida de protesta? Cada accidente es una espina en el corazón para los fraternales, porque amamos lo que hacemos y amamos nuestra industria. Ante este estado de situación, resulta un desenlace previsible.

La Fraternidad viene denunciando desde hace muchos años la situación del ferrocarril en Argentina, informando a los usuarios, pasajeros, y a la comunidad en general; y realizando diferentes medidas de fuerza, siempre dentro de la ley, cualquiera sea el gobierno de turno. 

Mientras tanto, el gobierno nacional sigue cancelando servicios de larga distancia e insiste en la privatización del Belgrano Cargas como cura de todos los males. La experiencia de los ´90 demostró que las privadas cumplieron poco o nada con los acuerdos de las concesiones. No es un problema contra el sector privado en sí, sino contra la falta de cumplimiento que indica la experiencia de 30 años con este modelo público-privado que ha involucionado en forma permanente a nuestra industria. El recordado caso del accidente de Once que arrojó 51 fallecidos, con trenes operados por la privada TBA, es una fiel muestra de esa desidia.

En el mundo, el 95% de la infraestructura ferroviaria es estatal. Y esto es así, habida cuenta de la magnitud de las inversiones necesarias para el mantenimiento y nuevos trazados de la industria ferroviaria, las cuales resultan prohibitivas para un emprendimiento privado. 

Indudablemente la situación de la industria ferroviaria en nuestro país es lamentable, comparándola con España, por lo cual las consecuencias de posibles eventos que se avizoran serían de extrema gravedad.

Más allá de las inversiones necesarias para revertir este difícil panorama, es imprescindible un cambio de mentalidad de la clase política dirigente. No es posible tener como máximos responsables de las empresas ferroviarias a personas que jamás viajaron en tren, que desconocen el funcionamiento básico del sistema ferroviario. Tampoco es posible que los entes de control o la propia Secretaría de Transporte sean ocupados por esta misma clase de personas.

Hace falta comprender los beneficios estratégicos y la importancia de este medio de transporte sustentable, económico y seguro para luego tomar la decisión de volver a situar al ferrocarril como una política de Estado primordial. Esto consiste en asegurar las condiciones para que desarrolle todo su potencial, puesto que ya lo ha demostrado, y con creces, al ser el principal vehículo en la creación de pueblos a lo largo y a lo ancho de nuestro inmenso territorio.

Expresamos nuestra solidaridad hacia el pueblo español, el apoyo a sus trabajadores ferroviarios, el acompañamiento a las familias de las víctimas fatales, rogando que los heridos se sigan recuperando. Pero sobre todas las cosas, desde el sindicato La Fraternidad, organización sindical con 138 años de historia, anhelamos que los representantes del pueblo argentino no sigan lastimando a nuestra industria.

(*) Sebastián Maturano: Secretario Gremiel e Interior del gremio La Fraternidad

Entre Ríos: Después de casi una semana sin hacerlo por falta de formaciones en buen estado, hoy volvió a circular el tren regional Paraná - Jorge Méndez

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota de fecha 03 de Noviembre pasado (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2025/11/entre-rios-tren-regional-parana-la.html) en la que anoticiábamos de la cancelación de los servicios de pasajeros del tren regional que une Paraná con Jorge Méndez (Provincia de Entre Ríos), debido a la falta de formaciones en buen estado para circular, por falta de mantenimiento y repuestos, en el día de hoy volvió a hacerlo.

El primer tren partió en el día de hoy a las 07.55 horas desde la estación Paraná con destino a Enrique Berduc, luego de casi una semana de suspensión por desperfectos mecánicos y eléctricos en las dos formaciones que cubren el trayecto hacia Jorge Méndez.

La interrupción había comenzado el pasado viernes, cuando desde la empresa Trenes Argentinos Operaciones se informó que las duplas de coche motor Materfer no podían circular por distintas fallas técnicas. Una de ellas presentó un problema eléctrico que impidió su continuidad operativa, mientras que la otra padeció una avería mecánica más compleja, que requirió el reemplazo de repuestos específicos.

¡A cruzar los dedos!

Hay que recordar que hoy los itinerarios se están cumpliendo con una sola formación, ya que la otra que tiene problemas en su parte eléctrica, sigue esperando que se la repare. Por lo tanto, como diría el popular Riverito: ¡A cruzar los dedos!

Trenes: “Si el gobierno no cambia la actitud vamos a terminar en otra tragedia”

Actualidad

La delegada ferroviaria y diputada provincial electa Mónica Schlotthauer advirtió sobre el mal estado de las vías y formaciones.

Los trabajadores de los ferrocarriles realizaron distintas medidas de fuerza durante la última semana reclamando el vaciamiento de los trenes y la delegada ferroviaria y diputada provincial electa Mónica Schlotthauer avisó que “si el gobierno no cambia la actitud vamos a terminar en otra tragedia” cómo la de Once.

“Soy de la Unión Ferroviaria, los que están en conflicto es La Fraternidad que son los conductores pero las denuncias que están haciendo son correctas. Hay una política de vaciamiento total, hubo descarrilamientos en el último tiempo, son situaciones de alto peligro. La denuncia es por el estado de infraestructura, la falta de repuestos, hay un desguace muy importante. Nosotros teníamos 25 trenes, solo están funcionando 21, porque el resto está en desguace para usar piezas para otros trenes”, señaló.

En esa línea, agregó: “Eso generó un cambio de diagrama en todos los ferrocarriles, hay menos trenes y eso afecta a la gente todos los días. Es una situación terrible, los servicios dos por tres están interrumpidos. Se está cortando sistemáticamente porque la traza de la vía se cambió en la época de Randazzo en las partes rectas, pero las curvas no se cambiaron nunca y dos por tres descarrila y eso te para el servicio. Muchos pasajeros se enojan equivocadamente con el trabajador”.

“Otra cosa trágica que está ocurriendo con la sociedad es el aumento en los suicidios, sobre todo en adultos mayores. Esa es la realidad. No hay baños en las estaciones, nosotros no tenemos baños porque no hay agua en las estaciones, que es un derecho elemental. Entendemos que el reclamo es justo, lamentamos que el pasajero pierde, pero el que lo hace perder es el gobierno. Estamos en una situación de colapso del sistema ferroviario”, sumó Schlotthauer.

Asimismo insistió en que “son momentos terribles, el pasajero la está pasando muy mal y no tiene la culpa”, pero recalcó que si no denuncian que están en una “situación de colapso” esto “termina mal”. También advirtió que están “haciendo el mismo caminito que antes de la tragedia de Once”, pero que “nadie escucha” y sostuvo que “si el gobierno no cambia la actitud vamos a terminar en otra tragedia”.

“Hay un vaciamiento concreto. Al gobierno no le importan las consecuencias de su ajuste. Hay negociaciones para la privatización y el vaciamiento seguramente tiene que ver con eso y no les importa que eso termine en una tragedia. A este gobierno no le importa nada”, sumó.

Para cerrar señaló que “la mayoría de los trenes ya son privados, la única privatización que le importa a los empresarios es el Belgrano Cargas, que da plata y pasa por todos lados, por las zonas de la soja y la megaminería”.

“El tren de pasajeros acá y en el mundo da pérdida. La carga da ganancias y si los tienes juntos con la que ganas de la carga mantenés bien el tren de pasajeros. Los privados vienen solo si les dan subsidios”, concluyó.Fuente: ElTermómetro.com

La Fraternidad: "Los trabajadores nos preguntamos, ¿Cómo nos aplican la conciliación obligatoria si no hay medidas de fuerzas dispuestas?

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En otro duro comunicado del sindicato La Fraternidad que nucleda a los conductores de trenes, manifiesta que "la alteración de algunos servicios, es causa del deterioro de las formaciones tractivas que no tienen mantenimiento ni repuestos".

Continúan diciendo "que la responsabilidad de los atrasos y cancelaciones es de las empresas responsables legalmente de la circulación bajo requerimientos, normas y reglamentos legales que deben cumplir y hacer cumplir, pero intiman a incumplir la legislación".

"La falta de inversión en la infraestructura genera bajas de veloc idad como el deterioro del material tractivo y remolcado sin repuestos", expresan en el comunicado el gremio ferroviario

Asimismo, dicen que "servicios que debieran efectuarse en 30 minutos por itinerario, se deben hacer en 45´, 15 minutos más de ida y 15 más de vuelta por cada usuario, por el mal estado de la infraestructura por falta de mantenimiento. En 25 días de trabajo mensual, se pierden 750 minutos que equivalen a 12 horas de jornada".

También, dicen, sobre el particular, que "por los millones de usuarios mensuales es una suma que paga la gente en beneficio de los que mal administran con falta de inversiones e irresponsabilidad".

Además, sobre los terrenos ferroviarios el comunicado expresa que "si a todo eso le sumamos que se están vendiendo propiedades ferroviarias muy caras, que debieran ser invertidas en nuestra industria que se cae a pedazos, y nadie sabe a dónde está ese dinero".

"Al parecer, la responsabilidad siempre es de los trabajadores y si hay reuniones para tratar los temas, ellos dicen que son órdene4s de arriba", manifiestan.

Por último, dicen que "la falta de inversión, el vaciamiento y el saqueo a que es sometido el ferrocarril, es responsabilidad de los que mandan y no la culpa de los trabajadores ferroviarios".

España: Renfe prescinde de los Talgo-Avril del corredor Madrid-Barcelona por falta de fiabilidad

Exterior

El operador ya tiene un tren Avril apartado por falta de piezas de repuesto

Talgo ha sido siempre un proveedor estratégico de Renfe, pero el operador público está pagando caro su confianza en el fabricante, que en los últimos años ha visto deteriorarse su capacidad industrial sin que los accionistas, liderados por el fondo estadounidense Trilantic, hayan dado con la solución.

La Serie 106, denominada Avril, fue la gran apuesta de Renfe de cara a la liberalización de la alta velocidad. Ligero, veloz, barato y capaz de transportar hasta 521 pasajeros, era la herramienta perfecta para competir contra la francesa SNCF en las vías españolas y para trasladar a las vías galas la competitividad española. Pero 15 meses después de un estreno que ya llegaba con tres años de retraso, la apuesta ha salido mal.

No es del todo justo señalar a Talgo porque la planificación de obras de Adif y la dificultad de gestionar el aumento del tráfico han intensificado las incidencias en la red de alta velocidad. Pero los Avril que prometían ofrecer una gran ventaja competitiva a Renfe, han acabado suponiendo una crisis de imagen para Renfe y la alta velocidad española, en palabras del ministro de Transportes, Óscar Puente.

El último episodio ha supuesto que, en pleno verano y con la demanda de alta velocidad en su pico, Renfe deje de operar uno de estos trenes por falta de repuestos, ya que todos los que tenía han sido empleados en reparar unidades afectadas por fisuras en los bogies de los coches, según confirman distintas fuentes en la compañía.

Los bogies son el conjunto mecánico de ruedas y ejes sobre los que se apoyan los coches del tren al circular. En sus revisiones rutinarias, Talgo encontró hace unas semanas fisuras en un bogie de un tren S106 (Avril) de los cinco asignados a la línea Madrid-Barcelona. La revisión posterior detectó el mismo fallo sobre todas las unidades, por lo que se cambiaron las piezas afectadas.

Fuentes internas de Renfe indicaron que, por falta de piezas, uno de los trenes ha sido apartado hasta que el fabricante la haga llegar. Pero la incidencia ha abierto un nuevo frente entre operador y fabricante. Según Talgo, el problema es que la línea Madrid-Barcelona en su trayecto hasta Calatayud no está en condiciones optimas para que sus trenes circulen a 300km/hora, mientras que Adif se defiende asegurando que la línea está en norma y que el problema de Talgo no se refleja ni en otros operadores como Ouigo o Iryo ni en otros modelos.

Para continuar con la operación, Renfe ha tenido que resolver un sudoku con su flota. Ha retirado los trenes 106 reparados de la línea Madrid-Barcelona cambiándolos por otros de la serie 103 (Siemens) que estaban circulando entre Madrid y Sevilla. Éstos los sustituyen por los de la serie 100 que se estaban utilizando entre Valencia y Madrid. Por último, en la línea de Levante se asignan los Avriles retirados del Madrid-Barcelona.

"El resumen es que Talgo dice que la culpa es de Adif; Adif dice que ningún otro operador de esa línea se ha quejado y que Renfe ha tenido que retirar esos trenes de la línea en la que más competencia hay y parar otro por falta de piezas", dicen en el operador.

El contrato del siglo

Habitualmente, los trenes deben superar largos procesos de homologación antes de circular por primera vez en las vías y, después, ir ajustándose a la operativa. Pero el caso de los Avril de Talgo, adjudicados por Renfe en 2016 en lo que se denominó "el contrato del siglo" ha sido mucho más que un ajuste.

El retraso de tres años en la entrega ya le supuso a Talgo una multa de 116 millones de euros cuyo pago sería un lastre para la compañía y que los actuales compradores -el gobierno vasco y el Estado a través de la SEPI- tratan de aplazar lo más posible.

Pero el estreno en mayo del año pasado no pudo contar con más incidencias. Puente indicó que la puntualidad de Renfe se deterioraba por los Avril, que llegaban puntuales en el 41% de los casos por problemas mecánicos que también se han dado en el software de los vehículos. Aunque la puntualidad haya mejorado, la imagen de Renfe, que la semana pasada cifró los retrasos medios actuales en alta velocidad en 19 minutos, no lo ha hecho.Por: César Urrutia para ElMundo.es

Línea Roca: Viajar cada vez peor y pagar cada vez más

Actualidad

Un cartel luminoso gigante recibe ahora a quienes van a tomar el tren a Plaza Costitución: Consultá los cronogramas en trenesargentinos.gob.ar y en la App de Trenes Argentinos Operaciones. 

Que haya nuevos cronogramas significa que los horarios cambiaron porque hay menos formaciones. 

Una nueva reducción se efectivizó el 31 de mayo y aunque desde Trenes Argentinos Operaciones aseguran que "es un impacto mínimo, del 2 por ciento", los trabajadores y sobre todo los pasajeros, describen un cotidiano mucho más grave: 

* Demoras de hasta 40 minutos, 

* Servicios de fines de semana, nocturnos o de madrugada que directamente ya no corren

* Ascensos y descensos caóticos por la cantidad de gente que cargan los coches

* El valor del boleto aumentó en un 500 por ciento

* La seguridad de los pasajeros

* Están desarmando coches para sacar repuestos y ponérselos a otros.

Fuente: Página12.com

Córdoba: Convocan a vecinos y usuarios del Tren de las Sierras a realizar un abrazo solidario

Asociaciones Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

Las Asociaciones "Por la Vuelta del Tren" y AFeSePa debido a los problemas de índole técnico y de organización que hoy tienen los servicios de pasajeros del Tren de las Sierras que circula entre Córdoba (Mitre) y Capilla del Monte (Belgrano), con paradas en estaciones intermedias, convocan a los vecinos y usuarios que viven en las localidades donde el tren se detiene por itinerario, a realizar un abrazo solidario.

Dicha convocatoria es para el día miércoles 21 de Mayo próximo a partir de las 17:30 horas en todas las estaciones del Tren de las Sierra

Como se recordará, y debido a informes que fueron publicados en Crónica Ferroviaria, En la actualidad, se observa una disminución de equipos de coche motores disponibles. Las razones esgrimidas son la falta de mantenimiento adecuado y la de repuestos. Ello hace que de la decena de equipos existentes, queden unas pocas unidades en servicio. Ello hace que se reduzcan frecuencias para vincular las poblaciones entre sí, y con la ciudad de Córdoba.

Muchos usuarios, habitantes e interesados en esta actividad ferroviaria, están alzando su  voz expresando la preocupación que ocasiona esta disminución de servicios: el poco mantenimiento de vías y de las formaciones. 

Por tal motivo, estas asociaciones ferroviarias y otras convocan a los vecinos y usuarios del Tren de las Sierras a realizar un abrazo solidario.

La desarticulación de la Patria se lleva puesto el ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Ernesto Bardos (para ElGritoDelSur.com

El Estado Nacional está en la búsqueda de desguazar los trenes, por lo que el ferrocarril es un reflejo de lo que sucede a nivel nacional. Frente a la insuficiencia de las tácticas de los sindicatos, es necesario apostar a la unidad del movimiento obrero organizado.

Este primer año de gobierno libertario nos encuentra viendo con preocupación la política anti-nacional que lleva adelante Javier Milei. La devaluación de diciembre de 2023, la suba indiscriminada de tarifas, transporte, alquileres y centralmente de la comida, hizo que el poder adquisitivo popular cayera de manera estrepitosa destrozando el mercado interno. 

Estación La Banda de la Línea Mitre

Reflejo de esto son los más de 260 mil puestos de trabajos en blanco perdidos y el cierre de casi 20 mil empresas. Este combo recesivo está acompañado de la apertura de importaciones. Panorama gris para la patria.

El ferrocarril es reflejo de lo que sucede a nivel nacional. El Estado Nacional está en la búsqueda de desguazarlo, para poder regalarlo. Hoy vivimos momentos de angustia e incertidumbre, la desinversión llega a todos los niveles de nuestro trabajo: falta de ropa, de artículos de limpieza, así como también la paralización de obras y el faltante de repuestos hacen que el servicio esté yendo hacia un colapso. 

Los datos que alumbran esta hipótesis son claros: la privatización del Belgrano Cargas para que sea manejado en función de los intereses de los grandes capitales, la venta de terrenos ferroviarios operativos, el cierre de DECAFH (noticia en desarrollo al momento de escribir estas líneas) despidiendo a más de 1400 trabajadores, el plan de retiros voluntarios, etc. 

A esto se le suma una pérdida del salario real de un 20 por ciento aproximadamente, paritarias por debajo de la inflación que generan malestar en los trabajadores y son una bomba de tiempo a punto de explotar.

En el esquema libertario, el Estado no planifica. Tal como dijo Milei, él es un Topo que viene a destruir el Estado Nación. La viabilidad de un sistema ferroviario integrado, que una de norte a sur nuestra patria, bajando costos de logística, uniendo pueblos y ciudades, es inviable. 

También es inviable en este modelo un tren de pasajeros seguro, de calidad, con costos baratos para trasladar a los trabajadores. Esa conclusión empieza a recorrer los lugares de trabajo, no podemos darle tregua a un gobierno que viene descuartizar el Ferrocarril. Hay que confrontar en todos los planos.

Los sindicatos ferroviarios han tenido dos tácticas distintas. La Unión Ferroviaria fue garante de los despidos, privatizaciones y ajuste. Con un supuesto diálogo, no hizo más que retroceder en todos los planos. El resultado de la táctica dialoguista fue negativo. 

A la luz de los resultados nunca existió tal diálogo, solo fue un monologo del Gobierno. La otra táctica fue la de la Fraternidad, con un nivel de conflicto gremial mayor, con la paritaria como eje central, tomando las denuncias por desinversión en este último tiempo. El balance no llega a ser positivo, no por falta de voluntad de pelea, sino porque a la determinación política del Gobierno no se le puede contestar solo con la acción gremial. 

Ahí radica nuestro desafío, centrar la pelea articulándola con el conjunto del movimiento obrero y el pueblo. Muchas veces nos olvidamos de aceitar la vinculación con los pasajeros del tren, con otros gremios y las organizaciones libres del pueblo. De lo que se trata es dar la pelea, pero no tirar piñas al aire. La actitud entreguista de ciertos sindicatos no nos debe llevar a la división ni el sectarismo, es con la unidad del movimiento obrero organizado que vamos a derrotar este modelo. 

Persuadiendo a quienes todavía tienen esperanza en la aventura libertaria, movilizando para visibilizar las demandas y cobijar a aquellos que no poseen organizaciones tan sólidas como las del sindicalismo y yendo al paro cuando las condiciones estén dadas. El para qué peleamos. No hay que inventar nada nuevo, peleamos por una Argentina con independencia económica, soberanía política y justicia social.

Línea Belgrano Sur: En emergencia por falta de material ferroviario

Actualidad

Los servicios de pasajeros del ramal Tapiales - Marinos del Crucero General Belgrano, al igual que el que une Dr. Antonio Sáenz con González Catán, está circulando con un servicio de emergencia a raíz de la gran cantidad de coches motores CNR, coches de pasajeros y locomotoras fuera de servicio por falta de repuestos, detenidos en el Depósito Tapiales.

Esa es la razón, además, por la que los usuarios del ramal Marinos del Crucero General Belgrano deben trasbordar en estación Tapiales para acceder a la cabecera Sáenz. Y el motivo por el cual en el mismo circulan trenes de apenas tres coches, cuando lo habitual era de seis.El1.com

Línea Belgrano Sur: Se viene el verano, no hay repuestos para las triplas de coche motor DMU y empiezan a quedarse

Actualidad

En estas semanas, el ramal a Marcos Paz debió interrumpirse para suplir la falta de material rodante en los dos servicios regulares por las altas temperaturas.

En las últimas semanas, el ramal del Belgrano Sur entre las localidades de González Catán, al sur del partido de La Matanza, y Marcos Paz debió ser suspendido en al menos dos ocasiones y el servicio regular hasta la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) experimentó demoras y cancelaciones por "problemas técnicos", según informó la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones.

Tales inconvenientes se vinculan directamente con las unidades múltiples diésel (DMU, por sus siglas en inglés) compradas a la excompañía china CNR Corporation algunos años atrás, las cuales son conocidas popularmente como "triplas" y experimentaron numerosas complicaciones debido a la llegada de las altas temperaturas.

Por ejemplo, la número 1.021-1.009 se quedó en cercanías a la estación de Gregorio de Laferrere, de acuerdo a lo reportado por el usuario Jesús Ceresola. Es por eso que las autoridades optaron por reforzar el corredor G con la formación que habitualmente corre en el tramo especial a la ciudad de Marcos Paz, interrumpiéndolo en consecuencia.

Esta situación se complementa con la gran cantidad de DMUs guardadas en el depósito de la línea por no estar aptas para circular, agudizando todavía más la crisis de material rodante que afecta a los pasajeros de los distritos matancero, merlense y moronense, por ejemplo, que lo necesitan todos los días.

Vídeo gentileza VivielOeste.com

Para colmo, la compra de repuestos del Belgrano Sur sigue demorada

Cabe recordar que el proceso para adquirir más de 600 repuestos para este tipo de trenes ya va por la séptima prórroga de su apertura de sobres, quedando programada para el 5 de noviembre cuando la fecha original era el 1 de agosto.

La compulsa está centrada en la adquisición de diversos compontes de los bogies (dispositivos que unen dos pares de ruedas), del sistema eléctrico, de la carrocería, tales como puertas, cerraduras y asientos, del módulo de control del freno y de los aires acondicionado, entre otras partes.VivíelOeste.com