Exterior
El operador ya tiene un tren Avril apartado por falta de piezas de repuesto
Talgo ha sido siempre un proveedor estratégico de Renfe, pero el operador público está pagando caro su confianza en el fabricante, que en los últimos años ha visto deteriorarse su capacidad industrial sin que los accionistas, liderados por el fondo estadounidense Trilantic, hayan dado con la solución.
La Serie 106, denominada Avril, fue la gran apuesta de Renfe de cara a la liberalización de la alta velocidad. Ligero, veloz, barato y capaz de transportar hasta 521 pasajeros, era la herramienta perfecta para competir contra la francesa SNCF en las vías españolas y para trasladar a las vías galas la competitividad española. Pero 15 meses después de un estreno que ya llegaba con tres años de retraso, la apuesta ha salido mal.
No es del todo justo señalar a Talgo porque la planificación de obras de Adif y la dificultad de gestionar el aumento del tráfico han intensificado las incidencias en la red de alta velocidad. Pero los Avril que prometían ofrecer una gran ventaja competitiva a Renfe, han acabado suponiendo una crisis de imagen para Renfe y la alta velocidad española, en palabras del ministro de Transportes, Óscar Puente.
El último episodio ha supuesto que, en pleno verano y con la demanda de alta velocidad en su pico, Renfe deje de operar uno de estos trenes por falta de repuestos, ya que todos los que tenía han sido empleados en reparar unidades afectadas por fisuras en los bogies de los coches, según confirman distintas fuentes en la compañía.
Los bogies son el conjunto mecánico de ruedas y ejes sobre los que se apoyan los coches del tren al circular. En sus revisiones rutinarias, Talgo encontró hace unas semanas fisuras en un bogie de un tren S106 (Avril) de los cinco asignados a la línea Madrid-Barcelona. La revisión posterior detectó el mismo fallo sobre todas las unidades, por lo que se cambiaron las piezas afectadas.
Fuentes internas de Renfe indicaron que, por falta de piezas, uno de los trenes ha sido apartado hasta que el fabricante la haga llegar. Pero la incidencia ha abierto un nuevo frente entre operador y fabricante. Según Talgo, el problema es que la línea Madrid-Barcelona en su trayecto hasta Calatayud no está en condiciones optimas para que sus trenes circulen a 300km/hora, mientras que Adif se defiende asegurando que la línea está en norma y que el problema de Talgo no se refleja ni en otros operadores como Ouigo o Iryo ni en otros modelos.
Para continuar con la operación, Renfe ha tenido que resolver un sudoku con su flota. Ha retirado los trenes 106 reparados de la línea Madrid-Barcelona cambiándolos por otros de la serie 103 (Siemens) que estaban circulando entre Madrid y Sevilla. Éstos los sustituyen por los de la serie 100 que se estaban utilizando entre Valencia y Madrid. Por último, en la línea de Levante se asignan los Avriles retirados del Madrid-Barcelona.
"El resumen es que Talgo dice que la culpa es de Adif; Adif dice que ningún otro operador de esa línea se ha quejado y que Renfe ha tenido que retirar esos trenes de la línea en la que más competencia hay y parar otro por falta de piezas", dicen en el operador.
El contrato del siglo
Habitualmente, los trenes deben superar largos procesos de homologación antes de circular por primera vez en las vías y, después, ir ajustándose a la operativa. Pero el caso de los Avril de Talgo, adjudicados por Renfe en 2016 en lo que se denominó "el contrato del siglo" ha sido mucho más que un ajuste.
El retraso de tres años en la entrega ya le supuso a Talgo una multa de 116 millones de euros cuyo pago sería un lastre para la compañía y que los actuales compradores -el gobierno vasco y el Estado a través de la SEPI- tratan de aplazar lo más posible.
Pero el estreno en mayo del año pasado no pudo contar con más incidencias. Puente indicó que la puntualidad de Renfe se deterioraba por los Avril, que llegaban puntuales en el 41% de los casos por problemas mecánicos que también se han dado en el software de los vehículos. Aunque la puntualidad haya mejorado, la imagen de Renfe, que la semana pasada cifró los retrasos medios actuales en alta velocidad en 19 minutos, no lo ha hecho.Por: César Urrutia para ElMundo.es
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