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9 de febrero de 2026

Córdoba: Incendio de coche motor del Tren de las Sierras, entre el abandono y la falta de explicaciones

Trenes Regionales

Mientras la Justicia federal investiga las causas, poco se sabe de lo que pudo haber pasado. Perfil Córdoba dialogó con Pablo Martorelli, presidente del Instituto Ferroviario Argentino, quién además fue trabajador en el rubro por 50 años. “Es un coche de muy buena calidad, el incendio es una cosa realmente excepcional, llamativa”, explica.

La imagen del coche motor Alercer del Tren de las Sierras prendiéndose fuego a la altura de la estación La Calera enseguida comenzó a circular por redes sociales. Ante la falta de información sobre las causas del incendio, la primera respuesta fue la conspiración. Entre decenas de comentarios no faltaban los que veían una “mano intencional”. Pero a veces el mundo es más simple de lo que parece y aunque aún la Justicia sigue investigando las causas, los que saben ven que la mano invisible se parece más bien a una falta de mantenimiento de las unidades y del sistema en general.

A una semana del siniestro, pocas son las certezas. La falta de comunicados oficiales probablemente se deba a que durante la semana pasada hubo cambio de autoridades, parte del cimbronazo tras la renuncia del secretario de Transporte Luis Pierrini, el pasado 22 de enero.

Por tal motivo, Perfil Córdoba dialogó con Pablo Martorelli, presidente del Instituto Ferroviario Argentino, quien además trabajó en ferrocarriles durante 50 años. Ante la consulta sobre el incendio en el tren cordobés, Pablo asegura que no han podido tampoco conocer las causas del siniestro y obtener más información al respecto. “Cambió la presidencia de la empresa, la operadora ferroviaria del estado, con lo cual habrá habido también otros movimientos, no lo sabemos todavía, estamos tratando de actualizar la información”, explica en alusión a que eso también implicaría cambios en el servicio regional cordobés.

El fantasma de la falta de mantenimiento

Para Martorelli, el incendio es insólito. “Lo del incendio es una cosa realmente excepcional, es sorprendente, realmente. Es un vehículo de muy buena calidad”.

—¿Ha habido otros incendios así de este tipo de tren?

—No, no conozco que haya habido incendios de esta naturaleza, de esta característica, que se incendie el motor de un tren. No conozco realmente. Sí ha habido incendios, pero incendios provocados, a veces por otras razones, o en alguna playa ferroviaria, por algunos linyeras que se ponen a dormir abajo de los trenes, encienden fuego y no se dan cuenta e incendian todo un tren.

—Pero este estaba en movimiento…¿Qué pudo haber pasado? ¿Algún problema de sobrecalentamiento?

—Pero tendría que ser terrible el sobrecalentamiento del motor. ¿Alguna correa, alguna pérdida masiva de aceite? Bueno, es una adivinanza, no podemos especular con eso, porque sería una irresponsabilidad decirlo.

Pablo Martorelli afirma una y otra vez que no hay datos sobre lo que pudo haber pasado, pero ante la consulta ensaya un posible argumento. “La política ferroviaria en Argentina ha sido una política de abandono casi donde se planteó lo que se llamó Política de mantenimiento diferido, o sea, diferir el mantenimiento es no mantener. Dejar que se rompa solo, dejar que las cosas se deterioren. Entonces después hay que hacer todo nuevo. Y cuando hay que hacer todo nuevo, ¿qué pasa? No hay plata. Y si no hay plata no se pueden hacer las cosas. 

Entonces se clausura, se cierra, se abandona. O cuando se quiere ‘re-implantar’ algo se lo re-implanta más o menos que ande. ‘Bueno, a ver si sale bien’. Y eso además de ser un desprestigio para el sistema, crea problemas. Espero que esto se aclare porque Alerce es material muy importante, de muy buena calidad. Eso es lo dramático. Algo pasó y no me asombraría que tenga que ver con una cuestión de mantenimiento deficiente también. No quiero arriesgar una opinión sin tener un fundamento más sólido”, concluye.Perfil.com

5 de febrero de 2026

Trenes: Advierten que los servicios a las provincias se redujeron a la mitad durante la era Milei

Suspensión de Servicios

El Observatorio Social del Transporte presentó un informe que expone la falta de inversión estatal en el mantenimiento de vías, material rodante y señalización, con la consecuente caída de corte de boletos. El futuro del Belgrano Cargas.

Un estudio sobre el sistema ferroviario argentino señaló que desde la asunción del presidente Javier Milei se produjo un marcado proceso de desinversión, cierre de servicios de pasajeros y caída de usuarios, si se comparan los datos actuales con los de 2023.

Así lo indicó el informe elaborado por el Observatorio Social del Transporte (OST) y que se dio a conocer esta semana en Santa Fe. "El deterioro del sistema responde a una degradación planificada para que, llegado el momento, los usuarios no se quejen del cierre de los servicios", sostuvo el exdiputado nacional Eduardo Toniolli, vocero de la entidad.

Estación Tucumán de la Línea Mitre llena de pasajeros que llegan a destino

De acuerdo al estudio, las acciones del Gobierno se realizan con dos herramientas claves: la ley 27.742 o conocida como "Ley Bases", que promueve la privatización de las empresas públicas ferroviarias, y el DNU 525/24 de Emergencia Ferroviaria, que le permite a la Casa Rosada suspender servicios, bajar salarios, reducir personal, aunque también realizar inversiones en el área.

El estudio afirma que en diciembre de 2023, Trenes Argentinos contaba con 22 servicios en las provincias y dos años después solo tiene funcionando 10. El todos los casos, la Emergencia Ferroviaria le otorgó al Estado facultades para suspender o eliminar servicios bajo el argumento de deterioro estructural de la red. Es por ello que ya no funcionan los siguientes servicios:

1. Retiro – Palmira (Mendoza): suspendido en abril de 2024.

2. Retiro – Justo Daract (San Luis): suspendido en mayo de 2024.

3. Once – Pehuajó (Buenos Aires): suspendido en noviembre de 2024 (el servicio ahora sólo llega hasta Bragado).

4. Retiro – Tucumán: suspendido indefinidamente desde septiembre de 2025 alegando problemas en la infraestructura de las vías (concesionadas a NCA).

5. Retiro – Córdoba: suspendido junto al servicio de Tucumán a fines de 2025.

6. Buenos Aires – Bahía Blanca: aunque arrastraba problemas previos, bajo esta gestión se oficializó la decisión de no reanudarlo.

7. Expreso Retiro – Rosario: se eliminó el servicio "Expreso" de los fines de semana (que no tenía paradas intermedias).

Servicios regionales y turísticos dados de baja:

8. General Guido – Divisadero de Pinamar: suspendido en abril de 2025.

9. La Banda – Fernández (Santiago del Estero): tren regional que funcionaba desde 2022.

10. Rosario – Cañada de Gómez (Santa Fe): servicio regional de cercanía suspendido en noviembre de 2024, inicialmente por mantenimiento de formación, pero sin fecha de retorno.

11. Mercedes – Tomás Jofré (Buenos Aires): tren turístico suspendido tras un daño estructural en un puente sobre la Ruta 41 que no fue reparado.

12. Córdoba – Villa María: el servicio regional que unía estas ciudades cordobesas también fue dado de baja dentro del recorte general de servicios del interior.

El informe del OST, que está integrado por la Fundación Igualar, la Asociación Amigos del Riel, la Asociación Casco Histórico y técnicos especializados en transporte, detalló que la falta de inversión, para mantenimiento y adquisición de materiales, provocó una abrupta caída en la cantidad de pasajeros transportados en los servicios de larga distancia (están activos solo el 50%), que en 2025 fue de un 24,3%, respecto al 2024, es decir, de 260.000 pasajeros bajó a cerca de 190.000.

La brecha se amplía al 37,4% si se comparan los números de 2025 con el total 2023. "Si excluimos el 2020 (por la pandemia el servicio estuvo suspendido durante meses), el 2025 fue el año con menor cantidad de pasajeros en servicios de larga distancia (1.291.202 pasajeros) desde el 2018 (1.037.664 pasajeros)", señaló el documento en base datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

"La última mitad del 2025 fue particularmente mala. Los datos por separado de los meses de julio, agosto, septiembre, octubre, noviembre y diciembre fueron los peores desde el 2018 hasta la actualidad (siempre excluyendo al 2020 por su situación excepcional)", se señaló.

El documento del OST se conoció unas semanas después de que el Gobierno comunicara, como lo informó Ámbito, que "está en marcha un total de 60 obras para mejorar la seguridad operacional y la eficiencia técnica del sistema ferroviario". Esta decisión se da en un contexto de privatización del servicio, con un Poder Ejecutivo ávido de fondos para cancelar compromisos de la deuda externa.

Desde la agencia de noticias de la Universidad Nacional de Moreno se indicó, sin embargo, que esas 60 obras demuestran que la inversión estatal es mínima y se efectúa con retraso porque la Emergencia Ferroviaria, de 2024, contemplaba 226 obras consideradas indispensables y urgentes. "Los datos oficiales muestran que se pusieron en marcha menos de un 30% de las inversiones comprometidas para el período 2024-2026, mientras que el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas", se aseveró.

El santafesino Eduardo Toniolli agregó "como un agravante de la situación" la intención del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, la mayoría, "claves para el transporte ferroviario". Por ello, definió la política del presidente Javier Milei como "un nuevo intento de ferrocidio".

El destino de la empresa Trenes Argentinos Belgrano

El DNU 67/2025 del Gobierno estableció que la privatización de Belgrano Cargas y Logística SA será total, con un modelo de desintegración vertical y “open access”. Es decir, a diferencia de los años 90, no habrá un único pliego porque el material rodante se subastará en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales, y los talleres ferroviarios se adjudicarán también vía licitación.

Sin embargo, en las próximas semanas la Casa Rosada modificaría el decreto de privatización, de acuerdo a fuentes consultadas por este medio, porque habría interesados en el transporte de cargas del Belgrano que pretenderían quedarse con toda la infraestructura: los trenes, la administración de las vías y los talleres.

Desde los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, que supieron ser los más grandes de Latinoamérica y que conserva una dotación activa de 50 trabajadores, que dependen del Belgrano, el dirigente gremial Pedro Díaz, de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos (APDFA), advirtió que hay una acción premeditada del Gobierno de no invertir en el ramal.

"No hay obras neurálgicas como las señalizaciones, el mantenimiento de las vías y de los coches de pasajeros. Por eso circulan los trenes con mucha demora, es un accionar premeditado para provocar un mayor deterioro y que eso justifique su privatización", sostuvo en diálogo con Ámbito.

Según Díaz, se están arreglando solo los tramos que irían a la privatización y que usarían las concesionarias pero "el resto está abandonado".

"Está más que claro que poco o nada importa el transporte de pasajeros, solo las cargas, quieren el uso exclusivo para eso. Algunos gobernadores tomarían algunos tramos, trascendió, pero el panorama es sombrío porque la mayoría de las provincias no están en condiciones de asumir los costos de un tren", manifestó. "El único modo de parar esto será en las calles porque otra vez ya hay ciudades que están quedando sin sus estaciones de trenes y es un gran retroceso", reflexionó.Ámbito.com

4 de febrero de 2026

Tragedia ferroviaria en España: ¿Y por casa cómo estamos?

Nota de Opinión

Por: Sebastian Maturano (*) (para ElGritodelSur.com)

En un contexto de fuerte pérdida del poder adquisitivo, con un salario que cayó el 65% en apenas dos años, el gremio La Fraternidad llamó a un paro de trenes para el jueves 5 de febrero. Reseña de lo ocurrido recientemente en España y el paralelismo con la situación en Argentina.

Una tragedia ferroviaria conmovió a España y al mundo tras conocerse la noticia del accidente ocurrido el domingo 18 de enero cerca de Adamuz, unos 200 kilómetros al norte de Málaga, con la colisión de dos formaciones dejando, según información publicada, un saldo de 45 víctimas fatales y más de 150 heridos. Entre los fallecidos se encontró el maquinista del tren de Renfe, Pablo, de 27 años de edad. 

Posteriormente ocurrieron dos descarrilamientos en Cataluña, con la muerte de un conductor que estaba realizando prácticas y 30 heridos. Y, por si esto fuera poco, se conoció la noticia de un cuarto caso en la región de Murcia, dejando sólo heridos leves. 

A raíz de lo sucedido, resulta oportuno trazar un paralelismo con la situación del ferrocarril en Argentina, con un permanente reclamo de nuestra organización sindical.

El accidente en Adamuz

En el sur de España, provincia de Córdoba, se produjo la colisión de dos formaciones de alta velocidad, una perteneciente a la empresa privada Iryo, que se dirigía desde Málaga en dirección a Madrid, con 317 pasajeros; y la otra de la empresa pública Renfe, que circulaba por vía opuesta desde Madrid en dirección a Huelva, y transportaba 187 pasajeros. 

Las versiones periodísticas indicaron que los tres últimos vagones de la formación de Iryo descarrilaron e invadieron la otra vía, lo que ocasionó que el tren Alvia Renfe colisionara con ellos y, producto del impacto, sus primeros coches cayeran por el terraplén desde 5 metros de altura.

Más allá de la información difundida por la prensa, se ha iniciado la investigación por la CIAF, el organismo correspondiente, que informará técnica y objetivamente las causas que dieron lugar al desgraciado evento.

Especialistas consultados han centrado la causa del descarrilamiento en el deterioro de una eclisa (placa de unión entre rieles), el cual interrumpió la necesaria continuidad del riel.

Se ha corroborado que el sindicato de los maquinistas de España denunció recurrentemente fallos en el mantenimiento de la infraestructura por parte de ADIF, motivo por el cual solicitaron disminuir la velocidad de circulación en los trechos con fallas.

Paralelismo con la situación en Argentina 

Breve reseña histórica del Ferrocarril en Argentina

El desarrollo ferroviario en nuestro país se inició a fines del siglo XIX, llegando a mediados de la década de 1940 a su máxima expresión con 48.000 km de vías operativas y trasladando pasajeros y cargas a toda la superficie de Argentina. 

A principios de 1960 y producto del dictamen emitido por el Gral. Larkin contratado por el FMI, se inicia un proceso de desinversión continuada en el sistema ferroviario, promoviendo el uso del transporte carretero.

Ya en los años ´90 se cristaliza lo pregonado en los ´60 y se privatizan los ferrocarriles, los cuales son entregados con aproximadamente 30.000 km de vías operativas con una velocidad máxima de 120 km/h, y con material tractivo y remolcado en regulares condiciones de mantenimiento, pero aun así ofreciendo servicios de pasajeros y cargas de diferentes índoles a muchos puntos del país.

Treinta años después solo quedaron operativos 18.000 km de vía con velocidades que no superan los 60 km/h y, salvo la zona urbana y el conurbano, casi no existe el transporte de pasajeros y las cargas son prácticamente monopólicas del producto generado por las empresas privadas controlantes de dichos ferrocarriles.

Lo que ocurre en la actualidad

La falta de mantenimiento e inversión en infraestructura, material rodante y tractivo, han generado que las amenazas y condiciones latentes se incrementen, aumentando considerablemente los riesgos de incidentes y accidentes en la circulación de los trenes. Existen antecedentes recientes de descarrilamientos y otros accidentes por fallas de infraestructura, como en España, en los ferrocarriles Urquiza, Sarmiento y San Martín.

Las empresas privadas METROVIAS, FERROVIAS, FEPSA, FERROSUR Y NCA, actualmente utilizan material rodante con antigüedades de entre 35 y 60 años.

En algunos ferrocarriles hay señalamiento de 1910, se circula con durmientes partidos o podridos, producto de la falta de recambio y de mantenimiento en general, contemplando el balasto, las fijaciones, etc. ¡Precauciones a 5 kilómetros por hora!

Cuando se rompe una locomotora, no hay repuestos para repararla; si se quema una unidad sellada, se le saca a una máquina para ponerle a otra. Cuando la temperatura asciende a más de 30 grados centígrados, ordenan reducir la velocidad a 20 km/h, por el estado de la vía, lo que hace que las formaciones tomen calor y exista peligro de incendio. Trenes viejos con un sinfín de desperfectos, en muchos casos sin aire acondicionado en verano, con filtraciones de agua cuando llueve, o de frío cuando hay baja temperatura.

Sin contar la pérdida del poder adquisitivo, con un salario que, desde el 2023 a la fecha, cayó un 65%: en estas condiciones trabajamos los maquinistas en Argentina, teniendo la sagrada responsabilidad de trasladar a las personas y a los productos de carga. Es preciso señalar estas cosas para que el pueblo las sepa.

Cuando se anuncia una medida de fuerza, desde la opinión pública se nos “demoniza”, pero… ¿se informa también lo que está pasando en el transporte ferroviario? ¿Las razones por las que se decide un paro o una medida de protesta? Cada accidente es una espina en el corazón para los fraternales, porque amamos lo que hacemos y amamos nuestra industria. Ante este estado de situación, resulta un desenlace previsible.

La Fraternidad viene denunciando desde hace muchos años la situación del ferrocarril en Argentina, informando a los usuarios, pasajeros, y a la comunidad en general; y realizando diferentes medidas de fuerza, siempre dentro de la ley, cualquiera sea el gobierno de turno. 

Mientras tanto, el gobierno nacional sigue cancelando servicios de larga distancia e insiste en la privatización del Belgrano Cargas como cura de todos los males. La experiencia de los ´90 demostró que las privadas cumplieron poco o nada con los acuerdos de las concesiones. No es un problema contra el sector privado en sí, sino contra la falta de cumplimiento que indica la experiencia de 30 años con este modelo público-privado que ha involucionado en forma permanente a nuestra industria. El recordado caso del accidente de Once que arrojó 51 fallecidos, con trenes operados por la privada TBA, es una fiel muestra de esa desidia.

En el mundo, el 95% de la infraestructura ferroviaria es estatal. Y esto es así, habida cuenta de la magnitud de las inversiones necesarias para el mantenimiento y nuevos trazados de la industria ferroviaria, las cuales resultan prohibitivas para un emprendimiento privado. 

Indudablemente la situación de la industria ferroviaria en nuestro país es lamentable, comparándola con España, por lo cual las consecuencias de posibles eventos que se avizoran serían de extrema gravedad.

Más allá de las inversiones necesarias para revertir este difícil panorama, es imprescindible un cambio de mentalidad de la clase política dirigente. No es posible tener como máximos responsables de las empresas ferroviarias a personas que jamás viajaron en tren, que desconocen el funcionamiento básico del sistema ferroviario. Tampoco es posible que los entes de control o la propia Secretaría de Transporte sean ocupados por esta misma clase de personas.

Hace falta comprender los beneficios estratégicos y la importancia de este medio de transporte sustentable, económico y seguro para luego tomar la decisión de volver a situar al ferrocarril como una política de Estado primordial. Esto consiste en asegurar las condiciones para que desarrolle todo su potencial, puesto que ya lo ha demostrado, y con creces, al ser el principal vehículo en la creación de pueblos a lo largo y a lo ancho de nuestro inmenso territorio.

Expresamos nuestra solidaridad hacia el pueblo español, el apoyo a sus trabajadores ferroviarios, el acompañamiento a las familias de las víctimas fatales, rogando que los heridos se sigan recuperando. Pero sobre todas las cosas, desde el sindicato La Fraternidad, organización sindical con 138 años de historia, anhelamos que los representantes del pueblo argentino no sigan lastimando a nuestra industria.

(*) Sebastián Maturano: Secretario Gremiel e Interior del gremio La Fraternidad

29 de enero de 2026

Chaco: Sin servicios de pasajeros entre Roque S. Peña y Chorotis por falta de coches motores

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace días que el servicio regional de pasajeros Nros. 5501 (Chorotis - Roque Sáenz Peña) y 5502 (Roque Sáenz Peña - Chorotis) se encuentran cancelados debido a la falta de coches motores

La única unidad que estaba en condiciones de realizar los servicios, se encuentra detenida en los talleres debido a que registra problemas técnicos y se está tratando de repararla, pero corre con el problema de la falta de repuestos.

Vista de los talleres ubicados en estación Roque Sáenz Peña (Chaco)

Debido a ello, los trabajadores del taller tienen que recurrir a las otras duplas y triplas de coches motores Materfer para sacarles los repuestos, o sea, canivalizar esas unidades que ya vienen siendo depredadas porque no les llegan los repuestos necesarios de parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Todo este problema de la cancelación de los servicios la sufren los usuarios, que deben recurrir al sistema de transporte automotor, donde la diferencia del valor del pasaje es abismal. 

Penurias que tienen que pasar los pasajeros cuando el coche motor se queda por problemas técnicos y quedan varados en estaciones intermedias sin que la empresa pueda solucionar el problema

Asimismo, como lo informa el medio DiarioTAG.com, el panorama genera preocupación entre los pasajeros, ya que no es la primera vez que el servicio se ve interrumpido o que quede varado en pleno trayecto por inconvenientes mecánicos que tienen los coches motores, ya que la empresa operadora no cuenta con otros vehículos en buen estado de circulación para ir en auxilio.

Todos estos problemas ya fueron advertidos en varias ocasiones por los trabajadores ferroviarios, ya que el problema responde a un deterioro progresivo del material rodante y a la falta de inversión en mantenimiento por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

8 de enero de 2026

¿Rosario sin trenes?: "Apuntan a que la gente desconfíe del ferrocarril, no lo utilice o no lo sienta como propio"

Actualidad

Así lo afirmó Rolando Maggi, de la Asociación Amigos del Riel quien, en diálogo con Conclusión, también recordó que recientemente se suspendieron los servicios que iban a Tucumán y a Córdoba, perjudicando a una buena cantidad de usuarios a los que les permitía viajar a un costo mucho más accesible. "Nos quita oferta de transporte". "Ni el Gobierno provincial, ni los Gobiernos municipales, ni las asociaciones de profesionales, los colegios o las asociaciones empresarias están diciendo nada sobre un tema de ausencia y retiro de servicio de transporte de pasajeros en la zona".

Desde que inició el Gobierno de Javier Milei se han dado de baja 12 servicios de trenes de pasajeros, entre regionales y de larga distancia, todos ellos en el interior del país. «Este es el resultado de una política clara del gobierno en relación al transporte ferroviario: todo aquello que pueda ser privatizado será privatizado, y el resto se va a cerrar» enfatizó el ex diputado nacional por la provincia de Santa Fe Eduardo Toniolli en diálogo con Conclusión.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Esta política de desvalorización del sistema ferroviario tiene una intencionalidad bien marcada. «Esto incluye la enajenación de inmuebles e infraestructura en uso, o en algunos casos en desuso pero con un potencial enorme para desarrollos futuros (haciendo referencia la Estación Belgrano en la ciudad de Santa Fe, por ejemplo)».

La línea Mitre ya ha sufrido la suspensión de los servicios de Retiro a Córdoba y a Tucumán, y la progresiva degradación del servicio a Rosario. «Con respecto a este último, si bien el anuncio del cambio de estación de llegada y de partida en Buenos Aires está relacionado con las obras que se van a hacer en Retiro, a nadie se le escapa que la ampliación de los tiempos de viaje, que llegaría a las 7 hrs y 17 minutos, está ligada a la falta de inversiones y de mantenimiento. Lo que están haciendo es blanquear las demoras que ya está teniendo el servicio en los hechos».

La gestión de Trenes Argentinos hace todo lo posible para desalentar a los pasajeros: «falta de regularidad en los servicios, suspensiones y demoras sistemáticas, aumentos exponenciales de los precios de los pasajes. El objetivo es claro: que nadie se queje demasiado cuando den de baja el servicio«.

Degradarlo hasta el punto que nadie lo reclame

Quien también dialogó con este medio fue Rolando Maggi, director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario, de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, agrupación que desde hace décadas alza la voz en pos de un sistema ferroviario sostenible y confiable que alguna vez supo tener el país.

«La situación de los trenes en la ciudad de Rosario es cada vez es más desastrosa, comenzando con la supresión -desde el inicio de este Gobierno nacional- del tren Rosario-Cañada de Gómez, que nos privó de volver a tener un tren regional que existió prácticamente desde el inicio del ferrocarril».

Lejos de mejorar, el ferrocarril a nivel nacional, se deteriora día a día. «Cada vez han bajado más esos servicios que teníamos, que en cierta forma son trenes testimoniales, porque nunca se logró llegar a tener una cantidad de trenes como lo que requiere la ciudadanía y lo que requiere el servicio para que el ferrocarril sea el medio que ha sido siempre».

Con la suspensión del tren que llegaba a Tucumán gran cantidad de pasajeros se han visto perjudicados. «Al haberse perdido esos trenes de larga distancia, le reduce la posibilidad de trasladarse a una parte de la ciudadanía que lo necesita y lo hacía a un costo razonable. Nos quita oferta de transporte».

«Llegar a la madrugada a Rosario-Norte también es una burla, porque el tiempo del pasajero vale, nunca va a mejorar el servicio con ese tipo de horarios. Rosario-Buenos Aires fue pensado para tener mínimo siete frecuencias diarias». Eso prometió en su momento el ministro Florencio Randazzo, cuando se hizo la estación Rosario-Sur explicó Maggi.

La política implementada por el Gobierno nacional tiene un objetivo tan claro como desgarrador. «Apuntan a que la gente desconfíe del ferrocarril, no lo utilice o no lo sienta como propio». Con la mirada puesta en que piensen que «es un sistema de transporte que no es confiable, es decir, que no es predictible con horarios razonables de uso, frecuencias, calidad de los vehículos, la atención al pasajero, etc».

Ser como Europa pero no tanto

La Argentina al mando de Milei va a contrapelo de lo que está pasando en el resto del mundo, «donde el ferrocarril sigue siendo civilizador y el encargado de mejorar la vinculación entre las comunidades» sentenció el  director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario.

El mismo Presidente anunció que sus tres pilares internacionales con los que va a trabajar son Estados Unidos, Inglaterra e Israel. «Los tres países están en las antípodas del ferrocarril respecto a nosotros. Inglaterra está reestatizando por el fracaso de las privatizaciones. Israel, que no tenía ferrocarriles, cada vez está ampliando más su red estatal, bajo control de personal estratégico de transporte de las Fuerzas Armadas. Y, en Estados Unidos, existen sistemas regionales de los estados, que van en concordancia con la autoridad nacional sobre vías que pertenecen a empresas privadas de transporte, pero que tienen un convenio con el Gobierno federal».

Durante el gobierno de Menem se destruyeron los ferrocarriles nacionales para hacer algunas concesiones de carga, el resto abandonarlo y tratar de vender lo que se pudiera, pero a diferencia de este gobierno, en aquel momento se puso énfasis en la ruta. «En los noventa se apostó todo a las rutas y peajes, para pasar a un modelo de transporte automotor. Hoy en día no se está poniendo dinero en la ruta, y se está volviendo totalmente peligroso e inviable circular por la rutas argentinas para la carga y para los pasajeros».

«Hay una política de transporte que básicamente es suicida para la logística del país, se desarticuló el Ministerio de Transporte y se convirtió en una Secretaría dentro de economía. Hoy en día, los economistas y contadores deciden qué es lo que se hace con la logística de transporte del país y eso es una locura«.

Nadie se hace cargo

El tren en la región está en terapia intensiva y su degradación diaria puede llevarlo a la muerte. «Ni el Gobierno provincial, ni los Gobiernos municipales, ni las asociaciones de profesionales, los colegios o las asociaciones empresarias están diciendo nada sobre un tema de ausencia y retiro de servicio de transporte de pasajeros en la zona«.

Con voluntad política se podrían lograr soluciones que cambiarían el transporte de los santafesinos. «Mejorando las redes que ya tenemos tendríamos un transporte regional metropolitano hacia el norte, hacia el oeste y hacia el sur y el suroeste también, que es la zona de Casilda, donde históricamente hubo transporte ferroviario de pasajeros desde el inicio del transporte organizado en la República Argentina. Pero, evidentemente no hay pensamiento estratégico y eso se ve en el transporte público de la ciudad, en el regional santafesino y en el interprovincial» concluyó Maggi.Conclusión.com

30 de diciembre de 2025

La motosierra en los trenes tiene en 2025 fuerte impacto en el servicio Retiro-Rosario

Actualidad

Por desinversión, el uso en la era Milei cayó más del 40% 

Producto de la desinversión y falta de mantenimiento, el uso del convoy que conecta ambas cabeceras —con una parada diaria en la estación San Nicolás— cayó 28% en 2025, comparado con 2024. Con relación a 2023, este año la baja en la cantidad de pasajeros transportados es del 42,7%. Las demoras por roturas y los poco competitivos tiempos de viaje atentan progresivamente contra un servicio cuyo costo-beneficio ya no resulta conveniente.

La cantidad de pasajeros transportados en el servicio de trenes de larga distancia que conecta las cabeceras de Retiro y Rosario, con una parada diaria en la estación San Nicolás, ha caído drásticamente en los dos años de este gobierno libertario. El dato es concluyente: en todo 2023 utilizaron este servicio 303.266 personas, mientras que al cabo de los primeros once meses de 2025 el total de usuarios fue de 173.762. Esto implica, en dos años, una reducción del 42,7% en la cantidad de usuarios.

Si se comparan los períodos enero-noviembre de 2024 y 2025, la baja en el uso del servicio es del 28%. En efecto, entre enero y noviembre de 2024 fueron transportadas 241.427 personas, contra 173.762 de este 2025. Este año, el mes con mayor cantidad de pasajes vendidos fue enero, con 22.472 boletos cortados.

La falta de locomotoras se presenta como uno de los problemas a resolver por Trenes Argentinos Operaciones, como también obras en puentes de la provincia de Buenos Aires. La recomendación de la empresa es bajar la velocidad de marcha porque las vías se tornan peligrosas.

Además, los desperfectos técnicos suelen tornar al viaje en una odisea. “No es confiable porque no están cumpliendo con la previsibilidad que requiere el sistema”, sostuvo Rolando Maggi, referente de la ONG Amigos del Riel.

Con un servicio casi olvidado, el trayecto entre cabeceras puede demorarse siete horas, cuando el viaje en ómnibus por la autopista ronda las cuatro horas con precios de pasajes similares. El tren se detiene en San Nicolás a las 4:57 y arriba a Retiro a las 9:35. Es decir, que el tiempo de viaje entre San Nicolás y CABA es de 4 horas y 35 minutos.

De mayor a menor

El 1° de abril de 2015 volvió a correr el servicio entre Rosario y Buenos Aires con coches y locomotoras a estrenar y fabricadas en China. Si bien al principio era recorrido directo sin paradas intermedias, en mayo se sumaba una intermedia en San Nicolás y para junio ya estaban en Campana y Zárate.

En su momento, quienes conducían los destinos ferroviarios hablaron de siete frecuencias diarias y un tiempo de viaje de tres horas y media, pero esas proyecciones no fueron más que objetivos inalcanzables.

En diez años, los trenes no lograron bajar las horas de viaje y así perdieron competitividad. La falta de oferta también jugó en contra del servicio, puesto que un viaje por día, partiendo a las 3.30 y arribando a las 9.34, atenta contra los planes de los usuarios, que llegaban a media mañana (si no había ningún desperfecto) a la Capital Federal.

Incertidumbre

Por otra parte, los trenes de pasajeros a Córdoba y Tucumán se mantienen interrumpidos desde fines de septiembre pasado, y no tienen fecha cierta de reactivación. Estos servicios conectan a San Nicolás con las ciudades cabeceras e intermedias.

La concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA) es la que administra el tendido de vías en los ramales Rosario-Córdoba y Rosario-Tucumán, en virtud de un contrato recientemente extendido hasta el año 2032.

Desde la empresa detallaron que, si bien “el relevamiento de a pie del estado de los durmientes” ya se ha completado y que se ha dado comienzo a las primeras etapas del plan de reposición de piezas dañadas, la terminación de la etapa de inspección está prevista recién para “la segunda semana de diciembre”.

Atendiendo a esto, al “tiempo que demandará la ejecución de los trabajos” de sustitución de las piezas en mal estado, y a “las importantes demoras que se vienen registrando en la provisión de durmientes”, la empresa considera prematuro poder definir una “fecha probable de restablecimiento de los servicios de pasajeros”.ElNorte.com

27 de diciembre de 2025

Descarrilamiento en Santa Fe: Corrieron la vía para que pase el tren y los 5 vagones siguen tumbados

Accidentes Ferroviarios

Operarios ferroviarios montaban el nuevo tramo de vía. Hay gran cantidad de formaciones a la espera y las pérdidas son millonarias. El operativo para retirar los vagones caídos será lento y dificultoso.

Los cinco vagones cargados de semillas tumbados sobre las vías del FFCC Belgrano Cargas el sábado pasado siguen recostados en la zona de Vélez Sarsfield al 5100, en jurisdicción de barrio Sargento Cabral de la ciudad de Santa Fe. A un costado trabajaban este viernes por la mañana operarios del ferrocarril. Montaban un nuevo tramo de vías paralelo al anterior, con el objetivo de restituir el tránsito, ya que hay gran cantidad de trenes de carga aguardando poder hacerlo y las pérdidas económicas se cuentan en millones. El objetivo era culminar esta etapa en el transcurso de la presente jornada.


El Belgrano Cargas atraviesa la ciudad de Santa Fe de noreste a suroeste, ingresando desde la zona de Laguna Paiva y Gobernador Candioti, atravesando sectores residenciales densamente poblados. El trazado recorre barrios como Guadalupe, Sargento Cabral, Fomento 9 de Julio, Barranquitas y Santa Rosa de Lima, hasta empalmar con el corredor ferroviario que conecta con Santo Tomé y continúa hacia los puertos del sur provincial. Se trata de un trayecto histórico que quedó absorbido por el crecimiento urbano y que hoy convive con viviendas, calles y servicios, lo que incrementa los riesgos operativos y el impacto ante cualquier incidente.

El accidente ocurrió minutos antes de la medianoche del sábado, tras una jornada con unos 100 mm de lluvia caída, cuando una formación con unos 70 vagones cargados con cereal que habían partido desde Laguna Paiva con destino a Sauce Viejo descarriló y dejó cinco vagones fuera de la vía. El mismo generó caos en el tránsito y lo primero que se hizo fue retirar los vagones del resto de la formación para volver a habilitar el tránsito de este a oeste, lo que demandó un día.

Así las cosas, lo que pretenden concretar ahora es el reestablecimiento de la circulación ferroviaria, para más tarde traer a Santa Fe una grúa de gran porte e iniciar el operativo para retirar los vagones tumbados. Esto último podría suceder la próxima semana.

Los operarios del ferrocarril ya habían colocado el nuevo tramo de vías y con maquinarias pesadas ajustaban los detalles del suelo y los rieles para evitar que ocurra un nuevo accidente con el paso de las formaciones. Son varias las que esperan -cargadas y vacías- para transitar hacia y desde los puertos del sur provincial. Y esta es la única vía de comunicación para hacerlo.

Reactivación de la vía

Los técnicos locales del Belgrano Cargas -que no pueden ofrecer declaraciones a la prensa- se mostraron preocupados por la factibilidad del operativo. Esto es debido a que el suelo a donde se montó el nuevo tramo de vía es distinto al principal donde se produjo el descarrilamiento. Y algunos de los trenes que aguardan atravesar la zona vienen muy cargados. En consecuencia, una vez restituido el tránsito se realizará “a paso de hombre”, para evitar un nuevo accidente. Además, se realizará por la noche, como es habitual, para evitar mayores inconvenientes en la movilidad en la ciudad.

El otro operativo destinado a retirar los cinco vagones volcados junto a las vías será dificultoso. El principal motivo es la gran cantidad de árboles -algunos fueron retirados- y cables aéreos que atraviesan la zona a donde debe llegar la gran grúa. Además, cuentan con poco espacio para ingresar a la zona, por calle Gorostiaga. En consecuencia, deberán trabajar de forma coordinada con el Municipio y con al menos una de las empresas de servicios, la Empresa Provincial de la Energía (EPE).

Construcciones ilegales

Un problema que dejó en evidencia este vuelco de vagones es la intrusión de terrenos ferroviarios. Es que uno de los vagones terminó volcado a casi un metro de distancia de una vivienda. La misma tiene una ampliación sobre el terreno fiscal que pertenece al ferrocarril, algo que ocurre en distintas zonas de vías de la ciudad.

“Ahí debe intervenir la agencia de bienes del estado (AABE)”, señaló el intendente, Juan Pablo Poletti, ante la consulta de El Litoral al respecto. “Si en el futuro nos dan la potestad y el control de dichos terrenos, deberemos actuar en consecuencia”, agregó. Porque “sabemos que hay muchos lugares a donde el Estado Nacional no ha tenido presencia”, indicó. “Ante una denuncia al 0800 (777 5000) le indicamos al usurpador que puede hacerlo, pero mientras tanto debe actuar el Gobierno Nacional”.

Cargamento. Las semillas están por todas partes y siguen cayendo de los vagones tumbados. Flavio Raina.

Una solución definitiva al problema del paso del tren de cargas por el corazón de la ciudad de Santa Fe es la culminación de una obra que quedó trunca. El Plan Circunvalar, a través del cual se comenzó a montar un nuevo tramo de vías por fuera del ejido urbano capitalino. Pero el actual Gobierno Nacional decidió discontinuar la obra y analiza tercerizarla. Mientras tanto, el tren de cargas continúa atravesando la ciudad y provocando este tipo de problemas.

¿Y el Circunvalar?...

-¿Qué novedades tiene el Municipio del Plan Circunvalar?

-Oficialmente no sabemos nada -dijo Poletti-. Hay un rumor de que se está por licitar la obra que falta para que la culmine un privado y luego tengan la concesión.

Días atrás, Jorge Henn, subsecretario de Transporte y Logística de la provincia de Santa Fe, recordó que el Gobierno nacional se encuentra avanzando en dicho proceso de privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística SA -tras la aprobación de la Ley Bases- y que el futuro concesionario deberá darle continuidad a la obra.

El Plan Circunvalar Santa Fe tiene tres tramos de obra. Los mismos quedaron paralizados con el cambio de gobierno nacional -hace dos años-. Y tiene distintos grados de avance, a saber: el Tramo I: Santo Tomé - Empalme San Carlos, tiene un avance del 50,05%. El Tramo II: Empalme San Carlos - Gobernador Candioti, tiene un avance del 86,14%. Mientras que el Tramo III: Gobernador Candioti - Laguna Paiva, tiene un avance del 20,62%.

Apuntan a la falta de mantenimiento

En cuanto a la hipótesis del motivo del accidente, la investigación técnica señala que el maquinista habría advertido el mal estado de las vías, agravado por la inestabilidad del suelo debido a la gran cantidad de agua caída en los días previos, lo que habría debilitado la estructura a donde apoyan los rieles. “Hace 50 años que tenemos la casa acá y nunca había ocurrido una cosa así, un descarrilamiento de este tipo”, dijo César, un vecino de 79 años que se sorprendió con el accidente.

“Hoy no se controla como antes el estado de los rieles, los terraplenes ni los sistemas de drenaje”, enumeró Diego Flores, desde la organización Santa Fe en Tren. "Se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías y vemos las consecuencias", agregó. “En este caso, un vagón quedó a metros de una vivienda. Podría haber sido una tragedia”, remató. Fuente y fotos: ElLitoral.com

26 de diciembre de 2025

El descarrilamiento de la política ferroviaria

Nota de Opinión

Por:  Víctor Colombano (para LaPolíticaonline.com)

El sistema ferroviario argentino -columna vertebral histórica de la integración territorial, la movilidad cotidiana y la logística productiva- atraviesa hoy una encrucijada crítica bajo la administración de Javier Milei. Lo que el Gobierno presenta como una "emergencia ferroviaria" dista de ser el punto de partida de un plan serio de recuperación. Por el contrario, los hechos muestran una política de ajuste, diferimiento del mantenimiento y retiro del Estado que empuja al sistema a un nivel de riesgo operativo preocupante y prepara el terreno para su achicamiento o futura privatización.

Los accidentes recientes, la reducción de frecuencias y el deterioro del servicio no son hechos aislados ni simples contingencias: son consecuencias directas de decisiones políticas. Cuando se posterga el mantenimiento de vías, material rodante y señalamiento, no se "ahorra", se traslada el costo a los usuarios en forma de demoras, viajes inseguros y servicios cada vez más degradados.

Tres sistemas, un mismo problema: ausencia de planificación

El ferrocarril argentino puede analizarse, al menos, en tres grandes sistemas de pasajeros: el metropolitano del AMBA, los servicios de larga distancia y los trenes regionales del interior. Cada uno tiene particularidades, pero todos comparten un denominador común: la falta de planificación a corto, mediano y largo plazo por parte del Estado nacional.

En el AMBA, donde el tren transporta a más de un millón de personas por día, la situación es especialmente grave. El sistema muestra señales claras de haber superado el "nivel de riesgo tolerable". El diferimiento del mantenimiento de coches, locomotoras, vías y señales ya no es una hipótesis futura: es una realidad cotidiana. El descarrilamiento ocurrido en Liniers es ilustrativo: la demora excesiva en habilitar una nueva cabina de señales, en reemplazo de una obsoleta, terminó exponiendo a miles de pasajeros a un riesgo evitable.

En líneas como el Roca, Sarmiento y Mitre, el problema no es solo de infraestructura sino también de material rodante. Faltan repuestos críticos para las formaciones de origen chino que operan desde 2014. El desgaste de ruedas, la presencia de "ruedas planchadas" y la circulación de trenes en condiciones subóptimas no son detalles técnicos: son advertencias claras de un sistema operando al límite.

En los servicios de larga distancia, la situación es aún más delicada. Mantener trenes circulando sobre vías con bajo estándar de mantenimiento implica dos riesgos concretos: no llegar a destino en tiempos razonables o, peor aún, comprometer la seguridad operacional. A esto se suma un problema adicional: el desgaste del material rodante de larga distancia obliga a utilizar coches y locomotoras del sistema diésel del AMBA, afectando servicios regionales que cumplen un rol social clave en el conurbano bonaerense.

Distinta es la situación de los trenes regionales del interior, que cumplen una función social y federal insustituible. Estos servicios conectan ciudades provinciales, operan a bajas velocidades y utilizan material liviano, con menores riesgos operativos. En lugar de ser fortalecidos, permanecen en una lógica de subsistencia, sin una política clara de expansión ni integración territorial.

El Decreto 525/24, que declara la emergencia ferroviaria, parece menos un instrumento para mejorar el sistema que una forma de deslindar responsabilidades. La emergencia, sin un plan concreto, funciona como coartada: explica por qué no se hace, pero no define qué se va a hacer ni cuándo. Mientras tanto, el mantenimiento sigue postergándose y el riesgo crece.

La reducción de personal técnico calificado, el deterioro salarial y la incertidumbre institucional agravan el problema. Un ferrocarril no se sostiene solo con infraestructura: necesita saberes acumulados, experiencia operativa y cuadros técnicos estables. Cuando eso se pierde, la seguridad también se resiente.

En el sistema ferroviario de cargas, el estancamiento no solo es evidente, es estructural. Argentina transporta actualmente alrededor de 25 millones de toneladas anuales por ferrocarril, un volumen prácticamente idéntico al de comienzos de la década de 1980. Cuatro décadas sin crecimiento real en un país que multiplicó su producción agroindustrial, minera y energética. Mientras tanto, el camión concentra más del 90% del transporte terrestre de cargas, encareciendo la logística, deteriorando rutas y profundizando un modelo ineficiente y ambientalmente costoso.

El ferrocarril es entre tres y cuatro veces más eficiente en consumo energético por tonelada-kilómetro que el transporte automotor, y emite hasta un 70% menos de gases de efecto invernadero. No compite con el camión: lo complementa. El tren es imbatible en largas distancias y grandes volúmenes; el camión, indispensable en la distribución de última milla. La ausencia de una política que articule ambos modos explica buena parte del sobrecosto logístico argentino, que ronda el 25% del valor del producto, muy por encima de los estándares internacionales.

El modelo de concesiones vigente y la gestión público-privada no lograron revertir esta tendencia. Sin metas claras, sin inversiones sostenidas y sin integración logística con puertos y nodos productivos, las concesiones entran en un cono de inercia. Un sistema ferroviario de cargas moderno no solo reduce costos y emisiones: mejora la competitividad del país, ordena el territorio y libera recursos públicos, hoy absorbidos por el mantenimiento vial.

La política ferroviaria del gobierno de Javier Milei no configura un proyecto de desarrollo. Es, hasta ahora, una estrategia de abandono administrado que compromete la seguridad, la conectividad y el futuro del país. El ferrocarril no puede reducirse a una variable de ajuste ni a un activo a "poner en valor" para su eventual venta.

Argentina necesita un plan ferroviario nacional, con inversión sostenida, mantenimiento permanente, control público eficiente y una apertura inteligente a la cooperación privada. No solo para hacer el sistema "rentable" en términos contables, sino confiable en términos sociales, productivos y territoriales.

Si el objetivo real de la "emergencia" es administrar el declive para luego justificar la entrega del sistema, entonces no estamos ante una corrección de rumbo: estamos ante un abandono planificado. Gobernar es hacerse cargo. El tren no es un lujo: es una herramienta estratégica. Y dejarlo caer no es inevitable; es una decisión.

Santa Fe en Tren: Advirtió por la falta de mantenimiento preventivo de las vías en la capital provincial

Accidentes Ferroviarios

Ismael Mahfoud señaló riesgos para la circulación urbana y reclamó inversión en el eje ferroviario. Planteó la necesidad de un servicio metropolitano de pasajeros.

Ismael Mahfoud, integrante de la organización Santa Fe en Tren, alertó sobre la falta de mantenimiento preventivo de las vías ferroviarias que atraviesan la ciudad de Santa Fe y advirtió que la circulación de trenes de carga por el área urbana genera problemas de seguridad y movilidad. El planteo se da en un contexto de reclamos vecinales y pedidos formales para que se intervenga sobre el trazado ferroviario activo.

Mahfoud explicó que el paso de formaciones de carga, con más de 70 vagones y miles de toneladas, sin el mantenimiento adecuado, provoca inestabilidad en la infraestructura. “La falta de colocación de balastro hace que se trabaje el sustrato y en las curvas, sobre todo, se provoquen descarrilamientos”, señaló, y remarcó que la situación se agrava en zonas con asentamientos cercanos a las vías.

Desde la organización indicaron que desde hace seis meses realizan pedidos para que se repare la ciclovía afectada y se mantenga el sector ferroviario urbano. “Estamos pidiendo hace seis meses, con tres petitorios y más de 300 firmas, que se mantenga la parte de lo que son las vías para que no descarrile”, sostuvo Mahfoud, al referirse a los reclamos presentados.

El referente vinculó la falta de inversión al avance del plan de circunvalación ferroviaria, que busca sacar el tren de cargas del área urbana. “Se puso todo el dinero de inversión en la circunvalación y por eso se desinvirtió en mantenimiento preventivo en el eje urbano de la ciudad”, afirmó, y agregó que la ciudad quedó fuera del plan de renovación de vías que sí se ejecutó al norte y al sur de Santa Fe.

Finalmente, Mahfoud planteó la necesidad de pensar el ferrocarril como una herramienta de movilidad metropolitana. “A pesar de que el tren de cargas circule por adentro o por afuera de la ciudad, las vías las necesitamos para la movilidad metropolitana”, indicó, y propuso avanzar con un tren de pasajeros entre Laguna Paiva y Sauce Viejo que permita descongestionar los principales corredores hacia Santo Tomé y el área central.RTSMedios.com

23 de diciembre de 2025

Santa Fe: Descarrilamiento: "Se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías y vemos las consecuencias"

Accidentes Ferroviarios

Así lo indica un santafesino conocedor del sistema ferroviario. El descarrío de un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas en el cruce de las calles Vélez Sársfield y Gorostiaga volvió a poner sobre el tapete la discusión sobre el estado de la infraestructura ferroviaria en la ciudad.

Un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) descarriló el sábado por la mañana en el cruce de las calles Vélez Sársfield y Gorostiaga, provocando el vuelco de varios vagones, el corte total del tránsito en la zona -que ya está reestablecido en los pasos a nivel de Lavaisse y Casanello- y un amplio operativo de emergencia.

Para Gustavo Flores, integrante de la agrupación Santa Fe en el Tren, el episodio del descarrilamiento del tren en Vélez Sársfield y Gorostiaga no puede analizarse como un hecho aislado porque se están reiterando.

"La lluvia pudo haber sido un factor, pero hay dos causas estructurales de los descarrilamientos en Santa Fe: los sabotajes en la zona Oeste de la ciudad -tiran objetos a las vías como el que ocurrió el año pasado en Santa Rosa de Lima- y, el otro factor, es la falta de mantenimiento de las vías", sostuvo.

En ese sentido, consideró que "con la idea de que el tren de carga iba a dejar de pasar por la ciudad, se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías. Hoy no se controla como antes el estado de los rieles, los terraplenes ni los sistemas de drenaje".

Según informó El Litoral, la formación transportaba carga y uno de los vagones quedó a escasos metros de viviendas particulares, lo que generó preocupación entre los vecinos. Si bien no se registraron personas heridas, los trabajos de recuperación van a demandar algunos días y expusieron nuevamente el estado de la infraestructura ferroviaria que atraviesa el ejido urbano.

Este lunes los trabajadores estuvieron abocados a terminar de sacar los durmientes viejos y colocar nuevos, para concentrarse luego en retirar los vagones cuando llegue la grúa.

"Antes era raro que suceda"

Flores recordó que décadas atrás el escenario era muy distinto. "Antes de los años '90, Santa Fe era atravesada por trenes de carga y de pasajeros durante todo el día, y que descarrilara un tren era algo realmente insólito. Circulaban a diario las cuadrillas de vía y obra, revisando rieles, terraplenes y desagües. Eso hoy no existe más", afirmó.

Según explicó, con lluvias intensas como las que se dieron este sábado "es muy probable que un terraplén sin mantenimiento se afloje y, con el paso del tren, se abran las vías y se produzca el descarrilamiento". De todas formas, como suele ocurrir en este tipo de episodios, se abre una instancia técnica para determinar con precisión las condiciones del tendido ferroviario y establecer si existían reportes previos sobre fallas en ese tramo.

Flores recordó que este año "hubo un descarrilamiento similar, pero no alcanzaron a tumbar los vagones, en la zona de la chimenea de calle Pedro Vittori, donde había conexiones clandestinas de agua que perdían y aflojaron el suelo donde estaban asentados los rieles".

Falta de inversión

El referente de la agrupación advirtió además sobre el impacto económico de la falta de inversión en infraestructura ferroviaria. "Se mezquina dinero en mantenimiento y después se termina gastando muchísimo más. La recuperación de los vagones es carísima: una grúa puede costar hasta 40 millones de pesos por día, sin contar la pérdida de la carga ni la reparación de vagones", y subrayó que esos costos "salen del bolsillo de todos los contribuyentes".

Según señaló, "estos vagones son nuevos; deben tener alrededor de 10 años, un poquito más y hay algunos que se compraron durante el anterior gobierno nacional que, en conjunto con las empresas cerealeras, adquirieron unos 100 vagones de carga. Ahora habrá que arreglarlos".

Finalmente, alertó sobre los riesgos para la población: "En este caso, un vagón quedó a metros de una vivienda. Podría haber sido una tragedia". Y concluyó que, mientras el tren siga pasando por la ciudad, "provincia, municipio y ferrocarril deberían sentarse a coordinar cómo garantizar un paso más seguro", no solo para evitar nuevos incidentes, sino también pensando en el futuro.

"Estas vías son las que van a servir mañana para un sistema de transporte metropolitano de pasajeros. No defendemos el tren desde la nostalgia, sino desde la conveniencia y el desarrollo", cerró.

Voz ciudadana en materia ferroviaria

El colectivo ciudadano "Santa Fe en el Tren" nació al calor del proyecto del Circunvalar Ferroviario, una iniciativa pensada para desviar el tránsito de trenes de carga por fuera del ejido urbano de la ciudad. Fue en ese contexto que un grupo de vecinos comenzó a organizarse para defender no solo la permanencia del ferrocarril en Santa Fe, sino también para impulsar la vuelta del tren de pasajeros en el área metropolitana.

"Nos constituimos cuando comenzó a hacerse realidad el proyecto del Circunvalar, para luchar por un sistema de transporte masivo de pasajeros", explican desde el colectivo. El grupo ve una oportunidad concreta en las vías que quedarían fuera de uso con la nueva traza, así como en otros ramales hoy inactivos, para promover una red que conecte de forma sustentable a Santa Fe con su entorno.

Sin embargo, la apuesta no se limita solo al transporte de personas. "También defendemos el tren de carga porque Santa Fe no puede quedar desconectada de la red ferroviaria nacional", aseguran. Destacan especialmente el valor estratégico del puerto local, que ha sido ofrecido a provincias como Córdoba y Tucumán, y funciona activamente como puerto de contenedores y barcazas. Para la agrupación, mantener y revalorizar la conexión ferroviaria es clave para el desarrollo productivo y logístico de la región.DiarioElLitoral.com

17 de noviembre de 2025

“El descarrilamiento no fue un hecho aislado”

Accidente Ferroviario

Expertos sostienen que lo ocurrido en la Línea Sarmiento en Liniers es una consecuencia lógica de la desinversión y el desconocimiento. Temen una tragedia si no se corrige el rumbo.

El descarrilamiento ocurrido en la Línea Sarmiento ocurrido el martes en la estación Liniers volvió a sacar a la luz una problemática que impacta en la vida cotidiana de los bonaerenses. A cuatro días del siniestro, los usuarios de esta línea continúan padeciendo las consecuencias con demoras para regresar a sus casas en el conurbano oeste, producto del emparejamiento de las vías. Expertos en ferrocarriles van más allá de la tardanza en el trayecto y dan cuenta del riesgo que corren los pasajeros de los trenes suburbanos, por el abandono y el desconocimiento de los responsables del área en la actual gestión.

En consecuencia, miles de pasajeros que van diariamente ida y vuelta desde sus casas en el conurbano a sus empleos en la ciudad, arriesgan sus vidas sin saberlo.

Las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Sur, San Martín y Urquiza, que surcan el AMBA y, por ser más económicas que el colectivo, son las más utilizadas por los sectores populares.

Según fuentes del ministerio de Transporte de la provincia, en cabeza del ex presidente de Operadora Ferroviaria S.A.y Administración de Infraestructuras Ferroviarias S. A., Martín Marinucci, esas líneas transportan mil millones de pasajeros al año, más de 2,7 millones diarios. Esa red tiene, en conjunto, 900 kilómetros lineales de vías y casi 300 estaciones.

“Todas las líneas de pasajeros están igual porque reducen al mínimo las partidas de mantenimiento. El Sarmiento está todavía peor que el resto”, afirma Norberto Rosendo, ingeniero especializado en seguridad ferroviaria, con varias décadas de experiencia, y miembro de la asociación civil “Salvemos al tren”.

Sostiene que el descarrilamiento de una formación del Sarmiento en las cercanías de la estación Liniers, con un saldo de veinte heridos, no fue un hecho aislado.

Tres semanas atrás, en la estación Lemos de la línea Urquiza, partido de San Miguel, un tren que ingresaba embistió a otro que estaba detenido en el anden.

“Fue lo mismo que acá: saltó el cambio de vías con una formación en movimiento. Ya van dos avisos. Si no corrigen, vamos camino a una tragedia”, agrega Rosendo. “Un cambio de vía no puede ni debe saltar cuando pasa el tren. Tiene una serie de cerrojos, unos eléctricos y otros mecánicos, justamente para impedirlo. Si los cerrojos no funcionan es porque algo estaba muy mal”.

Sin embargo, eso es exactamente lo que ocurrió. Dos vagones pasaron por una vía, pero el switch saltó y el tercero fue enviado hacia la otra. El tren anduvo de costado unos metros, hasta que el maquinista logró frenarlo.

Días después, partiendo de la información pública, Rosendo hace dos reflexiones. “Primero, no fue una tragedia porque eran vagones de los nuevos. Los anteriores hubieran volcado, se prendían fuego y teníamos más de cien muertos. Evidentemente, es una tecnología muy buena, muy segura”.

Para el experto, la diferencia en el saldo en víctimas y heridos de estos últimos dos casos con la tragedia de Once radica en la calidad, antigüedad y estado de los vagones. “Un choque a 40 kilómetros por hora no es algo necesariamente mortal. Lo que ocurrió en Once en 2012 fue que los vagones ya no daban más y por eso se retorcieron, pero estos no”.

Se refiere a vehículos importados de China a lo largo de la última década, tras el convenio firmado con ese país en tiempos de Cristina Fernández presidenta y Florencio Randazzo ministro.

“Segundo, lo del juez, hacerle un control de alcoholemia al maquinista, es inexplicable. El problema está en la vía, no en el tren. Hay que buscar a los responsables en otro lado. Es como si, cuando un camión pasa por un puente y colapsa el puente, culpas al camionero en vez de al ingeniero”, sintetiza.

Rosendo sostiene que el problema no es sólo de desinversión, sino también de desconocimiento. Randazzo había armado una gerencia técnica con muy buen nivel profesional, que sobrevivió hasta la llegada del gobierno libertario.

Pero este remplazó a los técnicos por abogados, sin conocimiento en la materia. “No le encuentran el agujero al mate”, define.

Juan Luis Fracchia fue delegado de la Asociación de Personal Directivo de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) y jefe del área de Material Rodante de la línea San Martín. Explica que “el cambio de vías podía saltar por error humano cuando se hacía manualmente, pero ahora está todo automatizado. Hay que ver qué falló”.

Agrega que “si se cumple el plan de mantenimiento, no puede haber sorpresas”. Fracchia dice que tiene que haber un patrullero de vías, un ultrasonido y una resina que recoge diez parámetros distintos. “Todo, vagones, vías, tiene un ciclo y requiere mantenimiento periódico, si no respetás eso, colapsa”, advierte.

Algo similar sostuvo uno de los delegados de la línea Sarmiento, Cristian Duarte. “En vez de invertir en repuestos y mantenimiento, usan la plata para pagar retiros voluntarios. Hay trabajadores trabajando como choferes de aplicaciones para mejorar sus ingresos”.

Motosierra aplicada

Rosendo aporta otro elemento clave para explicar la situación de deterioro general que afecta al sistema. Las certificaciones de mantenimiento, de material rodante o de vías, suelen tomar al menos cuatro o cinco horas y llevan firma y número de matrícula de un profesional. Históricamente, se pagaron alrededor de cien dólares cada una. Ahora, en la Argentina Grafton de Milei, se pagan la quinta parte de esa cifra.

“Es materialmente imposible hacer una inspección por veinte dólares. Yo las hacía hasta hace un año y dejé de hacerlas justamente por ese motivo. ¿Qué significa? Que las están dibujando, que alguien cobra por poner la firma pero no inspecciona nada", sostiene y muestra la punta de un nuevo escándalo.

Si se cumpliera todo el protocolo y se le sumase el tiempo de desplazamiento, los profesionales certificantes estarían ganando alrededor de cinco mil pesos la hora, más o menos lo que establece el convenio del personal de servicio doméstico.

Malas decisiones

El primer antecedente data del gobierno de Frondizi: el Plan Larkin, una poco sutil forma de lobby de las automotrices estadounidenses era un informe de ese país que promovía inversiones en la red vial y desaconsejaba el uso del ferrocarril.

Décadas más tarde, el desmantelamiento de la red ferroviaria argentina comenzó con la dictadura y se profundizó en los noventa con las privatizaciones de Menem. Entonces, al separarse la operación de carga de la de pasajeros, se generó un problema que aún persiste.

Ocurre que el transporte de cargas es rentable y el de pasajeros no, porque conlleva una mayor inversión en seguridad y menores tarifas. En el mundo, las ganancias que genera la carga se reinvierten en el transporte de pasajeros, que de otro modo sería inaccesible.

Las privatizaciones de los noventa rompieron ese equilibrio. Luego, para obtener ganancias, los concesionarios fueron reduciendo al mínimo los gastos de mantenimiento.

Hace poco más de una década, la Argentina obtuvo una línea de crédito de China, el principal comprador de granos del país, para poner en condiciones la red ferroviaria. Eran 40 mil millones de dólares para reparar 40 mil kilómetros lineales, a razón de un millón de dólares por kilómetro.

El gobierno de Macri no se atrevió a cajonearlo del todo, sino que fue ralentizando su ejecución. El del Frente de Todos lo retomó en 2022, tras dos años de parate obligado por la pandemia.

En ese período, se recuperaron diecisiete ramales de larga distancia y se conectaron catorce provincias, sumando mil doscientos kilómetros de vías nuevas, que implicó una ampliación del 25 por ciento sobre lo recibido.

El gobierno de Milei, en cambio, cerró los ramales a Rosario, Pinamar, Pehuajó, Córdoba y Tucumán y otros de recorrido mas breve como Rosario- Cañada, Santiago- La Banda. El último cierre fue Constitución- Bahía Blanca, que unía once localidades.

Ahora, mientras países de la región como Brasil o México inauguran trenes de alta velocidad, el gobierno libertario directamente, puso en venta las locomotoras.Página12.com

12 de noviembre de 2025

Gremios alertan por el ajuste ferroviario tras el descarrilamiento de la Línea Sarmiento

Accidente Ferroviario

El accidente ocurrido en Liniers dejó más de 20 heridos y reavivó las denuncias por la falta de mantenimiento en el sistema ferroviario. Mientras la Justicia investiga las causas, los sindicatos advierten por la falta de mantenimiento y por posibles "fallas técnicas" en los sistemas de conducción

Luego de que un tren descarrilara en Liniers, con un saldo de al menos 20 heridos, desde La Fraternidad denunciaron el ajuste que sufren los ferrocarriles en el país y advirtieron que puede haber tragedias mayores si no se atiende la situación. “Los funcionarios van a ser responsables. Van a ir todos en cana”, manifestaron. Otro sindicato, en tanto, advirtió que se trató de una “falla técnica” que podría generar nuevos accidentes.

Este martes, una formación de la Línea Sarmiento que se dirigía de Moreno a Once descarriló cerca de las 16:00, sin heridos de gravedad, pero con la intervención del SAME, Bomberos y personal ferroviario, que recién por la noche logró culminar los trabajos y despejar las vías. A raíz de este hecho, el juez Julián Ercolini inició un expediente para determinar lo ocurrido, mientras que La Fraternidad apunta a la falta de mantenimiento.

“No tenemos la seguridad total de que los cambios funcionen, que las señales estén bien, que los trenes tengan el freno que deben tener. Por eso, algunas veces hacemos medidas de protesta, pero no les dan pelota”, apuntó el titular del gremio La Fraternidad, Omar Maturano, quien detalló otros incidentes ocurridos en el último tiempo. “Hace 15 días tuvimos un descarrilamiento en el Urquiza. Se subió un tren arriba del otro. Después se incendió un tren en el Urquiza la semana pasada. ¡Trenes de 1965 son!”, agregó.

Vale recordar que el pasado 13 de junio de 2024, a través de un Decreto de Necesidad y Urgencia, el Gobierno Nacional declaró la Emergencia Pública Ferroviaria. Según la web de Transporte, el objetivo era avanzar “con acciones concretas y necesarias para mejorar las condiciones de seguridad operativa en los servicios ferroviarios”.

Sin embargo, desde La Fraternidad denuncian que esa medida sólo sirvió para pagar retiros de trabajadores. “No entregaron la plata. Para retiro voluntario o involuntario, para eso sí hay plata. Ahora, para arreglar los trenes, no hay plata”, denunció el sindicalista.

Maturano señaló que esta situación ya fue advertida al Gobierno en reiteradas oportunidades. “Se lo dijimos, pero acá siempre el culpable es el conductor. Eso ya lo dijimos, ya avisamos, ya hicimos todas las denuncias”, expresó, y advirtió: “Los funcionarios van a ser responsables. Van a ir todos en cana, como les pasó a los gobiernos anteriores. Cuando haya muertos —ojalá no los haya, porque Dios es ferroviario—, les va a pasar lo mismo”.

Sin ir más lejos, el 30 de octubre La Fraternidad lanzó un comunicado titulado “Ferrocarriles: la tragedia evitable”, donde denunciaron que, en lugar de recuperar los ferrocarriles, “se suspenden servicios, se desmantela la infraestructura, se saquean tierras y propiedades, y el país se queda sin trenes, mientras el organismo que debiera administrarlos se convierte en una gran inmobiliaria”.

En esa oportunidad, el sindicato también advirtió que la situación generaba demoras en el servicio, ante las constantes alertas de seguridad del sistema. Desde enero se registraron al menos 40, lo que obligó a limitar la velocidad de circulación. Allí volvieron a remarcar la falta de mantenimiento de la infraestructura y de repuestos.

Qué pasó con la Línea Sarmiento

Tras el accidente, el maquinista fue demorado para practicarle los tests de alcoholemia y narcóticos, que dieron negativos, al igual que los de los banderilleros. Mientras tanto, los peritos que inspeccionaron la zona constataron que la caja del mecanismo de control del cambio de vías estaba cerrada con candado y no presentaba signos de haber sido forzada. Este detalle refuerza la hipótesis de que el descarrilamiento no habría sido consecuencia de una manipulación externa ni de un sabotaje, sino de un posible fallo interno en el sistema.

Mientras la Justicia no descarta un error humano, desde la Unión Ferroviaria Oeste aseguran que esto no es posible y que la respuesta al descarrilamiento está en un nuevo sistema instalado hace una semana, que registró una falla técnica. “Es un equipo semiautomático que pedíamos porque evita la falla humana, pero lo que pasó es más grave de lo que imaginábamos”, explicó un representante del gremio, y agregó: “Vamos a tener que revisar todos los equipos, porque evidentemente es una falla de fábrica”, advirtió en diálogo con Radio del Plata.

Sobrero descartó el error humano y señaló que “la caja de cambios no permite que se pueda accionar por un operario. Es un sistema muy seguro, pero que haya ocurrido esto nos pone en duda si debemos revisar todo lo que se instaló”.Contexto.com

La emergencia ferroviaria de Javier Milei viene a paso lento: Ejecutó menos de un tercio del presupuesto

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi para LetraP.com

El descarrilamiento de la Línea Sarmiento dejó al descubierto los incumplimientos que arrastran las inversiones y obras ferroviarias del “plan de emergencia” que el gobierno de Javier Milei había puesto en marcha a mediados del año pasado.

El accidente dejó un saldo de 20 pasajeros heridos, de los cuales diez debieron ser internados con politraumatismos, y volvió a poner la lupa sobre la demora en las inversiones para mejorar el transporte de pasajeros.

Asustada por el choque de trenes de la línea San Martín de registrado en mayo de 2024 que había dejado más de 90 heridos, la gestión libertaria procedió a declarar al sector ferroviario en “estado de emergencia” con un plan de obras bianuales para garantizar las condiciones de seguridad de los servicios que ascendía a $ 1,3 billones.

Javier Milei y un plan de emergencia ajustado

Según lo anunciado en junio del año pasado, del monto total previsto para obras se iban a destinar hasta $ 350.000 millones en el segundo semestre de 2024 para reactivar trabajos paralizados y licitar los proyectos más urgentes que estaban en carpeta.

A siete meses de que venza el plazo establecido para la emergencia ferroviaria, los datos oficiales muestran que el ajuste pasó incluso por los programas que presentó el gobierno libertario. Solo se han volcado a las vías y trenes no más del 25% del total de los fondos estatales que se habían comprometido para superar la situación crítica de los servicios de pasajeros y cargas.

Trabajos "indispensables y urgentes"

Hasta el mes pasado, los desembolsos efectuados para la reanudación de obras incluidas en el plan de emergencia rondaron los $ 300.000 millones, apenas el 23% de las inversiones pautadas para el período 2024-2026.

El programa bianual de trabajos “indispensables y urgentes” para revertir la degradación y las deficiencias de los servicios ferroviarios contempla 226 obras, de las cuales cerca de 60 están en ejecución, según datos del área de Transporte y de los especialistas del sector consultados por LetraP.

El plan delineado para la SOFSA -la operadora estatal de trenes de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y de los servicios regionales y de larga distancia- contemplaba inicialmente el reinicio de obras en señalamiento, comunicaciones, reparación de vías y estaciones, mantenimiento de puentes y viaductos, instalación del sistema de frenos automáticos ATS y construcción de subestaciones transformadoras eléctricas.

También se habían incluido la ejecución de mantenimientos livianos y pesados postergados en las formaciones de todas las líneas metropolitanas (Mitre, Sarmiento, San Martín, Roca y Belgrano Sur) y las adquisiciones de tres nuevas locomotoras diésel, 50 coches motores triples y un amplio paquete de maquinarias para ampliar la capacidad de los talleres de reparación de material rodante.

Se ejecutó menos del 30% del presupuesto

Hasta ahora, se puso en marcha menos del 30% del paquete total de obras incluidas en el programa bianual de emergencia. Los trabajos iniciados se concentran básicamente en la renovación de vías en las líneas Mitre, Sarmiento y Roca, la instalación de frenos ATS y el recambio de ruedas de coches de pasajeros.

Más allá del relato oficial y las promesas de inversiones, el sector ferroviario no ha logrado zafar de la aplicación de la motosierra y de los recortes en las partidas presupuestarias que ha venido aplicando el ministro de Economía, Luis Toto Caputo, para sostener el superávit fiscal.

De acuerdo con los datos que lleva el Observatorio de Tarifas y Subsidios del IIEP (UBA-Conicet), en los primeros 10 meses de 2024 los subsidios operativos para los trenes metropolitanos habían ascendido a $ 607.048 millones. En el mismo período de este año, los recursos y compensaciones tarifarias transferidos a la SOFSA alcanzaron a $ 824.352 que equivalen a una caída real del 5%.

Recortes de personal

A eso se agrega que, en lo que va de la administración mileísta, ya se han registrado 3265 cesantías en la operadora ferroviaria estatal, según un relevamiento efectuado por el Centro Economía Política Argentina (CEPA).

En la ADIFSA, la agencia estatal encargada de la infraestructura ferroviaria, la poda laboral alcanzó al 34,7% de su planta, dejando en un nivel mínimo la planificación y ejecución de las obras necesarias que requieren los servicios de trenes.

Los atrasos y ralentización de las licitaciones en curso se vieron potenciados desde mediados de este año tras el cambio de autoridades registrado en el área de Transporte y en las empresas del sector, donde desembarcaron funcionarios sin ningún antecedente, ni experiencia de gestión en el ámbito ferroviario.

Funcionarios sin experiencia

Al frente de la secretaría de Transporte, Toto Caputo puso al abogado y empresario del sector asegurador, Luis Pierrini.

En la SOFSA, la conducción quedó en manos de Gerardo Boschin, abogado mendocino que en los últimos cinco años tuvo a su cargo el manejo de la Gerencia de Administración y Finanzas de ARSAT, la empresa estatal de servicios satelitales.

En la ADIF aterrizó Leonardo Comperatore, abogado de origen cuyano también proviene de ARSAT donde manejaba la Unidad de Relaciones Institucionales. Entre 2013 y 2015, Comperatore había sido ministro de Seguridad de Mendoza durante la gobernación de Francisco Pérez, el último mandatario peronista que tuvo esta provincia.