Crisis ferroviaria: Trenes de carga a 15 km/h y un promedio de tres descarrilamientos por día

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Ante la parálisis de los servicios del interior y la falta de una política a largo plazo, el gremio denuncia una degradación de la infraestructura y cuestiona el futuro modelo de gestión del sistema.

El sistema ferroviario argentino atraviesa una situación límite marcada por la degradación operativa y la incertidumbre sobre su futuro. Según un reciente informe del sindicato La Fraternidad, el transporte de cargas —motor clave de la economía— se encuentra operando en condiciones críticas: tanto los trenes estatales como los privados circulan a una velocidad promedio de apenas 15 kilómetros por hora.

Esta precariedad se traduce en una alarmante estadística de siniestralidad. El gremio informó que se producen, en promedio, tres descarrilamientos diarios, incidentes que en su gran mayoría están directamente vinculados a fallas estructurales y falta de mantenimiento en las vías.

El interior, desconectado

La crisis no se limita a la carga; el transporte de pasajeros también sufre un retroceso histórico. El comunicado destaca que:

Larga distancia: La mayoría de los servicios han dejado de operar de forma regular.

Servicios regionales: En el interior del país, diversos ramales permanecen suspendidos o funcionan con una intermitencia que impide la planificación de los usuarios.

Restricciones: Se registran limitaciones de velocidad y frecuencias reducidas por cuestiones de seguridad.

Un modelo en debate

Más allá de los problemas técnicos, el gremio alertó sobre una “reducción sostenida de prestaciones” que parece responder a la falta de una política de Estado para el sector. El documento subraya la ausencia de un plan estratégico que trascienda las gestiones de turno.

Finalmente, el texto pone el foco en la tensión política actual: el debate sobre el modelo de gestión. Mientras el Gobierno impulsa propuestas para incrementar la participación privada en la operación de los trenes, desde el sector sindical advierten que, sin inversión en infraestructura básica, cualquier cambio de modelo resultará insuficiente para revertir el declive del sistema.TSNNecochea.com

El ajuste de Milei descarrila el sistema ferroviario: vías muertas, colapso y trenes que no llegan

Nota de Opinión

Los trenes agonizan en un espiral de deterioro sin salida. Las frecuencias están en su peor momento y viajar se transformó en una pesadilla para millones de pasajeros, que padecen por las fallas técnicas, demoras y cancelaciones. “Se viaja como vaca, es agotador”, repiten los usuarios.

En plena hora pico, Gonzalo y Luciano apuran el paso al escuchar el ruido de la barrera del Línea Sarmiento en la estación Caballito para regresar a sus hogares luego de trabajar todo el día en una fábrica. A las cinco y media de la tarde, el andén es un hervidero, no entra un alma más. El tren frena, abre sus puertas y comienza una coreografía ensayada hasta el cansancio: hacerse un hueco para trepar al tren, empujones, algún que otro grito: “Se viaja como vaca, es agotador”.

La escena se repite a diario, casi a toda hora: por día, más de un millón de pasajeros utilizan las siete líneas de trenes que llegan al centro de Buenos Aires en un servicio cada vez más desbordado y cerca del colapso, entre la reducción de frecuencias, los problemas técnicos y la falta de mantenimiento, producto del ajuste fiscal que puso en marcha el experimento libertario que gobierna la Argentina.

“En los últimos tiempos empeoró mucho la frecuencia: se rompen los trenes, no hay mantenimiento en las vías, siempre hay algún problema técnico”, agrega Gonzalo, apurado por no perder el que lo devuelva a su casa. Lejos de ser una novedad, la crisis del sistema ferroviario tiene una larga historia.

En el país que supo tener más de 45 mil kilómetros de vías y ser punta de lanza en la región, hoy se cierran ramales y estaciones, un declive sobre rieles que avanza a toda velocidad sin muro de contención.

La inversión ferroviaria se derrumbó a mínimos históricos: sólo en el primer cuatrimestre de 2024, el primero de la administración libertaria, el presupuesto de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias se redujo un 92 por ciento. Dos años más tarde, las frecuencias cayeron al mínimo, cerraron más de diez servicios de larga distancia y se agudizó el deterioro de las formaciones y el material rodante.

Además se paralizaron decenas de obras, algunas iniciadas en la gestión anterior y otras financiadas por organismos internacionales como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo, que luego fueron retomadas de forma lenta y selectiva.

Para completar el panorama, el Gobierno cerró la empresa Trenes Argentinos Capital Humano, anunció la privatización de las líneas de carga —las más rentables— y despidió a casi 1.400 trabajadores. En la compañía estatal Trenes Argentinos (SOFSE) hay poco más de 23 mil empleados, aunque el gobierno proyecta desde 2025 una reducción de la planta a menos de 20 mil. Y a pesar de que en febrero Milei renovó hasta 2028 la Emergencia Ferroviaria --decretada en 2024 luego del choque entre dos formaciones del tren San Martín que dejó 90 heridos--, la declaración es una cáscara vacía: no se actualizaron los presupuestos y, aunque dos años atrás se anunció con bombos y platillos un plan para renovar la infraestructura y garantizar la seguridad, buena parte de los trabajos —226 obras señaladas como “prioritarias” por el Gobierno— tuvieron un avance muy lento o ni siquiera comenzaron.

De hecho, el ajuste continuó en 2026: de acuerdo con datos del Observatorio del IIEP de la Universidad de Buenos Aires y el Conicet, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) registró una caída real del 59 % en los aportes estatales durante el primer semestre del año, en comparación con el mismo período de 2025.

“Anda como el orto”

En los andenes y vagones los rostros dan fe del deterioro del servicio. Cada mañana los trenes circulan abarrotados y conseguir un asiento es un sueño oxidado, incluso en los primeros servicios en plena madrugada. El regreso es aún peor, más lento y desgastante, entre demoras eternas, incertidumbre por el incumplimiento de horarios y la baja velocidad en la que circulan algunas líneas.

Trenes

Cada vez peor. Los pasajeros expresan su malestar por la caída de las frecuencias y el estado del servicio. (Guadalupe Lombardo)

“Vengo desde la zona oeste, tomo el tren en Haedo y anda como el orto. La frecuencia está mal, muy mal”, resume Gonzalo, que viaja en el ferrocarril Sarmiento todos los días para ir y volver de su trabajo en una fábrica en Boedo. En hora pico la situación es peor. “Se viaja como vaca. A veces hay algún tren que zafa. Uno se acostumbra a viajar así”, agrega Luciano.

Ni plan ni rumbo

Para Federico Conditi, especialista en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín y en Operación y Explotación de Servicios Ferroviarios por la Universidad Politécnica de Cataluña, el Gobierno está haciendo apenas “lo justo y necesario” para evitar accidentes como el de la línea San Martín, ocurrido el 10 de mayo de 2024. Sin embargo, dice que no hay ninguna política ferroviaria en marcha a largo plazo.

A pesar del fracaso que ha significado para la Argentina la privatización de los trenes ocurrida durante el menemismo, el Gobierno busca repetir la experiencia para cumplir con la eliminación total del déficit fiscal. En 2023 el propio Milei declaró que “los trenes deberían ser privados” y que “cuando teníamos el mejor sistema ferroviario del mundo eran ingleses”.

Pero el modelo de privatización que propone el Gobierno quedó descartado en todo el mundo. Incluso Inglaterra inició en 2025 un plan de renacionalización de los ferrocarriles, unificando la gestión de la operación y la infraestructura en una sola compañía pública. No se trata de comunismo ni marxismo: la mayoría de las potencias capitalistas financian el sistema ferroviario de pasajeros, de Estados Unidos a Alemania, de Francia a Brasil.

Manos privadas. La privatización redujo el tendido de vías de 35 mil a 11 mil. El servicio entró en decadencia. (NA )

Conditi señala a Página/12 que no existe un plan de negocios para dar impulso al ferrocarril, como en otros países. Para el experto, podría diseñarse un sistema de Sociedad Anónima con mayoría accionaria y control del Estado. “Deberíamos discutir una ley de Reparación Histórica que incluya obras y especifique de dónde saldrán los recursos”, propone.

En cambio, la destrucción de los servicios provocará una degradación generalizada en el sistema de la cual será difícil recuperarse. Sin inversiones a tiempo, “habrá deterioro y destrucción de vías operativas en el mediano plazo. Es un problema severo”, asegura Conditi.

Caen los servicios, bajan las frecuencias y crece el malestar

La caída de las frecuencias, las demoras y el freno en la inversión se ven reflejadas en el deterioro del servicio que día a día utilizan entre 1.100.000 y 1.200.000 pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires. De acuerdo con datos del sindicato de maquinistas La Fraternidad, desde 2023 cayó un 20 por ciento la cantidad de formaciones en funcionamiento, unas 37 unidades menos, lo que deriva en un colapso recurrente en horas picos. Esto ocurre incluso a pesar de que en el último año cayó un 13,4 por ciento la cantidad de pasajeros que abonan pasajes, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Frente a 2023, la caída es del 15,8 por ciento. Sólo en el tren Sarmiento, la cantidad de usuarios se desplomó 20,6 por ciento.

La línea Roca es la más utilizada con 600 mil usuarios diarios. Le siguen el Sarmiento y el Belgrano Norte, con 250 mil; el Mitre, con 120 mil; y el San Martín, con más de 100 mil. El resto de las líneas mueven menos de 100 mil.

Sebastián Maturano, secretario Gremial de La Fraternidad, afirma a Página/12 que al reducir la frecuencia en hora pico “se agolpa toda la gente”. “Si antes la gente viajaba incómoda con los diagramas más cercanos, ahora que falta personal y hay menos locomotoras la situación es más complicada”, sostiene. De acuerdo con datos de La Fraternidad, desde 2023 se redujeron 250 servicios y se perdieron 348 puestos de trabajo de maquinistas. Además, las demoras en los recorridos aumentaron 16 por ciento. “Los trenes van más lento por el mal estado de las vías y las formaciones, hay que tomar más precauciones”, advierte. En noviembre de 2025, una formación del Sarmiento descarriló en Liniers y causó 19 heridos. Página/12 intentó comunicarse con fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación en reiteradas ocasiones, aunque no obtuvo respuesta.

Al prorrogar la Emergencia Ferroviaria en febrero, el Gobierno especificó que el plan incluye 226 obras y 60 intervenciones, de las cuales un 31% son en vías y puentes; un 27% en compra y reparación de material rodante, repuestos y modernización de talleres; 26% a obras de señalamiento; 7% en “obras estratégicas de infraestructura”, 5% a obras eléctricas y el resto a otras intervenciones. En 2024 se habían asignado $1.293.780.000.000. El decreto de la prórroga no precisa qué recursos se dispondrán.

Maturano aclara que la crisis ferroviaria no se originó bajo el gobierno de Milei, pero sí se agudizó desde diciembre de 2023. “Desde la Tragedia de Once se compraron trenes para el Sarmiento, el Roca, el Belgrano Sur, el Mitre y el San Martín. Hubo cambio de formaciones, teníamos trenes de 70 años, pero no hubo una gran compra de repuestos. Con el paso del tiempo, cada formación sufre desgaste. Cuando un tren se va al taller, se desarma para reparar otros. Así empezó la reducción de formaciones”, asegura el sindicalista.

La caída de personal, entre despidos, retiros voluntarios y trabajadores que se jubilaron, afectó las operaciones diarias. “Hay menos gente que puede conducir. Hoy se cancelan trenes por falta de personal. No sólo faltan locomotoras, también maquinistas”, sostiene Maturano.

los ramales de cargas, rentables para el sector privado --transportan las exportaciones--, sino también en los servicios de pasajeros Pero no muchas empresas privadas quieren hacerse cargo de la operación e infraestructura. “Con el déficit cero buscan reducir personal y costos, así viene un concesionario. Primero quieren bajar los costos para luego privatizar”, advierte Maturano.

Un servicio más precario

Conditi afirma que desde la pandemia hubo un derrumbe en la cantidad de pasajeros del transporte público general. “En ferrocarriles cayó 18 por ciento y en subtes, 23 por ciento. Además el tren expulsa usuarios, porque se cierran ramales y no hay precisiones ni certezas de horarios. No hay previsibilidad, entonces la gente migra a otro medio de transporte, generalmente al auto particular, lo cual es un problema, porque congestiona el tránsito y se genera más contaminación”, resalta el experto.

Para el especialista, que además es usuario frecuente, los servicios del Ferrocarril Mitre y el Roca son los que tienen peor nivel. “Hay problemas de frecuencia, filas muy largas y mucho malhumor”, dice. “Hay menos inversión en material rodante y menos mantenimiento. Además, se ajustó la frecuencia a la demanda que cayó. Si antes necesitabas un tren cada 7 minutos y lo ponés cada 15, la experiencia de usuario empeora”, sintetiza Conditi.

En los andenes, estaciones y trenes, la mala experiencia es moneda corriente: hay menos limpieza, asientos destrozados y ventanillas rotas, a pesar de que en los últimos dos años y medio aumentaron las tarifas más de 900 por ciento. “No se sabe cuándo puede estallar un conflicto social en torno a la responsabilidad por esa mala experiencia, ojalá que no suceda, pero es impredecible”, afirma.

La caída en la actividad económica a nivel general, el escenario de despidos masivos —acumulan más de 300 mil desde diciembre de 2023— y el cierre generalizado de empresas —más de 22 mil desde que asumió La Libertad Avanza— también afecta la cantidad de pasajeros.

Para Felipe Valdés, señalero desde hace más de una década, el mayor problema es que los trenes circulen de forma insegura producto de los recortes y el ajuste. “Por más que se hagan obras, si no hay repuestos o personal, habrá demoras y cancelaciones”, dice a Página/12 en su puesto en una cabina del ferrocarril de la línea Mitre. A su lado, Germán Nur, señalero hace 18 años, traza un paralelismo con la década de los 90, cuando previo a la privatización hubo un desguace de los servicios, con la tristemente célebre frase de Carlos Menem: “Ramal que para, ramal que cierra”.

Entre 1992 y 1995 la mayor parte de los ramales de pasajeros fueron privatizados, se produjeron miles de despidos de ferroviarios y la red se desplomó de 35 mil a 11 mil kilómetros de vías, dejando un tendal de pueblos fantasma y estaciones abandonadas. “El servicio está muy precario, igual que pasó en los 90”, dice Nur mientras activa la barrera, habilita cambios de vías y monitorea el estado de la red.

Para los trenes, motosierra

En los trenes de larga distancia y turísticos, la crisis también es aguda. Desde que asumió Milei cerraron 12 ramales, entre ellos el servicio Buenos Aires-Córdoba; Buenos Aires-Mendoza; Buenos Aires-San Luis; Buenos Aires-Tucumán y Buenos Aires-Bahía Blanca. Mientras que las operaciones se desplomaron un 50%, la cantidad de pasajeros cayó 37,4%.

El tren Buenos Aires-Rosario sigue activo pero desfinanciado, con locomotoras rotas y formaciones abandonadas. A mediados de marzo, usuarios reportaron que hubo formaciones que tardaron hasta 13 horas en unir 300 kilómetros. Y a comienzos de abril Página/12 consignó el cierre del ramal Córdoba-Villa María y el servicio Once-Pehuajó.

Los turísticos también sufren el recorte. En marzo de 2025 cerró el ramal que une General Guido con Pinamar, dejando desconectadas a las localidades de Madariaga y Santo Domingo. Ese servicio había regresado en 2021 y tenía gran aceptación, especialmente porque los pasajes de Buenos Aires a Pinamar se vendían a un precio mucho más accesible que los micros en temporada alta.

Conditi asegura que la reforma ferroviaria debería incluir inversiones abiertas al capital privado con planes de negocios que incluyan la explotación de servicios colaterales. “El ferrocarril tiene estaciones en las mejores tierras de Argentina, podrían transformarse en hoteles, shoppings u oficinas. En cambio, no hacemos nada. Y eso podría representar muchos ingresos”, sostiene.

Incluso podrían aprovecharse los corredores con vías más lentas como las patagónicas con servicios “slow travel” de lujo, para ofrecer una experiencia única con destinos atractivos para el turismo internacional.

No se trata de recuperar el trazado ferroviario de 1948, cuando el tren pasaba por todos los pueblos. “Pero sí podemos tener un servicio moderno, aspiracional”, sintetiza Conditi, quien señala que hoy los usuarios no priorizan los trenes de larga distancia porque tardan demasiado. “Si hubiera trenes de alta velocidad le podrían comer una cuota de mercado al avión”, agrega. Pero eso parece a años luz del plan de gobierno libertario, que desde 2023 cerró 62 estaciones con pueblos que no sólo quedaron aislados, sino donde el ferrocarril cumple un rol social clave, ya sea por la conexión con ciudades más grandes a donde miles de jóvenes van a estudiar o trabajar; o por el valor que aportaba a las economías regionales. Argentina se está quedando atrás en la carrera ferroviaria en la región.

Chile tiene una empresa pública y un plan sostenido a lo largo de los años bajo gobiernos de derecha y centroizquierda: el programa “Trenes para Chile” planea triplicar la cantidad de pasajeros, de 50 a 150 millones al año, así como también aumentar la capacidad del ferrocarril de cargas. Brasil anunció el proyecto Trem de Alta Velocidade que unirá Río de Janeiro, San Pablo y Campinas --un trayecto de 500 kilómetros-- en menos de dos horas a 350 km/h, que estará listo para 2032.

“Colombia también está creciendo, Paraguay anunció un tren de cercanías o metropolitano, Perú tendrá un tren de 220 kilómetros por hora”, agrega Conditi.

De la NASA a UBER

Maturano, Valdés y Nur coinciden en que los salarios ferroviaros sufrieron un recorte cercano al 65 por ciento desde la asunción de Milei. “Los compañeros no llegan a fin de mes, tienen que buscar otro trabajo para complementar sus ingresos o renuncian por un sueldo mejor”, lamenta Maturano. “Antes decíamos que cobrábamos como operarios de la NASA y ahora como kiosqueros”, bromea Valdés. “Pero aún así —agrega Nur— nos obligan a trabajar como si estuviéramos en la NASA y sueldos de un millón y medio de pesos. Acá se deja la vida, se rotan turnos, es muy desgastante”.

En un contexto de salarios deprimidos con paritarias pisadas e inflación en aumento desde mediados de 2025, muchos trabajadores ferroviarios debieron buscar un segundo empleo para complementar su sueldo, al igual que le ocurrió a buena parte de la masa de trabajadores. “Hacen Uber, venden perfumes o ropa. Es muy triste, ves a compañeros que trabajan en el turno noche y a la mañana se van a un segundo empleo, o los que llegan a las 22 y están matados porque vienen de trabajar todo el día en otra cosa”, cuenta Valdés: “En este trabajo no se puede ir a hacer Uber y venir sin dormir. Si me duermo acá se pueden matar un montón de personas”.

Valdés y Nur añoran los años pujantes en los que había dinero para reforzar el sistema, desarrollar obras y darle vida al país. “En la década de 1950 llegó a haber 450 mil ferroviarios”, dice Nur. Para Valdés, el ferrocarril es el principal sistema de logística y transporte para el desarrollo. Nur lo resume así: “Para mí el tren es la Patria realizada y como trabajador es un orgullo que me permitió progresar, la movilidad social ascendente. Gracias a este trabajo pude mandar a mis hijos a la escuela, me hice la casa y me compré un coche”.Por: Agustín Guiman para Página12.com

El tren de pasajeros Córdoba-Buenos Aires lleva 6 meses suspendido: qué dicen desde la empresa estatal

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A casi medio año de la interrupción del servicio ferroviario, se realizan tareas de mantenimiento. Ante la demanda de 58.211 usuarios, desde Trenes Argentinos Operaciones explicaron los motivos de las demoras y confirmaron que no hay una fecha concreta de reanudación.

El servicio ferroviario que conecta Córdoba con Buenos Aires permanece suspendido desde el pasado 21 de octubre, cuando la empresa Trenes Argentinos anunció la interrupción por una serie de refacciones y tareas de mantenimiento. La medida no solo afecta a los viajes de larga distancia, sino también al servicio regional Córdoba–Villa María, clave para pasajeros cotidianos y paradas en localidades intermedias como Bell Ville, Marcos Juárez, Leones, Rosario Norte, Rosario Sur, Cañada de Gómez, Zárate y Campana.

Estación Córdoba de la Línea Mitre

El próximo 21 de abril se cumplirán seis meses sin trenes en este corredor, y ante la consulta de ElDoce.tv, desde la empresa estatal brindaron precisiones sobre el estado de las obras y las perspectivas a futuro.

Vale recordar que hasta septiembre de 2025 —último mes completo en que funcionó el servicio— se habían contabilizado 58.211 usuarios. En 2024, en tanto, el total anual había alcanzado los 93.533 pasajeros, lo que deja en claro el impacto de la interrupción en la demanda.

En un comunicado difundido al momento de la suspensión, la compañía estatal explicó que los trenes se habían cancelado “por solicitud del concesionario de vías para tareas de revisión”. Actualmente, al ser consultados sobre los trabajos en curso, detallaron: “La empresa NCA (Nuevo Central Argentino), encargada del tendido de vías del sector, se encuentra realizando trabajos de cambios de durmientes que presentaban fallas estructurales a lo largo de todo el recorrido”.

Además, profundizaron sobre el estado de la infraestructura: “Los durmientes presentaban un alto grado de putrefacción y pérdida de capacidad estructural que por su edad (2019 a la fecha) no deberían presentar”. En esa línea, aclararon que “las fallas no son visibles a simple vista porque se presentan en el centro y parte inferior del durmiente lo que dificulta la tarea que debió hacerse a pie y con barretas”.

No hay fecha para el regreso del servicio

Por el momento, no existe un cronograma definido para la reanudación del servicio. Desde la empresa estatal señalaron que todo depende del avance de las obras: “Los plazos de obra dependen de la empresa concesionaria de la infraestructura de vías, NCA. Ante este panorama, Trenes Argentinos solicitó formalmente a Nuevo Central Argentino acortar los plazos para lograr el restablecimiento de los servicios”.

Consultados por este medio, desde Nuevo Central Argentino indicaron que no cuentan con información adicional para aportar.

¿Volverá el servicio?

La principal inquietud de los usuarios gira en torno a la posibilidad de que el tren vuelva a funcionar. Desde la empresa estatal llevaron tranquilidad, aunque sin definiciones temporales: “El servicio se va a restablecer pero siempre y cuando estén dadas las condiciones para contar con los parámetros de seguridad operacional necesarios”.

Evolución de pasajeros transportados

2022: 99.575

2023: 99.869

2024: 93.533

2025: 58.211 (hasta septiembre, por la interrupción del servicio)

De este modo, mientras avanzan las obras sobre las vías, miles de usuarios continúan a la espera de definiciones concretas que permitan recuperar una conexión ferroviaria clave entre Córdoba y Buenos Aires.Fuente: ElDoceTV.com

Alertan por el grave deterioro del puente ferroviario "La Virginia" en el acceso Oeste a Rosario

Puentes Ferroviarios

Ferroaficionados denunciaron falta de mantenimiento en la estructura sobre la ruta 33, donde ya se registran desprendimientos de piezas y riesgos tanto para el tránsito como para las formaciones de carga. Tras el descarrilamiento de 2022, que destruyó la mitad del puente, la circulación de convoyes quedó limitada a una sola vía, que nunca fue repuesta por Trenes Argentinos Cargas.

Ferroaficionados advirtieron por el pésimo estado del puente conocido como “La Virginia”, que cruza la ruta nacional 33 entre Pérez y Rosario y es utilizado por trenes de carga de empresas estatales que circulan por la línea Mitre. A través de una cuenta de Facebook, alertaron sobre una “tragedia en ciernes” y, mediante fotos y videos, evidenciaron la falta de mantenimiento de la estructura, que fue parcialmente desafectada tras los daños ocasionados por un descarrilamiento en abril de 2022.

Fotografía muestra parte del descarrilamiento y vuelco de vagones tolvas cerealeras en el mes de Julio de 2022 en el puente ferroviario "La Virginia"

La publicación del perfil “Estación Pérez” recordó que “luego del incidente del 2 de abril de 2022 y la pérdida de la vía ascendente del puente de ‘La Virginia’, Trenes Argentinos Cargas nunca consideró reponer la parte faltante. En cambio, se realizó un mejoramiento de la vía descendente –hasta entonces utilizada para la circulación de trenes vacíos–, que pasó a ser vía única y fue habilitada al tráfico a fines de julio de 2022”.

Fotografías que muestran la falta de mantenimiento del puente ferroviario y la caída de planchuelas 

Cuatro años atrás, desde Trenes Argentinos Cargas señalaron que el descarrilamiento y la destrucción de la mitad del puente se debieron al robo de eclisas –piezas utilizadas para unir los rieles– y advirtieron que este tipo de sustracciones no era novedoso. Desde la Unión Ferroviaria Seccional Soldini también se pronunciaron mediante un comunicado en el que sostuvieron que “lo que a simple vista parece un accidente ferroviario deberá investigarse detenidamente, ya que podría haber sido causado por un acto de vandalismo o sabotaje”.

Ahora, desde “Estación Pérez” volvieron a advertir sobre una “tragedia en ciernes” ante el estado del puente ubicado en el kilómetro 64,4 del ramal Peyrano-Ludueña, conocido popularmente como “Puente de La Virginia” por la antigua publicidad de la empresa rosarina pintada sobre la estructura.

“La notoria falta de mantenimiento de la infraestructura determina que las fijaciones que sujetan los durmientes al tablero del puente se han ido aflojando con el correr del tiempo y cayendo hacia la traza de la ruta nacional 33 y la bicisenda que pasa por debajo, poniendo en peligro a automovilistas, ciclistas y peatones, además del riesgo de que los trenes circulen sobre una estructura cada vez más debilitada”, señalaron.

La publicación también expuso la caída de planchuelas sobre la calzada tras el paso reciente de una formación, lo que refuerza el riesgo para quienes transitan por el lugar

Además de la falta de mantenimiento denunciada, el puente fue escenario en reiteradas ocasiones de impactos de contenedores de camiones que exceden la altura del tablero –una situación que se repitió en los últimos años–.Rosario3.com

Córdoba: Incendio de coche motor del Tren de las Sierras, entre el abandono y la falta de explicaciones

Trenes Regionales

Mientras la Justicia federal investiga las causas, poco se sabe de lo que pudo haber pasado. Perfil Córdoba dialogó con Pablo Martorelli, presidente del Instituto Ferroviario Argentino, quién además fue trabajador en el rubro por 50 años. “Es un coche de muy buena calidad, el incendio es una cosa realmente excepcional, llamativa”, explica.

La imagen del coche motor Alercer del Tren de las Sierras prendiéndose fuego a la altura de la estación La Calera enseguida comenzó a circular por redes sociales. Ante la falta de información sobre las causas del incendio, la primera respuesta fue la conspiración. Entre decenas de comentarios no faltaban los que veían una “mano intencional”. Pero a veces el mundo es más simple de lo que parece y aunque aún la Justicia sigue investigando las causas, los que saben ven que la mano invisible se parece más bien a una falta de mantenimiento de las unidades y del sistema en general.

A una semana del siniestro, pocas son las certezas. La falta de comunicados oficiales probablemente se deba a que durante la semana pasada hubo cambio de autoridades, parte del cimbronazo tras la renuncia del secretario de Transporte Luis Pierrini, el pasado 22 de enero.

Por tal motivo, Perfil Córdoba dialogó con Pablo Martorelli, presidente del Instituto Ferroviario Argentino, quien además trabajó en ferrocarriles durante 50 años. Ante la consulta sobre el incendio en el tren cordobés, Pablo asegura que no han podido tampoco conocer las causas del siniestro y obtener más información al respecto. “Cambió la presidencia de la empresa, la operadora ferroviaria del estado, con lo cual habrá habido también otros movimientos, no lo sabemos todavía, estamos tratando de actualizar la información”, explica en alusión a que eso también implicaría cambios en el servicio regional cordobés.

El fantasma de la falta de mantenimiento

Para Martorelli, el incendio es insólito. “Lo del incendio es una cosa realmente excepcional, es sorprendente, realmente. Es un vehículo de muy buena calidad”.

—¿Ha habido otros incendios así de este tipo de tren?

—No, no conozco que haya habido incendios de esta naturaleza, de esta característica, que se incendie el motor de un tren. No conozco realmente. Sí ha habido incendios, pero incendios provocados, a veces por otras razones, o en alguna playa ferroviaria, por algunos linyeras que se ponen a dormir abajo de los trenes, encienden fuego y no se dan cuenta e incendian todo un tren.

—Pero este estaba en movimiento…¿Qué pudo haber pasado? ¿Algún problema de sobrecalentamiento?

—Pero tendría que ser terrible el sobrecalentamiento del motor. ¿Alguna correa, alguna pérdida masiva de aceite? Bueno, es una adivinanza, no podemos especular con eso, porque sería una irresponsabilidad decirlo.

Pablo Martorelli afirma una y otra vez que no hay datos sobre lo que pudo haber pasado, pero ante la consulta ensaya un posible argumento. “La política ferroviaria en Argentina ha sido una política de abandono casi donde se planteó lo que se llamó Política de mantenimiento diferido, o sea, diferir el mantenimiento es no mantener. Dejar que se rompa solo, dejar que las cosas se deterioren. Entonces después hay que hacer todo nuevo. Y cuando hay que hacer todo nuevo, ¿qué pasa? No hay plata. Y si no hay plata no se pueden hacer las cosas. 

Entonces se clausura, se cierra, se abandona. O cuando se quiere ‘re-implantar’ algo se lo re-implanta más o menos que ande. ‘Bueno, a ver si sale bien’. Y eso además de ser un desprestigio para el sistema, crea problemas. Espero que esto se aclare porque Alerce es material muy importante, de muy buena calidad. Eso es lo dramático. Algo pasó y no me asombraría que tenga que ver con una cuestión de mantenimiento deficiente también. No quiero arriesgar una opinión sin tener un fundamento más sólido”, concluye.Perfil.com

Trenes: Advierten que los servicios a las provincias se redujeron a la mitad durante la era Milei

Suspensión de Servicios

El Observatorio Social del Transporte presentó un informe que expone la falta de inversión estatal en el mantenimiento de vías, material rodante y señalización, con la consecuente caída de corte de boletos. El futuro del Belgrano Cargas.

Un estudio sobre el sistema ferroviario argentino señaló que desde la asunción del presidente Javier Milei se produjo un marcado proceso de desinversión, cierre de servicios de pasajeros y caída de usuarios, si se comparan los datos actuales con los de 2023.

Así lo indicó el informe elaborado por el Observatorio Social del Transporte (OST) y que se dio a conocer esta semana en Santa Fe. "El deterioro del sistema responde a una degradación planificada para que, llegado el momento, los usuarios no se quejen del cierre de los servicios", sostuvo el exdiputado nacional Eduardo Toniolli, vocero de la entidad.

Estación Tucumán de la Línea Mitre llena de pasajeros que llegan a destino

De acuerdo al estudio, las acciones del Gobierno se realizan con dos herramientas claves: la ley 27.742 o conocida como "Ley Bases", que promueve la privatización de las empresas públicas ferroviarias, y el DNU 525/24 de Emergencia Ferroviaria, que le permite a la Casa Rosada suspender servicios, bajar salarios, reducir personal, aunque también realizar inversiones en el área.

El estudio afirma que en diciembre de 2023, Trenes Argentinos contaba con 22 servicios en las provincias y dos años después solo tiene funcionando 10. El todos los casos, la Emergencia Ferroviaria le otorgó al Estado facultades para suspender o eliminar servicios bajo el argumento de deterioro estructural de la red. Es por ello que ya no funcionan los siguientes servicios:

1. Retiro – Palmira (Mendoza): suspendido en abril de 2024.

2. Retiro – Justo Daract (San Luis): suspendido en mayo de 2024.

3. Once – Pehuajó (Buenos Aires): suspendido en noviembre de 2024 (el servicio ahora sólo llega hasta Bragado).

4. Retiro – Tucumán: suspendido indefinidamente desde septiembre de 2025 alegando problemas en la infraestructura de las vías (concesionadas a NCA).

5. Retiro – Córdoba: suspendido junto al servicio de Tucumán a fines de 2025.

6. Buenos Aires – Bahía Blanca: aunque arrastraba problemas previos, bajo esta gestión se oficializó la decisión de no reanudarlo.

7. Expreso Retiro – Rosario: se eliminó el servicio "Expreso" de los fines de semana (que no tenía paradas intermedias).

Servicios regionales y turísticos dados de baja:

8. General Guido – Divisadero de Pinamar: suspendido en abril de 2025.

9. La Banda – Fernández (Santiago del Estero): tren regional que funcionaba desde 2022.

10. Rosario – Cañada de Gómez (Santa Fe): servicio regional de cercanía suspendido en noviembre de 2024, inicialmente por mantenimiento de formación, pero sin fecha de retorno.

11. Mercedes – Tomás Jofré (Buenos Aires): tren turístico suspendido tras un daño estructural en un puente sobre la Ruta 41 que no fue reparado.

12. Córdoba – Villa María: el servicio regional que unía estas ciudades cordobesas también fue dado de baja dentro del recorte general de servicios del interior.

El informe del OST, que está integrado por la Fundación Igualar, la Asociación Amigos del Riel, la Asociación Casco Histórico y técnicos especializados en transporte, detalló que la falta de inversión, para mantenimiento y adquisición de materiales, provocó una abrupta caída en la cantidad de pasajeros transportados en los servicios de larga distancia (están activos solo el 50%), que en 2025 fue de un 24,3%, respecto al 2024, es decir, de 260.000 pasajeros bajó a cerca de 190.000.

La brecha se amplía al 37,4% si se comparan los números de 2025 con el total 2023. "Si excluimos el 2020 (por la pandemia el servicio estuvo suspendido durante meses), el 2025 fue el año con menor cantidad de pasajeros en servicios de larga distancia (1.291.202 pasajeros) desde el 2018 (1.037.664 pasajeros)", señaló el documento en base datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

"La última mitad del 2025 fue particularmente mala. Los datos por separado de los meses de julio, agosto, septiembre, octubre, noviembre y diciembre fueron los peores desde el 2018 hasta la actualidad (siempre excluyendo al 2020 por su situación excepcional)", se señaló.

El documento del OST se conoció unas semanas después de que el Gobierno comunicara, como lo informó Ámbito, que "está en marcha un total de 60 obras para mejorar la seguridad operacional y la eficiencia técnica del sistema ferroviario". Esta decisión se da en un contexto de privatización del servicio, con un Poder Ejecutivo ávido de fondos para cancelar compromisos de la deuda externa.

Desde la agencia de noticias de la Universidad Nacional de Moreno se indicó, sin embargo, que esas 60 obras demuestran que la inversión estatal es mínima y se efectúa con retraso porque la Emergencia Ferroviaria, de 2024, contemplaba 226 obras consideradas indispensables y urgentes. "Los datos oficiales muestran que se pusieron en marcha menos de un 30% de las inversiones comprometidas para el período 2024-2026, mientras que el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas", se aseveró.

El santafesino Eduardo Toniolli agregó "como un agravante de la situación" la intención del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, la mayoría, "claves para el transporte ferroviario". Por ello, definió la política del presidente Javier Milei como "un nuevo intento de ferrocidio".

El destino de la empresa Trenes Argentinos Belgrano

El DNU 67/2025 del Gobierno estableció que la privatización de Belgrano Cargas y Logística SA será total, con un modelo de desintegración vertical y “open access”. Es decir, a diferencia de los años 90, no habrá un único pliego porque el material rodante se subastará en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales, y los talleres ferroviarios se adjudicarán también vía licitación.

Sin embargo, en las próximas semanas la Casa Rosada modificaría el decreto de privatización, de acuerdo a fuentes consultadas por este medio, porque habría interesados en el transporte de cargas del Belgrano que pretenderían quedarse con toda la infraestructura: los trenes, la administración de las vías y los talleres.

Desde los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, que supieron ser los más grandes de Latinoamérica y que conserva una dotación activa de 50 trabajadores, que dependen del Belgrano, el dirigente gremial Pedro Díaz, de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos (APDFA), advirtió que hay una acción premeditada del Gobierno de no invertir en el ramal.

"No hay obras neurálgicas como las señalizaciones, el mantenimiento de las vías y de los coches de pasajeros. Por eso circulan los trenes con mucha demora, es un accionar premeditado para provocar un mayor deterioro y que eso justifique su privatización", sostuvo en diálogo con Ámbito.

Según Díaz, se están arreglando solo los tramos que irían a la privatización y que usarían las concesionarias pero "el resto está abandonado".

"Está más que claro que poco o nada importa el transporte de pasajeros, solo las cargas, quieren el uso exclusivo para eso. Algunos gobernadores tomarían algunos tramos, trascendió, pero el panorama es sombrío porque la mayoría de las provincias no están en condiciones de asumir los costos de un tren", manifestó. "El único modo de parar esto será en las calles porque otra vez ya hay ciudades que están quedando sin sus estaciones de trenes y es un gran retroceso", reflexionó.Ámbito.com

Tragedia ferroviaria en España: ¿Y por casa cómo estamos?

Nota de Opinión

Por: Sebastian Maturano (*) (para ElGritodelSur.com)

En un contexto de fuerte pérdida del poder adquisitivo, con un salario que cayó el 65% en apenas dos años, el gremio La Fraternidad llamó a un paro de trenes para el jueves 5 de febrero. Reseña de lo ocurrido recientemente en España y el paralelismo con la situación en Argentina.

Una tragedia ferroviaria conmovió a España y al mundo tras conocerse la noticia del accidente ocurrido el domingo 18 de enero cerca de Adamuz, unos 200 kilómetros al norte de Málaga, con la colisión de dos formaciones dejando, según información publicada, un saldo de 45 víctimas fatales y más de 150 heridos. Entre los fallecidos se encontró el maquinista del tren de Renfe, Pablo, de 27 años de edad. 

Posteriormente ocurrieron dos descarrilamientos en Cataluña, con la muerte de un conductor que estaba realizando prácticas y 30 heridos. Y, por si esto fuera poco, se conoció la noticia de un cuarto caso en la región de Murcia, dejando sólo heridos leves. 

A raíz de lo sucedido, resulta oportuno trazar un paralelismo con la situación del ferrocarril en Argentina, con un permanente reclamo de nuestra organización sindical.

El accidente en Adamuz

En el sur de España, provincia de Córdoba, se produjo la colisión de dos formaciones de alta velocidad, una perteneciente a la empresa privada Iryo, que se dirigía desde Málaga en dirección a Madrid, con 317 pasajeros; y la otra de la empresa pública Renfe, que circulaba por vía opuesta desde Madrid en dirección a Huelva, y transportaba 187 pasajeros. 

Las versiones periodísticas indicaron que los tres últimos vagones de la formación de Iryo descarrilaron e invadieron la otra vía, lo que ocasionó que el tren Alvia Renfe colisionara con ellos y, producto del impacto, sus primeros coches cayeran por el terraplén desde 5 metros de altura.

Más allá de la información difundida por la prensa, se ha iniciado la investigación por la CIAF, el organismo correspondiente, que informará técnica y objetivamente las causas que dieron lugar al desgraciado evento.

Especialistas consultados han centrado la causa del descarrilamiento en el deterioro de una eclisa (placa de unión entre rieles), el cual interrumpió la necesaria continuidad del riel.

Se ha corroborado que el sindicato de los maquinistas de España denunció recurrentemente fallos en el mantenimiento de la infraestructura por parte de ADIF, motivo por el cual solicitaron disminuir la velocidad de circulación en los trechos con fallas.

Paralelismo con la situación en Argentina 

Breve reseña histórica del Ferrocarril en Argentina

El desarrollo ferroviario en nuestro país se inició a fines del siglo XIX, llegando a mediados de la década de 1940 a su máxima expresión con 48.000 km de vías operativas y trasladando pasajeros y cargas a toda la superficie de Argentina. 

A principios de 1960 y producto del dictamen emitido por el Gral. Larkin contratado por el FMI, se inicia un proceso de desinversión continuada en el sistema ferroviario, promoviendo el uso del transporte carretero.

Ya en los años ´90 se cristaliza lo pregonado en los ´60 y se privatizan los ferrocarriles, los cuales son entregados con aproximadamente 30.000 km de vías operativas con una velocidad máxima de 120 km/h, y con material tractivo y remolcado en regulares condiciones de mantenimiento, pero aun así ofreciendo servicios de pasajeros y cargas de diferentes índoles a muchos puntos del país.

Treinta años después solo quedaron operativos 18.000 km de vía con velocidades que no superan los 60 km/h y, salvo la zona urbana y el conurbano, casi no existe el transporte de pasajeros y las cargas son prácticamente monopólicas del producto generado por las empresas privadas controlantes de dichos ferrocarriles.

Lo que ocurre en la actualidad

La falta de mantenimiento e inversión en infraestructura, material rodante y tractivo, han generado que las amenazas y condiciones latentes se incrementen, aumentando considerablemente los riesgos de incidentes y accidentes en la circulación de los trenes. Existen antecedentes recientes de descarrilamientos y otros accidentes por fallas de infraestructura, como en España, en los ferrocarriles Urquiza, Sarmiento y San Martín.

Las empresas privadas METROVIAS, FERROVIAS, FEPSA, FERROSUR Y NCA, actualmente utilizan material rodante con antigüedades de entre 35 y 60 años.

En algunos ferrocarriles hay señalamiento de 1910, se circula con durmientes partidos o podridos, producto de la falta de recambio y de mantenimiento en general, contemplando el balasto, las fijaciones, etc. ¡Precauciones a 5 kilómetros por hora!

Cuando se rompe una locomotora, no hay repuestos para repararla; si se quema una unidad sellada, se le saca a una máquina para ponerle a otra. Cuando la temperatura asciende a más de 30 grados centígrados, ordenan reducir la velocidad a 20 km/h, por el estado de la vía, lo que hace que las formaciones tomen calor y exista peligro de incendio. Trenes viejos con un sinfín de desperfectos, en muchos casos sin aire acondicionado en verano, con filtraciones de agua cuando llueve, o de frío cuando hay baja temperatura.

Sin contar la pérdida del poder adquisitivo, con un salario que, desde el 2023 a la fecha, cayó un 65%: en estas condiciones trabajamos los maquinistas en Argentina, teniendo la sagrada responsabilidad de trasladar a las personas y a los productos de carga. Es preciso señalar estas cosas para que el pueblo las sepa.

Cuando se anuncia una medida de fuerza, desde la opinión pública se nos “demoniza”, pero… ¿se informa también lo que está pasando en el transporte ferroviario? ¿Las razones por las que se decide un paro o una medida de protesta? Cada accidente es una espina en el corazón para los fraternales, porque amamos lo que hacemos y amamos nuestra industria. Ante este estado de situación, resulta un desenlace previsible.

La Fraternidad viene denunciando desde hace muchos años la situación del ferrocarril en Argentina, informando a los usuarios, pasajeros, y a la comunidad en general; y realizando diferentes medidas de fuerza, siempre dentro de la ley, cualquiera sea el gobierno de turno. 

Mientras tanto, el gobierno nacional sigue cancelando servicios de larga distancia e insiste en la privatización del Belgrano Cargas como cura de todos los males. La experiencia de los ´90 demostró que las privadas cumplieron poco o nada con los acuerdos de las concesiones. No es un problema contra el sector privado en sí, sino contra la falta de cumplimiento que indica la experiencia de 30 años con este modelo público-privado que ha involucionado en forma permanente a nuestra industria. El recordado caso del accidente de Once que arrojó 51 fallecidos, con trenes operados por la privada TBA, es una fiel muestra de esa desidia.

En el mundo, el 95% de la infraestructura ferroviaria es estatal. Y esto es así, habida cuenta de la magnitud de las inversiones necesarias para el mantenimiento y nuevos trazados de la industria ferroviaria, las cuales resultan prohibitivas para un emprendimiento privado. 

Indudablemente la situación de la industria ferroviaria en nuestro país es lamentable, comparándola con España, por lo cual las consecuencias de posibles eventos que se avizoran serían de extrema gravedad.

Más allá de las inversiones necesarias para revertir este difícil panorama, es imprescindible un cambio de mentalidad de la clase política dirigente. No es posible tener como máximos responsables de las empresas ferroviarias a personas que jamás viajaron en tren, que desconocen el funcionamiento básico del sistema ferroviario. Tampoco es posible que los entes de control o la propia Secretaría de Transporte sean ocupados por esta misma clase de personas.

Hace falta comprender los beneficios estratégicos y la importancia de este medio de transporte sustentable, económico y seguro para luego tomar la decisión de volver a situar al ferrocarril como una política de Estado primordial. Esto consiste en asegurar las condiciones para que desarrolle todo su potencial, puesto que ya lo ha demostrado, y con creces, al ser el principal vehículo en la creación de pueblos a lo largo y a lo ancho de nuestro inmenso territorio.

Expresamos nuestra solidaridad hacia el pueblo español, el apoyo a sus trabajadores ferroviarios, el acompañamiento a las familias de las víctimas fatales, rogando que los heridos se sigan recuperando. Pero sobre todas las cosas, desde el sindicato La Fraternidad, organización sindical con 138 años de historia, anhelamos que los representantes del pueblo argentino no sigan lastimando a nuestra industria.

(*) Sebastián Maturano: Secretario Gremiel e Interior del gremio La Fraternidad

Chaco: Sin servicios de pasajeros entre Roque S. Peña y Chorotis por falta de coches motores

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace días que el servicio regional de pasajeros Nros. 5501 (Chorotis - Roque Sáenz Peña) y 5502 (Roque Sáenz Peña - Chorotis) se encuentran cancelados debido a la falta de coches motores

La única unidad que estaba en condiciones de realizar los servicios, se encuentra detenida en los talleres debido a que registra problemas técnicos y se está tratando de repararla, pero corre con el problema de la falta de repuestos.

Vista de los talleres ubicados en estación Roque Sáenz Peña (Chaco)

Debido a ello, los trabajadores del taller tienen que recurrir a las otras duplas y triplas de coches motores Materfer para sacarles los repuestos, o sea, canivalizar esas unidades que ya vienen siendo depredadas porque no les llegan los repuestos necesarios de parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Todo este problema de la cancelación de los servicios la sufren los usuarios, que deben recurrir al sistema de transporte automotor, donde la diferencia del valor del pasaje es abismal. 

Penurias que tienen que pasar los pasajeros cuando el coche motor se queda por problemas técnicos y quedan varados en estaciones intermedias sin que la empresa pueda solucionar el problema

Asimismo, como lo informa el medio DiarioTAG.com, el panorama genera preocupación entre los pasajeros, ya que no es la primera vez que el servicio se ve interrumpido o que quede varado en pleno trayecto por inconvenientes mecánicos que tienen los coches motores, ya que la empresa operadora no cuenta con otros vehículos en buen estado de circulación para ir en auxilio.

Todos estos problemas ya fueron advertidos en varias ocasiones por los trabajadores ferroviarios, ya que el problema responde a un deterioro progresivo del material rodante y a la falta de inversión en mantenimiento por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

¿Rosario sin trenes?: "Apuntan a que la gente desconfíe del ferrocarril, no lo utilice o no lo sienta como propio"

Actualidad

Así lo afirmó Rolando Maggi, de la Asociación Amigos del Riel quien, en diálogo con Conclusión, también recordó que recientemente se suspendieron los servicios que iban a Tucumán y a Córdoba, perjudicando a una buena cantidad de usuarios a los que les permitía viajar a un costo mucho más accesible. "Nos quita oferta de transporte". "Ni el Gobierno provincial, ni los Gobiernos municipales, ni las asociaciones de profesionales, los colegios o las asociaciones empresarias están diciendo nada sobre un tema de ausencia y retiro de servicio de transporte de pasajeros en la zona".

Desde que inició el Gobierno de Javier Milei se han dado de baja 12 servicios de trenes de pasajeros, entre regionales y de larga distancia, todos ellos en el interior del país. «Este es el resultado de una política clara del gobierno en relación al transporte ferroviario: todo aquello que pueda ser privatizado será privatizado, y el resto se va a cerrar» enfatizó el ex diputado nacional por la provincia de Santa Fe Eduardo Toniolli en diálogo con Conclusión.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Esta política de desvalorización del sistema ferroviario tiene una intencionalidad bien marcada. «Esto incluye la enajenación de inmuebles e infraestructura en uso, o en algunos casos en desuso pero con un potencial enorme para desarrollos futuros (haciendo referencia la Estación Belgrano en la ciudad de Santa Fe, por ejemplo)».

La línea Mitre ya ha sufrido la suspensión de los servicios de Retiro a Córdoba y a Tucumán, y la progresiva degradación del servicio a Rosario. «Con respecto a este último, si bien el anuncio del cambio de estación de llegada y de partida en Buenos Aires está relacionado con las obras que se van a hacer en Retiro, a nadie se le escapa que la ampliación de los tiempos de viaje, que llegaría a las 7 hrs y 17 minutos, está ligada a la falta de inversiones y de mantenimiento. Lo que están haciendo es blanquear las demoras que ya está teniendo el servicio en los hechos».

La gestión de Trenes Argentinos hace todo lo posible para desalentar a los pasajeros: «falta de regularidad en los servicios, suspensiones y demoras sistemáticas, aumentos exponenciales de los precios de los pasajes. El objetivo es claro: que nadie se queje demasiado cuando den de baja el servicio«.

Degradarlo hasta el punto que nadie lo reclame

Quien también dialogó con este medio fue Rolando Maggi, director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario, de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, agrupación que desde hace décadas alza la voz en pos de un sistema ferroviario sostenible y confiable que alguna vez supo tener el país.

«La situación de los trenes en la ciudad de Rosario es cada vez es más desastrosa, comenzando con la supresión -desde el inicio de este Gobierno nacional- del tren Rosario-Cañada de Gómez, que nos privó de volver a tener un tren regional que existió prácticamente desde el inicio del ferrocarril».

Lejos de mejorar, el ferrocarril a nivel nacional, se deteriora día a día. «Cada vez han bajado más esos servicios que teníamos, que en cierta forma son trenes testimoniales, porque nunca se logró llegar a tener una cantidad de trenes como lo que requiere la ciudadanía y lo que requiere el servicio para que el ferrocarril sea el medio que ha sido siempre».

Con la suspensión del tren que llegaba a Tucumán gran cantidad de pasajeros se han visto perjudicados. «Al haberse perdido esos trenes de larga distancia, le reduce la posibilidad de trasladarse a una parte de la ciudadanía que lo necesita y lo hacía a un costo razonable. Nos quita oferta de transporte».

«Llegar a la madrugada a Rosario-Norte también es una burla, porque el tiempo del pasajero vale, nunca va a mejorar el servicio con ese tipo de horarios. Rosario-Buenos Aires fue pensado para tener mínimo siete frecuencias diarias». Eso prometió en su momento el ministro Florencio Randazzo, cuando se hizo la estación Rosario-Sur explicó Maggi.

La política implementada por el Gobierno nacional tiene un objetivo tan claro como desgarrador. «Apuntan a que la gente desconfíe del ferrocarril, no lo utilice o no lo sienta como propio». Con la mirada puesta en que piensen que «es un sistema de transporte que no es confiable, es decir, que no es predictible con horarios razonables de uso, frecuencias, calidad de los vehículos, la atención al pasajero, etc».

Ser como Europa pero no tanto

La Argentina al mando de Milei va a contrapelo de lo que está pasando en el resto del mundo, «donde el ferrocarril sigue siendo civilizador y el encargado de mejorar la vinculación entre las comunidades» sentenció el  director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario.

El mismo Presidente anunció que sus tres pilares internacionales con los que va a trabajar son Estados Unidos, Inglaterra e Israel. «Los tres países están en las antípodas del ferrocarril respecto a nosotros. Inglaterra está reestatizando por el fracaso de las privatizaciones. Israel, que no tenía ferrocarriles, cada vez está ampliando más su red estatal, bajo control de personal estratégico de transporte de las Fuerzas Armadas. Y, en Estados Unidos, existen sistemas regionales de los estados, que van en concordancia con la autoridad nacional sobre vías que pertenecen a empresas privadas de transporte, pero que tienen un convenio con el Gobierno federal».

Durante el gobierno de Menem se destruyeron los ferrocarriles nacionales para hacer algunas concesiones de carga, el resto abandonarlo y tratar de vender lo que se pudiera, pero a diferencia de este gobierno, en aquel momento se puso énfasis en la ruta. «En los noventa se apostó todo a las rutas y peajes, para pasar a un modelo de transporte automotor. Hoy en día no se está poniendo dinero en la ruta, y se está volviendo totalmente peligroso e inviable circular por la rutas argentinas para la carga y para los pasajeros».

«Hay una política de transporte que básicamente es suicida para la logística del país, se desarticuló el Ministerio de Transporte y se convirtió en una Secretaría dentro de economía. Hoy en día, los economistas y contadores deciden qué es lo que se hace con la logística de transporte del país y eso es una locura«.

Nadie se hace cargo

El tren en la región está en terapia intensiva y su degradación diaria puede llevarlo a la muerte. «Ni el Gobierno provincial, ni los Gobiernos municipales, ni las asociaciones de profesionales, los colegios o las asociaciones empresarias están diciendo nada sobre un tema de ausencia y retiro de servicio de transporte de pasajeros en la zona«.

Con voluntad política se podrían lograr soluciones que cambiarían el transporte de los santafesinos. «Mejorando las redes que ya tenemos tendríamos un transporte regional metropolitano hacia el norte, hacia el oeste y hacia el sur y el suroeste también, que es la zona de Casilda, donde históricamente hubo transporte ferroviario de pasajeros desde el inicio del transporte organizado en la República Argentina. Pero, evidentemente no hay pensamiento estratégico y eso se ve en el transporte público de la ciudad, en el regional santafesino y en el interprovincial» concluyó Maggi.Conclusión.com

La motosierra en los trenes tiene en 2025 fuerte impacto en el servicio Retiro-Rosario

Actualidad

Por desinversión, el uso en la era Milei cayó más del 40% 

Producto de la desinversión y falta de mantenimiento, el uso del convoy que conecta ambas cabeceras —con una parada diaria en la estación San Nicolás— cayó 28% en 2025, comparado con 2024. Con relación a 2023, este año la baja en la cantidad de pasajeros transportados es del 42,7%. Las demoras por roturas y los poco competitivos tiempos de viaje atentan progresivamente contra un servicio cuyo costo-beneficio ya no resulta conveniente.

La cantidad de pasajeros transportados en el servicio de trenes de larga distancia que conecta las cabeceras de Retiro y Rosario, con una parada diaria en la estación San Nicolás, ha caído drásticamente en los dos años de este gobierno libertario. El dato es concluyente: en todo 2023 utilizaron este servicio 303.266 personas, mientras que al cabo de los primeros once meses de 2025 el total de usuarios fue de 173.762. Esto implica, en dos años, una reducción del 42,7% en la cantidad de usuarios.

Si se comparan los períodos enero-noviembre de 2024 y 2025, la baja en el uso del servicio es del 28%. En efecto, entre enero y noviembre de 2024 fueron transportadas 241.427 personas, contra 173.762 de este 2025. Este año, el mes con mayor cantidad de pasajes vendidos fue enero, con 22.472 boletos cortados.

La falta de locomotoras se presenta como uno de los problemas a resolver por Trenes Argentinos Operaciones, como también obras en puentes de la provincia de Buenos Aires. La recomendación de la empresa es bajar la velocidad de marcha porque las vías se tornan peligrosas.

Además, los desperfectos técnicos suelen tornar al viaje en una odisea. “No es confiable porque no están cumpliendo con la previsibilidad que requiere el sistema”, sostuvo Rolando Maggi, referente de la ONG Amigos del Riel.

Con un servicio casi olvidado, el trayecto entre cabeceras puede demorarse siete horas, cuando el viaje en ómnibus por la autopista ronda las cuatro horas con precios de pasajes similares. El tren se detiene en San Nicolás a las 4:57 y arriba a Retiro a las 9:35. Es decir, que el tiempo de viaje entre San Nicolás y CABA es de 4 horas y 35 minutos.

De mayor a menor

El 1° de abril de 2015 volvió a correr el servicio entre Rosario y Buenos Aires con coches y locomotoras a estrenar y fabricadas en China. Si bien al principio era recorrido directo sin paradas intermedias, en mayo se sumaba una intermedia en San Nicolás y para junio ya estaban en Campana y Zárate.

En su momento, quienes conducían los destinos ferroviarios hablaron de siete frecuencias diarias y un tiempo de viaje de tres horas y media, pero esas proyecciones no fueron más que objetivos inalcanzables.

En diez años, los trenes no lograron bajar las horas de viaje y así perdieron competitividad. La falta de oferta también jugó en contra del servicio, puesto que un viaje por día, partiendo a las 3.30 y arribando a las 9.34, atenta contra los planes de los usuarios, que llegaban a media mañana (si no había ningún desperfecto) a la Capital Federal.

Incertidumbre

Por otra parte, los trenes de pasajeros a Córdoba y Tucumán se mantienen interrumpidos desde fines de septiembre pasado, y no tienen fecha cierta de reactivación. Estos servicios conectan a San Nicolás con las ciudades cabeceras e intermedias.

La concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA) es la que administra el tendido de vías en los ramales Rosario-Córdoba y Rosario-Tucumán, en virtud de un contrato recientemente extendido hasta el año 2032.

Desde la empresa detallaron que, si bien “el relevamiento de a pie del estado de los durmientes” ya se ha completado y que se ha dado comienzo a las primeras etapas del plan de reposición de piezas dañadas, la terminación de la etapa de inspección está prevista recién para “la segunda semana de diciembre”.

Atendiendo a esto, al “tiempo que demandará la ejecución de los trabajos” de sustitución de las piezas en mal estado, y a “las importantes demoras que se vienen registrando en la provisión de durmientes”, la empresa considera prematuro poder definir una “fecha probable de restablecimiento de los servicios de pasajeros”.ElNorte.com

Descarrilamiento en Santa Fe: Corrieron la vía para que pase el tren y los 5 vagones siguen tumbados

Accidentes Ferroviarios

Operarios ferroviarios montaban el nuevo tramo de vía. Hay gran cantidad de formaciones a la espera y las pérdidas son millonarias. El operativo para retirar los vagones caídos será lento y dificultoso.

Los cinco vagones cargados de semillas tumbados sobre las vías del FFCC Belgrano Cargas el sábado pasado siguen recostados en la zona de Vélez Sarsfield al 5100, en jurisdicción de barrio Sargento Cabral de la ciudad de Santa Fe. A un costado trabajaban este viernes por la mañana operarios del ferrocarril. Montaban un nuevo tramo de vías paralelo al anterior, con el objetivo de restituir el tránsito, ya que hay gran cantidad de trenes de carga aguardando poder hacerlo y las pérdidas económicas se cuentan en millones. El objetivo era culminar esta etapa en el transcurso de la presente jornada.

El Belgrano Cargas atraviesa la ciudad de Santa Fe de noreste a suroeste, ingresando desde la zona de Laguna Paiva y Gobernador Candioti, atravesando sectores residenciales densamente poblados. El trazado recorre barrios como Guadalupe, Sargento Cabral, Fomento 9 de Julio, Barranquitas y Santa Rosa de Lima, hasta empalmar con el corredor ferroviario que conecta con Santo Tomé y continúa hacia los puertos del sur provincial. Se trata de un trayecto histórico que quedó absorbido por el crecimiento urbano y que hoy convive con viviendas, calles y servicios, lo que incrementa los riesgos operativos y el impacto ante cualquier incidente.

El accidente ocurrió minutos antes de la medianoche del sábado, tras una jornada con unos 100 mm de lluvia caída, cuando una formación con unos 70 vagones cargados con cereal que habían partido desde Laguna Paiva con destino a Sauce Viejo descarriló y dejó cinco vagones fuera de la vía. El mismo generó caos en el tránsito y lo primero que se hizo fue retirar los vagones del resto de la formación para volver a habilitar el tránsito de este a oeste, lo que demandó un día.

Así las cosas, lo que pretenden concretar ahora es el reestablecimiento de la circulación ferroviaria, para más tarde traer a Santa Fe una grúa de gran porte e iniciar el operativo para retirar los vagones tumbados. Esto último podría suceder la próxima semana.

Los operarios del ferrocarril ya habían colocado el nuevo tramo de vías y con maquinarias pesadas ajustaban los detalles del suelo y los rieles para evitar que ocurra un nuevo accidente con el paso de las formaciones. Son varias las que esperan -cargadas y vacías- para transitar hacia y desde los puertos del sur provincial. Y esta es la única vía de comunicación para hacerlo.

Reactivación de la vía

Los técnicos locales del Belgrano Cargas -que no pueden ofrecer declaraciones a la prensa- se mostraron preocupados por la factibilidad del operativo. Esto es debido a que el suelo a donde se montó el nuevo tramo de vía es distinto al principal donde se produjo el descarrilamiento. Y algunos de los trenes que aguardan atravesar la zona vienen muy cargados. En consecuencia, una vez restituido el tránsito se realizará “a paso de hombre”, para evitar un nuevo accidente. Además, se realizará por la noche, como es habitual, para evitar mayores inconvenientes en la movilidad en la ciudad.

El otro operativo destinado a retirar los cinco vagones volcados junto a las vías será dificultoso. El principal motivo es la gran cantidad de árboles -algunos fueron retirados- y cables aéreos que atraviesan la zona a donde debe llegar la gran grúa. Además, cuentan con poco espacio para ingresar a la zona, por calle Gorostiaga. En consecuencia, deberán trabajar de forma coordinada con el Municipio y con al menos una de las empresas de servicios, la Empresa Provincial de la Energía (EPE).

Construcciones ilegales

Un problema que dejó en evidencia este vuelco de vagones es la intrusión de terrenos ferroviarios. Es que uno de los vagones terminó volcado a casi un metro de distancia de una vivienda. La misma tiene una ampliación sobre el terreno fiscal que pertenece al ferrocarril, algo que ocurre en distintas zonas de vías de la ciudad.

“Ahí debe intervenir la agencia de bienes del estado (AABE)”, señaló el intendente, Juan Pablo Poletti, ante la consulta de El Litoral al respecto. “Si en el futuro nos dan la potestad y el control de dichos terrenos, deberemos actuar en consecuencia”, agregó. Porque “sabemos que hay muchos lugares a donde el Estado Nacional no ha tenido presencia”, indicó. “Ante una denuncia al 0800 (777 5000) le indicamos al usurpador que puede hacerlo, pero mientras tanto debe actuar el Gobierno Nacional”.

Cargamento. Las semillas están por todas partes y siguen cayendo de los vagones tumbados. Flavio Raina.

Una solución definitiva al problema del paso del tren de cargas por el corazón de la ciudad de Santa Fe es la culminación de una obra que quedó trunca. El Plan Circunvalar, a través del cual se comenzó a montar un nuevo tramo de vías por fuera del ejido urbano capitalino. Pero el actual Gobierno Nacional decidió discontinuar la obra y analiza tercerizarla. Mientras tanto, el tren de cargas continúa atravesando la ciudad y provocando este tipo de problemas.

¿Y el Circunvalar?...

-¿Qué novedades tiene el Municipio del Plan Circunvalar?

-Oficialmente no sabemos nada -dijo Poletti-. Hay un rumor de que se está por licitar la obra que falta para que la culmine un privado y luego tengan la concesión.

Días atrás, Jorge Henn, subsecretario de Transporte y Logística de la provincia de Santa Fe, recordó que el Gobierno nacional se encuentra avanzando en dicho proceso de privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística SA -tras la aprobación de la Ley Bases- y que el futuro concesionario deberá darle continuidad a la obra.

El Plan Circunvalar Santa Fe tiene tres tramos de obra. Los mismos quedaron paralizados con el cambio de gobierno nacional -hace dos años-. Y tiene distintos grados de avance, a saber: el Tramo I: Santo Tomé - Empalme San Carlos, tiene un avance del 50,05%. El Tramo II: Empalme San Carlos - Gobernador Candioti, tiene un avance del 86,14%. Mientras que el Tramo III: Gobernador Candioti - Laguna Paiva, tiene un avance del 20,62%.

Apuntan a la falta de mantenimiento

En cuanto a la hipótesis del motivo del accidente, la investigación técnica señala que el maquinista habría advertido el mal estado de las vías, agravado por la inestabilidad del suelo debido a la gran cantidad de agua caída en los días previos, lo que habría debilitado la estructura a donde apoyan los rieles. “Hace 50 años que tenemos la casa acá y nunca había ocurrido una cosa así, un descarrilamiento de este tipo”, dijo César, un vecino de 79 años que se sorprendió con el accidente.

“Hoy no se controla como antes el estado de los rieles, los terraplenes ni los sistemas de drenaje”, enumeró Diego Flores, desde la organización Santa Fe en Tren. "Se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías y vemos las consecuencias", agregó. “En este caso, un vagón quedó a metros de una vivienda. Podría haber sido una tragedia”, remató. Fuente y fotos: ElLitoral.com