Los ferrocarriles y los rieles del futuro

Nota de Opinión

Por: Rodolfo Dalmati (para ElEconomista.com)

Más allá de intervenciones puntuales, no hay en la agenda pública una estrategia integral y sostenida para el desarrollo del sistema ferroviario.

Hace más de un siglo, los ferrocarriles en la Argentina eran un pilar fundamental para el desarrollo del país, con una red que llegó a ser una de las más importantes del mundo: superó los 47.000 km de longitud en la década de 1940. Sin embargo, la aparición de otros medios de transporte —como el automóvil, los colectivos y los camiones— conllevó la pérdida de su monopolio técnico, el desarrollo de la red vial y el abandono progresivo de diversos ramales.

En las últimas siete décadas y media se realizaron pocas modernizaciones. Entre las más destacadas figura la electrificación de los servicios suburbanos del Ferrocarril Roca durante la presidencia de Raúl Alfonsín.

En la década de 1990 se concesionaron los servicios de pasajeros y de cargas. La falta de control sobre dichas concesiones derivó en una degradación de la operación y de las condiciones de seguridad, lo que desencadenó diversos accidentes en el ámbito metropolitano, entre los cuales el más grave fue la tragedia del Ferrocarril Sarmiento en la estación Once, con un saldo de 52 víctimas fatales y más de 700 heridos.

A partir de ese hecho, durante la gestión del ministro Florencio Randazzo, se impulsaron mejoras mediante la adquisición de nuevo material rodante, el acondicionamiento de tramos críticos y el inicio de renovaciones integrales de vías en corredores como Buenos Aires–Mar del Plata, Buenos Aires–Rosario y en más de 1.500 km del Belgrano Cargas. Parte de estas obras tuvieron continuidad durante las administraciones de Mauricio Macri y de Alberto Fernández.

Lamentablemente, bajo el gobierno actual las obras y las inversiones en mantenimiento y renovación de vías se han paralizado casi por completo. El sistema ferroviario atraviesa hoy una etapa de severos recortes presupuestarios y de deterioro en sus prestaciones. Tras la declaración de la emergencia ferroviaria y la aplicación de políticas de ajuste desde 2024, el sector exhibe una marcada disparidad entre sus diferentes servicios.

Por un lado, los servicios suburbanos de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) sufren reducciones drásticas de frecuencias y cancelaciones diarias. Por otro lado, la escasez de repuestos para el mantenimiento del material rodante ha obligado a recurrir a la 'canibalización' de formaciones para reparar otras. Ramales clave como el Sarmiento, el Roca y el San Martín operan con esquemas reducidos o cronogramas especiales debido a la lentitud o suspensión de los trabajos en la infraestructura de vías. Este deterioro generalizado genera un importante malestar entre los usuarios y los empuja a migrar hacia medios de transporte menos eficientes para el traslado masivo de pasajeros en entornos urbanos.

Salvo contadas excepciones, los servicios de media y larga distancia se encuentran cancelados o padecen interrupciones prolongadas que impiden cualquier planificación. Solo algunos corredores —como Buenos Aires–Mar del Plata, Buenos Aires–Rosario y Buenos Aires–Junín— continúan operando con cierta regularidad, aunque con tarifas muy por debajo de su costo técnico, lo que demanda elevados niveles de subsidios estatales. Si bien el Gobierno nacional impulsa el traspaso de ramales regionales a las provincias, la iniciativa cuenta con escasa receptividad, dado que la mayoría de los estados provinciales no están dispuestos a asumir líneas deficitarias. Constituye una excepción el servicio prestado históricamente por Tren Patagónico en la provincia de Río Negro.

Es cierto que el transporte ferroviario de pasajeros es deficitario en términos financieros directos en casi todo el mundo. No obstante, su evaluación debe realizarse de manera integral. Una sola formación ferroviaria puede transportar hasta 2.000 pasajeros, volumen equivalente al de unos 30 colectivos. Si se suprimieran los trenes suburbanos en el AMBA y se volcara esa demanda al transporte automotor, la red vial colapsaría, haciendo prácticamente imposible la circulación por la ciudad.

En relación con el transporte de cargas, existe una gran deuda pendiente. En 2025 se trasladaron aproximadamente 24 millones de toneladas por ferrocarril, lo que equivale a apenas 5% del total de las mercancías movilizadas en el país, frente al 90% que se transporta en camión. Asimismo, el 35% del volumen ferroviario fue gestionado por la empresa estatal mientras que 65% restante correspondió a operadores privados como NCA, Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano.

Desde el punto de vista de la eficiencia, una formación estándar de carga equivale a la capacidad de unos 100 camiones, lo que entraña significativos beneficios económicos y ambientales. Ante este panorama, cabe preguntarse: ¿por qué el ferrocarril no logra captar un mayor volumen de carga?

Las causas son diversas:

* El mal estado de la infraestructura, que limita la marcha de los trenes a velocidades de entre 15 y 20 km/h.

* La falta de conservación de locomotoras y vagones.

* La escasa confiabilidad en los tiempos de entrega.

* La carencia de terminales de transferencia modernas, lo que genera severas demoras en la logística.

Diversos estudios señalan que las redes con densidades anuales inferiores a 1 millón de toneladas-kilómetro por kilómetro de red (ton-km/km) enfrentan serias dificultades para financiar el mantenimiento y la renovación de su infraestructura. En contraste, los sistemas ferroviarios más productivos del mundo registran densidades sustancialmente superiores. Con datos de 2021 y 2022, países como Estados Unidos y Australia alcanzaron densidades del orden de los 15 y 14 millones de ton-km/km respectivamente, mientras que la Argentina registró apenas 0,5 millones de ton-km/km. 

A su vez, según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 2023 39,5% de las cargas ferroviarias correspondió a productos agrícolas y sus derivados, y 27,4% a materiales para la construcción. De este modo, casi 40% del tráfico ferroviario está sujeto a una marcada estacionalidad vinculada a los períodos de cosecha. 

El Gobierno nacional ha manifestado su intención de privatizar Trenes Argentinos Cargas (hoy bajo gestión estatal). Sin embargo, para que la operación resulte atractiva comercialmente para el sector privado, se requiere incrementar la densidad del tráfico y diversificar los tipos de carga, de modo de mitigar dicha estacionalidad. 

Hasta el momento, la acción oficial se ha concentrado en el recorte de las transferencias del Tesoro Nacional hacia la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y las operadoras estatales. En consecuencia, las escasas obras de renovación o mejoramiento de vías se han ejecutado mediante crédito externo, el cual también se encuentra condicionado por las restricciones para el endeudamiento. Paralelamente, la reducción de personal operativo y de mantenimiento a través de retiros voluntarios y jubilaciones no reemplazadas ha generado un faltante crítico de trabajadores especializados y maquinistas. 

En materia de planificación, el único proyecto mencionado en el último tiempo es la construcción de un ferrocarril de carga hacia Vaca Muerta para el traslado de arena destinada al fracking, iniciativa con la que se busca atraer inversiones privadas. Actualmente, el insumo moviliza unos 2.000 camiones diarios entre Entre Ríos y Neuquén (aunque se han comenzado a desarrollar canteras más cercanas en Río Negro, como en Choele Choel y San Antonio Oeste), lo que genera un acelerado deterioro de las rutas y eleva los índices de siniestralidad vial. A pesar de la relevancia del proyecto, aún no se ha definido la traza ferroviaria, no se ha precisado el esquema de financiamiento ni se ha resuelto su principal limitante operativo: la marcada direccionalidad de la carga (origen de la arena – Vaca Muerta), que implicaría que las formaciones regresaran vacías. 

En síntesis, no parece existir hoy en la agenda pública una estrategia integral y sostenida para el desarrollo del sistema ferroviario argentino. Más allá de intervenciones puntuales o medidas de coyuntura, persiste la ausencia de un plan estratégico que defina qué red necesita el país y cómo adaptarla progresivamente en el tiempo. 

Recuperar y modernizar el ferrocarril no debe interpretarse únicamente como una política de transporte. Constituye una herramienta clave para elevar la competitividad económica, integrar el territorio, reducir costos logísticos y avanzar hacia una movilidad energéticamente eficiente y sustentable. En un contexto global donde la sostenibilidad y la eficiencia de recursos son prioritarias, resulta difícil justificar que el ferrocarril no ocupe un lugar central en la planificación nacional. 

El desarrollo ferroviario requiere ser asumido como una política de Estado, sustentada en objetivos de largo plazo y en la continuidad de las decisiones. El desafío no consiste en replicar el modelo del pasado, sino en construir un sistema moderno, eficiente y adaptado a las necesidades presentes y futuras de la Argentina. Solo así el debate dejará de centrarse en cómo evitar el deterioro del sistema para pasar a discutir cómo impulsarlo. 

Propuesta de reorganización del modelo institucional y operativo

Para hacer sostenible el sistema, se podría optar por un modelo institucional que separe la gestión de la infraestructura de la operación de los servicios, reestructurando las empresas públicas, racionalizando el personal directivo y discontinuando los servicios de pasajeros de larga distancia que carecen de competitividad técnica (especialmente en vías que no permiten superar velocidades de 40 a 50 km/h). 

Este esquema guarda similitud con el aplicado en países como España, donde opera una empresa de infraestructura dedicada (ADIF). En dicho modelo, la entidad estatal gestiona y moderniza la infraestructura (tanto en el aspecto civil como en el tecnológico y de señalización), garantizando el acceso en condiciones objetivas tanto a operadores públicos como privados, pero debe aclararse que el costo para el estado es significativo y es una operación deficitaria en forma directa. 

En cuanto al servicio de pasajeros, la prioridad debe centrarse en la consolidación de la red suburbana y en la rehabilitación gradual de corredores interurbanos o regionales únicamente cuando existan vías acondicionadas para velocidades de entre 80 y 100 km/h que permitan unir destinos en pocas horas (como los casos de Buenos Aires–Rosario o Buenos Aires–Mar del Plata). 

En el plano operativo, resulta conveniente avanzar hacia un sistema mixto público-privado con operadores eficientes y un esquema de subsidio enfocado en la demanda y no en la oferta. De este modo, la empresa debe orientar su gestión a satisfacer al usuario final. Bajo esta modalidad, el Estado subsidia directamente a los sectores prioritarios (trabajadores, estudiantes, jubilados) mediante la acreditación de fondos en la tarjeta SUBE o pases específicos para cubrir trayectos determinados. 

Por último, en el segmento de cargas, es aconsejable implementar un esquema de open access o vías públicas con formaciones privadas. Esto facilitaría la inversión privada en material rodante y en la construcción de terminales de transferencia estratégicas, liberando a las empresas de la carga financiera que representan las obras civiles de la vía y la señalización, y garantizando un transporte de mercancías más seguro, predecible y eficiente. 

"El tren es nuestra única esperanza"

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Hay resoluciones sobre el futuro del ferrocarril que se toman desde escritorios ubicados a cientos de kilómetros del territorio. Son decisiones firmadas por funcionarios que desconocen el impacto real de suspender un tren de pasajeros vital para los habitantes de pueblos donde no existe ninguna otra alternativa de movilidad.

Desde el pasado miércoles 02 de Septiembre, la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones decidió suspender los servicios regionales de la provincia del Chaco: el Tren Metropolitano (Puerto Tirol - Cacuí - Resistencia), Cacuí - Charadai - Los Amores y Sáenz Peña - Chorotis. La medida se argumentó en un informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Estación Los Amores (Provincia de Santa Fe)

Sin embargo, hasta el momento el organismo no hizo públicos los motivos concretos ni las observaciones técnicas que justificaron la paralización total del sistema en la provincia. Tampoco se informó una fecha estimada ni los requisitos oficiales para la normalización de las prestaciones, lo que genera una profunda incertidumbre entre los usuarios. Desde Crónica Ferroviaria entendemos que esta situación es consecuencia directa de la falta de mantenimiento y de la ausencia de repuestos para los coches motores; insumos y tareas esenciales que el Estado Nacional debió haber provisto en tiempo y forma.

Para las comunidades locales, la falta del servicio es crítica. "Cuando llueve y las zonas de Charadai o La Sabana en Chaco, y Los Amores en Santa Fe, se inundan, el tren es el único medio que puede ingresar porque los caminos son de tierra", señaló un habitante de la zona. Otro usuario coincidió: "Cuando las lluvias vuelven intransitables las rutas, el tren es, literalmente, nuestra única conexión disponible".

Tal como lo señalamos en otras oportunidades, de fondo subyace la intención del Estado Nacional de desligarse del gasto que implica la operación de los servicios regionales. La estrategia imita lo sucedido en la década de 1990 con el "ferrocidio" que aisló a cientos de pueblos y empujó a muchos a la desaparición: transferir la responsabilidad a las provincias, como ya ocurrió con Río Negro.

Ante este panorama cabe preguntarse: ¿están las provincias en condiciones económicas y operativas de hacerse cargo de los trenes de pasajeros? La historia reciente demuestra que la respuesta está lejos de ser positiva.

Entre Ríos: El tren regional de pasajeros Paraná - La Picada cumple cuatro meses paralizado. "Estamos muy desamparados y a la buena de Dios con este abandono".

Trenes Regionales

El servicio regional de pasajeros Paraná - La Picada de la Línea Urquiza, con paradas en Colonia Avellaneda y estaciones intermedias, cumple cuatro meses de paralización total sin fecha certera de reactivación. La formación, que trasladaba a más de 400 personas por día con boletos que rondaban entre $570 y $930, dejó de circular tras detectarse fallas mecánicas de gravedad, pero el conflicto expuso un deterioro estructural mucho más profundo.

En las primeras semanas posteriores a la interrupción, desde los organismos técnicos aseguraron que las refacciones estaban terminadas y que la vuelta sería inmediata, pero las autorizaciones formales nunca llegaron.

A comienzos de junio, el intendente de Colonia Avellaneda, Ariel Weiss, reveló que el municipio debió financiar el arreglo de un terraplén ante la inacción de Trenes Argentinos Operaciones. “Nosotros a Provincia no le preguntamos absolutamente nada, porque el tren es jurisdicción nacional. Ante la ausencia de acciones, nosotros tomamos la decisión de reparar por pedido de ellos el terraplén para que se pueda reactivar cuanto antes el servicio”, denunció el jefe comunal.

Y sentenció sobre el destrato del organismo: “Estamos muy desamparados y a la buena de Dios con este abandono”.

Vías en estado crítico y desinversión

Un relevamiento técnico conjunto de ADIFSA y SOFSE confirmó el colapso de la infraestructura ferroviaria. Entre los puntos más alarmantes, se detectó una alcantarilla con riesgo de desmoronamiento en Colonia Avellaneda y un desnivel de hasta 10 centímetros en las vías en la Estación Maya, falla que obliga a circular a una velocidad máxima de apenas 12 kilómetros por hora.

El parate golpea fuertemente a la comunidad de la Escuela Agrotécnica Almafuerte. Su directora, Daniela Burkhard, advirtió sobre el ausentismo escolar derivado de los costos del transporte alternativo: “Las familias se acercan y nos comentan que no tienen los recursos económicos para pagar el pasaje de colectivo”, alertó.

El esquema de traspaso a la Provincia

En el plano institucional, una resolución del Ministerio de Economía conducido por Luis Caputo asignó a ADIFSA el tramo de la Línea Urquiza entre Paraná y El Pingo, lo que allana el camino para ceder el ramal a Entre Ríos.

El secretario de Transporte provincial, Aníbal Steren, ratificó el interés de la administración de Rogelio Frigerio en asumir el control. “Para el gobernador Rogelio Frigerio sería una buena política de Estado que vuelva a estar bajo jurisdicción provincial”, remarcó el funcionario.

Y concluyó con una definición tajante: “Si dependiera de la Provincia, mañana estaría circulando el tren”.

Pese a la absoluta inactividad del ramal y la falta de un cronograma oficial, los trabajadores de la estación Paraná continúan cumpliendo sus jornadas laborales habituales en las boleterías, a la espera de definiciones sobre el futuro del transporte metropolitano. CuestiónEntrerriana.com

El estado de las vías vuelve al centro de la discusión

Accidentes Ferroviarios

Más allá de las causas puntuales del accidente ferroviario de la empresa Ferrosur Roca S.A. entre las estaciones Corti y Calderón (vía Coronel Pringles), el descarrilamiento vuelve a poner el foco sobre el estado de la infraestructura ferroviaria bonaerense, particularmente en ramales que no fueron incluidos en los procesos de renovación de vías.

Especialistas del sector advierten que, en las condiciones actuales de buena parte de la red, los trenes deben circular a velocidades reducidas, de entre 30 y 40 kilómetros por hora, debido a las condiciones de las vías.

Los corredores hacia Mar del Plata y Rosario, en cambio, permiten mayores velocidades en aquellos sectores donde se realizaron obras de renovación de infraestructura.

La situación plantea una diferencia significativa entre los corredores que recibieron inversiones y aquellos que continúan operando sobre vías con mayores restricciones de velocidad.

Qué pasó con los “catangos” del ferrocarril

Uno de los cambios más importantes que atravesó el sistema ferroviario fue la reducción de las cuadrillas de vía y obra, cuyos trabajadores eran conocidos históricamente como “catangos”.

Estas cuadrillas tenían a su cargo el mantenimiento permanente y la revisión de las vías. Entre sus tareas se encontraban el control de las fijaciones, el ajuste de tornillos y elementos de unión de los rieles, la revisión de alambrados y la detección de posibles problemas antes del paso de las formaciones.

Según especialistas, antiguamente existían cuadrillas distribuidas a lo largo de los ramales y se realizaban controles periódicos de la infraestructura.

Incluso, antes del paso de determinadas formaciones, se enviaban pequeñas unidades ferroviarias —conocidas como “zorritas”— para inspeccionar el estado de la vía.

El sistema tenía como objetivo detectar anticipadamente cualquier inconveniente que pudiera afectar la circulación.

La privatización y el cambio en el mantenimiento ferroviario

La cantidad de cuadrillas de vía y obra se redujo considerablemente durante la década de 1990, en el marco del proceso de privatización y concesión de los servicios ferroviarios.

Desde entonces, distintas organizaciones y especialistas vienen señalando el deterioro de sectores de la red y la necesidad de recuperar políticas sistemáticas de mantenimiento e inversión.

El descarrilamiento del tren de Ferrosur en el ramal Coronel Pringles vuelve a instalar esa discusión.LaNuevaRadioSuárez101.3.com

El Chaco sin trenes de pasajeros y con incertidumbre en todas las estaciones

Trenes Regionales

Todos los servicios ferroviarios de pasajeros que funcionan en la provincia del Chaco quedaron suspendidos hasta nuevo aviso, en una decisión que generó preocupación entre miles de usuarios y alrededor de 200 trabajadores del sector. La paralización alcanza al Tren Metropolitano Puerto Tirol–Cacuí–Resistencia, al servicio Los Amores–Charadai–Cacuí y al ramal que conecta Presidencia Roque Sáenz Peña con Chorotis.

Una de las últimas formaciones ingresando a la estación de Sáenz Peña. La suspensión del servicio genera incertidumbre en los pasajeros y en los trabajadores.

Las formaciones dejaron de circular durante la jornada del miércoles y, hasta el momento, no se brindó una explicación oficial detallada sobre los motivos de la medida, las reparaciones necesarias ni la fecha estimada para recuperar los recorridos. La única indicación recibida por los trabajadores fue que la prestación permanecerá suspendida hasta nuevo aviso.

Informe técnico bajo la lupa

Las versiones recogidas en el ámbito ferroviario señalan que la decisión estaría relacionada con un informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte sobre las condiciones del material rodante. De acuerdo con la información conocida, el organismo habría formulado observaciones sobre el estado técnico de las formaciones y la falta de mantenimiento, por lo que Trenes Argentinos habría resuelto no autorizar la continuidad de los servicios.

"El informe de la CNRT habría sido lapidario con respecto al estado de las formaciones. Fue elevado a Trenes Argentinos Operaciones y, a partir de eso, se decidió no autorizar la continuidad del servicio de pasajeros", indicaron a NORTE fuentes ferroviarias. Sin embargo, el contenido del documento no fue difundido públicamente. Tampoco se especificó cuáles son las unidades afectadas, qué trabajos deberán realizarse ni cuánto tiempo podría demandar la normalización.

Impacto en todo el territorio chaqueño

La paralización tiene consecuencias tanto en el área metropolitana como en numerosas localidades y parajes del interior. En Resistencia y sus alrededores quedaron sin servicio los pasajeros que utilizaban el Tren Metropolitano para trasladarse desde Puerto Tirol, Cacuí y otros puntos ubicados a lo largo del recorrido.

La suspensión del ramal Los Amores–Charadai–Cacuí afecta especialmente a comunidades donde las alternativas de transporte son más limitadas y costosas. Una situación similar atraviesan los usuarios del corredor Sáenz Peña–Chorotis, que funcionaba de lunes a sábado. Para numerosas familias, el ferrocarril representa una alternativa económica para llegar a las principales ciudades, realizar trámites, concurrir a centros sanitarios, estudiar o cumplir con sus obligaciones laborales.

El tren no salió desde Chorotis

En el ramal Sáenz Peña–Chorotis, la formación debía salir el miércoles a las 4 desde la localidad de Chorotis, pero el viaje fue cancelado. La decisión causó sorpresa porque el servicio había regresado recientemente después de permanecer alrededor de un mes paralizado por un desperfecto mecánico.

Una vez superado aquel inconveniente, usuarios y trabajadores esperaban recuperar una prestación regular. Sin embargo, poco después recibieron la orden de volver a suspender el recorrido.

Desde la estación de Sáenz Peña señalaron que las consultas de los pasajeros son permanentes, pero el personal no cuenta con información para responder cuándo regresará el tren. "No sabemos qué decirle a la gente porque tampoco tenemos explicaciones. Desconocemos qué puede pasar durante los próximos días o semanas", manifestaron. DiarioNORTE.com

Línea San Martín: Alerta de la Auditoría General de la Nación por el deterioro del material rodante

Actualidad

Un informe de la Auditoría General de la Nación advirtió que a fines de 2024, el 23% de los coches remolcados y el 33% de las locomotoras estaban fuera de servicio. El organismo también cuestionó los retrasos en las reparaciones y la falta de avances en obras clave para recuperar la infraestructura ferroviaria.

La Auditoría General de la Nación (AGN) cuestionó el estado del material rodante de la Línea San Martín y advirtió sobre el deterioro registrado en los últimos años. Según un reciente informe del organismo de control externo del sector público nacional, a fines de 2024 casi un cuarto de los coches remolcados y un tercio de las locomotoras asignadas al servicio se encontraban fuera de circulación.

El documento también puso el foco en los retrasos acumulados en los contratos destinados a reparar el material rodante y cuestionó la planificación y ejecución del mantenimiento. La AGN sostuvo que las tareas realizadas resultaron insuficientes, particularmente en lo referido al mantenimiento pesado, mientras las unidades continuaron acumulando kilómetros sin recibir las intervenciones correspondientes.

La situación de los coches CSR Puzhen se agravó significativamente en apenas dos años. De los 160 coches incorporados a la línea en 2013, a comienzos de 2023 había nueve fuera de servicio, equivalentes al 6% de la flota.

Para diciembre de 2024, en cambio, la proporción había trepado al 23%. A los nueve coches iniciales se sumaron tres formaciones completas: la F03 y la F09, de siete coches cada una, y la F15, de seis. También quedó fuera de servicio la formación F11, integrada por siete coches y afectada por el accidente ocurrido en Palermo en mayo de 2024.

El informe atribuye parte del problema a que prácticamente toda la flota alcanzó simultáneamente el kilometraje que exige la realización de reparaciones pesadas. A esto se suman las limitaciones de los talleres propios de Trenes Argentinos, que no cuentan con infraestructura y equipamiento suficiente para afrontar ese tipo de trabajos.

Ante esa situación se recurrió a un esquema de mantenimiento tercerizado. El contrato firmado en 2018 con TMH, posteriormente adquirida por Motora Argentina, contemplaba reparaciones de las locomotoras y de los coches. Sin embargo, la AGN constató que los trabajos no cumplieron los plazos previstos.

Entre julio de 2018 y junio de 2023 se repararon 13 locomotoras y 47 coches, correspondientes a siete formaciones. El contrato quedó inconcluso y varias unidades permanecieron sin avances desde 2023.

En febrero de 2025 se renegoció el acuerdo y se amplió el alcance para contemplar la reparación de cinco locomotoras SDD7 y 34 coches Puzhen. A fines de julio pasado se presentó la primera tanda de coches reformados, con mejoras en asientos, iluminación, ventilación y tratamiento térmico de los techos.

Además, Trenes Argentinos lanzó una nueva contratación para reparar otros 117 coches, incluyendo la instalación de equipos de aire acondicionado. Por ese contrato compiten Motora, Materfer y la UTE Benito Roggio Ferroindustrial-Emepa.

Una situación más crítica en las locomotoras

El panorama de las locomotoras es todavía más delicado. En 2022 las 24 CSR SDD7 asignadas a la línea se encontraban operativas, aunque ya existían retrasos en el cronograma de mantenimiento. Para fines de 2023, el 8% de la flota estaba fuera de servicio, mientras que un año después el porcentaje había escalado al 33%.

La AGN atribuyó el deterioro a los reiterados atrasos en las reparaciones, especialmente las revisiones de 300.000 kilómetros contratadas con Motora, que permanecían sin avances desde 2022. Solo 13 de las 24 locomotoras habían recibido ese tipo de reparación.

La renegociación de 2025 contempló la reparación ampliada de cinco locomotoras, pero otro proyecto clave continúa demorado: la reparación general de las 24 unidades, prevista al alcanzar los 900.000 kilómetros. Aunque la obra había sido adjudicada a fines de 2023, las órdenes de compra se emitieron recién en febrero de 2025 y, según la AGN, los avances fueron prácticamente nulos.

Desde Trenes Argentinos señalaron que no hay novedades respecto de esa licitación.

En paralelo, sí avanzó la incorporación de tres nuevas locomotoras. La compra, adjudicada en 2021, fue reactivada en enero de 2025 y las unidades llegaron al país en marzo de este año. Su incorporación progresiva permitió aliviar parcialmente la falta de material tractivo.

El deterioro del material rodante se suma a las dificultades que atraviesan otros proyectos vinculados con la línea San Martín. La licitación para renovar las vías y el señalamiento entre Retiro y Pilar fue cancelada, mientras que el proyecto de electrificación fue dejado de lado luego de que el crédito del BID previsto para financiarlo fuera redestinado y posteriormente retirado del Presupuesto 2026.

También permanece inconcluso el viaducto entre Palermo y La Paternal, incluida la estación Villa Crespo.

En contraste, continúan en trámite algunas obras de infraestructura, como trabajos de vías, señalamiento y comunicaciones entre Retiro y Palermo, la reforma de la estación Palermo, la renovación de vías entre Caseros y Pilar, la reparación del puente sobre el río Reconquista y obras en distintos pasos a nivel.

El informe de la AGN deja así expuesto un problema que excede el estado puntual de algunas formaciones: la línea enfrenta dificultades acumuladas de mantenimiento, infraestructura y renovación de material rodante que condicionan su capacidad operativa y demandan inversiones para evitar un deterioro todavía mayor del servicio. ResúmenElDiariodePilar.com

Chaco: Se reanuda el servicio del tren de pasajeros Sáenz Peña - Chorotis tras dos semanas de suspensión

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La falta de mantenimiento y la escasez de repuestos es una problemática que afecta a gran parte de los trenes regionales del país. Es habitual que, ante desperfectos técnicos, las duplas de coches motores deban salir de circulación, lo que obliga a suspender los servicios. En muchos casos, las formaciones inactivas terminan siendo desarmadas para proveer de repuestos a la única unidad que continúa funcionando.

Estación Roque Sáenz Peña (Provincia de Chaco)

Esta situación afectó recientemente a la provincia de Chaco, donde el servicio de pasajeros que une Roque Sáenz Peña con Chorotis estuvo paralizado durante dos semanas. La suspensión de este ramal impactó fuertemente en los usuarios, ya que el tren es una alternativa mucho más económica que el transporte automotor. Además, cumple un rol social fundamental: ante la presencia de lluvias, gran parte de los caminos de tierra se vuelven intransitables y el ferrocarril queda como la única vía de comunicación posible.

Afortunadamente, en el día de ayer volvieron a circular los trenes de pasajeros N° 5502 (Roque S. Peña - Chorotis) y N° 5501 (Chorotis - Roque S. Peña). Esta reactivación representa un gran alivio para cientos de pasajeros que ven en este servicio su principal y más confiable medio de transporte.

¿Quién dice que no viaja nadie? El fenómeno innegable del Tren de las Sierras

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Por un lado, postales inolvidables de las sierras cordobesas y coches repletos de pasajeros. Por el otro, el abandono institucional, la falta de repuestos y vías que piden auxilio a gritos. La realidad de un servicio que está más vigente que nunca, a pesar de todo.

Como se puede observar en las fotografías los trenes no viajan vacíos, sino todo lo contrario

En la playa de estación Cordoba (Mitre) se observa otra dupla de coche motor Alerce (no sabemos si funciona) y los viejos CC.MM Materfer que cumplían anteriormente los servicios del Tren de las Sierras

Crónica Ferroviaria el día sábado pasado estuvo presente a bordo del tren de pasajeros Nro. 2108 que partiera a horario (13:15 horas) de estación Córdoba de la Línea Mitre con destino Cosquín (Ramal A1 de la Línea Belgrano), para observar de primera mano cómo se viaja en el Tren de las Sierras que tanto hoy se habla de que circula vacío, etc. etc.

Los pasajeros suben y bajan en las estaciones intermedias 

Basta con pararse en el andén un fin de semana o un feriado largo para que el mito se derrumbe por su propio peso. "Los trenes viajan vacíos", repiten algunos desde el desconocimiento o el prejuicio (ver: Nota de Cadena3.com "Córdoba: ¿Tiene futuro el Tren de las Sierras? Paisaje único, puntualidad y vagones casi vacíos" https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2026/08/cordoba-tiene-futuro-el-tren-de-las.html). Sin embargo, la realidad del Tren de las Sierras en la Provincia de Córdoba cuenta una historia completamente diferente. Hoy, este ramal es un verdadero fenómeno de pasajeros que desmiente a sus detractores de la forma más contundente: cortando boletos.

El recorrido es, sin dudas, uno de los más pintorescos del país. Los paisajes serranos están a la orden del día y se cuelan por las ventanillas, regalando postales únicas a quienes eligen este medio de transporte. Pero el Tren de las Sierras no es solo un paseo turístico; es una arteria vital para los vecinos. En las estaciones intermedias, el recambio de gente es constante. Suben y bajan pasajeros a tal punto que, en los días de mayor demanda, es moneda corriente viajar parados porque, literalmente, no hay lugar para un alfiler. Quienes afirman que "no viaja nadie" evidentemente hace mucho tiempo que no se suben a uno de estos coches motores Alerce. El servicio está más vigente que nunca.

No obstante, este fervor popular contrasta dramáticamente con la desidia de las autoridades. La contracara del éxito de convocatoria es el estado en el que operan los equipos.

Actualmente, los servicios se prestan con los coches motores Alerce. Si bien es justo destacar que las formaciones se encuentran limpias gracias al esfuerzo del personal, el descuido en su exterior e interior es innegable. La falta de mantenimiento por parte de las autoridades de Trenes Argentinos Operaciones salta a la vista. El panorama en los talleres es preocupante: hay varias duplas que se encuentran completamente paradas, canibalizadas o a la espera de repuestos que no llegan. Hoy por hoy, solamente funcionan aquellas unidades que cumplen con los dos tramos operativos habilitados: el trayecto entre la estación Córdoba (Mitre) y Cosquín, y la extensión desde Cosquín hasta Capilla del Monte.

En estación Casa Bamba el tren para por unos 10 minutos para que los pasajeros puedan comprar bebidas, pastelitos, torta frita, etc.

A la falta de material rodante se le suma un problema estructural igual de grave: la infraestructura de vía se encuentra en muy mal estado. El abandono en el mantenimiento de los rieles hace que el viaje, aunque hermoso visualmente, sea un constante traqueteo. El pasajero viaja tambaleándose, sufriendo los "golpes de vía" que evidencian la urgencia de una renovación integral del tendido.

Continúan los pasajeros subiendo y bajando de la formación en las estaciones intermedias. ¿Dónde circulan vacíos?

La vivencia en primera persona: El tren vs. el colectivo

Para aquellos detractores de los trenes de pasajeros, el equipo de Crónica Ferroviaria viajó para realizar esta nota y comprobar de primera mano el estado del servicio. Nuestra experiencia no pudo ser más reveladora.

Decidimos bajarnos en la estación Cosquín y realizar el trayecto de vuelta hacia la capital cordobesa en ómnibus, utilizando una de las dos empresas que hacen ese recorrido. La comparación fue lapidaria: en el colectivo viajamos literalmente como ganado y el pasaje nos costó $9.000,00 por persona.

En Bialet Massé se observa cómo el guarda espera a una señora y su hija que estando lejos de la estación hacía seña para que no arrancara la formación. Se la esperó y subió sin inconvenientes.

En contraste, nuestro viaje en el Tren de las Sierras costó apenas $3.000,00. Pero la diferencia no fue solo económica. Tuvimos un viaje placentero donde la atención del personal ferroviario demostró ser de primer nivel, marcando una diferencia humana fundamental. Fuimos testigos de gestos que hoy parecen de otra época: en la estación La Calera, el tren esperó pacientemente a que los pasajeros pudieran bajar a utilizar el baño. Más adelante, en la estación Bialet Massé, el guarda advirtió que una señora con su pequeño hijo quería tomar el tren y venía apurada a unos 100 metros de distancia; la formación la esperó sin ningún problema ni mala cara.

Llegamos a destino, estación Cosquín. El tren no viajó vacío

El coche motor de la izquierda es el que cumple el servicio Cosquín - Capilla del Monte haciendo trasbordo

Eso no es simplemente transportar gente de un punto a otro. Eso se llama estar al servicio del pasajero.

Se observa la falta de mantenimiento de dos duplas de coches motores. Consultados los trabajadores, nos dijeron que están así por la falta de repuestos.

En estación La Calera se encuentra la dupla de coches motores Alerce (2613) que sufriera el incendio total el día 02 de Febrero de 2026

El Tren de las Sierras es una contradicción sobre rieles. Es el éxito rotundo de un medio de transporte económico, ecológico y necesario, sostenido por un personal excepcional y por miles de usuarios que lo llenan hasta el tope. Pero al mismo tiempo, es el reflejo del abandono estatal. La gente y los trabajadores ya dieron su veredicto; ahora falta que las autoridades estén a la altura, mantengan los trenes y arreglen las vías. Porque si algo queda claro entre las sierras, es que el tren no viaja vacío y, sobre todo, que es indispensable.

Córdoba: ¿Tiene futuro el Tren de las Sierras? Paisaje único, puntualidad y vagones casi vacíos

Trenes Regionales

El servicio ferroviario cordobés destaca por su bajo costo y puntualidad, pero enfrenta fuertes críticas por su baja ocupación, la falta de mantenimiento y una velocidad que no supera los 20 km/h.

El Tren de las Sierras, uno de los recorridos turísticos y de transporte público emblemáticos de la provincia de Córdoba dependiente del Gobierno nacional, atraviesa un duro debate sobre su sustentabilidad económica y operativa.

Con un costo de pasaje de 3.500 pesos para el tramo Córdoba-Cosquín, la frecuencia destaca por una puntualidad impecable en sus salidas, pero circula con una ocupación llamativamente baja.

En un relevamiento realizado a bordo de una formación de dos coches (dupla de coche motor Alerce) con capacidad para 162 pasajeros sentados, el viaje registró un pico máximo de apenas 30 usuarios, número que fue descendiendo a lo largo de las paradas intermedias hasta quedar en 25 personas.

Esta escasa afluencia deja al descubierto la brecha entre la facturación del trayecto y los elevados costos operativos que demandan el mantenimiento de la infraestructura, la tracción y el sueldo del personal.

Sumado al déficit de ocupación, los usuarios —en su mayoría turistas que buscan hacer la experiencia de viaje— señalan falencias estructurales y de confort:

Infraestructura deficiente: inexistencia de baños a bordo y butacas con fundas deterioradas.

Velocidad reducida: el tren circula a un promedio de entre 15 y 20 kilómetros por hora, lo que alarga considerablemente el tiempo del trayecto.

Falta de información: ausencia de un sistema de audio o señalética que indique las paradas a los pasajeros.

A pesar de las críticas sobre el estado general del material rodante y la baja velocidad, el público valora la tranquilidad del recorrido por el paisaje serrano y la precisión horaria.Cadena3.com

Rubén "Pollo" Sobrero alertó a la vicepresidente de la Nación, Victoria Villarruel, sobre las peligrosas condiciones en que circulan los trenes

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Aseguró que Victoria Villarruel tenía "un panorama general" de la situación pero que tomó conciencia de que puede haber un accidente grave en cualquier momento.

La vicepresidenta de la nación Victoria Villarruel recibió este miércoles al referente de la seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, Rubén “Pollo” Sobrero, quien le presentó información precisa sobre la preocupante situación que atraviesa el sistema ferroviario merced del ajuste que está aplicando el gobierno de Javier Milei. En ese sentido Sobrero alertó por el estado calamitoso de las vías, los rieles y las formaciones y advirtió que de no retomarse la inversión se podría repetir una tragedia como la de Once, ocurrida en 2012, en la que murieron más de 50 personas.

Sobrero fue recibido también por senadores del peronismo como José Mayans, Jorge Capitanich y Eduardo “Wado” de Pedro. Tras los encuentros Sobrero contó en diálogo con Radio 750 todos se mostraron “preocupados” por la situación del sistema ferroviario. “El objetivo del informe es plantear una intervención para evitar una tragedia como la que tuvimos en Once”, señaló.

“Los escuché preocupados y asustados. El panorama que presentamos es complejo y creo que tomaron dimensión de cómo estamos. Les expresamos que chocamos en cualquier momento, eso implica vidas humanas y nosotros tenemos la responsabilidad de evitar masacres”, advirtió.

Sobrero recordó además que en 2025 el sistema ferroviario registró 435 descarrilamientos, y que este año se podría superar ampliamente esa cifra, al tiempo que exigió al Gobierno el cumplimiento del decreto de necesidad y urgencia que en 2024 declaró la emergencia ferroviaria y asignaba partidas específicas, que fue renovado en febrero pasado. Sin embargo, aseguró, los recursos prometidos nunca se materializaron en las obras de infraestructura que se necesitan

“Entiendo lo llamativo de una reunión con Villarruel, también le pedí reuniones a otros senadores y diputados, incluso a Patricia Bullrich en su carácter de presidenta del bloque de La Libertad Avanza. Si Javier Milei me invita voy a ir y lo voy a respetar, no tengo problema de sentarme con nadie”, aseguró el sindicalista.

Si bien dijo que los senadores y la vicepresidenta tenían un “panorama general” de la situación ferroviaria, en el informe se detalla con fotos y otros materiales y documentos la situación de todas las líneas ferroviarias. “Tomaron conciencia de que estamos peor de lo que todos creen”, dijo.

“Hay que hacer todo para evitar una nueva tragedia, no puede ser más adelante. Acá hay vidas en juego”, concluyó Sobrero.

Según denunció Sobrero la línea Sarmiento es una de las más afectadas por el ajuste libertario y adolece de un deterioro que incluye falta de obras, la destrucción de la infraestructura que en muchos casos está obsoleta y la pérdida de personal clave, entre despidos, retiros voluntarios y renuncias producto de salarios prácticamente congelados en los últimos dos años.

El sistema tiene material rodante obsoleto y hay elementos como rieles con más de 100 años de antigüedad, así como cambios de vías con más de medio siglo en funciones. Tras el desembarco de Milei en la Casa Rosada el presupuesto de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias se redujo un 92% y las frecuencias cayeron al mínimo. Cerraron además más de diez servicios de larga distancia y se agudizó el deterioro de las formaciones y el material rodante.

Además se paralizaron decenas de obras, algunas iniciadas en la gestión anterior y otras financiadas por organismos internacionales como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo.Minuto1.com

La Auditoría General de la Nación detectó fallas de control y mantenimiento en la Línea San Martín entre 2023 y 2024

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La AGN detectó deficiencias en los controles, falta de mantenimiento y deterioro de la infraestructura. Durante 2024, los accidentes crecieron 72%.

a Auditoría General de la Nación (AGN) aprobó un contundente informe sobre la situación de la línea ferroviaria San Martín que expone serias falencias en los mecanismos de control, mantenimiento y supervisión estatal. El documento advierte sobre problemas que afectaron la seguridad operativa del servicio que une Retiro con Pilar y que transporta a más de 28 millones de pasajeros por año.

La auditoría analizó el período comprendido entre enero de 2023 y diciembre de 2024 y concluyó que existieron incumplimientos en distintos niveles de responsabilidad estatal vinculados a la seguridad y el funcionamiento del servicio ferroviario.

Uno de los datos más preocupantes es el incremento de los siniestros. Según el informe, los accidentes aumentaron un 30% en 2023 y un 72% durante 2024, mientras que los incidentes asociados a fallas técnicas registraron un crecimiento del 400%.

Deficiencias en los controles

Durante la presentación del informe, el presidente de la Comisión de Control de Entes Reguladores y Empresas Prestadoras de Servicios Públicos de la AGN, Mariano Piaza, explicó que el objetivo fue determinar si los organismos responsables realizaron controles eficaces para prevenir situaciones que pusieran en riesgo la seguridad operativa y la calidad del servicio.

Entre las principales observaciones, la AGN detectó que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) cumplió sólo parcialmente sus programas de inspección, mantuvo desactualizados procedimientos internos y omitió controles específicos sobre el mantenimiento del material rodante.

Además, el organismo no realizó un seguimiento adecuado de las irregularidades detectadas y demoró las notificaciones a la operadora ferroviaria, sin fijar en muchos casos plazos concretos para corregir las deficiencias.

Por su parte, la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) respondió apenas el 38% de las observaciones formuladas durante el período auditado. Las principales falencias estuvieron vinculadas a normas de seguridad, sistemas de comunicación ferroviaria y mecanismos de gestión interna.

Infraestructura deteriorada

El informe también describe un marcado deterioro de la infraestructura de la línea San Martín. Al cierre de 2024, el 63,8% de las vías se encontraba en estado regular o malo, mientras que una parte importante de locomotoras y coches permanecía fuera de servicio.

El auditor Juan Ignacio Forlón detalló que la línea cuenta con 24 locomotoras incorporadas en 2013. Mientras que todas estaban operativas a fines de 2022, esa cifra cayó al 67% en 2024. En el caso de los coches remolcados, la disponibilidad pasó del 94% al 78% en el mismo período.

La AGN atribuyó parte de estas dificultades a las restricciones presupuestarias que afectaron el mantenimiento y la renovación de equipos.

El antecedente del choque en Palermo

Entre los hechos analizados figura el accidente ocurrido en mayo de 2024 cerca de la estación Palermo, cuando una formación de pasajeros chocó contra otro tren detenido. El episodio dejó más de 60 heridos y se convirtió en el siniestro más grave del período auditado.

Según las investigaciones citadas por la AGN, el choque estuvo relacionado con el incumplimiento de procedimientos operativos y con recomendaciones de seguridad que no fueron implementadas tras incidentes anteriores.

Durante el debate, el auditor Luis Naidenoff recordó las advertencias emitidas por la AGN antes de la tragedia de Once y alertó sobre la necesidad de atender los problemas detectados para evitar consecuencias mayores.

Cuestionamientos por fondos reasignados

Otro punto señalado en el informe fue la decisión del Gobierno nacional de reasignar recursos destinados a la modernización integral de la línea.

Se trata de un financiamiento de 522 millones de dólares, integrado por un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y aportes locales, que originalmente estaba destinado a obras de señalamiento, renovación de vías y mejoras tecnológicas.

Sin embargo, esos fondos fueron redireccionados en 2025 hacia otro programa vinculado a la sostenibilidad fiscal. Para algunos auditores, la decisión implicó dejar sin financiamiento proyectos clave para mejorar la seguridad ferroviaria.

La AGN analiza una denuncia penal

Las conclusiones del informe abrieron además un debate sobre posibles responsabilidades judiciales. El auditor Francisco Fernández pidió que la documentación sea enviada a la Secretaría Legal y Técnica de la AGN para evaluar si corresponde realizar una denuncia penal.

“Acá se nota que hay un problema penal y hubo gente que no ejerció bien su función”, sostuvo durante la reunión.

Finalmente, el Colegio de Auditores acordó avanzar con un análisis jurídico para determinar si existen elementos suficientes para llevar el caso a la Justicia.

Mientras tanto, la AGN emitió 21 recomendaciones destinadas a mejorar los controles, fortalecer el mantenimiento y corregir las deficiencias detectadas en una de las líneas ferroviarias más utilizadas del Área Metropolitana de Buenos Aires.InfoBonaerense.com

Crisis ferroviaria: Trenes de carga a 15 km/h y un promedio de tres descarrilamientos por día

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Ante la parálisis de los servicios del interior y la falta de una política a largo plazo, el gremio denuncia una degradación de la infraestructura y cuestiona el futuro modelo de gestión del sistema.

El sistema ferroviario argentino atraviesa una situación límite marcada por la degradación operativa y la incertidumbre sobre su futuro. Según un reciente informe del sindicato La Fraternidad, el transporte de cargas —motor clave de la economía— se encuentra operando en condiciones críticas: tanto los trenes estatales como los privados circulan a una velocidad promedio de apenas 15 kilómetros por hora.

Esta precariedad se traduce en una alarmante estadística de siniestralidad. El gremio informó que se producen, en promedio, tres descarrilamientos diarios, incidentes que en su gran mayoría están directamente vinculados a fallas estructurales y falta de mantenimiento en las vías.

El interior, desconectado

La crisis no se limita a la carga; el transporte de pasajeros también sufre un retroceso histórico. El comunicado destaca que:

Larga distancia: La mayoría de los servicios han dejado de operar de forma regular.

Servicios regionales: En el interior del país, diversos ramales permanecen suspendidos o funcionan con una intermitencia que impide la planificación de los usuarios.

Restricciones: Se registran limitaciones de velocidad y frecuencias reducidas por cuestiones de seguridad.

Un modelo en debate

Más allá de los problemas técnicos, el gremio alertó sobre una “reducción sostenida de prestaciones” que parece responder a la falta de una política de Estado para el sector. El documento subraya la ausencia de un plan estratégico que trascienda las gestiones de turno.

Finalmente, el texto pone el foco en la tensión política actual: el debate sobre el modelo de gestión. Mientras el Gobierno impulsa propuestas para incrementar la participación privada en la operación de los trenes, desde el sector sindical advierten que, sin inversión en infraestructura básica, cualquier cambio de modelo resultará insuficiente para revertir el declive del sistema.TSNNecochea.com