Santa Cruz: "La palabra es falta de inversión": un trabajador de YCRT cuestionó la hipótesis de sabotaje al tren

Accidentes Ferroviarios

Luis Flores, minero de Yacimientos Carboníferos Río Turbio y referente de la Corriente Clasista y Combativa (CCC), habló con "Fuera de Contexto" de Radio Nuevo Día y planteó una postura diferente a la del Gobierno provincial y la intervención de la empresa. Cuestionó las condiciones de trabajo y advirtió que, a su entender, las versiones sobre un atentado desvían la atención de los problemas estructurales del yacimiento.

El descarrilamiento de una formación ferroviaria de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) continúa generando repercusiones y abrió una discusión sobre las causas del episodio. Mientras el gobernador Claudio Vidal y el interventor de la empresa, Pablo Gordillo, sostuvieron que se habría tratado de un sabotaje, el trabajador minero Luis Flores puso en duda esa hipótesis y señaló la falta de inversión como uno de los principales problemas de la empresa estatal.

En diálogo con el programa Fuera de Contexto, que se emite por Radio Nuevo Día, Flores explicó que los trabajadores aguardaron las primeras declaraciones oficiales antes de expresar su posición. En ese sentido, manifestó su alivio porque no hubo consecuencias graves para el personal que viajaba en la formación y cuestionó el enfoque que tomó la discusión pública sobre el hecho.

"Primero y principal, agradecer a Dios y a la Virgen que no haya pasado nada con ningún compañero que iba en el tren", expresó.

El minero consideró que las versiones sobre un posible atentado deben analizarse con cautela y vinculó el escenario actual con situaciones que, según recordó, atravesaron los trabajadores durante el gobierno de Mauricio Macri. En particular, mencionó las acusaciones de aquella época que señalaban a empleados de la empresa por la supuesta presencia de explosivos en sus casilleros.

"Esto es nada más que un circo", afirmó Flores al cuestionar las explicaciones que se difundieron sobre el descarrilamiento. También sostuvo que, a su entender, el tratamiento del episodio busca correr el foco de los problemas que enfrenta YCRT.

"La palabra es falta de inversión"

Consultado sobre las posibles causas del descarrilamiento y las denuncias de sabotaje, Flores fue directo al señalar cuál considera que es el problema de fondo. "La palabra es falta de inversión", respondió.

El trabajador sostuvo que las dificultades no se limitan al sector ferroviario ni a la mina, sino que alcanzan a distintas áreas de la empresa. Mencionó los talleres centrales, la usina vieja, la usina nueva, la planta depuradora y Punta Loyola, y aseguró que existen sectores con necesidades de inversión y mantenimiento.

En ese marco, cuestionó las condiciones laborales y afirmó que los empleados padecen situaciones de inseguridad mientras continúan con sus tareas. También denunció presiones y descuentos salariales que, según señaló, estarían vinculados con la organización de los trabajadores y sus reclamos por las condiciones de trabajo.

"Los más preocupados, los más interesados de que esto avance somos los trabajadores", manifestó. Y agregó que, pese a las dificultades, los empleados continúan ingresando a sus turnos y realizando las tareas necesarias para extraer carbón.

Flores también comparó la situación actual con la década de 1990 y la gestión de Sergio Taselli, período que asoció con la falta de inversiones y la prioridad puesta en la producción.

Cuestionó las declaraciones oficiales y pidió esperar las pericias

Durante la entrevista, el referente de la CCC puso en duda las afirmaciones de funcionarios que sostienen que el descarrilamiento fue consecuencia de un acto intencional. En particular, cuestionó la interpretación sobre una pieza metálica hallada en el lugar, aunque aclaró que no trabaja en el sector ferroviario y que su actividad se desarrolla en la mina.

Por ese motivo, consideró necesario analizar la información técnica antes de establecer conclusiones sobre lo ocurrido. La determinación de las causas dependerá de las pericias correspondientes y de los resultados de la investigación judicial.

Las declaraciones de Flores se contraponen con la postura expresada por el interventor Pablo Gordillo, quien había señalado en Radio Nuevo Día que los resultados de los peritajes se darían a conocer una vez que fueran entregados por la Justicia.

El trabajador también se refirió a la inversión de 100 millones de pesos mencionada por Gordillo para reparar la locomotora involucrada en el episodio. Al respecto, sostuvo que cualquier mejora en el equipamiento es bienvenida, pero cuestionó que se presente como una respuesta suficiente frente a los problemas generales de la empresa.

"Bienvenido sea que se invierta, porque para eso entramos todos los días a sacar carbón", afirmó. Sin embargo, insistió en que las necesidades de mantenimiento, seguridad e infraestructura deben abordarse de manera integral.

"Somos los primeros interesados en que esto avance"

Hacia el final de la entrevista, Flores rechazó que los trabajadores puedan tener interés en perjudicar el funcionamiento de YCRT. Aseguró que son quienes sostienen diariamente la actividad y que desean que la empresa pueda superar sus dificultades.

En esa línea, señaló que los empleados resignaron discusiones sobre distintos puntos convencionales para afrontar la situación de la compañía, pero consideró que las condiciones actuales representan también un ataque a los trabajadores.

"Somos los primeros interesados en que esto avance", remarcó.Fuente: DiarioNuevoDía.com

La AGN reveló una crisis ferroviaria y el Gobierno reconoce que tres de cada cuatro trenes tienen revisiones atrasadas

Actualidad

* Además, la oposición asegura que Nación destina menos presupuesto a los trenes.

* Transporte apunta a que la falta de revisión viene desde 2015 y sostiene que ya compró repuestos.

* En el medio, se suceden las demoras y cancelaciones de servicios.

Las complicaciones en el ferrocarril Roca. Foto: Martín Bonetto 

Es difícil encontrar pasajeros de los trenes metropolitanos que no se quejen de servicios cancelados, trenes espaciados y el viaje hacinado. Pero detrás de lo que padecen los usuarios, el Gobierno reconoce que tres de cada cuatro trenes de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre tienen revisiones atrasadas. Nación responsabiliza a las gestiones anteriores por no comprar repuestos desde 2015, pero la oposición advierte la caída en las partidas destinadas al sistema ferroviario.

En junio de 2024, tras el choque de dos trenes de la línea San Martín en Palermo, que la Justicia atribuyó a “errores humanos”, la gestión de Javier Milei declaró la “Emergencia ferroviaria”. La medida fue prorrogada hasta mediados de 2028.

Según datos difundidos por Trenes Argentinos, el 75% de los trenes eléctricos que prestan servicio en las líneas Roca, Sarmiento y Mitre presenta atrasos en sus revisiones programadas, lo que afecta a más de 500 coches.

La gestión de Milei responsabiliza a los gobiernos anteriores y sostiene que los atrasos son “consecuencia de más de diez años de inacción en los que no se realizaron las inspecciones correspondientes”. Además, sostiene que la falta de esos repuestos “genera atrasos en los mantenimientos, lo que en muchos casos redunda en demoras y cancelaciones en el servicio”.

Aunque desde el mes pasado estaba previsto que empiecen a llegar los repuestos, la Auditoría General de la Nación (AGN) publicó un duro informe en el que figura la situación en los trenes entre 2023 y fines de 2024. El documento expone atrasos severos en el mantenimiento del material rodante, postergaciones estructurales y reducciones en los recursos presupuestarios asignados.

Los pasajeros del Sarmiento se quejan por las demoras en el servicio. Foto: Luciano Thieberger

Al declarar la “Emergencia ferroviaria”, el Poder Ejecutivo reconoció la gravedad del escenario al fundamentar que “el deterioro de los diferentes componentes del sistema ferroviario pone en riesgo no solo la calidad del servicio sino, principalmente, la salud de los pasajeros”.

El choque de trenes en 2024 puso el foco en el San Martín. La AGN remarcó que las 24 locomotoras CSR SDD7 que integran la flota fueron puestas en servicio en 2013 y deben ser sometidas a una reparación general al cumplir los 10 años de uso o los 900.000 kilómetros recorridos.

El informe señala que la licitación para realizar esos trabajos fue adjudicada a la empresa CRRC a fines de 2023. Sin embargo, el proceso acumuló demoras: las órdenes de compra fueron emitidas recién en febrero de 2025. Significa que el expediente había permanecido sin movimientos desde fines de 2023 hasta comienzos de ese año.

El informe de la Auditoría también registró atrasos en distintos trabajos de mantenimiento del material rodante de la línea. Según información publicada en agosto de este año sobre las conclusiones del relevamiento, la reparación general de las 24 locomotoras continuaba sin avances sustanciales.

El Gobierno reconoce que tres de cada cuatro trenes eléctricos tienen revisiones atrasadas. Foto: Luciano Thieberger

En paralelo, durante 2026 el Gobierno incorporó tres locomotoras nuevas para reforzar el servicio del San Martín. Aunque la incorporación de las tres locomotoras refuerza el servicio, la oposición advierte que no resuelve la reparación general pendiente de las 24 unidades de la flota.

Hace unas semanas, el Ministerio de Economía avanzó con la compra de repuestos para encarar el mantenimiento integral de los sistemas de frenos de más de 700 coches eléctricos de esas tres líneas.

La compra incluye “bogies, enganches, materiales para el sistema de tracción, elementos eléctricos, neumáticos y de suspensión”. Transporte de Nación informó que además incorporará “insumos para los motores, el sistema de frenado y materiales para las cabinas de conducción y los salones de los coches de pasajeros”. También detalló que recibirán equipos y herramientas de talleres “para llevar a cabo las revisiones programadas”. La administración Milei repite que es la primera llegada de insumos desde 2015.

Ante las críticas de los organismos de control y de los sectores de la oposición, la Secretaría de Transporte de la Nación remarcó que, a partir del decreto de emergencia, se constituyó un "Gabinete de Asesores" enfocado en una "visión sistémica del sector y con la seguridad operacional como prioridad". Según la cartera oficial, con estas decisiones pudieron realizar una revisión integral y un reordenamiento de prioridades en las obras.

Las demoras en el los trenes también las padecen en el ferrocarril Roca. Foto: Luciano Thieberger

Entre las principales mejoras, Transporte enumera la puesta en funcionamiento del sistema de Frenado Automático de Trenes (ATS) en las siete líneas del AMBA durante 2025; el proceso de adquisición de 43 formaciones (unos 150 coches) para las líneas metropolitanas; y la renovación de más de 30 kilómetros de vías en el ramal Tigre de la línea Mitre, una obra que, según el Gobierno, permitió reducir los tiempos de viaje.

Por otro lado, la oposición cita datos de la Oficina de Presupuesto del Congreso: durante los primeros cuatro meses de 2026, la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) recibió unos $310.000 millones en transferencias de Nación, lo que representa una caída del 22,6% en términos reales respecto del mismo período de 2025.

En los argumentos para prorrogar la “emergencia ferroviaria”, el Gobierno informó que distribuye los recursos de la siguiente manera: 31% para obras en vías y puentes; 27% para la compra y reparación de material rodante, repuestos para mantenimientos pesados y la modernización y ampliación de talleres ferroviarios; 26% a obras de señalamiento; 7% a obras estratégicas de infraestructura; 5% a obras eléctricas “y el resto a otras intervenciones vinculadas a infraestructura deteriorada y a la mitigación de riesgos operativos”.

El Gobierno añade que “la prórroga implica la continuidad de un esquema normativo que ya demostró ser eficaz y resulta necesaria para consolidar estos avances, completar las obras en curso y ejecutar intervenciones críticas que permitan reducir riesgos operativos, mejorar la confiabilidad del servicio y garantizar estándares mínimos de seguridad, tanto para los usuarios como para los trabajadores ferroviarios”.

El tren Mitre al llegar a Retiro. Foto: Emmanuel Fernández

Sin embargo, los usuarios de las líneas ferroviarias metropolitanas continúan quejándose por las deficiencias del servicio, las demoras y las cancelaciones.

Santa Cruz: Inseguridad laboral. Río Turbio: El tren descarrila y el Gobierno arma un relato

Accidentes Ferroviarios

El descarrilamiento expuso el abandono estructural que atraviesa YCRT desde hace décadas. Mientras el gobierno insiste en un supuesto boicot, los trabajadores denuncian desinversión y riesgo permanente. A esto se suma un contrato millonario con ECG, una empresa sin trayectoria creada en 2025. Todo indica que preparan una concesión hecha a medida de intereses privados.

El 7 de octubre, cerca de las ocho de la mañana, una formación ferroviaria de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) descarriló a la altura del kilómetro 181, en cercanías de la Estación Ingeniero Cappa.

El incidente vuelve a exponer el drama que atraviesan los trabajadores de la cuenca carbonífera de Santa Cruz. Mientras el gobierno provincial de Claudio Vidal, el interventor Daniel Gordillo y las conducciones gremiales intentan instalar la versión de un supuesto boicot como causa principal del siniestro, la realidad muestra un cuadro muy distinto y mucho más preocupante: falta de inversión, abandono y un vaciamiento crónico que desde hace décadas pone en riesgo la vida de quienes sostienen el yacimiento con su trabajo.

Lo más grave es que YCRT acumula accidentes anunciados sin que las autoridades tomen medidas de fondo. A pesar de que hace 22 años un incendio dejó un saldo de 14 mineros fallecidos —un crimen social que permanece impune— la empresa nunca recibió la atención necesaria para garantizar condiciones seguras. En aquel hecho luctuoso también se difundió una supuesta versión de atentado atribuido a una agrupación minera de izquierda. Fue un relato poco creíble: la responsabilidad era estatal y empresarial.

El descarrilamiento no fue producto de ningún sabotaje. Así lo denuncian numerosos trabajadores y referentes de la empresa, que rechazan las versiones oficiales, el dudoso peritaje y el acompañamiento sindical que avala la hipótesis del boicot. Insisten en que la verdadera explicación está en la desidia y el desfinanciamiento que atraviesa a toda la empresa: desde la mina hasta el complejo ferroportuario, los talleres y la usina.

La situación es tan crítica que hoy solo hay una locomotora en funcionamiento —la misma que descarriló— cuando deberían operar al menos dos o tres. Las vías, los durmientes y las instalaciones esperan inversiones que nunca llegan, mientras el personal trabaja entre el miedo a los accidentes y la incertidumbre por el futuro de sus puestos de trabajo.

“No hubo sabotaje: lo que hay es abandono”

Quienes fueron consultados sobre el descarrilamiento coinciden en que es consecuencia directa del vaciamiento. “Es todo mentira. Está pasando lo mismo que cuando el interventor Omar Zeidán nos acusaba de poner explosivos en los casilleros. Hacen este circo para ocultar que no se invierte, que los sueldos son bajísimos y que trabajamos totalmente expuestos al peligro”, afirmó un minero.

La amenaza de una nueva privatización (y un contrato que huele mal)

El trasfondo de este desastre es el proceso de privatización que avanza. Tras años de promesas incumplidas y gestiones fallidas —kirchneristas, macristas y ahora de Claudio Vidal— YCRT vuelve a aparecer en la mira de los privatizadores. La comunidad y los trabajadores observan con preocupación lo que ya vivieron en carne propia: la privatización de los ’90, el vaciamiento de Sergio Taselli, la reducción de personal, la precarización y el abandono estatal. Nada de eso es historia vieja.

A este cuadro se suma un elemento nuevo y alarmante: el dudoso contrato y la posible concesión a Energy Commodities Group (ECG), una empresa que el interventor Gordillo presenta como “actor clave” para el futuro de YCRT. Según la intervención, ECG propone una inversión de USD 120 millones y ya tiene un contrato paralelo por 210.000 toneladas de carbón.

Pero los documentos internos de BGM —publicados por OPI Santa Cruz— revelan algo completamente distinto:

• ECG fue creada recién en octubre de 2025, sin trayectoria ni know-how en minería o energía.

• Parece más una empresa armada para este negocio que una apuesta real de inversión.

• Uno de sus directivos, Alexis Romero, era antes un intermediario que había firmado un pacto de confidencialidad con BGM para vender carbón de YCRT.

• Finalmente, Romero se quedó con el negocio millonario de forma directa, ahora desde ECG.

Es decir: mientras se habla de boicot, sabotaje y persecución a los trabajadores, la intervención avanza en silencio con un contrato opaco que podría entregar la cuenca a una empresa sin antecedentes, creada hace apenas un año y vinculada a intermediarios que ya habían intentado quedarse con el carbón de YCRT.

El problema es que las conducciones gremiales también sostienen el relato del supuesto boicot, mientras la empresa sufre una desinversión permanente y se prepara el terreno para una concesión que recuerda demasiado a los ’90. Es un acompañamiento absoluto al gobernador Vidal, alineado con Javier Milei.Por: Ernesto Fipo para  LaIzquierdaDiario.com

La Auditoría General de la Nación confirmó el deterioro de la red de trenes que vienen denunciando los gremios en medio de la emergencia ferroviaria

Actualidad

Un informe del organismo de control expuso las fallas de mantenimiento, las demoras en las revisiones técnicas y la caída de los recursos destinados al servicio, en línea con las advertencias de los sindicatos ferroviarios.

La Auditoría General de la Nación (AGN) reavivó la polémica por el estado de la red ferroviaria. A más de dos años de que el gobierno de Javier Milei declarara la Emergencia Ferroviaria en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), un informe del organismo de control confirmó el deterioro de sus principales líneas de trenes y las demoras en reparaciones.

El relevamiento de la entidad que conduce el peronista Juan Manuel Olmos confirma el diagnóstico de los sindicatos del sector que vienen denunciando el retroceso del sistema ferroviario y las fallas en su mantenimiento.

Red de trenes: Cifras que alertan

Según informó Perfil, el 75% de las formaciones eléctricas de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre, que abarcan a más de 500 coches, tiene atrasadas sus revisiones técnicas programadas. La AGN ya había detectado también irregularidades en el control y mantenimiento del ferrocarril San Martín. De acuerdo a este organismo, en 2024, se incrementaron en un 72% los accidentes en esta línea debido a falencias en las tareas de distintos organismo estatales vinculados a la gestión y monitoreo de la red de trenes.

En este contexto, y de acuerdo al seguimiento de la Oficina de Presupuesto del Congreso, en el primer cuatrimestre de 2026, la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) recibió alrededor de $310.000 millones en transferencias del Tesoro Nacional. Ese monto representa una baja del 22,6% en términos reales en comparación con el mismo período del 2025.

Los reclamos sindicales

Los sindicatos ferroviarios vienen denunciando hace meses el deterioro de la red ferroviaria. La Fraternidad ha lanzado en reiteradas oportunidades críticas a la gestión de Javier Milei por el abandono del sistema de trenes nacional que generó una reducción de hasta el 33% en la frecuencia de los trenes de pasajeros del AMBA y una marcada degradación de la infraestructura por falta de repuestos y menor número de formaciones en condiciones.

Ya en septiembre de 2025, el sindicato que comanda Omar Maturano había advertido que las demoras en los trenes Sarmiento, Roca, Mitre, Belgrano Sur y Norte, San Martín y Urquiza atendía fundamentalmente al mal estado en que se encontraban la vías por las que debían circular los vagones de pasajeros y las falencias en la señalización del recorrido.

El 12 de junio de 2024, el gobierno declaró la emergencia ferroviaria tras un choque de trenes en la estación Palermo y asignó una partida extraordinaria de alrededor de $1,3 billones. Según relevó el diario LA NACION, sin embargo, a febrero de este año, apenas se habían ejecutado la mitad de esos recursos.

En La Fraternidad habían denunciado precisamente la falta de transparencia respecto del uso de los fondos que debían utilizarse para fortalecer la red de ferrocarriles.

La Unión Ferroviaria también advirtió en reiteradas oportunidades por la falta de atención a este sector del transporte. “El riesgo de chocar es cada vez más grande. El sistema está colapsando y el Gobierno no hace nada. La emergencia fue puro humo, no bajaron un peso, solo se dedicaron a despedir trabajadores”, había dicho el dirigente de la Unión Ferroviaria Línea Sarmiento, Rubén “Pollo” Sobrero. MundoGremial.com

Rosario: Los trenes del shopping Alto Rosario, abandonados y sin museo

Museos Ferroviarios

Presentaron un proyecto en el Concejo para que el municipio intime a IRSA a concretar el espacio comprometido en 2004, cuando se acordó la instalación del shopping.

Más de 20 años después de que fuera anunciado, el Museo del Ferrocarril que debía funcionar en el predio donde se instaló el Alto Rosario Shopping continúa sin concretarse. Ante esta situación, ingresó al Concejo un proyecto de decreto para que el municipio intime a Inversiones y Representaciones S.A. (IRSA) a cumplir con el compromiso asumido en el convenio firmado en 2004.

El acuerdo se realizó entre la Municipalidad y la empresa en el marco de la instalación del centro comercial en el predio del antiguo complejo ferroviario del parque Scalabrini Ortiz. Según los términos del convenio y los anuncios realizados en aquel momento, IRSA se había comprometido a habilitar un museo ferroviario durante la primera etapa del proyecto, debido al valor histórico del lugar y del material que permanecía allí.

Sin embargo, el espacio nunca se concretó y los trenes, vagones y otros elementos de infraestructura ferroviaria que quedaron en el predio permanecen expuestos a la intemperie. El proyecto presentado por la concejala Fernanda Gigliani advierte que el patrimonio atraviesa un proceso de deterioro producto del paso del tiempo, las condiciones climáticas y la falta de conservación.

La iniciativa plantea que el Ejecutivo municipal intime de manera urgente a IRSA para que dé cumplimiento al compromiso de crear el museo. En caso de persistir el incumplimiento, solicita que se impulsen las acciones legales, administrativas y sancionatorias correspondientes para exigir la ejecución de las obras y la reparación del eventual daño patrimonial.

Además, el proyecto establece que el municipio deberá realizar, en un plazo máximo de 30 días, un relevamiento sobre el estado de los trenes y vagones ubicados dentro del predio. También propone exigir a la empresa la implementación de medidas de conservación para evitar que las piezas continúen deteriorándose mientras se define la concreción del museo.RosarioPlus.com

Jujuy: Descarriló el Tren Sanitario "25 de Mayo" cerca de Caimancito

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria – Fotografías: Segundo Giménez (Nuestro corresponsal en la Provincia de Salta)

Durante las primeras horas del pasado sábado 26 de septiembre, el Tren Sanitario "25 de Mayo", dependiente del Ministerio de Capital Humano de la Nación, sufrió un descarrilamiento a la altura del kilómetro 1228,6 del Ramal C15 (Línea Belgrano), a poco de llegar a la estación Caimancito, provincia de Jujuy.

El incidente se produjo mientras la formación se desplazaba a baja velocidad con destino a la estación Pichanal, en Salta. La rápida maniobra del maquinista al advertir la anomalía evitó mayores consecuencias. Los últimos coches del convoy quedaron fuera de los rieles pero permanecieron erguidos, sin que se registraran daños materiales de consideración ni personas heridas.

Tras el hecho, se activaron los protocolos de seguridad correspondientes y personal de Gendarmería Nacional se presentó en el lugar para resguardar la formación mientras se iniciaban las tareas de encarrilamiento. Aunque las causas exactas aún se encuentran en proceso de investigación, personal ferroviario no descarta que el siniestro esté vinculado al deterioro de la infraestructura de las vías por falta de mantenimiento.

Falta de inversiones complica el servicio ferroviario

Actualidad

La falta de inversión en infraestructura ferroviaria -que se agudizó a partir del 10 de diciembre de 2023- está pasando factura, y quienes padecen las consecuencias son los usuarios. El caso más reciente fue el descarrilamiento de una de las tres locomotoras cero kilómetro incorporadas en la Línea San Martín (LSM) en Retiro el lunes, que provocó que durante casi 7 horas no partieran trenes desde esa terminal.

A la falta de recursos -con licitaciones que se convocan, pero la apertura de sobres se posterga varias veces, luego el proceso de análisis de ofertas se extiende más de lo habitual, una vez resuelta la adjudicación la obra no se inicia, y si comienza, se interrumpe por falta de pago- se suman descoordinaciones y falta de información al usuario, que debería ser la preocupación principal de Trenes Argentinos, que opera trenes de pasajeros: cancelaciones obvias pero que no se dan a conocer o cambios que se informan sin antelación.

Foto archivo

Por lo que pudo averiguar este medio, el lunes a las 8.39 descarriló en el denominado Aparato de Vía (ADV) 42, en Retiro, la locomotora identificada como CRRC SDD-7 B974, cuando realizaba maniobras. Es una de las tres máquinas cero kilómetro fabricadas en China e incorporadas en los últimos meses (las otras dos son las denominadas B975 y B976), como refuerzo de la flota de 24 locomotoras, de las que hay alrededor de ocho que no funcionan.

A partir de ese momento, se interrumpió el servicio entre Retiro y Villa del Parque, quedando sin trenes Retiro, Palermo, Villa Crespo (ex Chacarita) y La Paternal. Pero no todos los trenes llegaron y salieron de Villa del Parque: varios tuvieron como cabecera Caseros, por lo que usuarios de Pilar e intermedias que querían llegar a Retiro, se encontraron con que tuvieron que bajar en Caseros, para tomar otro servicio que los dejó en Villa del Parque, y allí recurrir a la reducida oferta de transporte automotor. El problema fue resuelto recién pasadas las 15. Pero la locomotora que descarriló, la B974, no volvió aún al servicio, lo que indica que ha requerido un control por eventuales daños que haya sufrido.

Aunque Trenes Argentinos no brindó precisiones sobre el incidente, el mal estado de las vías y la antigüedad de los mecanismos en Retiro podría haber provocado el descarrilamiento. La necesidad de una urgente intervención lo demuestra la licitación que en mayo efectuó la estatal Trenes Argentinos Infraestructura, para renovar esos elementos, algo que estaba proyectado desde hace tiempo.

Por otra parte, la línea Sarmiento, viene afrontando inconvenientes diariamente y a cualquier hora. La falta de mantenimiento de las vías en los últimos años ha provocado que en los puntos donde hay cambios de vía la velocidad esté limitada a 30 kilómetros por hora, aunque puede agravarse: desde hace 10 días, se estableció una precaución de 12 kilómetros por hora para las formaciones que llegan a Haedo desde Once. No es solo mayor tiempo de viaje y demoras, sino también más tiempo en baja de la barrera del paso a nivel ubicado junto a la estación de Haedo, Fasola, donde se forman filas de vehículos de hasta 300 metros.

El Sarmiento muestra además evidentes desórdenes internos. Como ejemplo, el lunes a las 9 de la mañana, un tren procedente de Moreno y con destino Once llegó a Haedo y se anunció -recién cuando abrió sus puertas- que circularía rápido a Liniers, de allí a Flores, parando luego en Caballito, supuestamente porque circulaba atrasado, para recuperar la demora, una llamativa costumbre de la Línea Sarmiento.

Pero en el ingreso a Haedo estuvo detenido casi 5 minutos, aparentemente por una descoordinación entre Control Trenes -que modifica el régimen de paradas-, la cabina de señales -que maneja el señalamiento- y el conductor. En ese tiempo de detención, el tren podría haber parado en todas las estaciones, como está determinado por itinerario: no hay servicios rápidos programados. Pero los pasajeros que iban a las intermedias -como por ejemplo Ramos Mejía- tuvieron que descender y esperar la siguiente formación, por lo que le agregaron más demora al viaje.

La falta de información o a destiempo al usuario es una práctica repetida. Desde Trenes Argentinos se señala la necesidad de recurrir a la Aplicación para conocer las novedades del servicio. Este miércoles, se decidió suprimir uno de los escasos 5 trenes que circulan en el ramal Temperley-Haedo de la Línea General Roca (LGR). Pero recién a las 11.53 se anunció que el tren que tendría que haber salido de Temperley a las 11.36 estaba cancelado.

Es la misma formación que luego sale de Haedo 13.35. En consecuencia, a las 11.53, su cancelación era obvia. Pero recién apareció en la Aplicación casi dos horas después, a las 13.47. En el primer caso se indicó que era "por problemas operativos", un imprecisa explicación que puede ocultar falta de locomotora, de conductores, de guardas, de cortatráficos, de cambistas, de personal policial o el paso de algún servicio interno. En el segundo, no se dio precisión alguna.

Las cancelaciones que suceden a diario en el ramal Temperley-Haedo -a las que se suman demoras que pueden superar la hora- y la falta de información al pasajero, han determinado que los pocos trenes diagramados circulen con muy pocos pasajeros: en su mayoría son cartoneros, que desde las paradas Kilómetro 34 e Intendente Pedro Pablo Turner, en el partido de Lomas de Zamora, se trasladan con sus carros vacíos hasta Ingeniero Brian o Haedo, para regresar con esos vehículos cargados con elementos descartados pero que tienen valor económico.DiarioPopular.com

Los ferrocarriles y los rieles del futuro

Nota de Opinión

Por: Rodolfo Dalmati (para ElEconomista.com)

Más allá de intervenciones puntuales, no hay en la agenda pública una estrategia integral y sostenida para el desarrollo del sistema ferroviario.

Hace más de un siglo, los ferrocarriles en la Argentina eran un pilar fundamental para el desarrollo del país, con una red que llegó a ser una de las más importantes del mundo: superó los 47.000 km de longitud en la década de 1940. Sin embargo, la aparición de otros medios de transporte —como el automóvil, los colectivos y los camiones— conllevó la pérdida de su monopolio técnico, el desarrollo de la red vial y el abandono progresivo de diversos ramales.

En las últimas siete décadas y media se realizaron pocas modernizaciones. Entre las más destacadas figura la electrificación de los servicios suburbanos del Ferrocarril Roca durante la presidencia de Raúl Alfonsín.

En la década de 1990 se concesionaron los servicios de pasajeros y de cargas. La falta de control sobre dichas concesiones derivó en una degradación de la operación y de las condiciones de seguridad, lo que desencadenó diversos accidentes en el ámbito metropolitano, entre los cuales el más grave fue la tragedia del Ferrocarril Sarmiento en la estación Once, con un saldo de 52 víctimas fatales y más de 700 heridos.

A partir de ese hecho, durante la gestión del ministro Florencio Randazzo, se impulsaron mejoras mediante la adquisición de nuevo material rodante, el acondicionamiento de tramos críticos y el inicio de renovaciones integrales de vías en corredores como Buenos Aires–Mar del Plata, Buenos Aires–Rosario y en más de 1.500 km del Belgrano Cargas. Parte de estas obras tuvieron continuidad durante las administraciones de Mauricio Macri y de Alberto Fernández.

Lamentablemente, bajo el gobierno actual las obras y las inversiones en mantenimiento y renovación de vías se han paralizado casi por completo. El sistema ferroviario atraviesa hoy una etapa de severos recortes presupuestarios y de deterioro en sus prestaciones. Tras la declaración de la emergencia ferroviaria y la aplicación de políticas de ajuste desde 2024, el sector exhibe una marcada disparidad entre sus diferentes servicios.

Por un lado, los servicios suburbanos de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) sufren reducciones drásticas de frecuencias y cancelaciones diarias. Por otro lado, la escasez de repuestos para el mantenimiento del material rodante ha obligado a recurrir a la 'canibalización' de formaciones para reparar otras. Ramales clave como el Sarmiento, el Roca y el San Martín operan con esquemas reducidos o cronogramas especiales debido a la lentitud o suspensión de los trabajos en la infraestructura de vías. Este deterioro generalizado genera un importante malestar entre los usuarios y los empuja a migrar hacia medios de transporte menos eficientes para el traslado masivo de pasajeros en entornos urbanos.

Salvo contadas excepciones, los servicios de media y larga distancia se encuentran cancelados o padecen interrupciones prolongadas que impiden cualquier planificación. Solo algunos corredores —como Buenos Aires–Mar del Plata, Buenos Aires–Rosario y Buenos Aires–Junín— continúan operando con cierta regularidad, aunque con tarifas muy por debajo de su costo técnico, lo que demanda elevados niveles de subsidios estatales. Si bien el Gobierno nacional impulsa el traspaso de ramales regionales a las provincias, la iniciativa cuenta con escasa receptividad, dado que la mayoría de los estados provinciales no están dispuestos a asumir líneas deficitarias. Constituye una excepción el servicio prestado históricamente por Tren Patagónico en la provincia de Río Negro.

Es cierto que el transporte ferroviario de pasajeros es deficitario en términos financieros directos en casi todo el mundo. No obstante, su evaluación debe realizarse de manera integral. Una sola formación ferroviaria puede transportar hasta 2.000 pasajeros, volumen equivalente al de unos 30 colectivos. Si se suprimieran los trenes suburbanos en el AMBA y se volcara esa demanda al transporte automotor, la red vial colapsaría, haciendo prácticamente imposible la circulación por la ciudad.

En relación con el transporte de cargas, existe una gran deuda pendiente. En 2025 se trasladaron aproximadamente 24 millones de toneladas por ferrocarril, lo que equivale a apenas 5% del total de las mercancías movilizadas en el país, frente al 90% que se transporta en camión. Asimismo, el 35% del volumen ferroviario fue gestionado por la empresa estatal mientras que 65% restante correspondió a operadores privados como NCA, Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano.

Desde el punto de vista de la eficiencia, una formación estándar de carga equivale a la capacidad de unos 100 camiones, lo que entraña significativos beneficios económicos y ambientales. Ante este panorama, cabe preguntarse: ¿por qué el ferrocarril no logra captar un mayor volumen de carga?

Las causas son diversas:

* El mal estado de la infraestructura, que limita la marcha de los trenes a velocidades de entre 15 y 20 km/h.

* La falta de conservación de locomotoras y vagones.

* La escasa confiabilidad en los tiempos de entrega.

* La carencia de terminales de transferencia modernas, lo que genera severas demoras en la logística.

Diversos estudios señalan que las redes con densidades anuales inferiores a 1 millón de toneladas-kilómetro por kilómetro de red (ton-km/km) enfrentan serias dificultades para financiar el mantenimiento y la renovación de su infraestructura. En contraste, los sistemas ferroviarios más productivos del mundo registran densidades sustancialmente superiores. Con datos de 2021 y 2022, países como Estados Unidos y Australia alcanzaron densidades del orden de los 15 y 14 millones de ton-km/km respectivamente, mientras que la Argentina registró apenas 0,5 millones de ton-km/km. 

A su vez, según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 2023 39,5% de las cargas ferroviarias correspondió a productos agrícolas y sus derivados, y 27,4% a materiales para la construcción. De este modo, casi 40% del tráfico ferroviario está sujeto a una marcada estacionalidad vinculada a los períodos de cosecha. 

El Gobierno nacional ha manifestado su intención de privatizar Trenes Argentinos Cargas (hoy bajo gestión estatal). Sin embargo, para que la operación resulte atractiva comercialmente para el sector privado, se requiere incrementar la densidad del tráfico y diversificar los tipos de carga, de modo de mitigar dicha estacionalidad. 

Hasta el momento, la acción oficial se ha concentrado en el recorte de las transferencias del Tesoro Nacional hacia la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y las operadoras estatales. En consecuencia, las escasas obras de renovación o mejoramiento de vías se han ejecutado mediante crédito externo, el cual también se encuentra condicionado por las restricciones para el endeudamiento. Paralelamente, la reducción de personal operativo y de mantenimiento a través de retiros voluntarios y jubilaciones no reemplazadas ha generado un faltante crítico de trabajadores especializados y maquinistas. 

En materia de planificación, el único proyecto mencionado en el último tiempo es la construcción de un ferrocarril de carga hacia Vaca Muerta para el traslado de arena destinada al fracking, iniciativa con la que se busca atraer inversiones privadas. Actualmente, el insumo moviliza unos 2.000 camiones diarios entre Entre Ríos y Neuquén (aunque se han comenzado a desarrollar canteras más cercanas en Río Negro, como en Choele Choel y San Antonio Oeste), lo que genera un acelerado deterioro de las rutas y eleva los índices de siniestralidad vial. A pesar de la relevancia del proyecto, aún no se ha definido la traza ferroviaria, no se ha precisado el esquema de financiamiento ni se ha resuelto su principal limitante operativo: la marcada direccionalidad de la carga (origen de la arena – Vaca Muerta), que implicaría que las formaciones regresaran vacías. 

En síntesis, no parece existir hoy en la agenda pública una estrategia integral y sostenida para el desarrollo del sistema ferroviario argentino. Más allá de intervenciones puntuales o medidas de coyuntura, persiste la ausencia de un plan estratégico que defina qué red necesita el país y cómo adaptarla progresivamente en el tiempo. 

Recuperar y modernizar el ferrocarril no debe interpretarse únicamente como una política de transporte. Constituye una herramienta clave para elevar la competitividad económica, integrar el territorio, reducir costos logísticos y avanzar hacia una movilidad energéticamente eficiente y sustentable. En un contexto global donde la sostenibilidad y la eficiencia de recursos son prioritarias, resulta difícil justificar que el ferrocarril no ocupe un lugar central en la planificación nacional. 

El desarrollo ferroviario requiere ser asumido como una política de Estado, sustentada en objetivos de largo plazo y en la continuidad de las decisiones. El desafío no consiste en replicar el modelo del pasado, sino en construir un sistema moderno, eficiente y adaptado a las necesidades presentes y futuras de la Argentina. Solo así el debate dejará de centrarse en cómo evitar el deterioro del sistema para pasar a discutir cómo impulsarlo. 

Propuesta de reorganización del modelo institucional y operativo

Para hacer sostenible el sistema, se podría optar por un modelo institucional que separe la gestión de la infraestructura de la operación de los servicios, reestructurando las empresas públicas, racionalizando el personal directivo y discontinuando los servicios de pasajeros de larga distancia que carecen de competitividad técnica (especialmente en vías que no permiten superar velocidades de 40 a 50 km/h). 

Este esquema guarda similitud con el aplicado en países como España, donde opera una empresa de infraestructura dedicada (ADIF). En dicho modelo, la entidad estatal gestiona y moderniza la infraestructura (tanto en el aspecto civil como en el tecnológico y de señalización), garantizando el acceso en condiciones objetivas tanto a operadores públicos como privados, pero debe aclararse que el costo para el estado es significativo y es una operación deficitaria en forma directa. 

En cuanto al servicio de pasajeros, la prioridad debe centrarse en la consolidación de la red suburbana y en la rehabilitación gradual de corredores interurbanos o regionales únicamente cuando existan vías acondicionadas para velocidades de entre 80 y 100 km/h que permitan unir destinos en pocas horas (como los casos de Buenos Aires–Rosario o Buenos Aires–Mar del Plata). 

En el plano operativo, resulta conveniente avanzar hacia un sistema mixto público-privado con operadores eficientes y un esquema de subsidio enfocado en la demanda y no en la oferta. De este modo, la empresa debe orientar su gestión a satisfacer al usuario final. Bajo esta modalidad, el Estado subsidia directamente a los sectores prioritarios (trabajadores, estudiantes, jubilados) mediante la acreditación de fondos en la tarjeta SUBE o pases específicos para cubrir trayectos determinados. 

Por último, en el segmento de cargas, es aconsejable implementar un esquema de open access o vías públicas con formaciones privadas. Esto facilitaría la inversión privada en material rodante y en la construcción de terminales de transferencia estratégicas, liberando a las empresas de la carga financiera que representan las obras civiles de la vía y la señalización, y garantizando un transporte de mercancías más seguro, predecible y eficiente. 

"El tren es nuestra única esperanza"

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Hay resoluciones sobre el futuro del ferrocarril que se toman desde escritorios ubicados a cientos de kilómetros del territorio. Son decisiones firmadas por funcionarios que desconocen el impacto real de suspender un tren de pasajeros vital para los habitantes de pueblos donde no existe ninguna otra alternativa de movilidad.

Desde el pasado miércoles 02 de Septiembre, la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones decidió suspender los servicios regionales de la provincia del Chaco: el Tren Metropolitano (Puerto Tirol - Cacuí - Resistencia), Cacuí - Charadai - Los Amores y Sáenz Peña - Chorotis. La medida se argumentó en un informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Estación Los Amores (Provincia de Santa Fe)

Sin embargo, hasta el momento el organismo no hizo públicos los motivos concretos ni las observaciones técnicas que justificaron la paralización total del sistema en la provincia. Tampoco se informó una fecha estimada ni los requisitos oficiales para la normalización de las prestaciones, lo que genera una profunda incertidumbre entre los usuarios. Desde Crónica Ferroviaria entendemos que esta situación es consecuencia directa de la falta de mantenimiento y de la ausencia de repuestos para los coches motores; insumos y tareas esenciales que el Estado Nacional debió haber provisto en tiempo y forma.

Para las comunidades locales, la falta del servicio es crítica. "Cuando llueve y las zonas de Charadai o La Sabana en Chaco, y Los Amores en Santa Fe, se inundan, el tren es el único medio que puede ingresar porque los caminos son de tierra", señaló un habitante de la zona. Otro usuario coincidió: "Cuando las lluvias vuelven intransitables las rutas, el tren es, literalmente, nuestra única conexión disponible".

Tal como lo señalamos en otras oportunidades, de fondo subyace la intención del Estado Nacional de desligarse del gasto que implica la operación de los servicios regionales. La estrategia imita lo sucedido en la década de 1990 con el "ferrocidio" que aisló a cientos de pueblos y empujó a muchos a la desaparición: transferir la responsabilidad a las provincias, como ya ocurrió con Río Negro.

Ante este panorama cabe preguntarse: ¿están las provincias en condiciones económicas y operativas de hacerse cargo de los trenes de pasajeros? La historia reciente demuestra que la respuesta está lejos de ser positiva.

Entre Ríos: El tren regional de pasajeros Paraná - La Picada cumple cuatro meses paralizado. "Estamos muy desamparados y a la buena de Dios con este abandono".

Trenes Regionales

El servicio regional de pasajeros Paraná - La Picada de la Línea Urquiza, con paradas en Colonia Avellaneda y estaciones intermedias, cumple cuatro meses de paralización total sin fecha certera de reactivación. La formación, que trasladaba a más de 400 personas por día con boletos que rondaban entre $570 y $930, dejó de circular tras detectarse fallas mecánicas de gravedad, pero el conflicto expuso un deterioro estructural mucho más profundo.

En las primeras semanas posteriores a la interrupción, desde los organismos técnicos aseguraron que las refacciones estaban terminadas y que la vuelta sería inmediata, pero las autorizaciones formales nunca llegaron.

A comienzos de junio, el intendente de Colonia Avellaneda, Ariel Weiss, reveló que el municipio debió financiar el arreglo de un terraplén ante la inacción de Trenes Argentinos Operaciones. “Nosotros a Provincia no le preguntamos absolutamente nada, porque el tren es jurisdicción nacional. Ante la ausencia de acciones, nosotros tomamos la decisión de reparar por pedido de ellos el terraplén para que se pueda reactivar cuanto antes el servicio”, denunció el jefe comunal.

Y sentenció sobre el destrato del organismo: “Estamos muy desamparados y a la buena de Dios con este abandono”.

Vías en estado crítico y desinversión

Un relevamiento técnico conjunto de ADIFSA y SOFSE confirmó el colapso de la infraestructura ferroviaria. Entre los puntos más alarmantes, se detectó una alcantarilla con riesgo de desmoronamiento en Colonia Avellaneda y un desnivel de hasta 10 centímetros en las vías en la Estación Maya, falla que obliga a circular a una velocidad máxima de apenas 12 kilómetros por hora.

El parate golpea fuertemente a la comunidad de la Escuela Agrotécnica Almafuerte. Su directora, Daniela Burkhard, advirtió sobre el ausentismo escolar derivado de los costos del transporte alternativo: “Las familias se acercan y nos comentan que no tienen los recursos económicos para pagar el pasaje de colectivo”, alertó.

El esquema de traspaso a la Provincia

En el plano institucional, una resolución del Ministerio de Economía conducido por Luis Caputo asignó a ADIFSA el tramo de la Línea Urquiza entre Paraná y El Pingo, lo que allana el camino para ceder el ramal a Entre Ríos.

El secretario de Transporte provincial, Aníbal Steren, ratificó el interés de la administración de Rogelio Frigerio en asumir el control. “Para el gobernador Rogelio Frigerio sería una buena política de Estado que vuelva a estar bajo jurisdicción provincial”, remarcó el funcionario.

Y concluyó con una definición tajante: “Si dependiera de la Provincia, mañana estaría circulando el tren”.

Pese a la absoluta inactividad del ramal y la falta de un cronograma oficial, los trabajadores de la estación Paraná continúan cumpliendo sus jornadas laborales habituales en las boleterías, a la espera de definiciones sobre el futuro del transporte metropolitano. CuestiónEntrerriana.com

El estado de las vías vuelve al centro de la discusión

Accidentes Ferroviarios

Más allá de las causas puntuales del accidente ferroviario de la empresa Ferrosur Roca S.A. entre las estaciones Corti y Calderón (vía Coronel Pringles), el descarrilamiento vuelve a poner el foco sobre el estado de la infraestructura ferroviaria bonaerense, particularmente en ramales que no fueron incluidos en los procesos de renovación de vías.

Especialistas del sector advierten que, en las condiciones actuales de buena parte de la red, los trenes deben circular a velocidades reducidas, de entre 30 y 40 kilómetros por hora, debido a las condiciones de las vías.

Los corredores hacia Mar del Plata y Rosario, en cambio, permiten mayores velocidades en aquellos sectores donde se realizaron obras de renovación de infraestructura.

La situación plantea una diferencia significativa entre los corredores que recibieron inversiones y aquellos que continúan operando sobre vías con mayores restricciones de velocidad.

Qué pasó con los “catangos” del ferrocarril

Uno de los cambios más importantes que atravesó el sistema ferroviario fue la reducción de las cuadrillas de vía y obra, cuyos trabajadores eran conocidos históricamente como “catangos”.

Estas cuadrillas tenían a su cargo el mantenimiento permanente y la revisión de las vías. Entre sus tareas se encontraban el control de las fijaciones, el ajuste de tornillos y elementos de unión de los rieles, la revisión de alambrados y la detección de posibles problemas antes del paso de las formaciones.

Según especialistas, antiguamente existían cuadrillas distribuidas a lo largo de los ramales y se realizaban controles periódicos de la infraestructura.

Incluso, antes del paso de determinadas formaciones, se enviaban pequeñas unidades ferroviarias —conocidas como “zorritas”— para inspeccionar el estado de la vía.

El sistema tenía como objetivo detectar anticipadamente cualquier inconveniente que pudiera afectar la circulación.

La privatización y el cambio en el mantenimiento ferroviario

La cantidad de cuadrillas de vía y obra se redujo considerablemente durante la década de 1990, en el marco del proceso de privatización y concesión de los servicios ferroviarios.

Desde entonces, distintas organizaciones y especialistas vienen señalando el deterioro de sectores de la red y la necesidad de recuperar políticas sistemáticas de mantenimiento e inversión.

El descarrilamiento del tren de Ferrosur en el ramal Coronel Pringles vuelve a instalar esa discusión.LaNuevaRadioSuárez101.3.com

El Chaco sin trenes de pasajeros y con incertidumbre en todas las estaciones

Trenes Regionales

Todos los servicios ferroviarios de pasajeros que funcionan en la provincia del Chaco quedaron suspendidos hasta nuevo aviso, en una decisión que generó preocupación entre miles de usuarios y alrededor de 200 trabajadores del sector. La paralización alcanza al Tren Metropolitano Puerto Tirol–Cacuí–Resistencia, al servicio Los Amores–Charadai–Cacuí y al ramal que conecta Presidencia Roque Sáenz Peña con Chorotis.

Una de las últimas formaciones ingresando a la estación de Sáenz Peña. La suspensión del servicio genera incertidumbre en los pasajeros y en los trabajadores.

Las formaciones dejaron de circular durante la jornada del miércoles y, hasta el momento, no se brindó una explicación oficial detallada sobre los motivos de la medida, las reparaciones necesarias ni la fecha estimada para recuperar los recorridos. La única indicación recibida por los trabajadores fue que la prestación permanecerá suspendida hasta nuevo aviso.

Informe técnico bajo la lupa

Las versiones recogidas en el ámbito ferroviario señalan que la decisión estaría relacionada con un informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte sobre las condiciones del material rodante. De acuerdo con la información conocida, el organismo habría formulado observaciones sobre el estado técnico de las formaciones y la falta de mantenimiento, por lo que Trenes Argentinos habría resuelto no autorizar la continuidad de los servicios.

"El informe de la CNRT habría sido lapidario con respecto al estado de las formaciones. Fue elevado a Trenes Argentinos Operaciones y, a partir de eso, se decidió no autorizar la continuidad del servicio de pasajeros", indicaron a NORTE fuentes ferroviarias. Sin embargo, el contenido del documento no fue difundido públicamente. Tampoco se especificó cuáles son las unidades afectadas, qué trabajos deberán realizarse ni cuánto tiempo podría demandar la normalización.

Impacto en todo el territorio chaqueño

La paralización tiene consecuencias tanto en el área metropolitana como en numerosas localidades y parajes del interior. En Resistencia y sus alrededores quedaron sin servicio los pasajeros que utilizaban el Tren Metropolitano para trasladarse desde Puerto Tirol, Cacuí y otros puntos ubicados a lo largo del recorrido.

La suspensión del ramal Los Amores–Charadai–Cacuí afecta especialmente a comunidades donde las alternativas de transporte son más limitadas y costosas. Una situación similar atraviesan los usuarios del corredor Sáenz Peña–Chorotis, que funcionaba de lunes a sábado. Para numerosas familias, el ferrocarril representa una alternativa económica para llegar a las principales ciudades, realizar trámites, concurrir a centros sanitarios, estudiar o cumplir con sus obligaciones laborales.

El tren no salió desde Chorotis

En el ramal Sáenz Peña–Chorotis, la formación debía salir el miércoles a las 4 desde la localidad de Chorotis, pero el viaje fue cancelado. La decisión causó sorpresa porque el servicio había regresado recientemente después de permanecer alrededor de un mes paralizado por un desperfecto mecánico.

Una vez superado aquel inconveniente, usuarios y trabajadores esperaban recuperar una prestación regular. Sin embargo, poco después recibieron la orden de volver a suspender el recorrido.

Desde la estación de Sáenz Peña señalaron que las consultas de los pasajeros son permanentes, pero el personal no cuenta con información para responder cuándo regresará el tren. "No sabemos qué decirle a la gente porque tampoco tenemos explicaciones. Desconocemos qué puede pasar durante los próximos días o semanas", manifestaron. DiarioNORTE.com

Línea San Martín: Alerta de la Auditoría General de la Nación por el deterioro del material rodante

Actualidad

Un informe de la Auditoría General de la Nación advirtió que a fines de 2024, el 23% de los coches remolcados y el 33% de las locomotoras estaban fuera de servicio. El organismo también cuestionó los retrasos en las reparaciones y la falta de avances en obras clave para recuperar la infraestructura ferroviaria.

La Auditoría General de la Nación (AGN) cuestionó el estado del material rodante de la Línea San Martín y advirtió sobre el deterioro registrado en los últimos años. Según un reciente informe del organismo de control externo del sector público nacional, a fines de 2024 casi un cuarto de los coches remolcados y un tercio de las locomotoras asignadas al servicio se encontraban fuera de circulación.

El documento también puso el foco en los retrasos acumulados en los contratos destinados a reparar el material rodante y cuestionó la planificación y ejecución del mantenimiento. La AGN sostuvo que las tareas realizadas resultaron insuficientes, particularmente en lo referido al mantenimiento pesado, mientras las unidades continuaron acumulando kilómetros sin recibir las intervenciones correspondientes.

La situación de los coches CSR Puzhen se agravó significativamente en apenas dos años. De los 160 coches incorporados a la línea en 2013, a comienzos de 2023 había nueve fuera de servicio, equivalentes al 6% de la flota.

Para diciembre de 2024, en cambio, la proporción había trepado al 23%. A los nueve coches iniciales se sumaron tres formaciones completas: la F03 y la F09, de siete coches cada una, y la F15, de seis. También quedó fuera de servicio la formación F11, integrada por siete coches y afectada por el accidente ocurrido en Palermo en mayo de 2024.

El informe atribuye parte del problema a que prácticamente toda la flota alcanzó simultáneamente el kilometraje que exige la realización de reparaciones pesadas. A esto se suman las limitaciones de los talleres propios de Trenes Argentinos, que no cuentan con infraestructura y equipamiento suficiente para afrontar ese tipo de trabajos.

Ante esa situación se recurrió a un esquema de mantenimiento tercerizado. El contrato firmado en 2018 con TMH, posteriormente adquirida por Motora Argentina, contemplaba reparaciones de las locomotoras y de los coches. Sin embargo, la AGN constató que los trabajos no cumplieron los plazos previstos.

Entre julio de 2018 y junio de 2023 se repararon 13 locomotoras y 47 coches, correspondientes a siete formaciones. El contrato quedó inconcluso y varias unidades permanecieron sin avances desde 2023.

En febrero de 2025 se renegoció el acuerdo y se amplió el alcance para contemplar la reparación de cinco locomotoras SDD7 y 34 coches Puzhen. A fines de julio pasado se presentó la primera tanda de coches reformados, con mejoras en asientos, iluminación, ventilación y tratamiento térmico de los techos.

Además, Trenes Argentinos lanzó una nueva contratación para reparar otros 117 coches, incluyendo la instalación de equipos de aire acondicionado. Por ese contrato compiten Motora, Materfer y la UTE Benito Roggio Ferroindustrial-Emepa.

Una situación más crítica en las locomotoras

El panorama de las locomotoras es todavía más delicado. En 2022 las 24 CSR SDD7 asignadas a la línea se encontraban operativas, aunque ya existían retrasos en el cronograma de mantenimiento. Para fines de 2023, el 8% de la flota estaba fuera de servicio, mientras que un año después el porcentaje había escalado al 33%.

La AGN atribuyó el deterioro a los reiterados atrasos en las reparaciones, especialmente las revisiones de 300.000 kilómetros contratadas con Motora, que permanecían sin avances desde 2022. Solo 13 de las 24 locomotoras habían recibido ese tipo de reparación.

La renegociación de 2025 contempló la reparación ampliada de cinco locomotoras, pero otro proyecto clave continúa demorado: la reparación general de las 24 unidades, prevista al alcanzar los 900.000 kilómetros. Aunque la obra había sido adjudicada a fines de 2023, las órdenes de compra se emitieron recién en febrero de 2025 y, según la AGN, los avances fueron prácticamente nulos.

Desde Trenes Argentinos señalaron que no hay novedades respecto de esa licitación.

En paralelo, sí avanzó la incorporación de tres nuevas locomotoras. La compra, adjudicada en 2021, fue reactivada en enero de 2025 y las unidades llegaron al país en marzo de este año. Su incorporación progresiva permitió aliviar parcialmente la falta de material tractivo.

El deterioro del material rodante se suma a las dificultades que atraviesan otros proyectos vinculados con la línea San Martín. La licitación para renovar las vías y el señalamiento entre Retiro y Pilar fue cancelada, mientras que el proyecto de electrificación fue dejado de lado luego de que el crédito del BID previsto para financiarlo fuera redestinado y posteriormente retirado del Presupuesto 2026.

También permanece inconcluso el viaducto entre Palermo y La Paternal, incluida la estación Villa Crespo.

En contraste, continúan en trámite algunas obras de infraestructura, como trabajos de vías, señalamiento y comunicaciones entre Retiro y Palermo, la reforma de la estación Palermo, la renovación de vías entre Caseros y Pilar, la reparación del puente sobre el río Reconquista y obras en distintos pasos a nivel.

El informe de la AGN deja así expuesto un problema que excede el estado puntual de algunas formaciones: la línea enfrenta dificultades acumuladas de mantenimiento, infraestructura y renovación de material rodante que condicionan su capacidad operativa y demandan inversiones para evitar un deterioro todavía mayor del servicio. ResúmenElDiariodePilar.com

Chaco: Se reanuda el servicio del tren de pasajeros Sáenz Peña - Chorotis tras dos semanas de suspensión

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La falta de mantenimiento y la escasez de repuestos es una problemática que afecta a gran parte de los trenes regionales del país. Es habitual que, ante desperfectos técnicos, las duplas de coches motores deban salir de circulación, lo que obliga a suspender los servicios. En muchos casos, las formaciones inactivas terminan siendo desarmadas para proveer de repuestos a la única unidad que continúa funcionando.

Estación Roque Sáenz Peña (Provincia de Chaco)

Esta situación afectó recientemente a la provincia de Chaco, donde el servicio de pasajeros que une Roque Sáenz Peña con Chorotis estuvo paralizado durante dos semanas. La suspensión de este ramal impactó fuertemente en los usuarios, ya que el tren es una alternativa mucho más económica que el transporte automotor. Además, cumple un rol social fundamental: ante la presencia de lluvias, gran parte de los caminos de tierra se vuelven intransitables y el ferrocarril queda como la única vía de comunicación posible.

Afortunadamente, en el día de ayer volvieron a circular los trenes de pasajeros N° 5502 (Roque S. Peña - Chorotis) y N° 5501 (Chorotis - Roque S. Peña). Esta reactivación representa un gran alivio para cientos de pasajeros que ven en este servicio su principal y más confiable medio de transporte.

¿Quién dice que no viaja nadie? El fenómeno innegable del Tren de las Sierras

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Por un lado, postales inolvidables de las sierras cordobesas y coches repletos de pasajeros. Por el otro, el abandono institucional, la falta de repuestos y vías que piden auxilio a gritos. La realidad de un servicio que está más vigente que nunca, a pesar de todo.

Como se puede observar en las fotografías los trenes no viajan vacíos, sino todo lo contrario

En la playa de estación Cordoba (Mitre) se observa otra dupla de coche motor Alerce (no sabemos si funciona) y los viejos CC.MM Materfer que cumplían anteriormente los servicios del Tren de las Sierras

Crónica Ferroviaria el día sábado pasado estuvo presente a bordo del tren de pasajeros Nro. 2108 que partiera a horario (13:15 horas) de estación Córdoba de la Línea Mitre con destino Cosquín (Ramal A1 de la Línea Belgrano), para observar de primera mano cómo se viaja en el Tren de las Sierras que tanto hoy se habla de que circula vacío, etc. etc.

Los pasajeros suben y bajan en las estaciones intermedias 

Basta con pararse en el andén un fin de semana o un feriado largo para que el mito se derrumbe por su propio peso. "Los trenes viajan vacíos", repiten algunos desde el desconocimiento o el prejuicio (ver: Nota de Cadena3.com "Córdoba: ¿Tiene futuro el Tren de las Sierras? Paisaje único, puntualidad y vagones casi vacíos" https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2026/08/cordoba-tiene-futuro-el-tren-de-las.html). Sin embargo, la realidad del Tren de las Sierras en la Provincia de Córdoba cuenta una historia completamente diferente. Hoy, este ramal es un verdadero fenómeno de pasajeros que desmiente a sus detractores de la forma más contundente: cortando boletos.

El recorrido es, sin dudas, uno de los más pintorescos del país. Los paisajes serranos están a la orden del día y se cuelan por las ventanillas, regalando postales únicas a quienes eligen este medio de transporte. Pero el Tren de las Sierras no es solo un paseo turístico; es una arteria vital para los vecinos. En las estaciones intermedias, el recambio de gente es constante. Suben y bajan pasajeros a tal punto que, en los días de mayor demanda, es moneda corriente viajar parados porque, literalmente, no hay lugar para un alfiler. Quienes afirman que "no viaja nadie" evidentemente hace mucho tiempo que no se suben a uno de estos coches motores Alerce. El servicio está más vigente que nunca.

No obstante, este fervor popular contrasta dramáticamente con la desidia de las autoridades. La contracara del éxito de convocatoria es el estado en el que operan los equipos.

Actualmente, los servicios se prestan con los coches motores Alerce. Si bien es justo destacar que las formaciones se encuentran limpias gracias al esfuerzo del personal, el descuido en su exterior e interior es innegable. La falta de mantenimiento por parte de las autoridades de Trenes Argentinos Operaciones salta a la vista. El panorama en los talleres es preocupante: hay varias duplas que se encuentran completamente paradas, canibalizadas o a la espera de repuestos que no llegan. Hoy por hoy, solamente funcionan aquellas unidades que cumplen con los dos tramos operativos habilitados: el trayecto entre la estación Córdoba (Mitre) y Cosquín, y la extensión desde Cosquín hasta Capilla del Monte.

En estación Casa Bamba el tren para por unos 10 minutos para que los pasajeros puedan comprar bebidas, pastelitos, torta frita, etc.

A la falta de material rodante se le suma un problema estructural igual de grave: la infraestructura de vía se encuentra en muy mal estado. El abandono en el mantenimiento de los rieles hace que el viaje, aunque hermoso visualmente, sea un constante traqueteo. El pasajero viaja tambaleándose, sufriendo los "golpes de vía" que evidencian la urgencia de una renovación integral del tendido.

Continúan los pasajeros subiendo y bajando de la formación en las estaciones intermedias. ¿Dónde circulan vacíos?

La vivencia en primera persona: El tren vs. el colectivo

Para aquellos detractores de los trenes de pasajeros, el equipo de Crónica Ferroviaria viajó para realizar esta nota y comprobar de primera mano el estado del servicio. Nuestra experiencia no pudo ser más reveladora.

Decidimos bajarnos en la estación Cosquín y realizar el trayecto de vuelta hacia la capital cordobesa en ómnibus, utilizando una de las dos empresas que hacen ese recorrido. La comparación fue lapidaria: en el colectivo viajamos literalmente como ganado y el pasaje nos costó $9.000,00 por persona.

En Bialet Massé se observa cómo el guarda espera a una señora y su hija que estando lejos de la estación hacía seña para que no arrancara la formación. Se la esperó y subió sin inconvenientes.

En contraste, nuestro viaje en el Tren de las Sierras costó apenas $3.000,00. Pero la diferencia no fue solo económica. Tuvimos un viaje placentero donde la atención del personal ferroviario demostró ser de primer nivel, marcando una diferencia humana fundamental. Fuimos testigos de gestos que hoy parecen de otra época: en la estación La Calera, el tren esperó pacientemente a que los pasajeros pudieran bajar a utilizar el baño. Más adelante, en la estación Bialet Massé, el guarda advirtió que una señora con su pequeño hijo quería tomar el tren y venía apurada a unos 100 metros de distancia; la formación la esperó sin ningún problema ni mala cara.

Llegamos a destino, estación Cosquín. El tren no viajó vacío

El coche motor de la izquierda es el que cumple el servicio Cosquín - Capilla del Monte haciendo trasbordo

Eso no es simplemente transportar gente de un punto a otro. Eso se llama estar al servicio del pasajero.

Se observa la falta de mantenimiento de dos duplas de coches motores. Consultados los trabajadores, nos dijeron que están así por la falta de repuestos.

En estación La Calera se encuentra la dupla de coches motores Alerce (2613) que sufriera el incendio total el día 02 de Febrero de 2026

El Tren de las Sierras es una contradicción sobre rieles. Es el éxito rotundo de un medio de transporte económico, ecológico y necesario, sostenido por un personal excepcional y por miles de usuarios que lo llenan hasta el tope. Pero al mismo tiempo, es el reflejo del abandono estatal. La gente y los trabajadores ya dieron su veredicto; ahora falta que las autoridades estén a la altura, mantengan los trenes y arreglen las vías. Porque si algo queda claro entre las sierras, es que el tren no viaja vacío y, sobre todo, que es indispensable.