Trenes: Advierten que los servicios a las provincias se redujeron a la mitad durante la era Milei

Suspensión de Servicios

El Observatorio Social del Transporte presentó un informe que expone la falta de inversión estatal en el mantenimiento de vías, material rodante y señalización, con la consecuente caída de corte de boletos. El futuro del Belgrano Cargas.

Un estudio sobre el sistema ferroviario argentino señaló que desde la asunción del presidente Javier Milei se produjo un marcado proceso de desinversión, cierre de servicios de pasajeros y caída de usuarios, si se comparan los datos actuales con los de 2023.

Así lo indicó el informe elaborado por el Observatorio Social del Transporte (OST) y que se dio a conocer esta semana en Santa Fe. "El deterioro del sistema responde a una degradación planificada para que, llegado el momento, los usuarios no se quejen del cierre de los servicios", sostuvo el exdiputado nacional Eduardo Toniolli, vocero de la entidad.

Estación Tucumán de la Línea Mitre llena de pasajeros que llegan a destino

De acuerdo al estudio, las acciones del Gobierno se realizan con dos herramientas claves: la ley 27.742 o conocida como "Ley Bases", que promueve la privatización de las empresas públicas ferroviarias, y el DNU 525/24 de Emergencia Ferroviaria, que le permite a la Casa Rosada suspender servicios, bajar salarios, reducir personal, aunque también realizar inversiones en el área.

El estudio afirma que en diciembre de 2023, Trenes Argentinos contaba con 22 servicios en las provincias y dos años después solo tiene funcionando 10. El todos los casos, la Emergencia Ferroviaria le otorgó al Estado facultades para suspender o eliminar servicios bajo el argumento de deterioro estructural de la red. Es por ello que ya no funcionan los siguientes servicios:

1. Retiro – Palmira (Mendoza): suspendido en abril de 2024.

2. Retiro – Justo Daract (San Luis): suspendido en mayo de 2024.

3. Once – Pehuajó (Buenos Aires): suspendido en noviembre de 2024 (el servicio ahora sólo llega hasta Bragado).

4. Retiro – Tucumán: suspendido indefinidamente desde septiembre de 2025 alegando problemas en la infraestructura de las vías (concesionadas a NCA).

5. Retiro – Córdoba: suspendido junto al servicio de Tucumán a fines de 2025.

6. Buenos Aires – Bahía Blanca: aunque arrastraba problemas previos, bajo esta gestión se oficializó la decisión de no reanudarlo.

7. Expreso Retiro – Rosario: se eliminó el servicio "Expreso" de los fines de semana (que no tenía paradas intermedias).

Servicios regionales y turísticos dados de baja:

8. General Guido – Divisadero de Pinamar: suspendido en abril de 2025.

9. La Banda – Fernández (Santiago del Estero): tren regional que funcionaba desde 2022.

10. Rosario – Cañada de Gómez (Santa Fe): servicio regional de cercanía suspendido en noviembre de 2024, inicialmente por mantenimiento de formación, pero sin fecha de retorno.

11. Mercedes – Tomás Jofré (Buenos Aires): tren turístico suspendido tras un daño estructural en un puente sobre la Ruta 41 que no fue reparado.

12. Córdoba – Villa María: el servicio regional que unía estas ciudades cordobesas también fue dado de baja dentro del recorte general de servicios del interior.

El informe del OST, que está integrado por la Fundación Igualar, la Asociación Amigos del Riel, la Asociación Casco Histórico y técnicos especializados en transporte, detalló que la falta de inversión, para mantenimiento y adquisición de materiales, provocó una abrupta caída en la cantidad de pasajeros transportados en los servicios de larga distancia (están activos solo el 50%), que en 2025 fue de un 24,3%, respecto al 2024, es decir, de 260.000 pasajeros bajó a cerca de 190.000.

La brecha se amplía al 37,4% si se comparan los números de 2025 con el total 2023. "Si excluimos el 2020 (por la pandemia el servicio estuvo suspendido durante meses), el 2025 fue el año con menor cantidad de pasajeros en servicios de larga distancia (1.291.202 pasajeros) desde el 2018 (1.037.664 pasajeros)", señaló el documento en base datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

"La última mitad del 2025 fue particularmente mala. Los datos por separado de los meses de julio, agosto, septiembre, octubre, noviembre y diciembre fueron los peores desde el 2018 hasta la actualidad (siempre excluyendo al 2020 por su situación excepcional)", se señaló.

El documento del OST se conoció unas semanas después de que el Gobierno comunicara, como lo informó Ámbito, que "está en marcha un total de 60 obras para mejorar la seguridad operacional y la eficiencia técnica del sistema ferroviario". Esta decisión se da en un contexto de privatización del servicio, con un Poder Ejecutivo ávido de fondos para cancelar compromisos de la deuda externa.

Desde la agencia de noticias de la Universidad Nacional de Moreno se indicó, sin embargo, que esas 60 obras demuestran que la inversión estatal es mínima y se efectúa con retraso porque la Emergencia Ferroviaria, de 2024, contemplaba 226 obras consideradas indispensables y urgentes. "Los datos oficiales muestran que se pusieron en marcha menos de un 30% de las inversiones comprometidas para el período 2024-2026, mientras que el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas", se aseveró.

El santafesino Eduardo Toniolli agregó "como un agravante de la situación" la intención del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, la mayoría, "claves para el transporte ferroviario". Por ello, definió la política del presidente Javier Milei como "un nuevo intento de ferrocidio".

El destino de la empresa Trenes Argentinos Belgrano

El DNU 67/2025 del Gobierno estableció que la privatización de Belgrano Cargas y Logística SA será total, con un modelo de desintegración vertical y “open access”. Es decir, a diferencia de los años 90, no habrá un único pliego porque el material rodante se subastará en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales, y los talleres ferroviarios se adjudicarán también vía licitación.

Sin embargo, en las próximas semanas la Casa Rosada modificaría el decreto de privatización, de acuerdo a fuentes consultadas por este medio, porque habría interesados en el transporte de cargas del Belgrano que pretenderían quedarse con toda la infraestructura: los trenes, la administración de las vías y los talleres.

Desde los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, que supieron ser los más grandes de Latinoamérica y que conserva una dotación activa de 50 trabajadores, que dependen del Belgrano, el dirigente gremial Pedro Díaz, de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos (APDFA), advirtió que hay una acción premeditada del Gobierno de no invertir en el ramal.

"No hay obras neurálgicas como las señalizaciones, el mantenimiento de las vías y de los coches de pasajeros. Por eso circulan los trenes con mucha demora, es un accionar premeditado para provocar un mayor deterioro y que eso justifique su privatización", sostuvo en diálogo con Ámbito.

Según Díaz, se están arreglando solo los tramos que irían a la privatización y que usarían las concesionarias pero "el resto está abandonado".

"Está más que claro que poco o nada importa el transporte de pasajeros, solo las cargas, quieren el uso exclusivo para eso. Algunos gobernadores tomarían algunos tramos, trascendió, pero el panorama es sombrío porque la mayoría de las provincias no están en condiciones de asumir los costos de un tren", manifestó. "El único modo de parar esto será en las calles porque otra vez ya hay ciudades que están quedando sin sus estaciones de trenes y es un gran retroceso", reflexionó.Ámbito.com

Trenes de larga distancia: El año 2025 terminó con el nivel más bajo de pasajeros en ocho años y una poda histórica de servicios

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En apenas dos años se eliminaron 12 servicios de trenes de larga distancia y regionales. Un informe al que accedió El Destape señala que 2025 registró la menor cantidad de pasajeros desde 2018, excluyendo el período de pandemia. Radiografía de una degradación deliberada.

En solo dos años de gestión nacional, uno de cada dos servicios de trenes de larga distancia y regionales dejó de operar en la Argentina por decisión oficial. El resultado es una red ferroviaria cada vez más achicada, con menos frecuencias, suspensiones recurrentes y un impacto directo sobre millones de usuarios —especialmente del interior del país— que pierden una de las pocas alternativas de transporte accesible.

Así lo confirma un informe al que accedió El Destape, que pone cifras concretas a una degradación del sistema ferroviario de pasajeros cada vez más visible. Desde el inicio del gobierno de La Libertad Avanza, doce servicios de trenes de pasajeros fueron dados de baja y, en paralelo, la caída de usuarios expuso la magnitud del retroceso.

El año 2025 cerró con la menor cantidad de pasajeros transportados desde 2018, con la única excepción de 2020, atravesado por la pandemia. En dos años de administración libertaria, la pérdida de usuarios alcanzó el 37 % en comparación con 2023, reflejando el efecto combinado de los cierres de servicios, el deterioro de las prestaciones y el aumento de las tarifas. Detrás de estos números se perfila una política ferroviaria orientada a la desregulación y la privatización, que habilitó suspensiones, reducción de personal y recortes operativos.

Red ferroviaria en retroceso

Uno de los ejes de la política económica de Javier Milei ha sido la desregulación del sistema ferroviario. Esto se materializó a través de dos instrumentos centrales: la denominada “Ley Bases”, que impulsa la privatización de las empresas ferroviarias estatales, y el DNU 525/24, que declaró la Emergencia Ferroviaria y habilitó la suspensión de servicios, la reducción de personal y recortes salariales.

Si bien se realizaron algunas inversiones puntuales, estas se concentraron en obras focalizadas en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Lejos de contradecir el rumbo general, esas intervenciones apuntan a valorizar activos públicos para volverlos más atractivos para futuros concesionarios privados.

En ese contexto, el informe al que accedió este medio analizó la situación del transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia y arrojó resultados alarmantes. Uno de cada dos servicios de larga distancia y regionales dejó de funcionar en los últimos dos años por decisión de Trenes Argentinos Operaciones, empresa transformada en sociedad anónima por la actual gestión. En total, se cerraron doce servicios: siete de larga distancia y cinco regionales.

El documento fue elaborado por el Observatorio Social del Transporte (OST), desde donde alertaron sobre el impacto de las políticas oficiales en el patrimonio público y en las empresas ferroviarias. “Los pocos servicios que permanecen activos están siendo degradados deliberadamente, con pasajes cada vez más caros y servicios más lentos, irregulares e inciertos, producto de suspensiones intempestivas decididas por Trenes Argentinos”, advirtieron los especialistas del centro de estudios rosarino.

“Una de las consecuencias de la suspensión en la compra de repuestos para coches y locomotoras, y del diferimiento del mantenimiento preventivo y la renovación de vías, es la reiteración de fallas técnicas”, explicaron. Como resultado, crece de manera sostenida la cantidad de material rodante fuera de servicio.

Caída histórica de pasajeros

El escenario resulta aún más grave de lo que admite el Gobierno. Los datos anticipados a El Destape muestran que solo en 2025 la cantidad de pasajeros transportados en servicios de larga distancia cayó un 24,3 % respecto del año anterior. Si la comparación se hace con 2023, la contracción asciende al 37,3 %.

En términos absolutos, 2025 fue el año con menor cantidad de pasajeros en trenes de larga distancia desde 2018: 1.291.202 personas, frente a las 1.037.664 registradas en 2018, con la salvedad del 2020, cuando la pandemia obligó a suspender los servicios durante varios meses.

Según el procesamiento de datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el OST detalló que en 2007 los trenes de larga distancia transportaban 2.153.692 pasajeros. Para 2018, la cifra había caído a poco más de un millón. Luego se produjo una recuperación que llevó el número a 2.200.534 pasajeros en 2022, pero al cierre de 2025 volvió a descender hasta 1.291.202, uno de los peores registros de al menos la última década. El segundo semestre de 2025 fue particularmente crítico, con todos los meses ubicándose entre los peores desempeños desde 2018.

“La política ferroviaria del gobierno de Milei puede resumirse en una fórmula que los argentinos ya conocemos de los años ’90: algunas obras en el AMBA para atraer privados, mientras se degradan y se cierran los servicios de pasajeros en el interior del país”, explicó a este medio Eduardo Toniolli, doctor en Ciencia Política y referente del OST.

Según advirtió, “se trata de un proceso de degradación planificada, para que cuando llegue el momento los pocos usuarios que queden no protesten demasiado ante el cierre definitivo de los corredores”. A esto se suma, señaló, la intención del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, muchos de ellos estratégicos para el sistema ferroviario, como estaciones, talleres y predios logísticos en Santa Fe, Tucumán, Haedo, Mendoza, Córdoba, CABA, Pergamino, Avellaneda, Bahía Blanca e Ingeniero White, entre otros.

Servicios clave en caída libre

El deterioro también se verifica en los corredores de mayor demanda. El servicio Plaza Constitución–Mar del Plata, que concentra cerca de un tercio del total de pasajeros del país, registró en 2025 una caída del 19,5 % respecto de 2024, equivalente a 129.279 pasajes menos. Si se lo compara con 2023, el descenso alcanza el 35,8 %, con 296.477 pasajeros menos.

Una situación similar se observa en el servicio Retiro–Rosario, que representa el 16 % del total nacional y mostró una baja del 27 % interanual en 2025 (70.196 pasajes menos), cifra que asciende al 37,3 % si se la compara con 2023. El corredor Retiro–Junín, que explica el 12,3 % del total, cayó un 17 % en el último año y un 39,9 % en relación con los niveles de hace dos años.

Alarma en todo el país

Desde el Observatorio Social del Transporte advirtieron que “Milei castiga al interior” mediante la eliminación de servicios ferroviarios en distintas regiones. Desde el inicio de la actual gestión, dejaron de funcionar doce servicios de trenes de pasajeros, entre larga distancia y regionales.

Entre los de larga distancia suspendidos se encuentran: Retiro–Palmira (Mendoza), Retiro–Justo Daract (San Luis), Once–Pehuajó (recortado hasta Bragado), Retiro–Tucumán, Retiro–Córdoba, Buenos Aires–Bahía Blanca y el Expreso Retiro–Rosario de los fines de semana.

También se dieron de baja servicios regionales y turísticos como General Guido–Divisadero de Pinamar, La Banda–Fernández, Rosario–Cañada de Gómez, Mercedes–Tomás Jofré y Córdoba–Villa María.

“El tren es logística para el desarrollo nacional y una herramienta clave de movilidad urbana e interurbana”, remarcaron desde el OST, y concluyeron: “Estamos frente a un intento de avanzar hacia un segundo ferrocidio. Hay que frenarlo antes de que sea definitivo”.LaNuevaComuna.com

En 10 meses, el uso del tren de pasajeros Retiro-Rosario cayó un 32%

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El servicio que tiene una parada intermedia diaria en la estación San Nicolás resulta cada vez menos atractivo para los usuarios, no solo por los poco competitivos tiempos de viaje, sino, más bien, por los inconvenientes que se repiten a causa de problemas en la red de infraestructura. En enero de 2025 fueron transportados 22.472 pasajeros, y en octubre el total de boletos vendidos se redujo a 15.186. Si se compara con octubre de 2024, la baja de usuarios es del 9%. Y 45% en relación con el mismo mes de 2023.

Se viene produciendo un abandono generalizado en los servicios ferroviarios de la línea Mitre, y prueba de ello es la suspensión de los servicios Retiro-Córdoba y Retiro-Tucumán, que tenían paradas intermedias en la estación San Nicolás. De los cuatro servicios de larga distancia que aún están activos en el país, el más importante es el que conecta las estaciones de Retiro y Rosario Norte, que se detiene una vez por día en San Nicolás, tanto en su trayecto ascendente como descendente.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Este servicio viene padeciendo un deterioro sostenido, lo que ha llevado a la progresiva disminución del número de pasajeros transportados. Según datos oficiales, en enero de este año fueron 22.472 los boletos vendidos para este servicio. Y en octubre fueron 15.186, lo que expresa una caída de 32% en la cantidad de pasajeros transportados al cabo de los diez primeros meses de 2025.

En la comparación interanual de octubre, la baja en el uso de tren Retiro-Rosario fue del 9%. Aunque si se compara octubre de 2025 con el mismo mes de 2023, el resultado es lapidario: el uso del servicio cayó 45%.

Los usuarios de este servicio se encuentran atrapados por la incertidumbre que generan las reiteradas fallas del servicio, con demoras de hasta tres horas o suspensión de viajes. La falta de locomotoras se presenta como uno de los problemas a resolver por Trenes Argentinos, también obras en puentes de la provincia de Buenos Aires que se vieron anegados por la última inundación de mayo. Por otro lado, la recomendación de la empresa es bajar la velocidad de marcha porque las vías se tornan peligrosas.

Los trenes que parten de Rosario hacia Buenos Aires son noticia por las demoras que vienen sufriendo. Los desperfectos técnicos hacen que el trayecto sea una odisea. “No es confiable porque no están cumpliendo con la previsibilidad que requiere el sistema”, sostuvo Rolando Maggi, referente de la ONG Amigos del Riel. Con un servicio casi olvidado, el trayecto de Rosario a Buenos Aires puede demorarse siete horas, cuando el viaje en ómnibus por la autopista ronda las cuatro horas.

El gran público para este servicio, detalló Maggi, son los usuarios de las localidades intermedias que no tienen conexión por autopista. “Pero es lo mismo, un viaje de tres horas terminan siendo seis”.

Sin obras

En su última visita a la Cámara de Diputados, el exjefe de Gabinete Guillermo Francos confirmó que los trabajos “de envergadura que se precisan en el corredor Rosario-Retiro a los efectos de dotarlo nuevamente de velocidades comerciales significativas atenientes a reducir tiempos de viaje” fueron relegados.

Francos explicó en su intervención en la Cámara Baja que la decisión de relegar las obras de mayor dedicación se debía a la disponibilidad de recursos, dejando solo las tareas “menores” en la infraestructura del corredor, dispuestas por la emergencia ferroviaria vigente.

Justamente, la emergencia ferroviaria tampoco contempló la instalación de 35 barreras automáticas en las localidades de Zárate, Alsina, Baradero, San Pedro, Gobernador Castro, El Paraíso, Villa Ramallo, Villa General Savio, San Nicolás, Theobald, Fighiera y Villa Gobernador Gálvez. Estas fueron dadas de baja el año pasado.

Desde febrero, el servicio sufre la cancelación del servicio entre tres o cuatro días por mes para realizar mantenimiento de rutina.

La regularidad de la conexión Rosario-Retiro también se debe a la crítica situación que atraviesa la línea Mitre, con locomotoras que se descomponen con frecuencia. En este contexto, la empresa también decidió el fin del servicio entre la ciudad y Cañada de Gómez hace ocho meses.

Diez años atrás

El 1° de abril de 2015 volvió a correr el servicio entre Rosario y Buenos Aires con coches y locomotoras a estrenar y fabricadas en China. Si bien al principio era recorrido directo sin paradas intermedias, en mayo se sumó una intermedia en San Nicolás y para junio ya estaban en Campana y Zárate.

En su momento, quienes conducían los destinos ferroviarios hablaron de siete frecuencias diarias y un tiempo de viaje de tres horas y media, pero esas proyecciones no fueron más que objetivos inalcanzables.

Pese a sumar nuevas trazas, la modernización de las estaciones y la incorporación de nuevos trenes, las maquinarias no bajaron las seis horas de viaje entre cabeceras. Esto hizo perder competencia. Si bien año tras año se cortaban más tickets, en 2023 se llegaron a vender 300.000 pasajes en todo el año, un récord absoluto desde el desguace de los Ferrocarriles Argentinos durante la privatización del gobierno de Carlos Menem y el deterioro del tramo en ocho años.Diario El Norte de San Nicolás

Emergencia ferroviaria: hay 62 estaciones sin servicio y 27 millones de usuarios menos

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El relevamiento alcanza únicamente a los servicios suspendidos por tiempo indefinido. Entre el primer semestre de 2023 y 2025, la red perdió el 17% de los viajes pagos en el AMBA, y cayó la cantidad de pasajeros que abonaron boleto en larga distancia. El año pasado, el Gobierno dictó el DNU de emergencia en el sector

La red ferroviaria empezó a perder servicios de pasajeros. Los trenes llegan a menos ciudades, localidades y parajes, por el cierre de estaciones y ramales. Las decisiones oficiales afectan a la demanda: en solo el primer semestre de 2025, en comparación con igual período de 2023, hubo 27.336.097 pasajeros transportados pagos menos.

En un pedido de acceso a la información pública, Trenes Argentinos compartió el estado de las estaciones a diciembre de 2023, al final del gobierno de Alberto Fernández. Las que estaban con el servicio suspendido eran 20, de un total de 457. Después de un año y medio de gestión, al mes de junio, la “motosierra” libertaria se multiplicó por tres: unas 62 estaciones, de 463, permanecían sin operar. El 10% de la infraestructura vial.

La interrupción de los servicios ferroviarios explica parte de la caída de la demanda. Entre 2023 y 2025, hasta los últimos datos comparables de junio, el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) pasó de 154.833.304, a 127.595.799 usuarios (-17,6%). En poco menos de dos años, en CABA y el conurbano una importante menor cantidad de viajes se registraron en la red: sea por el motivo que sea, casi 2 de cada 10 pasajes ya no se realizan o dejaron de pagarse. En términos relativos, en los servicios de larga distancia, la retracción fue mayor: se desplomó de 1.023.683 a 606.960 pasajeros transportados pagos (-40%). Los que crecieron en uso fueron los servicios regionales, que aumentaron de 839.891 a 1.158.022 (+37%).

Infobae elaboró un mapa con todos los puntos donde las vías férreas bajo el control del Estado nacional están en desuso, y donde las formaciones ya no llegan. Los ramales de competencia provincial no están incluidos. Entre la herencia recibida de las administraciones y las nuevas desconexiones, el dibujo expone una foto de mayor desmembramiento del ferrocarril.

El péndulo ferroviario

El último ramal en ser cerrado fue el servicio que empalma en General Guido, rumbo a la estación de Divisadero de Pinamar. Quien escribe este artículo utilizó el servicio en la temporada de verano. El tren por entonces funcionaba con alguna incomodidad en los días de mucho calor. En comparación al servicio de Mar del Plata, que empalma en General Guido, las formaciones requerían, a simple vista, algún tipo de puesta en valor. Transportó 56.968 pasajeros durante 2024 y 96.140 en 2023, según los datos oficiales.

Estación Divisadero de Pinamar de la Línea Roca

En abril de este año, el servicio cerró por “cuestiones de seguridad operacional”. Según la explicación oficial, la medida respondía al estado de la infraestructura vial, que provoca movimientos irregulares en la formación durante la marcha y al deterioro de los puentes ubicados a lo largo de la traza.

Lo que se inauguró ayer, mañana podrá no estar. El péndulo político oscila, también, en la administración de las vías. En el período del Frente de Todos, hubo 118 estaciones de tren que fueron mejoradas y renovadas, a través del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario. Algunas arrastraban viejas deudas, como los techos de la estación de La Plata, que venía postergada desde hace 100 años. También se construyeron e inauguraron 9 estaciones en Neuquén, Córdoba y Entre Ríos.

El tren con destino a Pinamar es uno de los tantos proyectos ferroviarios que se reinauguraron en el último gobierno peronista, y se discontinuaron con el desembarco libertario. Varias de las terminales y apeaderos renovados en aquel período se interrumpieron. Ocurrió con el tren santiagueño regional La Banda - Fernández, inaugurado en 2022 con dos frecuencias diarias por sentido, dejó de funcionar el 1 de noviembre por el “bajo factor de ocupación, que no superaba el 38% en promedio”. Hasta el último día que operó en 2024, trasladó a 44.144 personas que pagaron boleto.

El ramal que unía Buenos Aires con Mendoza (Palmira) y San Luis fue reinaugurado en junio de 2023 después de 30 años sin continuidad, con festejos, corte de cinta y un acto que contó con la presencia del gobernador Rodolfo Suárez (UCR) y funcionarios nacionales. Después de aquella reapertura, se levantó el año pasado ante la falta de “garantías operativas” del tendido de vías. Quienes lo usaban y conocían advertían, además, que el tramo entre Justo Daract-Palmira se recorría a una velocidad entre 20 y 30 kilómetros por hora, con demoras para cumplir el recorrido que podía superar las 13 horas. Eran pasajes baratos, pero poco atractivos en tiempo.

El tren de pasajeros entre Buenos Aires y Pehuajó, rehabilitado en 2022, cesó sus operaciones en noviembre. Nuevamente, Trenes Argentinos atribuyó la decisión al “tiempo prolongado de viaje y demoras”, la baja demanda y cuestiones de “seguridad operacional” en el tramo entre Bragado y Pehuajó. Otro servicio suspendido fue el Expreso Buenos Aires - Rosario, relanzado a fines de 2022 y que operaba los fines de semana con un atractivo tiempo de viaje inferior a cinco horas. Fue suprimido en mayo de 2024. Reinaugurada en 2015, el recorrido hasta la ciudad rosarina sigue activo, con su frecuencia habitual de 6 horas y media.

En general, los ramales ferroviarios dejan de funcionar y se suspenden por tiempo indefinido cuando ocurre un accidente. El más simbólico y de mayor repercusión fue en ese mismo servicio del FC San Martín, en el tramo entre Retiro y Justo Daract. Parece haber quedado lejano el momento que dejó de operar el aquel fatídico 10 de mayo de 2024, cuando una formación se accidentó a la altura del barrio Palermo, provocando más de noventa heridos. El gobierno anterior había refaccionado y reinaugurado varios puntos del recorrido, precisamente, en las estaciones de Justo Daract y Beasley (San Luis), Palmira, Libertador San Martín (Mendoza), y Alem, Vedia y Iriarte (PBA), ya cerradas. Duró menos de un año en funcionamiento.

Otro más. El servicio turístico Mercedes - Tomás Jofré, inaugurado en 2023 en la línea Belgrano Sur. Las formaciones dejaron de circular en mayo de 2024, tras el derrumbe de un puente provocado por el choque de un camión.

Y otro. El servicio entre Rosario y Cañada de Gómez, que está suspendido desde el 20 de noviembre de 2024, tras un accidente que dejó fuera de servicio la única formación disponible. Llevó en sus formaciones a 77.355 pasajeros pagos en el último año de vigencia.

En la zona metropolitana, el 14 de abril se cortaron los servicios del ramal Cañuelas-Lobos, del FC Roca, como consecuencia de los trabajos de renovación integral de vías del sector Las Heras-Lobos del ramal Merlo-Lobos del FC Sarmiento. Tampoco tiene fecha de regreso. En el pequeño pueblo de Uribelarrea, que creció con fuerza en los últimos años como destino turístico -con el aliento, incluso, de influencers-, hubo una mateada en mayo en forma de protesta para que regrese el servicio interrumpido.

Hay casos curiosos. En la red de Chaco, existían algunas estaciones o apeaderos - un pequeño puesto ferroviario- donde la infraestructura era añosa y en estado muy precario. En 2022, hubo dos llamados a licitación por $417 millones para mejorar apeaderos y puntos del servicio regional, entre ellos, las estaciones Apeadero Km 501, Desvío Km 443, Desvío Km 535 y La Vicuña, por señalar algunas.

Según explicaron desde Trenes Argentinos, los servicios no se detienen en algunas de estas paradas intermedias por tratarse de puntos de “ubicación rural de muy baja demanda, del orden de 5 pasajeros por mes por estación, marginal respecto de las paradas aledañas (operativas) con un volumen del orden de 1.000 pasajeros por mes-estación”. “Con la finalidad de optimizar y priorizar los recursos disponibles, y considerando el bajo volumen de movimiento en dichas estaciones, se ha decidido desafectarlas del itinerario”, señalaron.

La emergencia ferroviaria en el AMBA

Luego del choque de trenes en Palermo en el Ferrocarril San Martín en el año 2024 el Gobierno declaró la emergencia ferroviaria, con un plan de renovación del material rodante y de la infraestructura vial con el fin de ejecutar 226 obras. La decisión implicaba disponer de fondos para afrontar contingencias como las que sufrieron algunas líneas en los últimos meses, por ejemplo, el robo de cables o el deterioro y daños en la infraestructura.

Lo cierto es que las empresas ferroviarias públicas había tenido un recorte de 60% en los fondos durante los primeros cuatro meses de 2024, según reportó entonces la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ). Para responder a la urgencia, reaparecieron los recursos.

El plan de emergencia tiene como objetivo la renovación de vías y puentes, hasta la compra de locomotoras y repuestos para más de 500 coches eléctricos. La medida, a poco más de un año de su vigencia (se extiende por dos años), responde a un diagnóstico inocultable, y una continuidad: la infraestructura ferroviaria del país presenta signos de degradación estructural, con sistemas de señalamiento que superan los 30 años de antigüedad y una alarmante falta de mantenimiento.

Según el relevamiento inicial realizado por las autoridades, de los 1.691 coches que posee Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), a cargo de las cinco líneas del AMBA, solo el 77% se encontraba en condiciones de circular (1308 coches), y para 2025, apenas el 10% podrá operar bajo parámetros normales de mantenimiento. SOFSE también reportó una deuda de aproximadamente 100 millones de dólares.

Entre 2019 y 2022, los costos reales aumentaron un 36% en términos de trenes recorridos y un 66% en pasajeros transportados, mientras que los servicios solo crecieron un 8% y los pasajeros un 25%, según datos de la ex Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). La evasión en el cobro de pasajes alcanzó el 31,7% en 2023, el nivel más alto de los últimos años, en un contexto en el que el subsidio cubre el 90% del costo del pasaje. El relevamiento oficial detectó, además, una gestión deficiente en las empresas privadas como Ferrovías y Metrovías, con superposición de funciones, falta de coordinación y ejecución de obras redundantes.

Hay otros servicios que contaron con un uso masivo de pasajeros en gobiernos anteriores y que, en medio de la emergencia ferroviaria, que no presentan perspectivas de reapertura. En el ramal Buenos Aires-Bahía Blanca, que llegó a trasladar 147.587 pasajeros pagos en 2022, “no tiene previsto en el corto plazo el restablecimiento de este sector”, afirmaron desde SOFSE, y señalaron que se está realizando “la reestructuración de todos los servicios ferroviarios de pasajeros”. “Sin perjuicio de ello, se analizará oportunamente la viabilidad de su restablecimiento en el largo plazo”, confirmaron. Además, está en curso una investigación judicial por los descarrilamientos ocurridos en marzo de 2022 y marzo de 2023, durante el gobierno de Alberto Fernández.

Para el tramo Puente Alsina-Aldo Bonzi, de la línea Belgrano Sur, tampoco hay plazos próximos para la reanudación de estos servicios. Incluso, existen rieles y zonas de la infraestructura ferroviaria que fue ocupada por vecinos, desde que dejó de funcionar en 2018. La única vez que volvió a operar fue la estación apeadero Km. 12, entre febrero de 2018 y diciembre de 2020. Ahora, parecería estar prácticamente perdida casi la totalidad del recorrido de la traza.

“La falta de seguridad operacional producto del mal estado de la infraestructura de vía y andenes, el faltante de protección activa -barreras- en pasos a nivel, la escasa velocidad que pueden desarrollar las formaciones por el estado de las vías y la falta de seguridad física para los pasajeros”, explica la suspensión por tiempo indefinido.

Y agregaron: “Revertir su suspensión implicaría avanzar con todas las obras de infraestructura, de manera conjunta, para garantizar las condiciones de seguridad operacional e iniciar también tratativas con la finalidad de desalojar intrusiones y recuperar espacios de la traza”.

Parte de las reformas e interrupciones de servicio explican los 27 millones de pasajeros menos que viajaron en el AMBA entre el primer semestre de 2023 y el de 2025. “La falta de material rodante disponible producida por los procesos inconclusos de mantenimiento realizados durante la gestión anterior, repercute en cambios de diagramas con reducción de servicio”, subrayaron desde Trenes Argentinos.

Ahora bien, existen motivos de largo plazo. Otra explicación oficial apunta que la merma de usuarios del servicio ferroviario en el AMBA se viene detectando desde la pandemia de COVID-19, con “valores nunca llegaron a los niveles previos al aislamiento y la reducción en el AMBA se ubica en torno al 18%”. Antes, el volumen de pasajeros superaba los 430 millones anuales; en 2024, la red transportó 326.225.433 millones. La incorporación del trabajo remoto “como modalidad laboral”, la migración de los trámites que se realizaban siempre de manera presencial a la virtualidad y otras variables”, señalan desde la entidad a cargo de la infraestructura vial, “han hecho que el tránsito de personas baje”.

Algunas de las estaciones y vías mencionadas en esta nota no están completamente inutilizables. El Gobierno le busca y le encuentra, a veces, otros usos. El tren a San Luis ya no llega a Retiro, pero el Ministerio de Capital Humano pasó por ahí este mes. Al menos por unos días. Una formación se trasladó por las vías del paisaje serrano para ofrecer atención médica gratuita en odontología, pediatría, fonoaudiología, nutrición, diagnóstico por imágenes, y vacunas a la población, además de la posibilidad de hacer trámites de ANSES, y Renaper. También se entregaron anteojos en el acto, a niños de 6 a 12 años, como parte del programa "Ver Para Ser Libres“.Infobae.com

Tren de las Sierras: Abrupta caída de pasajeros en la primera mitad del añ

Trenes Regionales

Durante la primera mitad de 2025, el Tren de las Sierras registró una abrupta caída en la cantidad de pasajeros pagos que utilizaron el servicio respecto al mismo período de 2024.

Según las estadísticas de la Gerencia de Fiscalización Ferroviaria de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), de enero a junio de 2024 hubo 353.040 pasajeros pagos, mientras que durante el mismo período de 2025 la cifra cayó a 160.061, lo que representa un 54 por ciento menos.

Estación Capilla del Monte Ramal A1 de la Línea Belgrano

La cifra más baja se registró durante el segundo trimestre de este año (de abril a junio), cuando se contabilizaron solo 40.412 pasajeros pagos, un 66 por ciento menos que en el primero que terminó con 119.649 pasajeros.

En este período, puntualmente en abril de 2025, el servicio se prestó con frecuencias reducidas, e incluso con días en los que las formaciones no circularon por falta de inversión en el mantenimiento de las duplas. Además, hubo dos cambios en el cronograma, con frecuencias y horarios provisorios.

La baja durante el segundo trimestre de 2025 impactó en la mayoría de los servicios ferroviarios regionales operados por SOF S.E. (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), con un promedio del 10,3 por ciento menos respecto al primer trimestre.

En cuanto al servicio de larga distancia Mitre Córdoba-Retiro, durante la primera mitad de 2025 la cifra de pasajeros pagos (40.247) también cayó casi un 10 por ciento respecto al primer semestre de 2024, período en el que se registró la venta de 44.689 pasajes.LaEstafeonLine.com

Líneas de Subte: Dos millones de usuarios menos viajaron entre Septiembre y Octubre de 2024

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

Como se preveía, por el gran incremento en el valor del viaje en las Líneas de Subte, que en lo que lleva del año subió casi un 600%, es muy grande la pérdida de usuarios en lo que corresponde entre los meses de Septiembre y Octubre de 2024.

Según las cifras oficiales de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) que obtuvo Rosalía Constantino para Cenital.com, entre Septiembre y Octubre hubo dos millones menos de viajes

Según SBASE, los viajes de Octubre fueron 16.999.722 contra los 19 millones que habían sido en Septiembre. Es difícil no vincularlo al nuevo aumento que tuvo ese transporte, que ya está en 757 pesos, el doble del colectivo y el tren. En Octubre del año pasado, los viajes fueron 21.707.948.

Transporte público: Según un informe, cayó más de 18% la cantidad de viajes por los aumentos

Actualidad

En abril se realizaron 327,6 millones de viajes que fueron registrados a través de la tarjeta SUBE, un 18,1% menos respecto a abril del año pasado. Los datos fueron brindados por el informe mensual de Pagos Minoristas del BCRA.

Luego del ajuste económico y el aumento de los boletos, la cantidad de viajes realizados en transporte público por los usuarios cayeron un 18,1% en abril respecto a igual mes del año pasado, según los datos oficiales.

Un informe del Banco Central precisó que se realizaron 327,6 millones de viajes que fueron registrados a través de la tarjeta SUBE. El gasto ascendió a $60 mil millones, que implica un alza de 20,5% en forma interanual.

Según informó el Banco Central incluye estos datos en su documento mensual de Pagos Minoristas, se trató de la primera baja en el año, dado que en el primer trimestre se había mantenido estable.

En marzo, se habían realizado 296,7 millones de viajes con un alza interanual de 1,2%. En febrero habían sido 342,1 millones, que significa un alza de 0,8%, mientras que en enero se habían efectuado 372,4 millones, un incremento de 0,6%.

Transporte: cuánto costará el boleto de subte a partir del 1 de Junio

A pesar del fallo que congelaba la tarifa de subte y suspendía el aumento para todos los pasajeros, desde SBASE aseguran que la resolución judicial se hará efectiva en la próxima semana y, por lo tanto, desde el 1 de junio y hasta en tanto entre en vigencia la suspensión los pasajeros verán un incremento en sus boletos.

A través de los decretos 100 y 101 publicados en el Boletín Oficial de la Ciudad, el GCBA dispuso un aumento de 359,2% en una primera etapa que llevaba la tarifa del subte a $574. Luego se esperaba el segundo tramo con un precio de $667. Y a los 15 días subsiguientes, estaba estipulado el tercero, el cual alcanzaba un valor de $757 por viaje.

El pasaje, desde este sábado 1 de junio, tendrá un valor de $650 para el Subte y $227,5 para el Premetro, en un primer tramo que implica un incremento de casi el 360%.

Nuevo paro de trenes: La Fraternidad puso fecha para otra medida de fuerza

Además, la organización sindical que representa a los trabajadores ferroviarios, La Fraternidad, anunció un nuevo paro de trenes para este martes 4 de junio en el marco del reclamo salarial y el ajuste económico realizado por el Gobierno.

Este jueves, los trabajadores ferroviarios también aplicaron medidas de fuerza y las formaciones circulan con un tope de velocidad de 30 kilómetros por hora durante la jornada. Afectó a los trenes que transportan pasajeros y cargas en todo el país.

El dirigente sindical se quejó de los magros aumentos salariales que recibieron en los últimos meses: "Fue como una dádiva, porque casi que no nos dieron nada. No quieren reconocer la inflación".Ámbito.com