España: La guerra de los trenes deja a Renfe, Iryo y Ouigo con pérdidas millonarias

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A pesar de que el número de pasajeros en los trenes de alta velocidad ha crecido un 36% en el último año, las empresas acumulan 187 millones de euros en pérdidas en su primer año de competencia real

El panorama ferroviario en España ha cambiado radicalmente desde la llegada de nuevos operadores al mercado. Lo que comenzó como una oportunidad para ofrecer más opciones de transporte a los pasajeros ha desencadenado una feroz guerra de precios entre las principales operadoras: la española Renfe, la italoespañola Iryo y la francesa Ouigo. Y de momento, esta batalla por el liderazgo en el sector de la alta velocidad ha traído consigo un aumento en la cantidad de pasajeros, pero también ha dejado un saldo preocupante de pérdidas millonarias para todas las partes involucradas.

A pesar de que el número de pasajeros en los trenes de alta velocidad ha crecido un 36% en el último año, alcanzando los 32,4 millones de viajeros, las tres compañías acumulan 187 millones de euros en pérdidas, lo que representa un aumento del 65% respecto al año anterior. El problema radica en la intensa competencia por ofrecer precios más bajos, lo que ha reducido la rentabilidad por pasajero. Esta situación, agravada por la inflación y el aumento de los costes operativos, ha empujado a las compañías a los números rojos, a pesar del crecimiento de la demanda.

Iryo: la operadora con mayores pérdidas

La compañía Iryo, en su primer año completo de operaciones, ha registrado pérdidas de 79,3 millones de euros, una cifra que triplica las de su ejercicio anterior, aunque este no es comparable, dado que en 2022 solo operó durante los últimos 37 días. A pesar de haber incrementado su flota y su presencia en rutas clave como las de Andalucía y Levante, Iryo ha visto cómo su tasa de ocupación, del 65%, queda por debajo de la de sus competidores. Además, ha tenido que triplicar su plantilla hasta los 522 empleados, lo que ha incrementado aún más sus costes.

Las pérdidas acumuladas de Iryo desde su llegada al mercado en 2020 ascienden a 109,2 millones de euros, lo que refleja las dificultades de las nuevas empresas para rentabilizar sus operaciones en un sector que requiere fuertes inversiones iniciales. A pesar de ello, la compañía sigue confiando en que con el tiempo podrá equilibrar sus cuentas gracias al respaldo de sus accionistas y a la mejora de sus operaciones, una vez que toda su flota esté en marcha.

Ouigo: precios bajos, pero pérdidas al alza

Ouigo, por su parte, ha registrado pérdidas de 42,7 millones de euros, un 16% más que el año anterior. La filial francesa de SNCF ha apostado desde su llegada por una política de precios bajos y alta ocupación, lo que ha permitido que sus trenes se llenen en un 80%, en promedio. Sin embargo, esta estrategia no ha sido suficiente para evitar los números rojos. A pesar de ingresar 139 millones de euros, un 30% más que el año anterior, Ouigo sigue luchando por alcanzar la rentabilidad.

Por ello, la compañía ha solicitado al Gobierno español una reducción en los cánones de uso de la red ferroviaria, alegando que los altos costes de acceso están afectando a su capacidad de ser rentable. Sin embargo, esta petición ha sido criticada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien cuestionó el modelo de negocio de Ouigo, basado en precios bajos.

Renfe: buscando recortar gastos

Renfe, la compañía estatal y la operadora más grande del país, no ha quedado al margen de esta guerra de precios. En 2023, la filial Renfe Viajeros cerró el año con 65 millones de euros en pérdidas, un incremento de 14 millones respecto al ejercicio anterior. Ante esta situación, la empresa ha implementado un plan de eficiencia que incluye prejubilaciones y cambios en la política de indemnización por retrasos, alineándose con la de sus competidores.

Aunque Renfe es la empresa que más ingresos obtiene por asiento, con 41,35 euros, sigue siendo insuficiente para generar beneficios en un entorno tan competitivo. Además, la presión de sus rivales ha obligado a la operadora a mejorar su oferta, tanto en términos de servicio como de tarifas, con el objetivo de mantener su cuota de mercado y reducir sus pérdidas.

La batalla por el futuro del sector

La entrada de Iryo y Ouigo ha transformado el mercado ferroviario español, aumentando la oferta de servicios y beneficiando a los usuarios con más opciones y mejores precios. Sin embargo, esta expansión ha traído consigo un desequilibrio financiero que amenaza la viabilidad a largo plazo de las compañías si no logran revertir sus resultados negativos.

Las tres operadoras seguirán luchando por capturar una mayor porción del mercado, pero el reto será encontrar un equilibrio entre calidad, precio y rentabilidad. Mientras Renfe intenta mantener su liderazgo y recortar gastos, Iryo y Ouigo presionarán con tarifas más agresivas, lo que puede prolongar la guerra de precios y mantener las pérdidas durante varios años más.InfoBae.com

España: Adif baja sus pérdidas a la mitad y bate récord de ingresos por la competencia de Renfe, Ouigo e Iryo

Exterior

La liberalización de la alta velocidad ferroviaria, que ha permitido que Ouigo e Iryo compitan con el operador público Renfe, y la recuperación de la demanda tras los peores efectos de la pandemia por Covid-19 está permitiendo a Adif registrar una progresiva mejora de su cuenta de resultados, teñida aún de rojo, eso sí, por la apuesta inversora para el desarrollo de la red y por el coste de su abultada deuda, entre otros motivos.

Adif AV, la sociedad creada para la gestión de la alta velocidad, ha menguado drásticamente sus pérdidas en los últimos tres ejercicios, hasta el punto de que en 2023 fueron, a falta de confirmación oficial, las menores desde su constitución en 2013 -se escindió de Adif, que se ocupa de la red convencional y de cercanías-. Entre enero y septiembre del año recién concluido, Adif AV acumuló unos números rojos de 109,56 millones de euros, lo que representa un descenso del 53,1% con respecto a los 233,6 millones que se anotó en el mismo periodo de 2022. Es decir, la compañía ha logrado rebajar a menos de la mitad las pérdidas después de incrementar sus ingresos un 33,4%, al pasar de 401,3 millones en septiembre de 2022 a 535,5 millones en el mismo mes de 2023.

El aumento de los ingresos viene sustentado por el creciente uso de la red por parte de los operadores ferroviarios, tanto por la extensión y apertura de corredores como por la escalada de la demanda. Así, los cánones, las tasas que Adif AV cobra a Renfe, Ouigo e Iryo por usar las vías y estaciones, están pulverizando trimestre a trimestre sus registros. En el caso de los cánones de las vías alcanzaron los 445,18 millones hasta septiembre pasado, lo que implica un ascenso del 33% con respecto a los 334,78 millones de un año antes. Mientras, los de las vías subieron un 35,5%, desde 66,26 millones a 89,76 millones.

De continuar con la reducción de las pérdidas en el último trimestre, éstas se situarían al cierre de 2023 por debajo de los 140 millones de euros, la cifra más baja de Adif AV desde su creación. Sería inferior a los 179,2 millones que perdió en 2019, justo antes de la pandemia. En términos de ingresos, las proyecciones apuntan a que habrían sellado en el último años su cota histórica, con alrededor de 700 millones -el récord se fijó en 2019 con 610,98 millones-. Los números de Adif AV se completarán con los de Adif. El gestor de la red convencional y de cercanías registró en 2022 un resultado negativo de 78,5 millones, en contraste con los 28,2 millones había ganado en 2021.

En los 11 primeros meses de 2023, el tráfico ferroviario alcanzó los 184,5 millones de trenes-kilómetro, lo que representa un 10,6% más que en el mismo periodo de 2022. El tráfico de larga distancia creció un 32,4% entre enero y noviembre. En el caso de la alta velocidad, en plena batalla comercial entre Renfe, Ouigo e Iryo y con la puesta en marcha de nuevos tramos, el alza fue del 38,2%, rebasando así los niveles previos a la pandemia. En cuanto al tráfico de cercanías e interurbanos, el incremento se situó en el 3,2%.

4.000 kilómetros

Adif ha superado ya los 4.000 kilómetros de alta velocidad ferroviaria en España, consolidándose como el segundo país con una red más extensa tras China. El gestor ferroviario mantiene inversiones vivas por 9.000 millones de euros en obras para extender su red con un foco muy relevante para la alta velocidad. Asimismo, trabaja en la liberalización de los corredores del norte.ElEconomista.es

España: Adif prepara la segunda fase de la liberalización ferroviaria y no descarta la entrada de nuevos competidores

Exterior

El gestor trabaja en la elaboración del reglamento de cánones a raíz de la modificación de la Ley del Sector Ferroviario.

Tras cumplirse dos años de la entrada del primer competidor (Ouigo) en la liberalización del transporte de viajeros por tren, Adif ya prepara la segunda fase de este proceso. Una fase en la que no se descarta la entrada de nuevos operadores más allá de los que operan en la actualidad (Renfe, Ouigo e Iryo). 

La presidente de Adif, María Luisa Domínguez, ha afirmado que en la “segunda fase” del proceso de liberalización de las líneas de alta velocidad en España, que ya cuenta con estudios, tendrá “similitudes” con la etapa anterior y dará la oportunidad de “dar cabida” a “más actores”. 

El nivel de concurrencia será “más selectivo” en “trayectos”, ha dicho durante su intervención en una jornada sobre el balance de la liberalización del sector ferroviario de pasajeros organizada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).Invertia.com

“Esperamos abrir una segunda fase para nuevas rutas, acciones y nuevas propuestas. Tenemos que conseguir que el mercado sea equilibrado y variable, pero no solo aquí sino en toda Europa”, ha asegurado David Lucas Parrón, Secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Desde el Ministerio de Transportes consideran que en el mercado español, donde compiten tres operadores, es más abierto que en otros países donde no existe esa corresponsabilidad ya que el proceso es “asimétrico”. 

Cabe recordar que la primera fase liberalizó los corredores que unen Madrid con Barcelona (M-B), Levante (M-L) y Sur (M-S) y su capacidad se dividió en los paquetes A (más grande), B (mediano) y el C (pequeño). Renfe, Iryo y Ouigo fueron las empresas que se adjudicaron los paquetes que, además, estaban obligadas a competir en los tres corredores independientemente del paquete adjudicado.

Esta segunda fase es una noticia que Ouigo ha celebrado. Y más cuando ya ha anunciado su interés por ampliar servicios a Segovia y Valladolid y hacía Elche y Murcia. “Nos parece que los beneficios de la liberalización deben llegar a más y por eso hemos mirado donde los trenes de Ouigo pueden circular”, ha indicado Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España.

Tras cumplirse dos años de la entrada del primer competidor (Ouigo) en la liberalización del transporte de viajeros por tren, Adif ya prepara la segunda fase de este proceso. Una fase en la que no se descarta la entrada de nuevos operadores más allá de los que operan en la actualidad (Renfe, Ouigo e Iryo). 

La presidente de Adif, María Luisa Domínguez, ha afirmado que en la “segunda fase” del proceso de liberalización de las líneas de alta velocidad en España, que ya cuenta con estudios, tendrá “similitudes” con la etapa anterior y dará la oportunidad de “dar cabida” a “más actores”. 

El nivel de concurrencia será “más selectivo” en “trayectos”, ha dicho durante su intervención en una jornada sobre el balance de la liberalización del sector ferroviario de pasajeros organizada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

“Esperamos abrir una segunda fase para nuevas rutas, acciones y nuevas propuestas. Tenemos que conseguir que el mercado sea equilibrado y variable, pero no solo aquí sino en toda Europa”, ha asegurado David Lucas Parrón, Secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Desde el Ministerio de Transportes consideran que en el mercado español, donde compiten tres operadores, es más abierto que en otros países donde no existe esa corresponsabilidad ya que el proceso es “asimétrico”. 

Cabe recordar que la primera fase liberalizó los corredores que unen Madrid con Barcelona (M-B), Levante (M-L) y Sur (M-S) y su capacidad se dividió en los paquetes A (más grande), B (mediano) y el C (pequeño). Renfe, Iryo y Ouigo fueron las empresas que se adjudicaron los paquetes que, además, estaban obligadas a competir en los tres corredores independientemente del paquete adjudicado.

Esta segunda fase es una noticia que Ouigo ha celebrado. Y más cuando ya ha anunciado su interés por ampliar servicios a Segovia y Valladolid y hacía Elche y Murcia. “Nos parece que los beneficios de la liberalización deben llegar a más y por eso hemos mirado donde los trenes de Ouigo pueden circular”, ha indicado Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España.

Más complicada está su posible llegada a Galicia. “Si quisiéramos ir a Galicia sería otro proyecto y tendríamos que comprar material y tener dos parques (de trenes). Para Renfe es más fácil”, ha señalado la directiva que reconoce que aunque es “más complicado y caro” si hay mercado “que lo rentabilice no tiene que ser una barrera”.

Por su parte, Simone Gorini, consejero delegado de Iryo, cree que “ampliar la oferta es bueno para el cliente, pero hay que ver si hay suficiente demanda para ello”. 

Y en este tema, el de la demanda, desde Ouigo han asegurado que hay “un cambio de ritmo” porque el crecimiento observado en el primer trimestre es más plano. Y eso que el tráfico creció el 57% en la línea Madrid-Barcelona y se duplicó el número de viajeros en la línea Madrid-Valencia. 

Pero hay factores que hacen que el futuro no sea tan optimista, como que el precio estabilice sus bajadas, la dificultad de la demanda para seguir a la oferta o la falta de ayudas al tren que soporta elevados costes energéticos frente al autobús o el coche que han sido bonificados con ayudas del Estado. 

Cánones

Por otro lado, hay otra traba en el crecimiento de los operadores ferroviarios: los cánones de Adif. En este sentido, la presidenta del gestor ha avanzado que otra línea de trabajo del organismo es el proceso de elaboración del reglamento de cánones a raíz de la modificación de la Ley del Sector Ferroviario. 

Domínguez defendió que “no se puede afirmar” que el nivel de cánones en el sector ferroviario español “sean elevados” y señaló que el cambio introducido “dota a los administradores de la capacidad de gestionar los cánones ferroviarios”.

Sin embargo, desde Ouigo siguen reclamando la aplicación de la directiva europea en España, que prevé un test de mercado para comprobar que puede aguantar este nivel de cánones.Invertia.com

España: El tren de alta velocidad devora al avión en las rutas donde compiten

Exterior

En el primer trimestre, los viajeros en avión rozaron el millón, frente a los cuatro millones de 2019

El tren de alta velocidad está poco a poco devorando al avión en aquellos corredores nacionales en los que ambos medios de transporte compiten. Según los datos de la patronal de líneas aéreas (ALA), mientras que en el primer trimestre de 2019 los pasajeros que optaron por el avión para viajar en las rutas de Barcelona, Alicante, Málaga, Valencia y Sevilla rondaron los cuatro millones, en el mismo periodo de este ejercicio han caído en picado, más de un 75%, hasta los 922.050.

El crecimiento de la alta velocidad ha sido notable en estos cuatro años. En gran medida, por la liberalización del sector. Junto a Renfe, ahora operan en estas rutas tanto iryo como Ouigo -aunque la compañía francesa todavía no ha empezado a prestar servicios hacia Sevilla por la incompatibilidad de los sistemas de seguridad de sus trenes y la infraestructura ferrovaria-, así como el servicio de bajo coste de Renfe, Avlo. Un incremento de oferta que se ha dejado notar de forma apreciable en los precios, que han caído, lo que ha contribuido a estimular la demanda. La pasada Navidad, por ejemplo, el coste de los pasajes cayó un 21% de media en el corredor Madrid-Barcelona y un 57% en el caso de Valencia gracias a la llegada de competencia, según los datos recopilados por Trainline.

Aunque pudiera parecer que tren y avión son medios de transporte competidores en estos corredores, la realidad es que como aseguró hace pocas semanas Javier Gándara, secretario general de ALA, al presentar las previsiones del sector de cara a la temporada de verano; lo cierto es que «nosotros no los vemos [al tren] como competidor, sino como un medio complementario». 

En opinión de Gándara, se debería fomentar la intermodalidad para alimentar los vuelos de largo radio. Estos, según Gándara, son el motivo que explica que todavía haya pasajeros que cojan un avión para ir de Valencia o Málaga a Madrid habiendo una alternativa de tren de alta velocidad. Se trata de viajeros en conexión que van a tomar un vuelo de largo radio y a los que resulta más cómodo volar hasta Barajas que no ir en tren hasta Chamartín o Atocha para después tener que desplazarse hasta el aeropuerto en otro tren o medio de transporte alternativo.

La desconexión del aeropuerto madrileño, el más importante de España, de la red de alta velocidad ferroviaria está ya en vías de solución. Adif adjudicó en febrero pasado a un consorcio integrado por Lantania y ASCH las obras de la primera fase para conectar el aeropuerto a la red de alta velocidad por 17,6 millones de euros y un plazo de ejecución de 17 meses, por lo que los primeros trenes podrían llegar a partir de 2024 o, como tarde, en 2025. 

Se trata de la primera de las fases proyectada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) para llevar la alta velocidad a Barajas, por lo que sólo se actuará en 3,5 kilómetros de vías y se aprovechará la infraestructura ferroviaria que ya hay para los trenes de Cercanías. El proyecto contempla la conexión de la red de alta velocidad, que tiene ancho estándar (1.435 milímetros), con la terminal 4 de Barajas, una actuación compatible con el mantenimiento de los servicios de Cercanías existentes, que circulan en ancho convencional (1.668 milímetros). 

Con esta obra, los trenes de alta velocidad podrán cubrir la distancia entre la estación de Madrid Chamartín-Clara Campoamor y el aeropuerto en poco más de diez minutos, evitando transbordos. Además, gracias al túnel de alta velocidad que se estrenó el año pasado entre Atocha y Chamartín, cualquier servicio procedente de cualquier punto de España podrá llegar al aeropuerto directamente. Más adelante, está prevista una conexión específica de alta velocidad que permitirá incrementar las frecuencias que, en una primera fase, serán limitadas.

La conexión de Barajas a la red de alta velocidad ha sido largamente defendida por las aerolíneas que operan en España. Iberia, la más interesada, calcula que podría aportar al «hub» madrileño entre 400.000 y 500.000 viajeros adicionales al año que ahora hacen conexiones para vuelos de largo radio en otros aeropuertos europeos. A la aerolínea, además, le permitiría eliminar cierta «grasa», pues muchos de los vuelos de corto radio que ahora se operan son deficitarios y se mantienen para alimentar los de largo de Barajas, que son los verdaderamente rentables para las compañías aéreas.

La implantación de la alta velocidad está así consiguiendo reemplazar poco a poco al avión en algunas rutas que, en países como Francia, se quieren prohibir al tráfico aéreo para reducir las emisiones contaminantes. muchas de estas conexiones son deficitarias y se mantienen para alimentar a Barajas.LaRazón.es

España: Los maquinistas denuncian el plan de Iryo de aumentar sus trenes sin la plantilla suficiente

Empresas

El sindicato de maquinistas ferroviarios SEMAF, que representa al 85% de los maquinistas en España, ha advertido de que Iryo ha planificado un aumento de su oferta comercial hasta el verano sin contar con una plantilla suficiente de maquinistas, por lo que temen que no se cubrirá «con solvencia» los trayectos puestos a la venta.

SEMAF entiende que esta circunstancia provocará cancelaciones, empeorará el servicio al usuario del ferrocarril e incluso, en determinadas situaciones, podrá lastrar la actividad del resto de operadoras (Renfe y Ouigo).

La compañía controlada por la empresa pública ferroviaria italiana, Trenitalia, ha planeado aumentar al doble las 42 frecuencias que actualmente opera entre la capital de España y Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga y la incorporación de Alicante en junio.

Sin embargo, el sindicato considera que la planificación de los recursos humanos no ha sido acorde a la oferta comercial, ya que no habría previsto «el dimensionamiento apropiado para poder llevar a cabo los trayectos vendidos».

«No han previsto el número suficiente de maquinistas para cubrir el servicio, los reservas y las posibles incidencias, no han gestionado adecuadamente los tiempos que conllevan la formación legal requerida para un maquinista que comienza a operar en una línea y con un vehículo nuevo y tampoco han realizado unas correctas políticas de contratación y retención de los profesionales», ha advertido SEMAF en un comunicado.

El sindicato va a pedir formalmente al Adif «que sea vigilante ante este tipo de comportamientos corporativos que ponen en riesgo la operación y la imagen de solvencia del sistema de Alta Velocidad español».

La empresa Iryo ya ofrece 11 frecuencias diarias Madrid - Barcelona y 4 Madrid - Valencia

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el 30 de Enero la empresa Iryo ya ofrece 11 frecuencias diarias por sentido en el trayecto Madrid – Barcelona. A partir del 10 de Febrero, estarán disponibles 4 frecuencias por sentido en la ruta Madrid – Valencia.

"Hemos cumplido más de dos meses llevando nuestra propuesta de movilidad diferencial, innovadora y, sobre todo, revolucionaria, a lugares como Madrid, Zaragoza, Barcelona, Valencia y Cuenca", expresan desde Iryo.

Por último, manifiestan que "queremos seguir conectando ciudades y trasladando a viajeros a bordo de nuestros trenes. Por eso, con intención de que estos puedan elegir cuándo y cómo viajar con más libertad y flexibilidad, hemos aumentado el número de frecuencias en todas las rutas que ya tenemos en funcionamiento".

La primera generación de maquinistas de Iryo finaliza su formación

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Iryo, primer operador privado español de Alta Velocidad, ha anunciado que su primera generación de 30 maquinistas está finalizando la formación que se inició el 17 de enero de 2022. El curso ha combinado el conocimiento técnico sobre la red ferroviaria y los propios trenes de iryo con la formación sobre factores humanos, claves para aumentar la seguridad a bordo, y durante los próximos meses continuarán realizando pruebas operativas en el marco de su programa formativo.

El programa formativo ha constado de la habilitación del ETR 1000, al que en España se le ha asignado la Serie 109, la capacitación de la señalización en cabina ETCS (sistema de control ferroviario europeo) y LZB, así como la capacitación del sistema ASFA Digital en su versión 4. Además, los maquinistas han recibido formación de las líneas de Alta Velocidad de Madrid – Barcelona y de Madrid – Valencia y la impartición de una ponencia por parte de ADIF de riesgos y emergencias en túneles.

El curso ha sido impartido por el centro de formación de CAPTRAIN, empresa responsable de las pruebas de homologación de los vehículos de iryo, por la ETPCO de Renfe para las Habilitaciones por clase de Infraestructura de las líneas anteriores y por parte de la escuela de formación de Trenitalia con los formadores y maquinistas experto en la conducción en Italia del ETR1000.

Cabe destacar que, adicionalmente a la parte técnica, Psiconnea ha formado durante dos semanas sobre factores humanos a los maquinistas en aspectos clave para la seguridad como son la gestión del estrés, el trabajo en solitario y con turnos, los riesgos atencionales, los descansos, la toma de decisiones en situaciones difíciles, los riesgos relacionados con la profesión o los arrollamientos e incidentes en la circulación, entre otros.

Así, los 30 primeros maquinistas de iryo ya cuentan casi con sus habilitaciones correspondientes de cara al inicio de las operaciones comerciales del operador el próximo mes de noviembre, con las que conectará Madrid, Barcelona, Zaragoza Valencia, Alicante, Cuenca, Sevilla, Málaga y Córdoba.

Los 20 Frecciarossa 1000 que conforman la flota inicial de iryo, la más sostenible, silenciosa y rápida de Europa, son trenes eléctricos totalmente nuevos de última generación fabricados con un 95% de materiales reciclables y propulsados por energía 100% renovable que permiten ahorrar un 80% de dióxido de carbono por persona y trayecto.

Amato de Roma, director de Operaciones y Marino Santopinto, director de HSQE de iryo, han destacado que “la finalización de la formación de nuestra primera generación de maquinistas es un gran hito para el operador y un paso más de cara a nuestro inicio de operaciones el próximo mes de noviembre. Además de las habilitaciones técnicas obligatorias para circular por la red ferroviaria española de Alta Velocidad, en iryo hemos apostado también por una formación complementaria en factores humanos con el objetivo de contar con una seguridad incremental a bordo de nuestros trenes”.

España: Iryo, Renfe, Euskoten y FGC crean una asociación ferroviaria y Ouigo descarta entrar por el momento

Exterior

El objetivo es llegar a los 50 millones de pasajeros en alta velocidad y fomentar la intermodalidad.

Iryo, primer operador privado de Alta Velocidad de España participado por Air Nostrum y Trenitalia, Renfe, empresa pública española de transporte ferroviario, Euskotren, operador ferroviario de referencia en Euskadi, y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), compañía de ferrocarril propiedad de la Generalitat de Catalunya, han presentado oficialmente la creación de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros y han firmado sus estatutos esta mañana en Madrid.

Esta asociación llega un año después de iniciarse la liberalización ferroviaria en España. De ahí con gran parte del sector, excepto Ouigo, se han unido con el objetivo de ser un interlocutor frente a la administración. 

También pretenden pasar de los 23 millones de pasajeros a los 50 millones de pasajeros en alta velocidad, ha señalado Carlos Bertomeu, presidente de Iryo y también primer presidente de la asociación. 

Acto de presentación de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros. De izquierda a derecha: Javier Seoane, director General de Euskotren, Isaías Táboas, presidente de Renfe, Carlos Bertomeu, presidente de iryo, y Pere Calvet, director General de FGC.

“Desde esta asociación vamos a intentar medidas que se traduzcan en un aumento significativo de los usuarios del tren”, ha dicho. También ha destacado que se va a traducir en un aumento de la movilidad y se ha puesto como tarea a traer a los turistas a la red ferroviaria. “Esperamos la explosión de pasajeros de tren”, ha añadido Bertomeu. 

Isaías Táboas, presidente de Renfe, ha declarado por su parte que “la  liberalización del transporte ferroviario de viajeros ha dado lugar a la incorporación de nuevos operadores que, si bien tienen que competir en el mercado, también tienen intereses comunes para la mejora del funcionamiento del sector, por lo que resulta interesante participar en una Asociación que aúne los esfuerzos de los asociados,  de manera que sus planteamientos tengan más peso que los que harían cada uno de forma individual”.

“Los pilares de esta asociación son unos pilares muy fuertes. Ofrecerá muchas opciones a los clientes”, ha anunciado Pere Calvet, director General de FGC, quien ha pronosticado que “el éxito del desarrollo del mercado facilitará las inversiones pendientes”. Por su parte, Javier Seoane, director General de Euskotren, ha destacado la firme apuesta de Euskotren por el transporte público como eje vertebrador de la movilidad.

Desde la asociación se pretende contribuir al desarrollo de la fiscalidad verde para potenciar el cambio modal sostenible, demandar soluciones sectoriales para la actual crisis energética con medidas equivalentes a las desplegadas para el transporte por carretera, acelerar la aprobación de la regulación de los “certificados blancos” de ahorro energético y desarrollar medidas a favor del cambio modal.

Ausencia de Ouigo

No forma parte de esta asociación la francesa SNCF con Ouigo. ¿El motivo? Según fuentes de la compañía están “encantados de valorar todas las opciones y oportunidades que surjan para el sector en su conjunto”, aunque creen que este no es el momento ya que, actualmente, “estamos centrados en satisfacer todas las exigencias que conlleva operar en un nuevo mercado, así como en la consolidación de nuestras operaciones y en la apertura de nuevas rutas”.

No obstante, no descartan entrar más adelante. “En un futuro, estaremos encantados de valorar cualquier oportunidad que surja en este sentido y, mientras tanto, seguiremos trabajando mano a mano con todos los actores del sector”, señalan. 

Además, también han dejado claro que Ouigo está “en constante contacto y trabajamos mano a mano con todos los actores del sector para poner en marcha este nuevo mercado que está surgiendo gracias a la liberalización”.Invertia.com

La empresa Iryo apoya la creación de un corredor de alta velocidad ferroviario entre Madrid y Lisboa

Empresas

Iryo, el próximo operador ferroviario que comenzará su actividad el próximo mes de Noviembre, se ha adherido a la plataforma empresarial 'Corredor Sudoeste Ibérico' para mostrar su apoyo a la creación de una ruta de alta velocidad entre Madrid y Lisboa para viajeros y mercancías.

En su hoja de ruta, la plataforma empresarial solicita la entrada en funcionamiento de la línea en 2028 con todas las infraestructuras finalizadas y de similares características a las del resto de la red ibérica, según informa Iyro en un comunicado.

"La creación de esta ruta es clave para que la vertebración del territorio europeo contribuya al buen funcionamiento del mercado interior, al fortalecimiento de la cohesión económica y social y a la reducción de las emisiones de CO2 en la conexión entre los dos países ibéricos", argumenta.

Asimismo, la conexión Lisboa-Madrid serviría para completar el mayor proyecto de conexión global comercial, 'One Belt, One Road', impulsado inicialmente por China, que pretende formar un conjunto de enlaces ferroviarios y marítimos entre China y Europa.

Pese a que España ya cuenta con conexión ferroviaria con el país asiático a través de la línea internacional de mercancías Madrid-Yiwu --la infraestructura de transporte más larga del mundo con 13.052 kilómetros--, faltan 600 kilómetros para cerrar esta conexión con los puertos de Sines, Setúbal y Lisboa, para crear la línea que conecta Eurasia desde un extremo a otro el Atlántico con el Pacífico.

Por otra parte, Iryo explica que esta línea es además "fundamental" para asegurar el éxito de la candidatura ibérica al Mundial de fútbol de 2030, que se decide en 2024, y para el que es necesario que antes exista un proyecto claro de conexión alta velocidad entre Madrid-Lisboa.EuropaPress.com