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30 de marzo de 2024

Chubut: "La chanchita”, el tren que unía Comodoro Rivadavia - Rada Tilly y cerró su historia con un trágico accidente

Historia Ferroviaria

En la historia de Comodoro Rivadavia, "La Chanchita" se convirtió en el medio de transporte por excelencia entre el pueblo y sus campamentos. Surgió como una solución innovadora y eficiente para facilitar la movilidad de los habitantes de la zona, brindando comodidad y rapidez en los traslados.

La construcción del ferrocarril se inició en 1909, en el barrio de Kilómetro 5. El recorrido original de este ramal era hasta Lago Buenos Aires, pero en 1912 llegó hasta Colonia Sarmiento y la obra no continuó.

“La desactivación del ferrocarril fue uno de los peores errores de la política argentina”, afirmó Daniel Marques, Doctor en Historia. En una entrevista con ADNSUR relató sobre la importancia del ferrocarril en nuestra ciudad y la de Sarmiento.


Joaquín Guerreiro es un antiguo vecino del Barrio Astra. Con sus 89 años, rememoró: "a mí la autovía me dio la oportunidad de estudiar en el Colegio Deán Funes. Por 5 años viajé los 365 días del año".

“El ferrocarril era un vehículo de integración social, económica/comercial, de movimiento de pasajeros. Fue como una arteria de funcionamiento interno de toda esta zona por más de 50 años, sin ninguna duda”, sostuvo el historiador.

La llegada del ferrocarril motorizó cosas buenas: la construcción del primer muelle de Comodoro y el campamento ferroviario, ambos localizados en lo que hoy es el Kilómetro 5.

“Comodoro era un territorio disperso: el pueblo, el campamento ferroviario, los campamentos petroleros en zona norte y era el ferrocarril el que le daba estructura e integraba todas estas localizaciones”, recordó Marques.

Norma Herrera, otra vecina de Astra relató: "Mis abuelos vivían en Caleta Córdova y gracias a La Chanchita y otras combinaciones que ellos hacían yo podía verlos; también conocí a mi esposo mientras viajaba".

En las primeras décadas, el ferrocarril fue el transporte por excelencia – resumió Daniel Marques-. No solo se transportaban personas, sino también mercaderías de todo tipo: lana, las verduras que se producían en Sarmiento, y cuando el ramal se extiende a Diadema y Astra, estas empresas comenzaron a transportar petróleo en vagones cisternas.


Según el historiador, la época de oro del ferrocarril fue la década del 40 y del 50, la etapa de la Gobernación Militar.

Raquel Torres es una vecina del Barrio Km 5, que añoró aquellos años: “El beneficio de viajar en la autovía era el precio. Sacábamos un abono y era mucho más barato. Además me encantaba mirar el paisaje del mar hasta que llegamos al barrio”.

Los diferentes momentos políticos influyeron en la estructura del ferrocarril de todo el país, y Comodoro no estuvo ajeno a ello. A fines de la década del 50, en el gobierno de Arturo Frondizi, el Estado dejó de asistir al ferrocarril en cuanto a inversiones, equipamientos, etc. Comenzó así a vivir un estado de latencia, según aseguró Marques.

En la década del 70, con el gobierno de facto de Jorge Videla, finalmente se firmó el decreto de desaparición del ferrocarril (Decreto Nacional 2.294/77).

"El ferrocarril tuvo un propósito de desarrollo -afirmó el historiador- que fue impulsado por Ezequiel Ramos Mejía. Este funcionario tenía una visión sobre cómo el Estado debía apostar para cubrir aquellas necesidades que tenía el territorio patagónico, donde no iba a ver inversiones privadas inmediatamente".

Este proyecto nació con el gobierno de Figueroa Alcorta  y fue impulsado por funcionarios que eran parte de gobiernos liberarles, con visión reformista y progresista. No estaban encerrados en la idea de que todo dependía del mercado y que el estado tenía que correrse. La historia no puede leerse en blanco y negro”, opinó Marques.ADNSur.com

5 de febrero de 2024

El domingo sangriento del peor choque de trenes de la Argentina: Un olvido criminal que causó 236 muertos y más de 400 heridos

Accidentes Ferroviarios

El 1° de febrero de 1970, un tren colmado de pasajeros que se dirigía a Retiro proveniente de Zárate se detuvo en las vías por un desperfecto. Tres minutos después, otro convoy arrastrado por dos locomotoras que marchaban a más de 100 kilómetros por hora lo embistió y desató un infierno. Todo por el error de un empleado negligente que olvidó cambiar una señal que marcaba “vía libre”. El rescate desesperado de las víctimas, los testimonios de los sobrevivientes y el oportunismo del dictador Onganía.

Hace 54 años, el tren que iba desde Zarate a Retiro fue embestido por otra formación. Cuatro de los vagones del "Mixto", el tren que venía desde Tucumán, descarrillaron. Pero la peor parte la llevaron los tres últimos vagones de "El Zarateño"

Hay dolores que lleva tiempo -a veces mucho- poner en palabras. A Heidi Henika le llevó medio siglo poder contar públicamente lo que le sucedió la sofocante noche del 1° de febrero de 1970, cuando perdió a su madre y salvó la vida por milagro acurrucada entre las piernas de su padre.

Recién pudo hacerlo en 2020, cuando un periodista de La Opinión Austral la buscó en su casa de Río Gallegos, donde vivía desde hacía décadas, para que contara sus
recuerdos del choque de trenes más trágico ocurrido en el país, donde murieron 236 personas y hubo más de cuatrocientos heridos.

Todo por el error de un empleado ferroviario que olvidó poner una señal y provocó que “El Mixto”, proveniente de Tucumán con destino a Retiro, embistiera a alta velocidad a “El Zarateño”, una formación colmada de pasajeros, que estaba detenida en la misma vía por un desperfecto mecánico.

“Desde que tengo recuerdo siempre fui la hija del accidente”, le dijo Heidi al cronista y de inmediato le aclaró que no tenía recuerdos propios del choque, porque era muy chica -tenía apenas un año y medio-, pero que su padre le relató más de una vez lo que les sucedió ese domingo trágico en que perdió a su madre.

“Nosotros íbamos en el tercer vagón de ‘El Zarateño’, la formación queda parada y al tiempo, no sé cuánto, escuchan otro tren. Venía de Tucumán y se llevó puesto al nuestro. Levanta el primer vagón, arrastra el segundo y cae encima del tercero”, contó.

Y después explicó cómo un hecho fortuito le había salvado milagrosamente la vida. “Yo iba con mi mamá, pero unos minutos antes del accidente no sé qué pedí y quedé sentada entre las piernas de mi papá. Yo solo tuve un raspón, pero mi papá se quebró la tibia y el peroné. Tuvo una fractura expuesta, que en ese momento no vio por la oscuridad, pero si sintió que estaba atrapado. Mi mamá murió y si yo me hubiera quedado sentada con ella seguramente habría muerto también”.

En febrero de 1970, ocurrió la mayor tragedia ferroviaria de la historia argentina: el choque de dos trenes donde murieron 236 personas y quedaron heridas más de cuatrocientas

Heidi estaba convencida de que, a pesar de la desgracia, ese domingo vivió un milagro.

Un domingo de infierno

El primer día de febrero de 1970 cayó en domingo e hizo mucho calor. La temperatura seguía alta a primera hora de la noche y azotaba a los 1.090 pasajeros que llevaba “El Zarateño”, como se conocía al tren del Ferrocarril Mitre que había salido a las 18:48 de Zárate con destino a Retiro. La mayoría volvía a Buenos Aires después de un día de paseo.

El sofocamiento de los pasajeros aumentó cuando a las 20:02 el tren se detuvo en el kilómetro 36, entre las estaciones Benavídez y General Pacheco, por un desperfecto en la locomotora.

Y entonces, a las 20:05, el calor se transformó en infierno. Detrás de “El Zarateño” detenido apareció corriendo por las vías a más de cien kilómetros por hora “El Mixto”, proveniente de Tucumán con 260 pasajeros, y lo embistió.

A Jaime Pina, un pibe de 16 años que viajaba en “El Zarateño”, lo salvó el calor. “Viajaba con tres amigos en la plataforma del vagón, porque era el único lugar donde corría un poco de fresco y es posible que este hecho me haya salvado la vida. No hacía más de tres minutos o cuatro que estábamos detenidos cuando empezamos a escuchar gritos que venían desde los vagones traseros del tren y al asomarnos vimos que mucha gente se tiraba y trataba de alejarse corriendo. 

Al pasar la estación Benavídez, los maquinistas vieron la señal de “vía libre” y condujeron a toda potencia las dos locomotoras. Nunca imaginaron que un tren local estaba detenido por un desperfecto luego de una pequeña curva cerca del arroyo Las Tunas

Cuando íbamos a bajar para averiguar lo que pasaba fuimos prácticamente lanzados primero contra los costados de la plataforma y luego sobre las vías y desde allí a un cañaveral donde estuve un rato sin saber qué hacer. Sobre el terraplén no se veía nada, ya que una nube de polvo lo cubría todo. Al salir del cañaveral en busca de mis amigos vi cerca de las vías varios cuerpos mutilados y a una chica que corría de un lugar a otro y pedía que la ayudaran a buscar a sus padres”, le contó esa misma noche a un cronista de La Prensa. Tenía fracturas en el tobillo derecho, cortes y hematomas.

Un choque fatal

“El Mixto”, con ocho vagones de pasajeros y dos de transporte de autos tirados por dos locomotoras, venía atrás de “El Zarateño” porque llevaba 48 minutos de atraso. Según el cronograma ferroviario, debió haber pasado por Zárate antes de la partida del tren local, pero se le había hecho tarde.

Al pasar la estación Benavídez, los maquinistas Alfredo Amoroso y Juan Diozkez vieron la señal de “vía libre” y condujeron a toda potencia las dos locomotoras para recuperar algo de tiempo. Supusieron que “El Zarateño” había sido desviado a una vía auxiliar para dejarlos pasar.

Nunca imaginaron que el tren local estaba detenido por un desperfecto luego de una pequeña curva cerca del arroyo Las Tunas.

Cuando lo vieron y trataron de frenar, ya era tarde. Las dos locomotoras del tren de Tucumán se incrustaron en dos de los últimos vagones del tren que se encontraba detenido, y los destrozaron, el resto del tren local salió disparado a raíz del impacto y se detuvo a 80 metros. También descarrilaron cuatro vagones de “El Mixto”.

“Desde la estación Benavídez hasta el lugar del choque habrán transcurrido dos minutos escasos, porque llevaba una velocidad cercana a los 105 kilómetros por hora. Al dejar atrás la curva, alcancé a ver un tren que se me antojó, enseguida, corría por mi propia vía. Apliqué entonces los frenos unos 350 metros antes del choque, y alcancé a reducir la velocidad a casi la mitad de la que venía. Igual el impacto fue terrible”, declaró Alfredo Amoroso, que conducía la primera locomotora de “El Mixto”.

Vito Ceroli, conductor de la locomotora de “El Zarateño”, estaba arrodillado dentro de la máquina para arreglar un problema mecánico y el golpe lo sorprendió. “En el primer momento presumí que se trataba de un fuerte tirón de la máquina reparada. Nunca pensé que habíamos sido embestidos por otro tren. Como estaba arrodillado, el golpe tiró hacia adelante y me golpeé la cabeza contra el tablero de mando de la locomotora. Por suerte no perdí el conocimiento y pude ayudar a algunos pasajeros heridos”, relató.

Lo hizo durante unos minutos, hasta que se dio cuenta de que estaban en una zona donde ni siquiera había una casa y que nadie sabía lo que había pasado. “Entonces le pedí al foguista que separara la máquina del resto del tren y salí con la locomotora hacia la estación General Pacheco para pedir ayuda”, explicó.

Rescate desesperado

Como si el cielo quisiera apagar semejante infierno, poco después del choque comenzó a llover con furia. Pero en realidad eso sumó otro problema: los móviles de los bomberos y la policía, las ambulancias e incluso camionetas particulares que se sumaron al rescate de las víctimas debían atravesar campos anegados desde la vieja Ruta 9 hasta las vías del ferrocarril para poder evacuar a los heridos.

Pronto se hizo imposible y se pidió la colaboración de varios tractores de la Municipalidad de General Pacheco y de los bomberos para poder arrastrar las ambulancias y las autobombas.

La mañana del 2 de febrero las instalaciones del Hospital de San Fernando estaban colmadas de heridos, mientras que los cuerpos de las víctimas fatales se repartían entre la subcomisaría de General Pacheco y el cuartel de los bomberos de la ciudad.

Una zorra del ferrocarril se sumó al traslado de los cadáveres. “Yo vivía en la estación, la zorra traía los muertos y los depositaba en la puerta de la que era mi casa”, recordó hace unos años para la web de General Pacheco Mónica Appendino, hija de un empleado del ferrocarril.

Los rescatistas continuaban buscando muertos y heridos entre los hierros retorcidos de los vagones y aún se oían gritos pidiendo auxilio o de dolor.

“A mí me encontró una persona que, pese a que habían pasado algunas horas, seguía buscando sobrevivientes. Yo estaba atrapada debajo de un asiento del tren, en una zanja, y fui una de las últimas en salir con vida. Cuando me pude parar y mirar bien lo que había ocurrido, fue como ver una película de terror”, relató muchos años después Viviana Malarino su recuerdo de la noche imborrable en que un día de paseo por con sus tíos se transformó en una pesadilla de la que salió con un traumatismo de cráneo y las fracturas de un fémur y la pelvis.

Finalmente, acudieron trabajadores del ferrocarril para retirar los restos de los vagones y locomotoras. Los dos vagones que se habían prácticamente “pegado” por el choque fueron arrojados a una zanja paralela a las vías, para cortarlos con sopletes y transportarlos.

El accidente sirvió, a su vez, para que Onganía aprovechara a cerrar la revista Así con la excusa de que las imágenes difundidas en la revista perturbaban a la sociedad

Los muertos contados a la noche sumaban 145, para media mañana ya superaban los doscientos. La suma total sería de 236.

Las mentiras de Onganía

El país vivía bajo la dictadura de la autodenominada “Revolución Argentina” y en el sillón presidencial estaba apoltronado el general retirado del Arma de Caballería Juan Carlos Onganía.

El lunes 2 de febrero, rodeado de custodios y asesores, el dictador visitó el lugar de la tragedia y recorrió hospitales, donde dialogó con algunos heridos, a quienes hizo más de una promesa. No sólo que el hecho sería esclarecido, sino que serían indemnizados por el daño causado a las familias de las víctimas fatales y a los propios heridos.

“Vino mucha gente, incluso el presidente, el cual me dijo que me iba a pagar por lo que padecí. Los políticos me prometieron de todo, pero la única que me ayudó fue la gente, que traía donaciones”, recordó Viviana Malarino.

Onganía también aprovechó la tragedia para justificar una medida que hacía tiempo quería tomar, aunque no encontraba la excusa: clausurar la revista Así, que dirigía Héctor Ricardo García.

En 1970, Así llegaba a los kioscos los martes y los viernes. Como era característico de los medios de García, la revista envió cronistas y fotógrafos para hacer una amplia cobertura, con gran despliegue de fotos.

El martes 3 a la mañana, Así llegó a los kioscos con sus páginas dedicadas casi exclusivamente al choque de trenes. Las fotos reflejaban cabalmente el horror de lo ocurrido.

Con la excusa de que esas imágenes perturbaban a la sociedad, el dictador ordenó levantar la revista de los kioscos y decretó su clausura.

Negligencia fatal

La investigación no demoró en determinar las causas del tremendo choque de trenes. Al principio se pensó en un sabotaje, pero pronto se supo la verdad.

Todo apuntaba a la negligencia del personal de la estación de Benavídez: alguien había colocado la señal de “vía libre” para que avanzara “El Zarateño” y después había olvidado volver a ponerla en posición horizontal para avisar a “El Mixto” que debía detenerse.

Por eso, creyendo tener “vía libre”, los maquinistas del tren que venía atrasado desde Tucumán habían acelerado hasta superar los cien kilómetros por hora.

Como responsable principal de la tragedia se señaló a Máximo Blanco, de 37 años, el auxiliar de la estación que estaba a cargo de las señales.

Según declaraciones de testigos, a las 20:04, cuando el tren de Tucumán pasó por la estación, “Blanco salió corriendo del baño y corrió a la casilla gesticulando y tomándose la cabeza al mismo tiempo que gritaba preguntando al peón si había tenido confirmación de General Pacheco de la llegada del primero de los trenes, a lo que el peón contestó que no (...) En ese momento tuvimos el presentimiento de que una terrible tragedia iba a ocurrir”, fue uno de los testimonios que quedó asentado.

El 3 de febrero fue declarado “Día de duelo nacional” y el matutino Crónica informó en la tapa el número definitivo de víctimas: “Cruel saldo: 236 muertos”, decía con letras tamaño catástrofe. Por: Daniel Cecchini para Infobae.com

13 de noviembre de 2023

Río Negro: Sobre el gravísimo descarrilamiento y vuelco de la formación completa de La Trochita

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Continuando con la información suministrada por Crónica Ferroviaria, el mismo día del grave accidente ferroviario que sucedió el sábado pasado a una formación del mundialmente conocido tren turístico La Trochita perteneciente a la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A., queremos transcribir lo que vivió uno de los pasajeros de dicho tren y que publicó en su cuenta de facebook.

"¡Qué día!", expresa James Fetchero, "cerca de las 11:15 horas, cuando el tren circulaba a una velocidad de 17 KPH, tuvimos un fracaso en la línea". 

Sigue narrando su odisea diciendo que "la locomotora #104 descarrilo y volcó llevándose consigo a todo el tren por el terraplén. Da bastante miedo estar atrapado en un coche de madera mientras rueda colina abajo". 

"La salamandra de leña estaba prendida y el peligro de fuego era inmediato. Tuvimos que patear puertas y arrastrarnos hacia fuera y a través de los restos del vestíbulo", manifestó en su cuenta James Fetchero.

Por último, manifiesta que "tuve suerte sólo con costillas magulladas y cadera, pero otros resultaron gravemente heridos. Me llevó horas ser rescatado en el medio de la nada. Los pasajeros y la tripulación del tren permanecieron tranquilos y trabajaron juntos para ayudar a los heridos. Una experiencia que nunca olvidaré".

Fotografías gentileza: James Fetchero

Como lo informamos en Crónica Ferroviaria, el accidente se produjo entre Río Chico y Manuel Choique en la Provincia de Río Negro y dejó como saldo cuatro heridos de distinta gravedad de nacionalidad estadounidense que tuvieron que ser trasladados en ambulancias hasta la ciudad de San Carlos de Bariloche.

El viaje fue contratado en forma de charter por turistas estadounidenses desde la estación Ing. Jacobacci hasta Ñorquinco. En la formación viajaban 47 pasajeros todos de la misma nacinalidad.

Según el presidente de la empresa provincial Tren Patagónico informó a los medios que se abrió una investigación y explicó, según él, que se hundió la vía pero que se desconocen los motivos porque todo estaba verificado. Aún no tiene precisiones de cuándo se reactivará el servicio.

Creemos, desde Crónica Ferroviaria que el servicio tardará mucho tiempo en ser habilitado nuevamente, porque la formación entera de La Trochita quedó seriamente dañada y hay que ver si la inversión de la empresa provincial ferroviaria se hace en tiempo y forma. Además, la infraestructura de vía deja mucho que desear, por no decir que está en malas condiciones.

7 de agosto de 2023

Río Negro: El día que descarriló "El Zapalero": la Tragedia cerca de Choele Choel, 66 años después

Accidentes Ferroviarios

Al menos 40 personas murieron esa tarde de octubre de 1957. Los datos recuperados por un archivo, dos museos y los recuerdos de una enfermera ayudaron a reconstruir lo sucedido. No te pierdas las fotos históricas...

Cuando Graciana Belich llegó ese jueves al Hospital Regional de Allen, todavía no había amanecido. Era primavera y seguramente la brisa corría tibia, con el perfume de esas primeras horas, pero lo que se venía estaba lejos de ser apacible. No pasó mucho para que las alamedas vieran pasar la Ford blanca que les servía como ambulancia, veloz rumbo a Choele Choel, por Ruta 22: Graciana y dos compañeras enfermeras más, junto a Evaristo Pérez, el chofer, fueron los enviados por el nosocomio para ayudar a sus colegas del Valle Medio. Allá faltaban manos para cuidar a los heridos que sobrevivieron a una tragedia ferroviaria como pocas.

La formación del Ferrocarril General Roca entre Buenos Aires – Zapala había descarrilado 15 horas antes, entre las estaciones “Fortín Uno” y “Benjamín Zorrilla”, después de pasar por Río Colorado. La distancia, los malos caminos y la falta de comunicación demoraron todo. Un día después, en la edición del viernes 25 de agosto de 1957, la tapa del semanario RÍO NEGRO ya hablaba de 40 muertos, oriundos de Bahía Blanca, Huergo, Neuquén y hasta Centenario. Hubo quienes enviudaron esa tarde lamentable y matrimonios que perdieron a sus hijos pequeños. 

Del hecho poco y nada se guardó en la web. Apenas algunas menciones en los valiosos grupos de historia local que cada vez son más en Facebook. Por eso la importancia de los museos para recopilar fotos y recuerdos, además del Archivo periodístico, a veces único registro de la vida de los pueblos. “Contornos de dramático tuvo el gravísimo accidente”, describía este medio, junto a los datos que se habían podido recolectar antes del cierre de la edición: 15,30 horas del miércoles, el momento del desastre. 

La rotura de un eje del vagón petrolero que viajaba en la formación, fue la causa. Y en el medio, decenas de pasajeros atrapados en los vagones de madera, que se incrustaron uno dentro de otro. Carreras era el apellido del maquinista. Sólo se salvaron los dos últimos coches dormitorio y un coche pullman. “Aproximadamente a las 4 de la mañana del jueves, arribó a nuestra ciudad (Roca) el tren que, procedente del lugar de la catástrofe, trajo a los sobrevivientes que no sufrieron daños (…) Paralelamente partió otro con destino a Bahía Blanca, llevando también numeroso pasaje”, contó el impreso. 

Desbordado, el sencillo hospital de Choele Choel, que hoy sigue siendo de complejidad IV a pesar de ser el más convocante de su región, debió recibir los casos más urgentes. Había sido inaugurado 13 años antes, el 14 de octubre de 1944, como Sala de Primeros Auxilios, confirmó Liliana Zacarías, del Museo local. En 1951 pasó a categoría de Hospital Rural y en los años ‘70 a Hospital Zonal.

Ese jueves de 1957, cuando los enviados de Allen llegaron al lugar a media mañana, había heridos hasta en varios colchones acomodados en el suelo. Los médicos locales y de otras ciudades vecinas, iban de una cama a otra, asistiendo y organizando la tarea de los enfermeros. Graciana recuerda que le encomendaron la colocación de inyectables de penicilina, para casi la mayoría de los afectados. Había heridos de todo tipo, desde golpes y simples suturas hasta los de mayor gravedad. En esa oportunidad, esta vecina que hoy ostenta 91 años, conoció al doctor Francisco López Lima, quien luego se convirtió en su jefe en el centro de salud allense y hoy su nombre es emblema en el hospital de Roca. 

Según consignó RÍO NEGRO, otros 20 damnificados fueron asistidos en el Sanatorio Modelo, de Roca, que funcionaba en calle Buenos Aires 436, con el teléfono 226. 

Si bien la memoria colectiva recuerda con nostalgia los años del “Zapalero”, la tragedia ferroviaria se dio en un contexto de reclamos a Nación, por la postergación que se notaba contra esta línea del interior argentino. Exactamente una semana antes del descarrilamiento, este medio pedía el reemplazo de los vagones y asientos de madera en segunda clase, mejor buffet y más económico en primera, puntualidad en los horarios, limpieza de los sanitarios a bordo y reparación de la calefacción. En junio se había aumentado 25% en el precio de los boletos y los intendentes de ese tiempo pensaban reunirse para exigir que se pusieran en condiciones las playas de maniobras a lo largo del territorio, sin yuyos, con veredas cementadas y pavimento.

“El progreso impetuoso de estos pueblos lo reclama (…) en honor a zonas como estas, que tributan en fletes cuantiosas sumas de dinero», opinaban en primera plana. 

El sitio exacto del descarrilamiento se ubicó en el kilómetro 936, contando por las vías, desde Plaza Constitución, confirmó Raúl Galván, referente del Museo Ferroviario de Darwin. “Fue cerca de una cantera de piedra donde cargaba el ferrocarril, era un kilómetro de desvío”, contó. En la reconstrucción que vienen impulsando desde la entidad, un hallazgo reciente sirvió para ponerle imagen al suceso. “No hace mucho en la casa de los Sarazola se descubrió la única foto del accidente, en una caja antigua”, reveló. Y así la historia sumó una pieza más, para que lo ocurrido no quede en el olvido.DiarioRíoNegro.com

25 de abril de 2022

Entre Ríos: Cuando un tren que venía a Concordia atropelló una partida de soldados y dejó un número de muertos nunca precisado

Historias Ferroviarias

Se trata de la historia del luctuoso hecho conocido como “La tragedia del Arroyo Sandoval”, donde un tren de carga arrolló a un grupo de soldados que cruzaban por un puente ferroviario.

En los años 1913 y 1914 ya se hablaba de un enfrentamiento mundial, que comenzaría en Europa.

En ese contexto se especulaba que Brasil atacaría a nuestro país y por tal motivo, los Estados Mayores de las Fuerzas Armadas ordenaron la coordinación y planificación de ejercicios militares en la provincia de Entre Ríos, con la participación de más de 15 mil soldados, que estaban destacados en los departamentos Concordia, Villaguay y Concepción del Uruguay. Participaron efectivos de Primera, Segunda, Tercera, Cuarta y Quinta Región Militar.

La hipótesis de los ejercicios militares era una fuerza brasilera, identificada como “Fuerza Colorada”, que invadía el territorio argentino a través del rio Uruguay. Estas fuerzas avanzaban por el centro de la provincia hacia el Sur, siendo interceptadas por las “Fuerzas Azules” a la altura del departamento Villaguay.

Para esos entrenamientos no se tuvieron en cuenta los informes meteorológicos, que presagiaban lluvias e inundaciones en la provincia.

Es así que los ejercicios se realizaron en caminos de tierra que no hicieron fácil el desplazamiento de las tropas, sumándose también los arroyos desbordados y los terrenos y campos anegados. Tal es así, que por ejemplo, en las vías férreas que unían Basavilbaso con Concepción del Uruguay, en el puente sobre el rio Gualeguaychú, el agua sobrepasaba las vías en un metro.

Noche trágica de abril

El día 25 de abril de 1914, arribó a la zona del Arroyo Sandoval una compañía de soldados del Regimiento 2 de Infantería “Gral. Balcarce”. Habían acampado en los galpones del ferrocarril de Estación Clara y avanzaban para el encuentro con el supuesto enemigo que debía ocurrir entre los Arroyos Vizcacheras, Villaguay y Sandoval.

Como el Arroyo Sandoval estaba desbordado y ya era la tarde-noche, con lluvia, se veía poco, el capitán Julio Mon, a cargo de la dotación, ordena cruzar el arroyo por el puente ferroviario, con tan mala suerte que, en el momento del cruce, ya con la tropa sobre el puente, aparece un tren de carga procedente de Paraná que iba con destino a Concordia.

En la oscuridad de la noche, la formación ferroviaria nunca se percató de los hombres sobre la vía y arrolló a varios soldados. Algunos mueren al chocarlos la formación, muchos se tiran al agua y algunos fueron arrastrados por la corriente.

No se sabe a ciencia cierta cuántos fallecen, se supone que ese dato no se oficializó por interés del ejército que intentaba minimizar los hechos. Algunas fuentes indican que fueron aproximadamente 70 personas las que perdieron la vida, mientras que el número oficial habló de sólo 5.

Entre las víctimas estuvo el propio capitán Mon, que se suicidó con su pistola reglamentaria, aunque algunos sostienen que también murió arrollado por el tren.

El resto de las tropas se concentran en Concepción del Uruguay, fueron alojados en las instalaciones de la Rural y Escuela Normal.

Los soldados permanecieron en la ciudad "histórica" hasta el 8 de mayo, día en que, en formación, desfilan despidiéndose de los vecinos de esa localidad.

En la actualidad, en el Cementerio Municipal de Concepción del Uruguay, existe un monolito que recuerda a los caídos el 25 de abril de 1914. En el año 1964, los sobrevivientes de la tragedia del Sandoval, colocan una placa, que lamentablemente fue robada.Fuente: Concepcionhistoriayturismo

30 de noviembre de 2021

España: Un tren de mercancías choca contra la entrada de un túnel y corta el tráfico entre Asturias y León

Exterior

El maquinista de un tren de mercancías ha resultado herido este lunes tras colisionar contra una roca y descarrilar a la entrada del túnel de Robledo, cuando circulaba en sentido León, colisionado contra el axial del mismo. El tren, máquina y cinco vagones, transportaba bobinas de metra, según informa el 112 de Asturias.

El incidente ha obligado a cortar de nuevo el tráfico ferroviario entre Asturias y León y restaurar la circulación, en esta vía única, según el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), puede prolongarse más de 24 horas. Adif ha establecido un plan de transporte alternativo por carretera para los viajeros de los trenes afectados..

Según los datos facilitados por el Servicio de Atención Médica Urgente (SAMU) el herido, un varón de 60 años, presentaba, a expensas de más pruebas y hasta nueva valoración médica, policontusiones de pronóstico reservado. Fue atendido en el lugar del accidente por el equipo médico de la UVI-móvil de Mieres y trasladado al Hospital Álvarez Buylla.

El maquinista tuvo que ser excarcelado por efectivos de Bomberos del Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA). En coordinación con el equipo sanitario, los bomberos cortaron la puerta de acceso a la máquina, abrieron hueco con el separador, cortaron el asiento y consiguieron liberar al maquinista que estaba atrapado contra el salpicadero de la máquina.

Hasta el lugar se desplazaron bomberos de los parques de Mieres, Proaza y La Morgal junto al jefe de zona centro-este. El SEPA también movilizó el vehículo de apoyo logístico (VAL)

El Centro de Coordinación de Emergencias del 112 Asturias recibió el aviso a las 05.54 horas. ADIF informaba de descarrilamiento de un tren de mercancías cuyo maquinista había quedado atrapado. La máquina estaba a la entrad del túnel pero el resto de los vagones quedaban fuera.

La Sala 112 del SEPA activó a bomberos de los parque de Mieres, La Morgal y Proaza y al jefe de zona centro-este. Paralelamente se pasó el aviso al SAMU que envió al lugar al equipo médico de la UVI-móvil de la zona. También se informa a la Guardia Civil que envía agentes a la zona.

El punto de encuentro se establece en Puente de Los Fierros y desde allí personal de ADIF traslada a bomberos, sanitarios y equipos hasta el lugar del accidente.

A las 08.35 horas el mando de bomberos confirma que han liberado al maquinista que está siendo atendido por el equipo médico de la UVI-móvil de Mieres. Con ayuda de una máquina manual de ADIF informan que, una vez estabilizado, van a trasladar al afectado hasta Puente de Los Fierros donde le espera la UVI-móvil. Se encuentran a unos 15 minutos.

Finalizada la intervención, a las 10.17 horas, los bomberos regresan a sus respectivas bases.

Es el segundo episodio de este tipo que sufre la línea en tan solo tres días, después que el descarrilamiento de unos vagones cortara el tráfico entre Gijón y León de sábado a domingo.LaNuevaCrónica.com

5 de septiembre de 2021

Línea San Martín: ¿Qué pasó en estación Pilar el día sábado pasado?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La pregunta se debe porque en el día de ayer nos llegó la noticia de un grave accidente ocurrido, al parecer, mientras uno de los trenes de la Línea San Martín de la empresa Trenes Argentinos Operaciones al estar haciendo maniobras en estación Pilar, se habría rozado en un cambio con otra formación que se encontraría detenida en el lugar.


Escribimos en potencial, porque realmente no sabemos cuáles fueron los motivos de dicho accidente que dejó algunos vehículos de pasajeros muy deteriorados.

Crédito de las fotografías a quién corresponda

La empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Operaciones hasta el momento no dio información sobre dicho suceso, por lo que nos guiamos con la información extraoficial que nos hicieron llegar.

4 de junio de 2021

Salta: Grave accidente de una zorra de vía que deja un trabajador ferroviario fallecido y cinco más con distintas lesiones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer nos enteramos de una triste noticias sobre un grave accidente ocurrido a una zorra de vía que transportaba 6 trabajadores ferroviarios de Vía y Obras ocurrida en inmediaciones de un paso a nivel de la capital salteña de la Línea Belgrano.

Según informan los medios salteños, el hecho ocurrió cuando en el día de ayer circulaba una zorra de vía por el paso a nivel de Leguizamón e Ibazeta (el mismo donde hace unos días colisionó el futuro tren urbano que en ese momento estaba realizando un viaje de prueba desde Salta hasta Campo Quijano con un ómnibus de Saeta y que Crónica Ferroviaria informara oportunamente) y al parecer, por causas aún no determinadas, descarriló y volcó cayendo dicho vehículo encima de algunos operarios ocasionándole la muerte a uno de ellos y heridas a los restantes.


El lamentable y triste hecho ocurrió en la entrada del barrio San Rafael, altura de la vía, pasadas las 16:00 horas, informa el medio El Tribuno. Al llegar al punto en cuestión los uniformados certificaron el terrible suceso, vecinos de la zona se hicieron presentes en el lugar, consternados por lo que observaban. Entre los trabajadores que sufrieron el siniestro había dos que estaban en grave estado, al lugar llegó también una ambulancia del Samec que trasladó a dos hombres en código rojo. Uno de ellos, identificado como César Cejas de 45 años, llegó sin vida al hospital San Bernardo, deceso que se produjo a causa de un politraumatismo grave, según informaron fuentes policiales.

La segunda persona que fue trasladada también de urgencias, un joven de 21 años, quedó internado con el diagnóstico de politraumatismo. Al parecer, y según las fuentes consultadas, la víctima fatal y el joven sufrieron aplastamiento de cráneo. El resto de los hombres a bordo sufrieron distintas lesiones como traumatismo de columna cervical, politraumatismo y traumatismo encéfalo craneano, entre otras.

Los trabajadores ferroviarios pertenecen a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) y al momento del accidente fueron a cumplir labores de vía y obra.

Desde Crónica Ferroviaria queremos hacer llegar a la familia del trabajador fallecido nuestro más sentido pésame y deseamos la pronta recuperación de los operarios lesionados.

26 de abril de 2021

Salta: Piden arreglar el puente del Río Colorado, que se desplomó dos veces en cinco años

Actualidad

Lo repararon y refuncionalizaron en el año 2017 y a fines del año 2018 se desplomó. El intendente de Orán, Pablo González, dijo que es una obra imprescindible para impulsar la economía del norte.

El intendente de Orán, Pablo González, dijo que ‘sería de sumo provecho para la comunidad de Orán y toda la región, que se pueda refuncionalizar el puente ferroviario sobre el Río Colorado, en cercanías de la ciudad de Pichanal. El arreglo del mismo permitiría que el tren pueda llegar hasta una zona productiva por excelencia y pensar en una salida federal‘.

Accidente ferroviario del año 2018 por caída de puentes al paso de una formación. Dicho puente fue reconstruido en el año 2017  

El puente, construido hace más de un siglo fue arrasado por una crecida del río Colorado en 2015 y reinaugurado en 2017, durante la presidencia de Mauricio Macri. Sin embargo, poco más de un año después volvió a desplomarse a raíz de una nueva crecida del río, mientras circulaba por ella una formación que transportaba azúcar entre las localidades de Tabacal y Pichanal.

‘Hoy el puente no está operativo y deben evaluarse opciones para su futuro. Si bien avanzaron con las tareas de retiro de los restos del colapso en 2018 aún no hay una solución que permita la operatividad del tren Belgrano Cargas', detalló el intendente oranense.

‘La recuperación de la operatividad de la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas permitirá reducir los costos logísticos para transportar la producción de las economías regionales hacia los puertos para su exportación. Esto es pensar en una Argentina más federal ‘, apuntó el intendente de Orán. 

Consultados por medios periodísticos desde ‘Trenes Argentinos Cargas‘, la empresa estatal que opera el Ferrocarril Belgrano Cargas, señalaron que el derrumbe del 7 de diciembre de 2018 se produjo por el colapso de la estructura metálica en dos tramos del puente. Además, explicaron que un informe técnico encargado a la UTN Facultad Regional Buenos Aires determinó que “el motivo del colapso del puente, inaugurado en 2017, fue una falla en el montaje de los tramos sobre la viga de apoyo realizado por la empresa contratista”.

Esto provocó que quedaran atrapados vagones cargados de azúcar provenientes del ingenio Tabacal de una formación de la Línea Belgrano que transportaba la carga hacia Buenos Aires. Se preveía que a fines de agosto de 2019 se proyectara retirar los vagones abandonados en medio del río. 

La ciudad de Orán forma parte de Capitales Alternas y en ese marco, el intendente Pablo González realizó gestiones ante Nación para poner en agenda la reactivación económica del norte, en donde el transporte de carga es de suma importancia.DiarioElTribuno.com

8 de marzo de 2021

Carta de Lector: El accidente del Luciérnaga contado desde adentro.

Historias ferroviarias

Corría el año 1981,como en todas las mayoría de las vacaciones en la costa, por el Ministerio de Bienestar Social en aquellos tiempos, nos toco los Hoteles que están ubicados después de Mar del Plata, Chapadmalal, en este caso el Hotel Nro.4.Era difícil poder contar para las vacaciones de verano por medio de la Unión Ferroviaria, por la cantidad de afiliados anotados, pero por medio de Bienestar Social te podría llegar a tocar cualquier fecha, y un año nos paso, nos toco año nuevo en el Hotel.

Cuando fuimos  Chapadmalal, viajamos en los tres (mi Mama-Papa y Yo) desde Plaza Constitución con el tren llamado Golondrina, hasta Mar del Plata, uno de los tantos trenes que contaba Ferrocarriles Argentinos en aquella época, luego en Mar del Plata, un Micro nos esperaba para llevarnos al Hotel. Al llegar al Hotel uno empieza hacerse amigos que son de cualquier parte del país, para aquellos años tenia 12 años

Teníamos que regresar el 7 de Marzo, desde Chapadmalal y volver  tomar el mismo tren pero devuelta, que salía de Mar del Plata a las 08hs, pero al conocer a una persona de la zona de Sierras de los Padres, cambio los pasajes para la noche, ya que el iba a ver unos terrenos que estaban en venta, tampoco quería retrasar la vuelta para no perder un día de clases, ya que comenzaba el día 8 de Marzo de 1981.

Partimos de Chapadmalal a las 21:30 hs en Micro que venia de Miramar, y no llevo hasta la estación Mar del Plata del Ferrocarril Roca, teníamos que esperar la partida del tren que salía a las 23:55 hs, casi una hora y media. Mi Papa, se fue a visitar algunos colegas Ferroviarios en la estación, además volver a agradecer que alguien le había dado una mano para poder cambiar los pasajes el día anterior, y poder tomar el Tren llamado “Luciérnaga” y dejar atrás las comodidades del Tren “Golondrina”, después de tantos años, me había comentado Mi Papa, que casi aceptaba viajar en Primera por la falta de comodidades, pero a ultimo momento se agrego comodidades, por la gran demanda de pasajes y por ser fin de semana que todos vuelven desde Mar del Plata, y el comienzo de las clases, y pudimos viajar en Pullman.

Ingresa la formación al Anden, chirriando algunas ruedas, Hijo: Papa, por que tiene ese ruido las ruedas?, Padre: Debe estar un poco frenado, algunos de los coches, por eso cuando va hacia atrás golpean los paragolpes, además están largos. Como fue Cambista antes de tener el accidente en el Mitre y luego pasar a la Oficina de Telégrafo, quienes saben….en este caso los Cambistas…”Largo” se le decía que el gancho no fue ajustado, que si no llegara a frenar parejo los coches, y si el Maquinista no sale despacio de la estación, podría cortarse. Mucha gente en el Anden, los Camareros agilizando para que la gente suba, nosotros no s quedamos un poco mas en el anden, como el decía: “Total tenemos los asientos numerados”, Yo ya pesaba poder viajar solo, por que el numero que tenia, era par, y los pares en el Coche Pullman me tocaba lado pasillo. 

Estamos por salir, ya eran las 00:05, por suerte solo en el asiento… problemas en los frenos…..Mi Papa murmurando con Mi Mama….”No levanta..no levanta….ahí se los ven que están tirando del alambre”00:15 aproximadamente, salimos de Mar del Plata, de manera rabiosa y a los tirones hasta que se acomodo….

Empezamos a pasar por algunas estaciones, aparentemente con los minutos atrasados lo vamos a recuperar, hasta que me dormí en el viaje. Quería seguir viendo como pasaba por los pueblitos el tren, y en varios momentos el tramo de la Ruta 2….ya para ese momento era las 02:30 hs.=04:34 hs, mire el reloj con su pequeña luz, segundo después siento un sacudón grande en el  Pullman que estábamos viajando, era el Tercero o Cuarto contando desde atrás, y empezó a caerse varias valijas del porta equipaje, y la formación se freno de golpe.

Mi Mama, que estaba del lado del pasillo, se levanto para verme, y al estar oscuro, y el desnivel que tiene los Pullman con los asientos, pisa mal, y con su cara se golpea con el apoya brazo del asiento donde estaba sentado, con la mala suerte que la chapita, que antes se usaba como cenicero para los cigarrillos estaba abierto, que le causo un corte largo sobre la ceja izquierda. Queríamos encender las luces para lectura, las mismas no funcionaban, y Mi Papa como pudo se fue a un extremo del Pullman para encender las luces, la cual fueron pocas, pero suficientes para poder ver y salir del coche.

Paaa!!! Mama le sangra la cara, una persona le hace entrega un pañuelo y luego una toalla, y a mi también tenia sangres, no tanto como mi Mama, que fuera por la caída de una valija que me causo el corte.-Bajamos como pudimos, cruzamos una zanja, y teníamos una Ruta, mi Papa un poco rengo, se fue nuevamente al Pullman, para poder sacar los bolsos que teníamos por el viaje.

En particular, no podía ver lo que estaba pasando, si escuchar gente gritando, llorado, y un olor como de aceite y grasa quemada, al principio de la formación que trataba de ver, veía como si había unas montañitas de tierra, mucho polvo, mas que eso no se podía ver. Vuelve mi Papa, del Pullman, y en ese momento, pasa con su camioneta una personal, que se ofreció a llevarnos, en nuestro caso y a pedido de Mi Papa, se lo podían dejar en la Estación De Brandsen.-

Cuando estábamos circulando por la Ruta, ahí quienes estaban arriba de la caja de la Ford, tomamos conciencia de lo que había pasado, y de fondo el amanecer que de apoco reflejaba lo que fue el accidente, entre el Tren de Pasajeros y El Tren de Cargas… esas montañitas que veía eran alguno vagones y coches desparramados, y el grito que uno a veces no deja de escuchar después de tantos años de aquel accidente, es el pedido de auxilio.

Llegamos a la estación, pidió Mi Papa poder comunicase, como sea, teléfono, o por telégrafo, con la Oficina de Telégrafo Gerencia Retiro, para dar aviso, lo cual después de casi 2 horas del accidente pudieron enterarse de lo sucedido. A mi Mama, le hicieron las primeras curaciones, un enfermero le había comentado debe ir al Hospital si o si por lo largo del corte, y si cuenta con algún problema con la vista.-

Después de comunicarse Mi Papa, con la Oficina de Telégrafo Retiro Mitre, a las 2hs se hace presente el Chófer del Jefe de Departamento Transporte Retiro, y traslado a Mi y a Mi Mama, hasta el Hospital Ferroviario, Chófer y acompañante no traslado, y 2 personas mas se quedaron con Mi Papa, que me dijo que me encargara de Mi Mama.

Llegamos al Hospital, 7 puntos sobre la ceja izquierda a Mi Mama, y 3 puntos a Mi, ceja derecha.

Ya para esto eran casi el mediodía del 8 de Marzo, llegamos a casa, trasladado por el vehículo de quien tenia a cargo en el Departamento Transporte Retiro Mitre, familiares, amigos y vecinos del barrio al vernos como estábamos llegando a Casa se acercaron, y al entrar, lo primero que hice fue encender la televisión, y empezaron las primeras noticias sobre el accidente de Brandsen. Pasaban las horas, y Mi Papa no se hacia presente, y al rededor de las 23:00 hs, se escucha un vehículo, y era el, Mi Mama acostada por el golpe, Yo mirando la televisión, y Mi Papa que había llegado, y menciono, “Me quede para poder ayudar en lo que sea”…tanto en la estación Brandsen, como para ayudar a los heridos en el lugar del accidente.-

Otro año paso de aquel accidente del tren “El Luciérnaga” que después de este segundo que sufrió, Ferrocarriles Argentinos, decidió cambiar el nombre del tren, lo que no cambia es la hora en que mi reloj de aquel día 8 de marzo marcaba 04:34 hs, hoy siendo otro aniversario de ese fatídico accidente que causo la muerte de 34 pasajeros.

Hoy 8 de Marzo del 2021, me levante a las 04:30, para comenzar la semana laboral, recordando aquel día, esta vez fue diferente, no desperté sobresaltado como varios años atrás que cada vez que lo hacia de esa manera siempre mi reloj digital marcaba las 04:34 hs, la hora de aquel trágico accidente.-

Pablo Smargiassi

fui un ex Ferroviariario de la Línea Mitre y que pertenezco a un Grupo de Amigos que nos dedicamos todo lo que sea relacionado con los trenes. La pagina es: Plataforma 14.Infobransen.com

2 de marzo de 2021

100° Aniversario de un acto heroico. Carlos Gallini en el recuerdo

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Mesa de Enlace Ferroviario nos envía por el día del trabajador ferroviario que se festejó en el día de ayer, el recuerdo de uno de los tantos trabajadores del riel que dieran la vida cumpliendo con su labor, como lo fue el maquinista Carlos Gallini que justo falleciera un 1ro. de Marzo.

La historia

El 1ro. de Marzo de 1921 Carlos Gallini, joven maquinista de 38 años de edad, perteneciente al Ferrocarril Central Argentino (hoy Línea Mitre) conducía la Locomotora a vapor N° 199 "La Rosita"; al frente del tren Rápido de pasajeros que unía Retiro - Rosario (Provincia de Santa Fe), cuando en inmediaciones de la estación Coronel Aguirre embistió a un caballo que había invadido la vía.

Esto provocó que la locomotora descarrilara y recorriera así unos 300 metros. Carlos Gallini demostrando todo su profesionalismo fue frenando paulatinamente la locomotora hasta terminó volcando en una zanja. Gallini falleció al incrustársele, en el vuelco, la palanca de freno en el pecho.

Estación Maquinista Gallini ubicada en el Ramal 35 del Ferrocarril General Mitre que iba de Córdoba a Forres 

Investigaciones posteriores indican que si Gallini hubiera apretado el freno a fondo se hubiera producido una de las tragedias ferroviarias más importantes de nuestra historia y de la época.

Este acto heroico y de valentía hizo que el maquinista Gallini sea la única víctima fatal de este siniestro.

En la actualidad llevan en su memoria su nombre calles, plazas, una población en la Provincia de Córdoba y escuelas de diferentes niveles y especialidades.

27 de agosto de 2020

Siguen reparando el puente ferroviario colapsado sobre el arroyo El Sauce (Santa Fe)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA  el día sábado 15 de Agosto pasado cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) protagonizara (el día anterior) un grave accidente con la caída de dos partes del puente ferroviario sobre el arroyo El Sauce ubicado entre las estaciones Acebal y Pavón Arriba de la Provincia de Santa Fe.



Como lo informamos ese día, a simple vista se observaba que faltaba mantenimiento en dicho puente y que algún día iba a pasar lo que finalmente sucedió, que fue un accidente con suerte ya que no hubo que lamentar víctimas, pues si el derrumbe del puente se producía al paso de la locomotora, lamentablemente otra hubiera sido la situación.




Pasado el momento de zozobra, rápidamente fue enviado al lugar del accidente personal de vía y obra de la UP Puerto que desde ese día están trabajando incansablemente para terminar de levantar el descarrilamiento y la rotura del puente.


Trabajadores ferroviarios en una labor peligrosa

Foto donde se muestra, después del accidente, cómo quedaron los vagones

Esperemos que la empresa estatal ferroviaria terminado el trabajo de despeje del material rodante y partes del puente, ya se piense en el cambio total. Las bases están y parece que se encuentran en buen estado, lo que faltaría es el cambio de la infraestructura de vía y ver que hay que suplantar de las partes del puente que se cayeron.

8 de junio de 2020

Salta: En Octubre del año pasado comenzaron a remover la estructura sobre el río Colorado

Actualidad

La vía colapsó el 7 de diciembre de 2018, pero hasta la fecha no hubo avances en la obra.

Van más de 18 meses desde que cayó el puente ferroviario sobre el río Colorado, una vía estratégica por su ubicación y por las regiones productivas que conecta.

Ocurrió el 7 de diciembre de 2018, cuando la crecida se llevó un tren con 13 vagones cargados de azúcar que viajaban a Buenos Aires, pero a pesar de la importancia logística, estratégica y económica de esta vía aún no fue reparado.


En octubre de 2019 informaron desde Trenes Argentinos que comenzó el proceso de reacondicionamiento de este puente ferroviario que atraviesa el río Colorado, que fue reinaugurado en 2017 tras su destrucción por una crecida del río en 2015 y se volvió a derrumbar en diciembre de 2018, justo cuando circulaba un tren con una carga de azúcar del ingenio Tabacal con destino a Buenos Aires. Desde entonces permanece inhabilitado, provocando un fuerte atraso en la conectividad y en el transporte de la muy diversa producción de la región.

Según Trenes Argentinos Cargas, el puente no estaría operativo hasta abril de este año, sin embargo las tareas de retiro de los restos del último tramo colapsado se realizaron durante el mes de octubre del 2019 y la obra quedó nuevamente paralizada a los pocos días.

Este último derrumbe, ocurrido en diciembre de 2018, provocó una desconexión productiva en todo el norte, ya que Orán se conecta por este único ramal del Ferrocarril Belgrano con el resto del país.


Pese a ello aclararon desde Trenes Argentinos que el colapso de la estructura del puente no significó que haya quedado fuera de servicio el Belgrano Cargas en la provincia de Salta. "El puente ferroviario sobre el río Colorado está ubicado sobre un ramal secundario de la línea Belgrano Cargas. Dicho puente no está sobre la vía principal y la interrupción actual de su circulación no afecta la operación de la línea Belgrano", aseguraron.

Detallaron que el ramal principal (diferente al desvío que colapsó) es el C15, que hoy llega hasta la localidad de Pichanal. El coordinador del Plan Belgrano en Salta en aquel momento había aclarado que el trazado del C15 después de Pichanal hacia el norte debe ser hecho de nuevo. "En Salta estamos haciendo 496 kilómetros de vías nuevas, en tres ramales. El C15 hasta la estación ferroviaria Pocitos, en la localidad de Salvador Mazza, es parte del proyecto, pero en una etapa posterior. Calculamos que a fines del año que viene va a estar terminado", detalló Roberto Ulloa, coordinador del Plan Belgrano.

El colapso del puente ferroviario sobre el río Colorado ocurrió en las primeras horas del 7 de diciembre de 2018 en el momento en que una formación del tren Belgrano Cargas estaba circulando. El caudal del río era importante y la pesada estructura cedió cuando se encontraba pasando la formación.

Según informó la Policía, la formación se dirigía desde Tabacal hacia Pichanal con 13 vagones que transportaban azúcar y al pasar por el puente, la estructura cedió. El llamado al 911 alertó sobre lo sucedido cerca de las 11 de la mañana. El maquinista procedió a desenganchar la locomotora. Afortunadamente salió ileso.

El impacto logístico

La caída de esta enorme estructura fue una verdadera catástrofe para Orán, ya que constituyó históricamente un enlace clave para la producción local y el crecimiento del departamento norteño.

 La interrupción del transporte de cargas en tren, que cumplió un año y medio, significó la absoluta desconexión de una de las economías regionales más importantes del NOA.

Lo último que Orán necesitaba entonces, y ahora, es perder esta vía férrea que le permite una mayor y mejor conexión para minimizar impactos logísticos, de costos y mejorar la competitividad.

 Sin trenes de carga, los sectores productivos se ven fuertemente limitados frente a las inversiones y los nuevos proyectos, que precisan de un transporte más económico para poder introducir sus productos en los mercados.

“El colapso de la estructura del puente no significa que haya quedado fuera de servicio el Belgrano Cargas en la provincia de Salta”, se informó oficialmente, pero la realidad es que la producción de buena parte del departamento Orán sufre la falta de una conexión ferroviaria y esa falencia les quita oportunidades a las ya deprimidas economías regionales de la provincia y la región.Fuente: ElTribuno.com

2 de junio de 2020

España: Grave accidente de tren en Zamora con dos fallecidos tras descarrilar en La Hiniesta

Exterior

El convoy, un Alvia que cubría el trayecto Ferrol-Madrid, arrolló a un coche que había caído a la vía por motivos que aún se desconocen | El conductor del vehículo y un joven maquinista en prácticas han perdido la vida y otros siete pasajeros han resultado heridos, uno de ellos, el maquinista titular, en estado grave

Grave accidente de tren en Zamora con al menos dos muertos. Un Alvia 11553 que cubría el trayecto Ferrol-Madrid ha descarrilado a la altura del apeadero de La Hiniesta, a unos ocho kilómetros de la capital, en la línea convencional Zamora-Ourense.


El suceso ha ocurrido pasadas las cuatro de la tarde de este martes 2 de junio y el tren había salido de Ferrol a las 10.37 horas. El descarrilamiento se ha producido después de que la locomotora arrollara a un coche todoterreno que cayó de un paso elevado por motivos que aún se desconocen. "Al parecer el coche se ha quedado en el guardarraíl y ha caído a la vía férrea y ha sido arrollado al paso del tren. A causa de la colisión se ha producido el descarrilamiento", explica Renfe.


El conductor del vehículo accidentado, un vecino de 89 años vecino de Palacios del Pan, ha fallecido y uno de los dos maquinistas de la locomotora, un joven de 32 años de A Coruña que se encontraba en prácticas, también ha perdido la vida en el lugar del choque después de que los servicios médicos no pudieran reanimar al joven. El conductor titular ha sido evacuado en ambulancia hasta la UCI del Hospital Virgen de la Concha aunque finalmente ha sido trasladado al Complejo Asistencial de Salamanca.


Asimismo, otros seis pasajeros de los 164 que viajaban en el convoy también han resultado heridos pero con dolencias leves, informa la Subdelegación del Gobierno: latigazo cervical, politraumatismos, episodios de ansiedad y nerviosismo.


El presidente de Renfe, Isaías Taboas, ha anunciado la apertura de dos investigaciones, una judicial y otra por parte del instituto de seguridad ferroviaria para esclarecer las causas del accidente ferroviario. El tren circulaba en esos momentos a 115 kilómetros por hora y por el momento se desconoce cuánto tiempo llevaba el coche interceptando la vía. El suceso ha causado gran conmoción entre los zamoranos.LaOpinión ElCorreodeZamora

7 de noviembre de 2019

Demoraron a un policía por la muerte de un pasajero de la Línea Roca

Actualidad

Lo acusaron de no pagar el pasaje y terminó arrollado por una formación. Ocurrió el martes en la estación Ezeiza. Hay un agente de la Policía Federal demorado.

Un pasajero, identificado como Antonio Oscar Molina, murió el martes al caer en las vías de la Línea Roca en la estación Ezeiza y ser arrollado por una formación. En tanto, otro hombre resultó herido. La Justicia demoró a un agente de la Policía Federal que cumplía un adicional como custodia del servicio ferroviario.

Molina, de 47 años, se dirigía a su casa en la localidad de Tristán Suárez, pero el policía lo hizo descender del tren porque no habría pagado el boleto al igual que el otro pasajero, identificado como Omar Vázquez.

"Papá subió y, por motivos que desconozco, el guarda lo bajó, por lo que aguardó en la estación. Segundos antes de que el tren arrancara, papá intentó subir. Pero personal policial que se encontraba de servicio adicional a bordo del tren, cuando la formación ya estaba en marcha, lo empujó. Mi padre cayó directamente a las vías y perdió la vida", relató Sandra Molina, hija de la víctima fatal.

Y agregó: "Una persona que estaba en el lugar intentó ayudarlo, pero también terminó cayendo a las vías. Gracias a Dios pudo salir y salvarse, pero papá, no".

En un primer momento el caso fue caratulado como "accidente ferroviario". Pero cuando le tomaron declaración al pasajero que sobrevivió, se le dio intervención a la UFI 4 de Lomas de Zamora sede Ezeiza por "violencia institucional".

Para ver el vídeo hacer click en el siguiente link

https://www.facebook.com/CANAL4EZEIZA/videos/985477575138872/

"El policía lo empujó", declaró Vázquez, el pasajero que se salvó del arrollamiento. "Hay al menos 15 testigos que afirman lo dicho por el sobreviviente", agregó la hija de Molina.

"Ninguno de ellos eran personas indigentes, ambos tienen familia y acá estamos, queremos justicia", reclamó Sandra, quien junto a sus familiares veló a su padre el miércoles.

El caso es investigado por la Fiscalía de Violencia Institucional de Ezeiza, a cargo del fiscal Escobar. TelefeNoticias.com

1 de febrero de 2019

Tucumán: A 54 años del accidente del tren de pasajeros denominado "El Aconquija"

Historia Ferroviaria

Compilación:Ariel Espinoza - sobre una nota de Alberto Elsinger-Fotos archivos Propios /Diario La Gaceta de Tucuman)
1/2/19 17:15 - 

El 1º de Febrero de 1965 el tren rápido de pasajeros denominado "El Aconquija" perdió sus frenos, salió de la estación Sunchales del Ferrocarril General Bartolomé Mitre y paró cerca de la plaza Alberdi.

Pese a la magnitud del desastre, no se registraron víctimas de mayor gravedad, salvo el caso de uno de los infortunados guardas. El tren, que se quedó sin frenos, venía de Retiro con 16 coches y un furgón y 726 pasajeros a bordo.

"¡Pibe, tirate que no frenamos!" le advirtió el maquinista, Babil Nuín, a su ayudante, Gregorio Díaz Ocón, en el habitáculo de la locomotora diésel ALCo modelo RSD16 Nro. 8272.


A 2.000 metros de la punta de rieles, la formación de 700 toneladas de hierro, con 726 pasajeros a bordo, ya era imparable a 38,5 km/h.
El almanaque indicaba que era lunes 1º de Febrero de 1965 y el reloj de la terminal Tucumán, de trocha ancha, marcaba las 10 en punto de la mañana.

El tren de pasajeros N° 25 conformado por la locomotora un furgón y 16 coches (incluido el coche comedor), por la inercia, pasó como una tromba indomable por la vía principal. Entre el asombro y la angustia de más de medio millar de personas que aguardaban en los andenes, arrasó no sólo los gruesos quebrachos plantados al extremo del raíl, sino también con todo lo que encontró por delante.

Destrozó la mampostería del andén y abrió un ancho surco. 

Cerca de la plaza, según el diario La Gaceta del 2/2/65, informó que "pasaron la locomotora y el furgón que le seguía bajo la galería de acceso al andén, destruyendo a su paso parte de un quiosco de cafetería, golosinas y cigarrillos; asimismo, parte de la boletería y de la sala de encomiendas, para salir la primera por la puerta principal, derribar una columna de cuatro metros de altura de la entrada y descender las escalinatas" de la estación del ex Ferrocarril General Bartolomé Mitre, en medio del estruendo y la polvareda saliendo a la calle.


La locomotora del rápido "El Aconquija" se detuvo pasando la mitad de la calzada de la calle Corrientes al 1.000, a escasos metros de la vereda Norte de la plaza Juan Bautista Alberdi. El edificio quedó virtualmente sostenido en su parte central por el furgón que seguía a la locomotora.

Insólito y extraño

Mientras adentro todo era confusión y gritos. Afuera la gente estaba atónita, miraba lo que no podía creer, lo que parecía un imposible. Una pesadilla con los ojos abiertos.

Fue el accidente más raro de la historia ferroviaria argentina, porque lo que pudo ser una catástrofe, ya que podrían haber muerto cientos de personas dada la magnitud del desastre, no se registraron víctimas de mayor gravedad, salvo el caso de uno de los infortunados guardas.

"Insólito Accidente Ferroviario" tituló en cuerpo catástrofe, la edición de nuestro diario del martes 2 de Febrero de 1965.

En el tercer párrafo de la crónica aclaraba que "por La Banda, Santiago del Estero, última estación del itinerario, el tren pasó con media hora de atraso. Allí, como de costumbre, se efectuó el cambio de personal para el trayecto final. El atraso había hecho calcular que llegaría a destino diez minutos después de las 10. Sin embargo, el convoy entró en agujas exactamente a las 10".


Luego del subtítulo "Impresionante Aparición" agregaba: "Pero ya el público que estaba en el extremo del andén aguardando la llegada de los pasajeros advirtió algo más extraño en la aparición del tren: era la velocidad desusada para los últimos metros del viaje".

Sin frenos

Doce años después, el inspector de máquina Nicolás Vicente Antonelli, recordó al diario La Gaceta los detalles más dramáticos de aquel inverosímil percance ferrocarrilero.

Antonelli, que en 1977 ya estaba jubilado, explicó que el tren "El Aconquija" venía a una velocidad desusada, rechinando y envuelto en una densa polvareda, que advirtió, a la altura de estación Alderetes.


Fue hacia la locomotora. Vio que iban a 100 km/h. y le preguntó al maquinista Nuín qué pasaba. "¡Dios mío, esto no para más!. No funcionan los frenos", me contestó. Me quedé mudo. A esa velocidad la desesperación era lógica. Íbamos a reventar la estación y los coches, de seguro, tenían que montarse unos con otros.

"A mí se me nubló la mente por un momento. Pero después me di cuenta que en el tramo que quedaba se podía hacer algo”, aseveró el jubilado ferroviario.

A toda máquina

"Incluso, agregó, pasamos el puente sobre el río Salí, que por lo general se hacía a 15 km/h a más de 50 Km/h".

También fue él quien dispuso que se activaran los frenos en contramarcha de los 17 vagones. "Eran todos los coches peleando contra la máquina", puntualizó.

"Cuando entramos al tinglado de la estación, miré por última vez al velocímetro. Habíamos disminuido la velocidad (38 km/h)" agregó. No obstante ello para quienes estuvieron ese día en el escenario todo hacía pensar en una tragedia. Pero no fue así, sólo el guarda segundo, Ramón Reynaldo Acosta, que fue encontrado tendido junto al pasillo de acceso al andén padeció politraumatismos y quebraduras. Fue trasladado de urgencia al Policlínico Ferroviario donde se recuperó con los días.


El país habló del extraño accidente. Fue el día que una locomotora se rebeló contra una estación y decidió parar en una calle.
Testimonios de un día de sustos y de suspiros

"Ese lunes de Febrero de 1965 fue inolvidable para mi. Tenía 30 años y me desempeñaba en información general. No sólo me sorprendió, como al resto de la gente, ver la locomotora sobre la calle sino también constatar que no se habían registrado víctimas de gravedad entre el pasaje, a pesar de la magnitud del accidente".

"Incluso algunas personas habían saltado al andén antes de que el descontrolado convoy detuviera la marcha, y la confusión reinante provocara el extravío de equipajes y los más variados percances", contó el experimentado periodista y columnista político de La Gaceta, Rubén Rodó.

"Además, la crónica de ese espectacular siniestro ferroviario (añadió), fue mi primera cobertura para el diario "La Razón" de Buenos Aires, del cual después fui corresponsal en Tucumán, por más de 24 años".

Por su parte, Paula Valdivia de Canceco, de 58 años, recordó que ella tenía tan sólo cinco años, por entonces. "Fui a la estación del Mitre porque llegaba un tío de Buenos Aires. De pronto, algunas personas se acercaron a los que estábamos cerca de la vía y con mucha tranquilidad nos dijeron que nos pusiéramos a los costados, bien pegados contra la pared. Pero sin explicarnos lo que pasaba. Cuando pasó “El Aconquija” descubrimos los motivos".

Jorge Rojas Paz, de 58 años, también fue testigo del episodio. "Junto a mi madre Lucrecia fuimos a esperar a mi hermano Antenor, que venía de Buenos Aires. No podíamos creer lo que pasaba. Vi a varios pasajeros arrojarse de los coches hacia el andén. Después descendió mi hermano ileso, que tendría 10 años y sólo atinó a contarnos que venía dormido. No se había enterado del impacto. Pero mi madre y yo estábamos muy conmovidos".

Desde el andén, voz de alarma 

Uno de los encargados de la boletería pudo dar la voz de alarma en la estación de trocha ancha. El día del accidente había una larga cola de gente comprando pasajes. El encargado salió a avisar que se había habilitado otra ventanilla y que podían formar otra cola en el pasillo de acceso al andén. Cuando regresaba a la boletería se percató de la inesperada y estrepitosa entrada de "El Aconquija" por la punta de los galpones.

Pero dispuso del tiempo necesario para advertir al público y a sus compañeros y ponerse a salvo.

Providencial

Cuando la locomotora llegó a la calle no había la frecuente congestión de coches de plaza y autos de alquiler que solían disputarse el mejor espacio a la llegada de los trenes. Providencialmente ese primer lunes de Febrero del 65, la policía municipal había estado ordenando el tránsito minutos antes.

Conjeturas  

Debido a la cantidad de gente que había en la estación del ex Ferrocarril General Bartolomé Mitre al producirse el percance (se calculó más de quinientas) muchos conjeturaron, en principio, que podría haber algún cuerpo debajo de la locomotora y los primeros coches, cuyas ruedas no podían verse por los escombros que las cubrían.

Pero apenas se encontraron debajo de un vagón un par de zapatos de mujer que saltaron de una valija y los anteojos del guarda Acosta.

Pasajeros 

Aunque hubo escenas de pánico, gritos y llantos de mujeres y niños que viajaban en el convoy, algunos pasajeros, los que venían en los últimos coches, no se enteraron de lo ocurrido sino al descender y advertir la agitación de quienes se hallaban en el andén.

Viga

Sobre el extremo posterior de la máquina quedó afirmada y combándose una viga fundamental del edificio de la estación que sostiene el balcón del piso superior, cuyo frontispicio mostró una ancha y profunda grieta. También hubo fisuras y roturas en diversos ambientes de la construcción. En cuanto a la locomotora Alco RSD 16 Nº 8272 en 1970 se encontraba en Mar del Plata.