Santa Cruz: Ramal Puerto Deseado-Las Heras: Esperanza y olvido

Historia Ferroviaria

En el marco del Día del Ferrocarril, FM Las Heras 92.1 habló con Fabián Riquelme, quien recordó la historia del ramal ferroviario Puerto Deseado-Las Heras. Un proyecto ambicioso que quedó trunco.

El 30 de agosto, al conmemorarse el Día del Ferrocarril, fue un momento propicio para recordar la historia del ramal ferroviario Puerto Deseado-Las Heras, un proyecto ambicioso que se vio sepultado por el paso del tiempo y las decisiones políticas. En FM Las Heras 92.1 Mhz, Fabián Riquelme recordó la importancia de aquel tren que hoy ya no circula. También lo hicieron Armando Jurado y Julia del Carmen Vera, dos antiguos pobladores. El primero hijo de un ferroviario.

Estación Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz)

“El tren estuvo muy ligado a Las Heras y es importante ver todo lo que significó, no solamente para la zona, sino para la región”, señaló. Marcó que la traza desde Punta Rieles abarcaba lo que sería hoy Bajo Caracoles, Lago Posadas, Perito Moreno y Los Antiguos y también algo de lo que es actualmente Río Mayo para el lado del Lago Blanco”, de ahí la importancia regional del ramal.

Historia

La construcción del ferrocarril comenzó a gestarse entre 1908 y 1910, bajo la dirección del ingeniero Juan Briano. En mayo de 1909 se dieron los primeros pasos en una región casi deshabitada, con una Puerto Deseado de apenas 50 habitantes que requería de unos 600 trabajadores para llevar a cabo el ambicioso proyecto. La primera etapa se inauguró el 20 de septiembre de 1909.

La proyección del ramal generó un flujo de inversión en la zona, dando pie a la instalación de comercios y al crecimiento de la economía local. En 1911 comenzó a circular el tren entre Puerto Deseado y Cerro Blanco, transportando tanto pasajeros como carga.

En 1914, con la llegada de la Primera Guerra Mundial, el gobierno nacional decidió recortar fondos, limitando la extensión del ramal hasta Las Heras, que quedó con 283 kilómetros de vía construida. Los años 20 trajeron aparejados nuevos desafíos. La Patagonia rebelde y la represión de movimientos obreros en la zona opacan el crecimiento. La llegada de un frigorífico en 1926 ofrece un leve respiro al tráfico de carga, diversificando la economía local y contribuyendo al movimiento del ferrocarril.

En el tiempo, el ramal experimentó altibajos, incluidos intentos de ampliación y nuevas propuestas, pero no prosperó. Los avances en el transporte automotor y el abandono estatal no lo permitieron. El cierre definitivo ocurrió en enero de 1978, sus instalaciones desaparecieron, pero pese a los intentos gubernamentales por borrar su existencia, el ramal Puerto Deseado-Las Heras dejó una huella imborrable en las comunidades que rodeaban su recorrido.OpiniónAustral.com

Entre Ríos: 112 años de la inauguración del tramo ferroviario entre las estaciones Villa Elisa - San Salvador

Historia Ferroviaria

Por: Ferroclub Villa Elisa (para Crónica Ferroviaria)

Se cumplen hoy 112 años de la inauguración del tramo ferroviario de 62 kilómetros entre las estaciones Villa Elisa y San Salvador en la Provincia de Entre Ríos y los pueblos necesitan que vuelva el tren de pasajeros.

La historia del ramal, abandonado, vendido y recuperado, que quiere volver a su actividad. En Villa Elisa, el Concejo Deliberante presentó un proyecto sobre el particular.

El 02 de Julio de 1912 fue inaugurado el tramo entre las estaciones Villa Elisa y San Salvador, quedando habilitado todo el ramal, entre Caseros y San Salvador. El servicio ferroviario se cumplió hasta 1977, con la corrida de trenes de pasajeros y carga entre Concepción del Uruguay y San Salvador. Cinco años antes, se había inaugurado el tramo entre Caseros y Villa Elisa.

Último tren a Concepción del Uruguay 17/09/1977, en Arroyo Barú, retirando muebles y otros de la estación clausurada.

Cronología

Durante el gobierno del gobernador Faustino Miguel Parera, una ley de la provincia de Entre Ríos, del 30 de Septiembre de 1907, autorizó la construcción del ramal de Villa Elisa a San Salvador para el Ferrocarril Entre Ríos. El 2 de Julio de 1912 fue inaugurado el tramo entre las estaciones Villa Elisa y San Salvador, quedando habilitado todo el ramal. El tramo entre Caseros y Villa Elisa fue construido, por el contratista Benito Guastavino e inaugurado el 21 de Julio de 1907.

Desde el año 1907 el servicio de pasajeros se hacía con una locomotora a vapor y dos coches de madera, hasta que a partir de 1938 fue realizado habitualmente con un coche motor Drewry, y ocasionalmente con un  Birminghan. 

Cierre del ramal.

El 18 de Abril de 1977 fueron clausuradas las estaciones La Clarita y Arroyo Barú, corriendo el último tren de pasajeros de todo el ramal. Esa última formación, estaba constituida desde Mayo de  1975, cuando se dejó de lado el coche motor por una locomotora a vapor, un furgón de encomiendas y un coche de pasajeros de madera o metálico de manera indistinta, y vagones de carga, porque se lo denominaba tren mixto.

El 17 de Septiembre de 1977 corrió la última locomotora a vapor por el ramal, con vagones de carga, llevando las pertenencias de las estaciones de Arroyo Barú y La Clarita, cuya imagen quedó inmortalizada por el Fotógrafo de Arroyo Barú, Nicolás Warenycia

Birmingham, estación Arroyo Barú año 1965

El 1° de Junio de 1978 fue cerrada la estación Pronunciamiento, y el 30 de Junio del mismo año, la estación Primero de Mayo.

El Ferroclub de Villa Elisa en la recuperación.

El ramal cesó totalmente su actividad oficial con la carga de arroz para la Cooperativa Arroceros Villa Elisa, el 31 de Julio de 1980, cuando la estación Elisa fue cerrada y el cambio de empalme en Caseros fue levantado. Las toneladas de arroz eran carga asegurada de por vida, y a pesar de ello, se cerró el ramal y la Cooperativa debió trasladar su operatoria a la estación San José, trasportándola en camiones.

Se vendieron los rieles

En el año 1991 la enrieladura del ramal fue vendida a Yacimientos Carboníferos Fiscales, comenzándose la extracción de los rieles entre Villa Elisa y La Clarita, en el año 1989 por un grupo de obreros, que sacaron los clavos de los durmientes y dejaron los rieles sueltos entre el kilómetro 315 y 315,5. Finalmente, esa venta, quedó desechada por la privatización de las empresas públicas del año 1991.

Allí quedaron los rieles, tirados al costado del terraplén hasta 1998, cuando una cuadrilla del Ferroclub al mando de Santos Castro como capataz y 10 peones, los repuso. 

Este personal y su trabajo, fue financiado por la Cooperativa Arroceros Villa Elisa, bajo la presidencia de Elcio Perroud, un entusiasta de la idea que “el arroz tenía que salir por tren desde la Cooperativa”. El Ferroclub Central Entrerriano pudo llegar a San Salvador en Septiembre de 1998, aunque la empresa Ferrocarril Mesopotámico le impidió  ingresar a la estación. 

Otra vez abandonado.

A partir de allí el ramal quedo abandonado, salvo algunas esporádicas entradas de la locomotora del Ferroclub. Entre los años 2002 y 2003, se realizaron entre Villa Elisa, La Clarita y Arroyo Barú;  excursiones con locomotora y coches del Ferroclub. 

A partir de 2009 entró en funciones la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER), creada por el gobierno provincial el 28 de Abril de 2008, con la finalidad de reabrir este ramal, para lo cual se había asignado un presupuesto para reparar el mismo. El gobernador de la Provincia de Entre Ríos, Sergio Urribarri, el 24 de Agosto de 2010 ordenó la compra de un coche motor Materfer para que surcara el ramal desde Concepción del Uruguay hasta su pueblo natal de Arroyo Barú, para homenajear el cumpleaños de su madre. 

Posteriormente, el tren Cultural de la provincia ingresó en los años 2011 y 2012 con una locomotora GE U12, de 80 toneladas de peso, hasta Arroyo Barú. Después de ello, solo quedó la cuadrilla de Villa Elisa que se dedicó a recorrer el ramal hasta el año 2013, cuando finalizó su trabajo y el sector quedo abandonado.

En la actualidad, es que desde Villa Elisa hacia el Norte la última actividad registrada, data del 20 de Febrero de 2023, cuando un grupo numeroso de ferroaficionados recorrió con zorras el tramo hasta La Clarita. 

Ahora se le hizo llegar al Gobernador Rogelio Frigerio, la alternativa de desmalezarlo y convertirlo en ciclovía, para peatones y ciclistas, hasta tanto regrese la actividad ferroviaria. Esta idea, es extensiva a todos los ramales sin actividad de Entre Ríos, con la premisa de no modificar terraplenes, obras de arte, ni extraer, ningún durmiente, riel o elemento ferroviario. 

Volver al tren de pasajeros.

Se está gestionando por diversos medios, un tren de pasajeros entre San Salvador y Caseros. Para ello, en el Concejo Deliberante de Villa Elisa se presentó un proyecto, ante la falta de transporte de colectivos entre las cabeceras y las poblaciones intermedias. La idea es comprar un coche Motor “Wadloper”, (igual que el que realiza el Tren Internacional entre Posadas-Encarnación) que en Europa se conseguiría por 30 mil Euros.

Es importante destacar, que el ramal de 99 kilómetros está completo, salvo los 300 metros de llegada a San Salvador, cuyos rieles y durmientes fueron desviados hacia la vía principal por la empresa ALL, la cual fue denunciada, y en la actualidad, esos rieles son ocupados como vía auxiliar, por Trenes Argentinos Cargas.

A 112 años de su inauguración, los promotores y la población involucrada, cree, que es mucho más factible y  barato reacondicionar el ferrocarril, que reparar el camino aledaño que se encuentra en deplorables condiciones.

Chubut: "La chanchita”, el tren que unía Comodoro Rivadavia - Rada Tilly y cerró su historia con un trágico accidente

Historia Ferroviaria

En la historia de Comodoro Rivadavia, "La Chanchita" se convirtió en el medio de transporte por excelencia entre el pueblo y sus campamentos. Surgió como una solución innovadora y eficiente para facilitar la movilidad de los habitantes de la zona, brindando comodidad y rapidez en los traslados.

La construcción del ferrocarril se inició en 1909, en el barrio de Kilómetro 5. El recorrido original de este ramal era hasta Lago Buenos Aires, pero en 1912 llegó hasta Colonia Sarmiento y la obra no continuó.

“La desactivación del ferrocarril fue uno de los peores errores de la política argentina”, afirmó Daniel Marques, Doctor en Historia. En una entrevista con ADNSUR relató sobre la importancia del ferrocarril en nuestra ciudad y la de Sarmiento.

Joaquín Guerreiro es un antiguo vecino del Barrio Astra. Con sus 89 años, rememoró: "a mí la autovía me dio la oportunidad de estudiar en el Colegio Deán Funes. Por 5 años viajé los 365 días del año".

“El ferrocarril era un vehículo de integración social, económica/comercial, de movimiento de pasajeros. Fue como una arteria de funcionamiento interno de toda esta zona por más de 50 años, sin ninguna duda”, sostuvo el historiador.

La llegada del ferrocarril motorizó cosas buenas: la construcción del primer muelle de Comodoro y el campamento ferroviario, ambos localizados en lo que hoy es el Kilómetro 5.

“Comodoro era un territorio disperso: el pueblo, el campamento ferroviario, los campamentos petroleros en zona norte y era el ferrocarril el que le daba estructura e integraba todas estas localizaciones”, recordó Marques.

Norma Herrera, otra vecina de Astra relató: "Mis abuelos vivían en Caleta Córdova y gracias a La Chanchita y otras combinaciones que ellos hacían yo podía verlos; también conocí a mi esposo mientras viajaba".

En las primeras décadas, el ferrocarril fue el transporte por excelencia – resumió Daniel Marques-. No solo se transportaban personas, sino también mercaderías de todo tipo: lana, las verduras que se producían en Sarmiento, y cuando el ramal se extiende a Diadema y Astra, estas empresas comenzaron a transportar petróleo en vagones cisternas.

Según el historiador, la época de oro del ferrocarril fue la década del 40 y del 50, la etapa de la Gobernación Militar.

Raquel Torres es una vecina del Barrio Km 5, que añoró aquellos años: “El beneficio de viajar en la autovía era el precio. Sacábamos un abono y era mucho más barato. Además me encantaba mirar el paisaje del mar hasta que llegamos al barrio”.

Los diferentes momentos políticos influyeron en la estructura del ferrocarril de todo el país, y Comodoro no estuvo ajeno a ello. A fines de la década del 50, en el gobierno de Arturo Frondizi, el Estado dejó de asistir al ferrocarril en cuanto a inversiones, equipamientos, etc. Comenzó así a vivir un estado de latencia, según aseguró Marques.

En la década del 70, con el gobierno de facto de Jorge Videla, finalmente se firmó el decreto de desaparición del ferrocarril (Decreto Nacional 2.294/77).

"El ferrocarril tuvo un propósito de desarrollo -afirmó el historiador- que fue impulsado por Ezequiel Ramos Mejía. Este funcionario tenía una visión sobre cómo el Estado debía apostar para cubrir aquellas necesidades que tenía el territorio patagónico, donde no iba a ver inversiones privadas inmediatamente".

Este proyecto nació con el gobierno de Figueroa Alcorta  y fue impulsado por funcionarios que eran parte de gobiernos liberarles, con visión reformista y progresista. No estaban encerrados en la idea de que todo dependía del mercado y que el estado tenía que correrse. La historia no puede leerse en blanco y negro”, opinó Marques.ADNSur.com

Santa Fe: Limpian las vías esperando que vuelva el tren

Instituciones

Un grupo de vecinos de San Eugenio y Arocena están trabajando para poner en condiciones los rieles ante la posibilidad de que vuelva el recorrido del Ramal Mitre.

Un grupo de vecinos, que forman parte del Ferroclub en San Eugenio, comenzaron a trabajar desde hace un tiempo en acondicionar las vías del ramal del Ferrocarril Mitre ante la posibilidad de que el tren de pasajeros vuelva a recorres esos rieles.

El móvil de LT10 se comunicó con Alejandro Mío, uno de los impulsores de esta propuesta, quien contó que “estamos tratando de reactivar particularmente, con opción a que vuelva el tren de pasajeros en algún momento, el ramal del Ferrocarril Mitre desde la localidad de Bernardo de Irigoyen hasta la ciudad de Santa Fe”, y agrega que hace unos años hubo un intento de reactivar es linea pero que, por diversos motivos, la idea no prosperó.

Mío comenta que están trabajando en conjunto con un grupo de  Arocena y en total son unas 4 personas que hasta el momento limpiaron unos 3 o 4 kilómetros y puntualiza que “queda mucho por hacer, son unos 80 kilómetros el ramal completo. Sabemos que hay una faltante muy grande llegando a la ciudad de Santo Tome, pero ya iremos viendo lo que sucede” y esperan que desde el ferrocarril ayuden a que se concrete la posibilidad de que vuelva el tren.

Este grupo, que trabaja de forma gratuita, reconoce que en algunos segmentos del recorrido faltan durmientes y vías por robo. También comentan que hay zonas en que el trabajo es mucho más complicado por el descuido, por lo cual, buena parte del trabajo es manual aunque en algunos tramos pueden realizar un trabajo con motosierra.LT10.com

Tren de Alemanía, a cincuenta años de su cierre definitivo

Historia Ferroviaria

El 27 de julio de 1971 un rumor que corrió como reguero de pólvora, sorprendió a los salteños: el tren de pasajeros entre Salta y Alemanía sería suspendido. Al día siguiente, El Tribuno se hizo eco del trascendido y bajo el título: “Será suprimido el servicio de pasajeros por tren a Alemanía”, desarrolló la breve noticia: “Trascendió en esferas ferroviarias que a partir del primero de agosto próximo quedarían suspendidos los servicios que realiza actualmente el coche motor de pasajeros entre Salta y la localidad de Alemanía y viceversa. 

No se informó acerca de los motivos de la medida, suponiéndose que se trata de una disposición de carácter económico que atentará sin duda en la promoción de la zona, ya que la supresión de dicho servicio resta una comunicación de indudable importancia para y de los Valles Calchaquíes con el resto de la provincia. La línea férrea hasta Alemanía que es su punto terminal, denominada por el ferrocarril como ramal C-13, se convertirá así, con la supresión de dicho servicio, en una vía muerta”.

Un año antes (1970) había sido suprimido el tren a Campo Quijano y ahora era el turno al coche motor de Alemanía. Con la primera suspensión habían quedado sin trenes Cerrillos, Rosario de Lerma y Campo Quijano, pero con la última medida quedaban en “vía muerta” Cerrillos, La Merced, El Carril, Chicoana (Las Moras), Coronel Moldes, Ampascachi, La Viña, Talapampa y Alemanía. Todo era resultado del plan ejecutado desde la presidencia de Ferrocarriles Argentinos por el general Juan Carlos De Marchi.

Lo cierto es que ante tan trascendente anuncio, nadie levantó la voz siquiera para intentar resistir la medida. Los intendentes que eran de facto como el Gobierno de entonces, se llamaron a silencio y lo mismo la dirigencia política de aquellos años. A nadie conmovió la clausura de un ramal que cumplía un servicio esencial entre los valles de Lerma y Calchaquí. Pero que además, dejaría pueblos aislados, gente desocupada y una economía estancada cuando Cabra Corral estaba a punto de inaugurarse.

Se confirma el rumor

Finalmente, el 30 de julio de 1971 el trascendido se confirmó. Ese día El Tribuno anunció: “A partir del próximo domingo (1/8/71) queda suprimido el servicio Salta Alemanía”. Y más abajo: “Como lo había anticipado El Tribuno, a partir del primero de agosto de 1971, quedará definitivamente suspendido el servicio de pasajeros que regularmente cumplían coches motores en el Ramal C-13 a la localidad de Alemanía. Así lo confirmó la Oficina de Movimiento Salta del Ferrocarril General Belgrano”.

Más adelante, se hace hincapié en los inconvenientes que acarreará la medida y señala: “Incidirá notablemente en la poblaciones que otrora se crearon precisamente alrededor de las estaciones intermedias hacia aquella localidad terminal. El progreso y la proyección económica de la zona prosigue el articulista- no condice en absoluto con la medida que se acaba de tomar. 

Da la pauta de esta situación, el hecho que únicamente se habilitará un tren de carga que saldrá de la estación Salta todos los miércoles a horas de 10 y regresará al día siguiente con el mismo horario. Ello servirá -dice el Ferrocarril Belgrano- para descentralizar el gran movimiento de cargas generales sobre todo las correspondientes al tabaco y otros productos del Valle de Lerma”.

Finalmente, se destaca la importancia del ramal clausurado: “De esta forma -dice- al fértil Valle de Lerma, considerado unos de los más largos del mundo con casi 130 kilómetros de extensión, se le ha cercenado una de sus vías de comunicación más importantes, que si bien no representa algo extraordinario, era sumamente necesaria para toda una comunidad extendida en la zona y su valiosa proyección económica, cada vez más próspera”, concluye. 

El C-13 y Cabra Corral

Cuando el periodista habla de la valiosa proyección económica del ramal C-13, hay que recordar que su clausura ocurrió cuando Cabra Corral ya transitaba su última etapa constructiva. Y al respecto, habrá que traer a la memoria algo que casi nadie menciona: el importante papel que cumplió ese ramal en la construcción del embalse de Cabra Corral. 

Casi toda la maquinaria pesada de Panedile Argentina utilizada en esa obra, llegó desde el puerto de Buenos Aires por vía férrea a Coronel Moldes. Aun hay quienes recuerdan el paso de los trenes transportando inmensas maquinas nunca antes vistas por estos lugares. Y además, por esos mismos rieles, también llegaron cientos de toneladas de hierro y cemento para el embalse más grande que por entonces se construía en el norte argentino. 

Y por fin digamos que fue un joven nostálgico de aquellos tiempos quien intentó en los años de 1980, hacer correr un emprendimiento ferroturístico: “El Tren al Cabra”. Era el Lic. Miguel Cheda.

El abandono de C-13

El abandono en el que cayó el ramal C-13 en el tramo Cerrillos - Alemanía a poco de su clausura, fue realmente lamentable y vergonzoso. Desde un principio fue sometido a un saqueo sistemático por parte de privados como de autoridades comunales oportunamente denunciadas ante la justicia. Muchos dueños de campos aledaños a los rieles clausurar alcantarillas y puentes menores, ante la indiferencia de organismos provinciales (ex AGAS y Vialidad), que tendrían que haberse ocupado de preservar esas obras de artes destinadas al riego y a los desagües pluviales.

Y justamente, hace dos años cuando el intendente de El Carril don Efraín Orozco intentó resucitar el Ramal C-13 junto a su par Juan Angel Pérez de La Merced, el periodista Jaime Barrera de El Tribuno, hizo una nota al respecto. Entre otras cosas señaló con gran acierto: “De los 102 kilómetros de extensión de estas vías desde Salta hasta su último apeadero en la vieja estación del paraje Alemanía, en la zona de Guachipas, por la ruta nacional 68, son alrededor de 19 kilómetros que podrían ser utilizados a corto plazo, lamentablemente la línea férrea está borrada por los sembradíos y el alambrado de las fincas tabacaleras, o sea, privados que cercaron la propiedad del Estado sin permiso”.

Más adelante Barrera agrega: “Del kilómetro 1.149 de Cerrillos hasta el 1.159 de La Merced los rieles están tapados por siembras, ganados y hasta un loteo que ahora hizo suyo el pedazo de tierra del ramal ferroviario.

Entre La Merced, con una vieja estación refaccionada para actividades turísticas, la trocha está fuera de plano. Algunos rieles fueron sacados por manos extrañas para ser utilizados en corrales y en otros casos para postes de luz de fincas.

En el río Rosario el puente está deteriorado por el robo de durmientes. Yendo hacia El Carril, en el paraje Las Pircas en el kilómetro 1.160 hasta la estación Zuviría son apenas 8 kilómetros que desaparecen en las fincas. Dos puentes sobreviven inertes en medio del monte”.

Más adelante el periodista añade un interesante dato señalando: “Según los técnicos, son alrededor de 400 mil metros cuadrados de superficie ocupada por campos agrícolas de la zona, algo parecido a 40 hectáreas usurpadas al ferrocarril en esta zona del Valle de Lerma”, concluye Barreras.

Daños colaterales

Más allá del perjuicio causado por el cierre del ramal efectivizado hace cincuenta años por Ferrocarriles Argentinos, la provincia también se vio perjudicada por los cierres de las alcantarillas y puentes menores ocurridos especialmente en el tramo Cerrillos - La Merced. En ese trayecto, al taponarse los pasos de agua de oeste a este, el terraplén del ferrocarril se transformó en muro de contención de las corrientes acuíferas que bajan del río Toro. 

Esto trajo como consecuencias que la corriente, buscando su pendiente, inundara caminos aledaños, entre ellos la ruta nacional 68 y la provincial 49 o Camino de los Vallistos, este último en estado deplorable por las lluvias estivales. Un fenómeno que antes de 1970 no se producía.

Un poco de historia

El Ramal C-13 nace en General Güemes y tenía otro objeto, a fines del siglo XIX, unir Salta con San Juan. 

La obra se inició casi en forma simultánea en las dos provincias llegando la sanjuanina solo hasta San José de Jachal y aquí hasta Alemanía. En los primeros años la obra tuvo un buen ritmo de trabajo ya que en 1898 se inauguraron las estaciones de General Alvarado, Cerrillos, La Merced y Zuviría en El Carril. Luego avanzó a menor ritmo hasta 1916 cuando alcanzó Talapampa. Allí el tendido sufrió varios años de retrazo, logrando finalmente arribar a Alemanía donde quedó paralizado. 

El primer paso para reactivar este ramal tendrá que ser la recuperación de las tierras que en cincuenta años se usurparon al ferrocarril. ElTribuno.com