Santa Cruz: Ramal Puerto Deseado-Las Heras: Esperanza y olvido

Historia Ferroviaria

En el marco del Día del Ferrocarril, FM Las Heras 92.1 habló con Fabián Riquelme, quien recordó la historia del ramal ferroviario Puerto Deseado-Las Heras. Un proyecto ambicioso que quedó trunco.

El 30 de agosto, al conmemorarse el Día del Ferrocarril, fue un momento propicio para recordar la historia del ramal ferroviario Puerto Deseado-Las Heras, un proyecto ambicioso que se vio sepultado por el paso del tiempo y las decisiones políticas. En FM Las Heras 92.1 Mhz, Fabián Riquelme recordó la importancia de aquel tren que hoy ya no circula. También lo hicieron Armando Jurado y Julia del Carmen Vera, dos antiguos pobladores. El primero hijo de un ferroviario.

Estación Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz)

“El tren estuvo muy ligado a Las Heras y es importante ver todo lo que significó, no solamente para la zona, sino para la región”, señaló. Marcó que la traza desde Punta Rieles abarcaba lo que sería hoy Bajo Caracoles, Lago Posadas, Perito Moreno y Los Antiguos y también algo de lo que es actualmente Río Mayo para el lado del Lago Blanco”, de ahí la importancia regional del ramal.

Historia

La construcción del ferrocarril comenzó a gestarse entre 1908 y 1910, bajo la dirección del ingeniero Juan Briano. En mayo de 1909 se dieron los primeros pasos en una región casi deshabitada, con una Puerto Deseado de apenas 50 habitantes que requería de unos 600 trabajadores para llevar a cabo el ambicioso proyecto. La primera etapa se inauguró el 20 de septiembre de 1909.

La proyección del ramal generó un flujo de inversión en la zona, dando pie a la instalación de comercios y al crecimiento de la economía local. En 1911 comenzó a circular el tren entre Puerto Deseado y Cerro Blanco, transportando tanto pasajeros como carga.

En 1914, con la llegada de la Primera Guerra Mundial, el gobierno nacional decidió recortar fondos, limitando la extensión del ramal hasta Las Heras, que quedó con 283 kilómetros de vía construida. Los años 20 trajeron aparejados nuevos desafíos. La Patagonia rebelde y la represión de movimientos obreros en la zona opacan el crecimiento. La llegada de un frigorífico en 1926 ofrece un leve respiro al tráfico de carga, diversificando la economía local y contribuyendo al movimiento del ferrocarril.

En el tiempo, el ramal experimentó altibajos, incluidos intentos de ampliación y nuevas propuestas, pero no prosperó. Los avances en el transporte automotor y el abandono estatal no lo permitieron. El cierre definitivo ocurrió en enero de 1978, sus instalaciones desaparecieron, pero pese a los intentos gubernamentales por borrar su existencia, el ramal Puerto Deseado-Las Heras dejó una huella imborrable en las comunidades que rodeaban su recorrido.OpiniónAustral.com

El paso del ferrocarril y su rol clave en la historia de Puerto Madryn

Historia Ferroviaria

Martín Fennen realizó una reseña en el marco del “Día de los Ferrocarriles Argentinos”. En tal sentido, destacó el papel que tuvieron para impulsar el paso del tren Lewis Jones, Tomás Davies y Eduardo Jones Williams.

Tras haberse conmemorado el  “Día de los Ferrocarriles Argentinos”, efeméride que tuvo lugar el miércoles 30 de agosto, el presidente del Centro de Estudios Históricos y Sociales (CEHyS) de Puerto Madryn, Martin Fennen, se refirió al rol clave que tuvo el paso del tren en los destinos de la patria y, particularmente, en la historia de la ciudad. 

En tal sentido,  el experto dijo que la gestación de la futura red ferroviaria comenzó en 1855, al firmarse seis diferentes contratos entre empresas inglesas y el Estado con el fin de instalar ferrocarriles en territorio argentino.

El 29 de agosto de 1857 se inauguró la primera línea férrea, que en principio pertenecía a un grupo de particulares que conformaban la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste. El tramo de vía de 9,8 km unía la Estación Del Parque (actual Teatro Colón) y la Estación Floresta. Este ramal marcó el inicio del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, antecesor del Ferrocarril Sarmiento.

De acuerdo a Fennen, en la comarca la gestación del ramal ferroviario de Bahía Nueva al valle del Chubut se inició en 1863 cuando Thomas Duncombe Love Jones Parry barón de Madryn escribió: “Si se resuelve llevar a cabo la colonización del valle del Chubut, el puerto tendrá que ser Bahía Nueva, 30 millas al norte y aconsejo ligar la refería bahía al río Chupat por medio de una línea férrea, por cuanto barcos de mayor calado de 12 pies, no podrán entrar en el río”.

En 1881 llegó a la zona de Gaiman Eduardo Jones Williams (topógrafo e ingeniero civil) a una chacra de su familia y dos años llegó a la colonia del Chubut Tomás Davies, quien alentó decididamente la idea del ferrocarril.

Jones, Lewis y Williams 

“Ante la indiferencia de la mayor parte de los colonos, pues consideraban imposible su realización por falta de capitales, el líder de la colonia Lewis Jones, Tomás Davies y Eduardo Jones Williams formaron una sociedad en procura de la ejecución del proyecto”, recapituló Fennen.

Davies viajó a Inglaterra para reunir capitales y formar la compañía que se haría cargo de la construcción, Williams inició trabajos de nivelación y Lewis Jones se ocupó de las gestiones ante el gobierno nacional. El 10 de septiembre de 1884 el proyecto de ley fue enviado al Congreso Nacional. 

El 18 de febrero de 1885 fue aprobado, mediante decreto, el contrato que fijaba detalles, plazos y condiciones para la construcción y explotación de la vía férrea y el muelle. Lewis Jones se trasladó a Inglaterra, donde ya se encontraba Davies, para conseguir capitales y organizar la empresa.

En este marco del encuentro de Jones y Davies, aparece en escena Ásahel Pilkinton Bell, vinculado al Ferrocarril Central Argentino. Pertenecía a una familia que poseía grandes extensiones de campo en Santa Fe, Buenos Aires y Córdoba; también fue promotor de la Compañía de Tierras del Sud Argentino.

Construcción e Inuaguración

Un 28 de julio de 1886 fondeó en Bahía Nueva el vapor Vesta con 465 pasajeros, de los cuales 300 eran obreros contratados para la construcción del ferrocarril. Se bajaron vías, durmientes, herramientas y la locomotora, dando inicio así la radicación y formación del pueblo.

Finalmente, el 26 de abril de 1888 se concretó el primer recorrido completo Trelew-Madryn-Trelew. El 12 de junio de 1889 se realizó la ceremonia de inauguración formal, firmándose el acta en Madryn con la firma de 36 personas, entre otras Justo Alsua, Juan Acosta, Arturo Woodley, Pedro Derbes,

Abraham Matthews, Antonio Munno, Lewyd Ap Iwan, Alfredo Blanca, R. J. Berwin, Luis Jones, Alejandro A. Conesa (gobernador interino), Rhys Thomas, entre otros. “Este pequeño ramal de 70 kilómetros fue el octavo ramal ferroviario de Argentina y formó los pueblos de Madryn y Trelew”, precisó el Presidente del CEHyS.ElChubut.com

Despedida del tren

Historia Ferroviaria

Las distancias entre Comodoro Rivadavia y los barrios más alejados e incluso otras localidades son salvadas mediante distintos medios de transportes. Entre ellos, está el tren, cuyo prestigio ha decaído con las mejoras de los caminos que llegan a la ciudad y las mayores facilidades de las familias para acceder a un auto propio.

Su ocaso comenzó en los años ‘50, cuando los productores y vecinos en general tuvieron otras opciones para movilizar cargas o trasladarse. “El incremento del número de camiones que regularmente traían los cargamentos de lana desde las estancias hasta las barracas locales y la difusión de empresas de colectivos para transporte de pasajeros fueron anulando la funcionalidad del ferrocarril”(1).

En Comodoro Rivadavia

No es extraño que a poco más de 20 años, el Gobierno decida clausurar la línea entre esta ciudad y Sarmiento. El decreto, firmado el 30 de noviembre de 1977, se justifica oficialmente en que la explotación de este ramal de los Ferrocarriles Patagónicos es antieconómica, generando pérdidas en las arcas del Estado”.

Sin embargo, tiempo después, una investigación referida al transporte ferroviario en la provincia del Chubut, determina tres conclusiones centrales sobre el manejo del ferrocarril. La primera de ellas es que la administración del ferrocarril desconoce el verdadero sistema de explotación del ramal. También se determina en este estudio que el rendimiento era mínimo para la empresa y que existía una falta de renovaciones de las unidades de transportes y una carencia total de respuestas para efectuar las reparaciones necesarias.

La nostalgia será mayor en 1978, cuando se paralice definitivamente la autovía, conocida por todos como la ‘Chancha’, que unía Comodoro Rivadavia con Diadema Argentina. El 29 de enero de ese año, se produce ese vacío en los Kilómetro 5, 8, 11, Diadema y Astra, hasta donde llegaba la chanchita.

El final de la agonía

Un ferrocarril no es sólo material rodante, sino lo que se genera alrededor. Las viejas unidades se han mantenido sin recambio en los últimos 30 años, pero en los talleres del km 5, los talleres trabajaron para reparar y reponer piezas.

Hacia enero de 1978, la agonía del ferrocarril finaliza.

"Es un crimen lo que hicieron con los durmientes, en vez de levantarlos taparon todo. Primero tomaron la estación y pusieron un apeadero en la calle San Martín, el tren llegaba hasta ahí y se volvía. Lo fueron matando de a poco, fue muy triste verlo.

Acá, en el Km 5 no dejaron nada, ni siquiera para turismo. Robaron todo el material. En el barrio había un gran movimiento comercial, que se apagó al morir el ferrocarril (Víctor Carrizo)".

"Estaba La Anónima, el cine, las casas de comercio... el ferrocarril movía todo eso. Y habían máquinas que estaban reparadas a nuevas, pero las pasaron por soplete sin importar nada" (Barceló)".

Extraído del libro "Crónicas del Centenario" editado por Diario Crónica en febrero de 2001.Fuente:Crónica.com

Chubut: Se recordaron los 58 años del incendio que acabó con el tren en Trelew

Historia Ferroviaria

En 1964 se produjo un incendio intencional, en circunstancias “oscuras”, que acabó con lo que quedaba del paralizado ferrocarril que dio nacimiento a Trelew y otras localidades. Desde el Concejo Deliberante se realizó una reseña donde se repasa aquel hecho que marcó el futuro del Pueblo de Luis.

Este martes se cumplieron 58 años del incendio que destruyó lo que quedaba del ferrocarril del Valle Inferior del Río Chubut, que había sido paralizado años antes.

Desde el Concejo Deliberante de Trelew se realizó una reseña, reuniendo archivo fotográfico y testimonios, de un duro golpe para la Ciudad y que marcó la desaparición total del tren en la Comarca VIRCh-Valdés.

El 7 de junio de 1964 un nuevo golpe atacaba la historia y la identidad de Trelew. Tras la clausura del tren, el mismo que había dado nacimiento a la ciudad, ahora se quemaban los edificios y vagones del viejo ferrocarril, arrasando con un valor calculado en unos 20 millones de pesos de aquellos años.

El hecho provocó un enorme dolor en la población, en especial en los obreros ferroviarios, quienes venían luchando por recuperar el tren patagónico. Era una porción clave de nuestra identidad, aquel que cuando empezó a ser construido, en 1886, dio nacimiento a las ciudades de Trelew y Puerto Madryn.

Desde un principio se supo que el incendio había sido intencional, señalando como posibles culpables a los empresarios de otros medios de transporte, para los cuáles recuperar el ferrocarril podía transformase en una competencia.

Como se sabe, en 1865 arribó a esta región la inmigración galesa. Hacia mediados de 1870, tras años muy difíciles, comenzaron a obtener buenas cosechas, necesitando por ello mayor conexión con el mercado para comercializar lo producido.

Por ello impulsaron la instalación de una vía férrea que conectase el Valle con el Puerto. En 1884 el Gobierno nacional aprobó la iniciativa, se iniciaron las obras en 1886 y durante 1889 el tren comenzó a circular, llegando, en sucesivos tramos, a establecer una vía férrea de 242 kilómetros en el noreste de Chubut.

El fuego destruyó 15 vagones de pasajeros y carga, una caldera, edificios y varios tinglados del Ferrocarril Patagónico. El cuerpo de Bomberos intentó salvar el material, pero su mayor esfuerzo se destinó a evitar que el fuego llegase a un tanque con unos 40 mil litros de petróleo.

Los ferroviarios colaboraron con los bomberos, pero era imposible parar el fuego: por ello se supuso que los vagones estaban rociados por algún líquido inflamable.

Un niño del cercano barrio “La Laguna”, Gildo Torres, denunció que había visto a un hombre tirando combustible y prendiendo el fuego. Los obreros Alberto Gwyn Thomas y Néstor Scandroglio señalaban que el Gobierno se había negado a poner personal de seguridad en ese predio, una vez que ellos habían sido suspendidos de sus funciones.

Con este hecho se ponía un triste punto final a un hermoso proyecto: el de un tren que surcase toda la Patagonia, articulando el mar con la cordillera (o hasta con el Océano Pacífico) y que se integrase hacia el sur y el norte. Y, también, se comenzaba a destruir el patrimonio ferroviario de Trelew, acción que continuó durante la última dictadura cuando en 1978 fuera desalojado el barrio “Eva Perón”, constituido por las viviendas de esos trabajadores del riel.

Esa fractura había comenzado en 1961. Allí el Gobierno nacional de Arturo Frondizi, junto a funcionarios del Banco Mundial, desarrolló el “Plan Larkin” (en “honor” al general estadounidense que lo encabezaba) impulsando el cierre de ramales y el fomento del transporte automotriz.

El 30 de octubre se inició la huelga ferroviaria, que se prolongó por 42 días. En nuestra región no hubo enfrentamientos con las fuerzas represivas o el Gobierno: la huelga se realizó, pero sin acciones en las calles. El recuerdo, para los obreros, es que al intentar volver al trabajo se toparon con la clausura definitiva del ramal. Peter Seibt cuenta: “Después de la huelga nos encontramos con la noticia de que se había clausurado el ferrocarril…”.

Vicente Decaro, por su parte, recuerda que: “armamos una comisión de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, fuimos 3 veces a la gobernación, estaba Galina, le pedimos que lo comprara la Provincia (al ferrocarril), y cuando dio vueltas y nos decía que no, le pedimos armar una cooperativa, que nosotros nos hacíamos cargo… pero no hubo caso, no quería saber nada”.

Finalmente, toda posibilidad de reclamo por la reapertura del ferrocarril quedó anulada ese trágico 7 de junio de 1964. Nunca se dio con los culpables ni hubo investigaciones serias. A partir de allí nuestra región fue integrada al mercado nacional en el marco del proyecto de industrialización subsidiada.

Se desarmaba, como parte del mismo proceso, un modelo de desarrollo previo de la región, que guardaba una relativa autonomía con respecto a ese mercado nacional.

El ferrocarril era el eje vertebral de ese “mercado interno regional”, articulado en la Patagonia argentina que proveía de productos del Valle Inferior del Río Chubut y de la Meseta central a nuestra provincia, a una parte relevante de las ciudades ubicadas al sur y también a otras provincias cercanas.Fuente: LRF210-Radio3.com

Ilustrando la historia del Ferrocarril en Comodoro Rivadavia y Patagonia

Historia Ferroviaria

En su libro “Aventuras sobre rieles patagónicos”, el comodorense Alejandro Aguado, ilustra y describe con lujo de detalle la historia del ferrocarril y su importancia por sedimentar las bases de Comodoro y la región. En una entrevista, comentó a Crónica sobre la producción del libro, anécdotas y su labor como ilustrador para recuperar nuestra historia.

La historia del ferrocarril Comodoro Rivadavia - Colonia Sarmiento se remonta a 1896. En un primer momento, el Perito Francisco Moreno, tras explorar gran parte del territorio de Patagonia, propuso la creación de un ferrocarril que uniera la cordillera de los Andes con la costa, entre los paralelos 42 y 47. Luego esa propuesta sería adoptada por un conocido de Perito Moreno, Juan Plate. “Él ideó un proyecto, incluso empezaron la limpieza de la tierra para hacerlo, pero al final no se concretó. Entonces luego el Estado toma ese proyecto, le hacen algunas modificaciones y ése es el que se concreta”, explicó Aguado.

Fue así que en 1908 la ley de Fomento de los Territorios Nacionales dispuso la ejecución de la línea férrea que uniera el puerto de Comodoro Rivadavia con el Lago Buenos Aires, en la zona cordillerana. En el año 1910 se iniciaron los trabajos de construcción de la Estación del Ferrocarril de Comodoro Rivadavia. Sin embargo, en el año 1914 los trabajos llegaron hasta la localidad de Sarmiento donde fueron detenidos en forma definitiva.

Coche motor Ganz Mavag que recorría Comodoro Rivadavia - Colonia Sarmiento (Provincia de Chubut)

Así, el ramal a Sarmiento quedó conformado por las siguientes estaciones: Comodoro Rivadavia o estación cabecera, apeadero de Km 3 (sede de la administración de YPF), Km 5 o Estación Talleres (barrio ferroviario y sede de los talleres y almacenes del ferrocarril), Km 27 o Diadema (sede de la empresa petrolera Diadema), Escalante, Pampa del Castillo, Holdich, Km 96, Cañadón Lagarto, Km 117, Valle Hermoso, Km 162 o Hermitte, Colhué Huapi y Sarmiento. A esas estaciones se les sumaban las de otros ramales secundarios situados en inmediaciones del casco céntrico de Comodoro Rivadavia.

Alejandro Aguado, ilustrador, escritor e investigador comodorense comenzó a interesarse sobre la historia del ferrocarril a mediados de la década del 90. “En esa época dibujaba para un suplemento de historietas de Crónica, y cuando empecé a recorrer los alrededores de Comodoro encontré varios pueblos abandonados; vi que algo los unía: el riel. Ahora no quedó nada de todo eso, pero en ese momento estaba casi todo. Entonces empecé a recorrer y fui encontrando estos pueblitos para dibujar.

Así, me empezó a interesar el tema porque además noté que había muy poco publicado”. 

Fue así que Aguado comenzó a entrevistar viejos ferroviarios y pobladores, de los “pueblitos” abandonados parte del ramal Comodoro-Sarmiento y en el transcurso de un año y medio fue montando la primera edición de “Aventuras sobre rieles patagónicos”. 

“Este ramal era justamente el menos conocido de toda la Patagonia, más allá de ser uno de los más importantes. Entonces desde la Asociación de Ferroviarios a nivel nacional se contactaron conmigo y me empezaron a aportar información que iban encontrando”, declaró.

Estación Comodoro Rivadavia del Ferrocarril Patagónico

En su investigación basada en entrevistas, charlas con antiguos pobladores, y visita a los que fueron las antiguas estaciones, Aguado descubrió que los ferroviarios “amaban su  trabajo. Era un trabajo muy especial, que generaba un ambiente de familia entre ellos”, según sus palabras.

Fascinación por los pueblos.

En su recorrida por los pueblos, el que más le impactó a Aguado fue Cañadón Lagarto, que durante las primeras décadas del siglo pasado, su economía fue tan importante que compitió y superó ocasionalmente a la de la población de Comodoro Rivadavia.

En su libro, Aguado explica que los comercios allí instalados, basaban su economía en el movimiento generado por las tropas de carros, ovejeros y estancieros vecinos que acercaban la producción anual de lana, para ser transportada por medio del ferrocarril al puerto de Comodoro Rivadavia. “Era  un pueblo que fue olvidado. Llegó a ser punta de riel en el año 1909 más o menos, el riel llegaba hasta ahí mientras continuaban trabajando en todo lo que era Sarmiento, entonces ahí confluía todo lo que era el transporte de lana. Llegaron a entrar entre 2000 y 2500 caballos por semana. Era tremendo. Había hoteles, almacenes, de todo.

Vas ahora y lo que hay es un cementerio y nada más”. Agregó, “Entonces una de las cosas que me impactó ver, es toda la historia de la vida que generaba el paso del ferrocarril en los pueblitos a los que le dio vida y que todo eso se perdió”.

Además del ramal general que iba hasta Sarmiento, Aguado destacó la importancia de transporte que otorgaba los otros ramales locales. “Acá en Comodoro había un ramal que iba a km 8 y otro que iba a Astra. Después estaban los ferrocarriles de YPF que se utilizaban para movimientos internos y el ferrocarril del puerto que era independiente del ferrocarril general”. 

Ilustrar para recuperar la historia

“Yo trabajé con una ilustración bastante realista, para reflejar cómo era y hacer una reconstrucción histórica, una especie de identikit de época y su vez está la interpretación del autor, la mano del autor”, explicó Aguado. Además de tener estas ilustraciones que retratan la época, en su última edición del libro, el autor logra recopilar más de 100 fotos, la mayoría inéditas, del tendido del ferrocarril, las diversas estaciones y de sus trabajadores y usuarios.

En su compromiso de recuperar la historia, Aguado rescata el poder “ser consciente de que en el mismo lugar donde estamos viviendo, había otro mundo que ahora ya no existe”. Teniendo en cuenta además que, en su momento, el ferrocarril fue la vanguardia de época en cuanto a tecnología. “Por ejemplo, la gente que venía de Comodoro a Sarmiento, en general se tardaba unos 3 o 4 días según ibas en caballo o en carreta. Entonces lo que me contaba la gente de Sarmiento, es que cuando tomaban el ferrocarril podían llegar con la ropa limpia. Algo tan básico. En el ferrocarril podías ir cómodo, sentado, tomando mate, comiendo, porque tardaba varias horas en llegar. Entonces llegabas a destino y tenías la ropa limpia. Algo que hoy a nosotros nos parece impensable”.

Es así que, según Aguado, esos pequeños detalles son los que le han dado color a la historia. “Es parte de los que somos, nosotros venimos de ahí entonces se trata de poder recuperar ese patrimonio histórico”. Con información del libro “Aventuras sobre rieles patagónicos” de Alejandro Aguado.Crónica.com

Día del Ferrocarril Argentino: La historia del tren en Comodoro Rivadavia

Historia Ferroviaria

El 30 de agosto de 1857 se inauguró la primer línea ferroviaria en el país, que unía la Estación del Parque (Teatro Colón) con la Estación Floresta. Sin embargo, en nuestra ciudad, el primer tren se creó en 1908 a partir de la sanción de la ley 5.559, de Fomento de los territorios nacionales. En sus inicios el proyecto era unir Comodoro Rivadavia con Lago Buenos Aires, aunque se detuvo en Sarmiento.

En la ciudad de Comodoro Rivadavia, las obras ferroviarias comenzaron en 1909 con la construcción de ramales para los que arribaron a nuestro territorio alrededor de 300 obreros de distintas nacionalidades europeas. Con su llegada, no sólo hubo un crecimiento poblacional -quienes a final de la primera década oscilaban en alrededor de 1000 habitantes en el pueblo de aquellos años- sino que el campo social y laboral también se vio impactado positivamente.

Coche motor Ganz Mavag

No fue hasta 1911 que finalmente se inauguró el ferrocarril, en su tramo Comodoro-Cañadón Lagarto, un conocido asentamiento ubicado a 90 kilómetros al oeste, lugar que cobró en su momento mejor vida con la llegada del tren, un movimiento de carros que se dirigían hasta la estación, con envío de cargas desde el interior hacia Comodoro. 

Precisamente, la ley 5.559 surgió con el objetivo de fomentar la población territorial a través de los lazos de comunicación.

En relación a un nuevo rubro laboral, la Federación Obrera Ferroviaria se convirtió en una fuerza gremial de gran importancia. Sus agremiados, por ejemplo, tendrán un papel muy participativo en las huelgas de los petroleros estatales, antes de 1920, según relata "Crónicas del Centenario".

Los barrios de Comodoro también tuvieron un fuerte impacto, y a medida que llegaba el transporte en tren, crecían los asentamientos poblacionales, como el caso de Km.5, donde se instalaron  talleres, y se creó una "comunidad ferroviaria" de gran arraigo en el pueblo.

Una locomotora costosa

El combustible de la locomotora era un justificativo suficiente para la extracción de petróleo en la ciudad, la escasa producción de aquella época apenas rendía para poner en marcha sus calderas.

En algún momento, fue calificada como la mas "derrochona del mundo", ya que para funcionar quemaba petróleo crudo.

Por otro lado, la llegada del ferrocarril incrementó la comunicación entre pueblos pero también, a nivel interno. Esto ocurrió gracias a que su recorrido incluía puntos alejados, como Astra o Diadema, antes de que saliera hacia Pampa del Castillo y continuar rumbo a Sarmiento.

A comienzos de los años 20', las vías llegaron a Km. 8. En aquel tramo, el tren trasladaba material petrolero hacia ComFerpet, y a su vez, el petróleo producido por la compañía hacia el muelle de Kilómetro 3.

A partir de 1930, el ferrocarril inaugura el servicio de transporte de pasajeros a todos los campamentos, con coches chicos accionados con motores Ford convertidos en carrozas en la Estación Talleres de Km. 5, a los cuales se los conoció como "cucaracha".

En aquel acto inaugural, la ciudad tuvo la visita del  aquel entonces presidente de la Nación, Roque Sáenz  Peña, acompañado por el Ministro de Obras Públicas, Ezequiel Ramos Mexía.

La gente y los comerciantes reclaman porque las instalaciones del ferrocarril impiden el libre tránsito en un sector del centro de la ciudad. Foto: Emilio Barceló.

Era uno de los medios de transporte más económicos para los comodorenses, solían viajar hacia "los kilómetros", como el 8,  Astra o Diadema. Emilio Barceló y Carrizo, maquinistas durante más de 25 años, dirán al inicio del nuevo siglo, según publicó "Crónicas del Centerario":

Vista del coche motor Drewry

"Todo el mundo viajaba en tren, el movimiento de pasajeros no cayó nunca, porque el costo del boleto era más bajo que el del ómnibus. Se vendía un bono por mes y los horarios estaban adaptados a lo que necesitaba la gente para ir a trabajar". "Y no sólo se transportaba gente, sino también cargas: el tren unía Comodoro con Sarmiento, de allá traían carne, fruta y leche, que se pasteurizaba en el Km. 3. Y de acá iba la carga de nafta y de productos del comercio. Se llevaba todo para La Anónima, que estaba allá".

A la derecha se puede observar el coche motor Drewry circulando por Comodoro Rivadavia

La tragedia de Punta Piedra

El domingo 15 de febrero de 1953 fue un día de calor, ideal para disfrutar del mar. El coche motor 52 regresaba de la playa 99 con 75 pasajeros cuando al tomar una curva de trocha angosta descarrilló. La máquina iba a exceso de velocidad y la gente quedó atrapada entre los asientos. El desenlace fue fatal: un total de 36 muertos.

Un camionero que llegó al lugar del accidente fue el primero en auxiliar a los heridos junto a quienes disfrutaban del día de playa en el sector. Los heridos quedaron internados en el Hospital Municipal de Comodoro, el Hospital de Astra, el sanatorio Napolitani, mientras que quienes no sufrieron heridas de consideración pudieron volver a sus domicilios.

El diario Rivadavia en su edición del día después publicó: “Volcó el Coche Motor: 23 muertos y 47 heridos”, aunque el número de víctimas luego aumentó.

Ramón Jesús Miguez, un hombre que vio el momento del accidente, contó a esa diario la terrible escena: “Fue algo terrible: el coche estaba con las ruedas para arriba. Había gente que permanecía con los cuerpos apretados por los asientos, debatiéndose en medio de una gritería que hacia enmudecer, que paralizaba de toda acción”. 

El tren logrará sobrevivir hasta fines de 1977, cuando producto de presiones desde muchos sectores de la comunidad tornaron imposible su continuidad. Todo terminó el 22 de enero de 1978, cuando el último tren llegó a la estación de Comodoro Rivadavia. Un año antes el gobierno militar había determinado por decreto eliminar el ramal, abandonando las instalaciones y todo lo que conllevó su funcionamiento.ADNSur.com

Comodoro Rivadavia: Las tías de Km. 5 recrean la historia en la antigua Estación Talleres

Historias Ferroviarias

Con vestimenta de la época, sonidos que son una invitación al pasado y vivencias propias, un grupo de mujeres hace 10 años vuelve al pasado para recrear la historia del ferrocarril, sus viajes y lo que significó para todo una ciudad, y en especial un barrio. Historia de nostalgia, pandemia y recuerdos, un viaje de ida a través de la huella del tren.

Raquel Torres aún recuerda ese día que se bajó de su auto frente a un grupo de jubilados vestida con ropa de la época del 30. “Llegué con mi auto, me bajé con un sombrero con flores en la cabeza, guantes y les dije a los abuelos: ‘Buenas tardes, mi nombre es Raquel, los voy a llevar a un paseo imaginario. Los voy a llevar a los años 30’ y a ellos les pareció simpático”, dice sobre ese día que comenzó una aventura que cumple una década de actividad.

Era el año 2010 y nadie imaginaba que esa sería la primera intervención de un grupo de mujeres, integrantes de la Asociación Detrás del Puente, que decidieron recrear la historia que Comodoro, y puntualmente Kilómetro 5, tiene con el tren que unió la ciudad con Sarmiento y los campamentos petroleros; una vía de comunicación que tuvo su último paso en 1978, cuando las vías comenzaron a ser nostalgia y pasado.

Ellas son Sinegcia Gonzalez, Raquel Torres, Mabel Jensen, Celia Guerreiro e Itala Condina, vecinas del barrio de zona norte que se encargan de mantener viva la llama de la historia y contagiar a las nuevas generaciones, el principal reto de esta aventura.

El comienzo de todo 

Cuenta Raquel a ADNSUR que un grupo del Centro de Jubilados de Kilómetro 3 fueron los primeros invitados por iniciativa de vecinas de Kilómetro 5. Ese día la recorrida culminó con un té en el Centro de Promoción Barrial a donde Raquel llegó con su auto.

La mujer recuerda que fue una tarde única. Además de Torres también participaron Mabel Jensen, Viola de Narvaez, Raquel Pérez, entre otras mujeres.

Desde entonces, el grupo de tías, con algunas nuevas integrantes y otras que ya no están, recrea la historia del ferrocarril, una iniciativa que se sumó a la propuesta de Turistas por un Día; actividad municipal de recuperación histórica y difusión de los atractivos de Comodoro.

Las tías se han vuelto parte de los atractivos ferroviarios, pero no solo en la Estación Talleres de Kilómetro 5, sino también en otros eventos, como cuando se colocó la réplica del reloj que tenía la Estación Central, sitio donde funciona el Museo Ferroportuario; la Feria de las Colectividades Extranjeras o la Expo Turismo en el Predio Ferial. “Como dicen las chicos fue un golazo”, dice Torres entre risas.

Volver al pasado 

La iniciativa forma parte de las actividades de la Asociación Detrás del Puente, una entidad que inició en 2006, luego del centenario de Kilómetro 5, por iniciativa de Torres y otro grupo de personas que quisieron recuperar la historia del barrio.

Su objetivo, como dice Lia Navarro, otra integrante de la entidad, es que sean un puente entre el patrimonio y la comunidad y le den valor a esos edificios que tienen un importante sello pero hoy carecen de funcionamiento. “Esto es la posibilidad de que la gente se imagine como era la vida de esos bienes patrimoniales que están todos cerrados y que en 13 años de gestión no hemos podido lograr abrirlos para uso actuales y necesarios de la población de Kilómetro 5. Se nos hace muy difícil crear conciencia sobre el patrimonio en edificios donde las nuevas generaciones no han vivido, no tienen experiencias y nos han creado recuerdos. Entonces el rol que tienen las tías es fundamental, porque desde la simpatía, las anécdotas propias y desde la emoción permiten darle valor al pasado”, indica.

Las tías de Kilómetro 5, que llegaron en barco de otros países y nunca se fueron, recrean una época en que funcionaba el kiosco de Roblerito, el diariero del barrio que además vendía golosinas; y la llegada del tren a la Estación Talleres. Está tan bien pensada la idea que con sonido ambiente se escucha el arribo de la locomotora y la voz de un guarda que anuncia la llegada del tren.

Sin duda trata de una actividad que mezcla la nostalgia y la pasión por el barrio, algo que sabe bien Torres, quien vive en el sector desde que tenía 3 meses, cuando su papá recibió de YPF una casa.

“Me crié en barrio Cemento hasta los 11 años y ahí me fui a Azcuénaga. Ahí salí vestida de novia, casada”, recuerda entre risas. “Yo soy fanática, me encanta la historia y contarla a los chicos, porque este pueblo debería ser premiado como lugar histórico. Ahora no podemos hacer nada porque somos todos personas de riesgo, pero seguimos haciendo trámites por la gamela, por el lanchón que ya se quemó el 50% y la pasarela que ya se cayó. Los viejos vivimos de nostalgia”, admite.

Mabel Jensen siente lo mismo que Raquel. En su caso nació en Bariloche y toda la vida estuvo ligada al ferrocarril a través del trabajo de su padre. Vivió en Esquel e Ingeniero Jacobacci, otros pueblos con historia ferroviaria, y en la década del 90, cuando el sistema de trenes en la patagonia ya era parte del pasado, se mudó a Comodoro tras los pasos de su hija, que vino a estudiar a la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco.

“Me acuerdo que papá salía a las cuatro de la mañana a auxiliar una máquina. Él era el encargado de las máquinas en Bariloche y después cuando tenía 11 años lo trasladaron a La Trochita, Esquel. Yo he contado mi historia en Turismo por un Día, porque al tener papá ferroviario teníamos un pasaje en camarote por año y esos viajes no puedo explicarlos. Íbamos de Bariloche a Buenos Aires y mamá llevaba para el desayuno café con leche condensada, era algo único”.

Mabel admite que recrear la historia del tren es algo muy profundo, divertido y de mucha nostalgia. “A la gente le encanta y le gusta escuchar cuando vos le contás historia vivida. No es un cuentito, es lo que vivimos en nuestra infancia, nuestra adolescencia. En mi caso a través de un papá ferroviario, es la historia viva de uno”, sentencia, esperando que pronto puedan volver a caracterizarse y seguir transmitiendo la historia de una época dorada de la ciudad que se debe recuperar. ADNSur.com

Historia de amor y tragedia en las vías del ferrocarril en Comodoro Rivadavia (Chubut)

Historia Ferroviaria

En Comodoro Rivadavia el tren fue parte del paisaje y el vivir de la comunidad. En algunos barrios, como Kilómetro 5, aún se pueden ver aquellos lugares que eran parte del sistema ferroviario, mientras que el viejo tren descansa en el patio interno del Museo Ferroportuario y la autovía solo es un recuerdo en fotos. La vida sobre rieles, historias de amor y tragedia que se suscitaron en un Comodoro distinto, de antaño, y que un grupo de mujeres recuerda, revalorizando aquellos días caracterizadas como damas de la época.

“Hubo muchas parejas que se formaron a partir de conocerse acá, de viajar en tren en la autovía hasta Comodoro donde trabajaban”, dice Celia Guerreiro, una vecina de Kilómetro 5 que conoció a su marido en el barrio y que aún recuerda con nostalgia y alegría la autovía que unió el Comodoro de antaño.

Celia junto a un grupo de personas que integran la Asociación Detrás del Puente intentan darle valor a la historia ferroviaria de Kilómetro 5, donde ahora se quiere recuperar la vieja Estación Talleres, que estuvo muchos años abandonada, para construir una biblioteca y darles un lugar de contención a los niños y seguir con esta tarea de revalorizar el patrimonio y la historia.

Es que quizás, muchas de las personas que lean esta crónica, y muchos vecinos que viven hacen décadas en la pujante Comodoro Rivadavia, desconocen que la ciudad tiene una historia ferroviaria con dos tipos históricos trayectos: el tren que unía Sarmiento con esta ciudad, y la autovía que viajaba desde Rada Tilly hasta los barrios de zona norte.

Una obra de años

Cuenta la historia de la antigua ciudad que todo comenzó en 1896 cuando el perito Francisco Moreno propuso la creación de un ferrocarril desde el lugar que luego se convertiría en Comodoro Rivadavia.

Luego de muchas gestiones y estudios, la fundación pueblo y el descubrimiento del petróleo, el sueño de Moreno se hizo realidad y el 27 de enero de 1910 llegó a la ciudad el ingeniero Alberto Schneider, director general de ferrocarriles patagónicos, acompañado por el ingeniero Guido Jacobacci, director del área, y el ingeniero Alberto Schawartz, director en el ramal Comodoro – Lago Buenos Aires, para poder manos a la obra, indica el libro “Aventuras sobre rieles patagónicos” de Alejandro Aguado.

Desde entonces todo avanzó rápidamente y el 7 de abril de 1910, a cinco kilómetros del pueblo, desembarcó el vapor Mendoza los 5000 durmientes y a 350 operarios para darle inicio a la construcción del ramal. Un día después se inició la obra que estuvo a cargo de la Dirección General de Vías de Comunicación del Ministerio de Obras Públicas. 

Los trabajaron avanzaron rápidamente y el 28 de octubre circuló la primera locomotora, y menos de 15 días después, con la asistencia de pobladores y autoridades, recorrió los primeros 15 kilómetros, dando inició a esa gran historia.

La historia cuenta que luego de esa primera prueba fue todo avance. Un año después se realizó el primer transporte de ganado y el 25 de mayo de 1914 se inauguró la estación Colonia Sarmiento, haciendo circular una locomotora.

Meses después recién, por disposición del Ministerio de Obras Públicas se colocó nombres a las estaciones del ramal: Comodoro Rivadavia, Talleres, Escalante, Pampa del Castillo, Holdich, Cañadón Lagarto, Valle Hermoso, Parada Km 164, Colhué Huapi y Colonia Sarmiento.

El crecimiento del tren

El tren fue todo un éxito en una zona en crecimiento y alejada de las grandes ciudades. En la década del 20 las autoridades decidieron construir otro ramal que sería fundamental para la vida social de la ciudad y que se sumó a los ramales del puerto y al empalme Astra. Se trataba del ramal que viajaba hasta Rada Tilly.

Los documentos de la época dicen que el mismo inicialmente se construyó para la provisión de ripio en una cantera, pero durante el gobierno de Juan Domingo Perón se extendió hasta la estación Rada Tillly.

Durante ese gobierno también se nacionalizó el sistema ferroviario argentino. Para ese entonces, la zona de Comodoro Rivadavia contaba con una importante cantidad de locomotoras, “morochas” como las llamaban los empleados, y se incorporaron los primeros coches motor: Drewry, más conocidos como chanchita, que transportaba 24 pasajeros y era utilizados para el transporte urbano de Comodoro; otros del mismo modelo modificados que eran utilizados como coches frigoríficos y los Ganz.

Ese ramal que recuerda Celia funcionó hasta 1953, cuando se produjo uno de los accidentes más graves de la historia de la ciudad

La Tragedia de Punta Piedra

El domingo 15 de febrero de 1953 fue un día de calor, ideal para disfrutar del mar. El coche motor 52 regresaba de la playa 99 con 75 pasajeros cuando al tomar una curva de trocha angosta descarrilló.

La máquina iba a exceso de velocidad y la gente quedó atrapada entre los asientos. El desenlace fue fatal: un total de 36 muertos.

Un camionero que llegó al lugar del accidente fue el primero en auxiliar a los heridos junto a quienes disfrutaban del día de playa en el sector.

Los heridos quedaron internados en el Hospital Municipal de Comodoro, el Hospital de Astra, el sanatorio Napolitani, mientras que quienes no sufrieron heridas de consideración pudieron volver a sus domicilios.

El diario Rivadavia en su edición del día después publicó: “Volcó el Coche Motor: 23 muertos y 47 heridos”, aunque el número de víctimas luego aumentó.

Ramón Jesús Míguez, un hombre que vio el momento del accidente, contó a esa diario la terrible escena: “Fue algo terrible: el coche estaba con las ruedas para arriba. Había gentes (Sic) que permanecían con los cuerpos apretados por los asientos, debatiéndose en medio de una gritería que hacia enmudecer, que paralizaba de toda acción”.

El fin de una época

Luego del accidente el ramal Rada Tilly fue clausurado para siempre. Nadie pensaba que ese hecho sería el inicio del ocaso del transporte más importante que tuvo la región durante la primera mitad del siglo XX.

Todo terminó el 22 de enero de 1978, cuando el último tren llegó a la estación de Comodoro Rivadavia. Un año antes el gobierno militar había determinado por decreto eliminar el ramal, abandonando las instalaciones y todo lo que conllevó su funcionamiento.

Es que el tren no solo fue transporte de carga y pasajeros, sino también la identidad de un barrio, el motor que permitió mantener vínculos familiares, amistades y dar sobre trabajo, desde el conductor hasta el foguista y el guarda en la máquina, hasta el jefe de estación, los empleados de los talleres y hasta el kiosco de don Robledo, una figura emblemática para quienes recuerdan esa hermosa época en Kilómetro 5.ADNSur.com

Puerto Deseado: Inició restauración del Coche P-111

Instituciones

En los últimos días, desde la Dirección de Turismo de la Comisión de Fomento de Jaramillo-Fitz Roy inició una serie de labores de restauración del coche P-111, perteneciente a la formación histórica del ferrocarril patagónico, recuperado a mediados de año tras casi tres décadas apostada en el Hospital Regional de Rawson.

En los últimos días, desde la Dirección de Turismo de la Comisión de Fomento de Jaramillo-Fitz Roy inició una serie de labores de restauración del coche P-111, perteneciente a la formación histórica del ferrocarril patagónico, recuperado a mediados de año tras casi tres décadas apostada en el Hospital Regional de Rawson.

En este caso, se comenzaron a desarrollar trabajos de restauración interior, con la sustitución de algunas maderas del techo afectadas por el transcurso de los años, y la reparación de las ventanas, para volver a ponerlas operativas. Los encargados de la realización de la obra son personal de la propia comuna, coordinados por el Director de Turismo, Fernando Orengo.

Todo esto, siguiendo estrictamente la normativa emanada de la Dirección de Patrimonio Cultural de la Provincia de Santa Cruz para mantener intacta la estructura del rodado, debido a que el Ramal Ferroviario Puerto Deseado/Las Heras fue declarado Monumento Histórico Provincial junto a todos sus bienes: estaciones, edificios complementarios, viviendas, policlínico, casas de camineros, galpones, depósitos, puentes, vías y construcciones, como así también mobiliarios, material gráfico, archivos, documentación gráfica, en el marco de la Ley Nº2472 de Protección al Patrimonio Cultural.

Más allá de las dificultades de la obra, por la necesidad de conseguir materiales de la misma calidad que los originales, desde la comuna afirmaron que dichos trabajos no constituirán una gran erogación para el presupuesto.

Esta es la primera etapa del plan de restauración, que comprenderá también en una segunda fase el acondicionamiento exterior del rodado.

La Odisea

Luego de gestiones realizadas por la Dirección de Patrimonio Cultural de la Provincia de Santa Cruz, finalmente, desde el Ministerio de Gobierno encabezado por Gustavo Martínez se decidió emplazarlo en la localidad de Jaramillo, sitio central del trazado. A raíz de esto, la Comisionada de Fomento Norma Chumbita, acompañada por la Directora de Asuntos Sociales Ivon Berthe, se trasladaron personalmente a principios de Junio hacia la localidad chubutense, y escoltaron el patrimonio histórico durante todo el recorrido, en un viaje que duró más de 4 días, con diversos senderos alternativos, debido a que la altura y el ancho del vagón encima de un camión de transporte, superaba lo permitido en algunas rutas de la región.

Se trata de un elemento ligado a la historia de la zona norte santacruceña, que perteneció al ex Ferrocarril Andino, primer ferrocarril de trocha ancha construido por el estado argentino. Su antigüedad supera los 100 años, participó en los acontecimientos del año 1921, y fue también utilizado en su reproducción cinematográfica: la filmación de la película “La Patagonia Rebelde”.

Según expresó la Comisionada de Fomento, Norma Chumbita, “es un orgullo que luego de tantos intentos de recuperar este patrimonio histórico, finalmente sea bajo nuestra gestión que Santa Cruz pueda volver a tener uno de los equipos originales del ferrocarril que sembró la semilla del crecimiento de nuestros pueblos. Quiero agradecer al Ministro Gustavo Martínez y a la Secretaria de Estado de Cultura Andrea Rodiño por habernos tenido en cuenta, para seguir enriqueciendo la historia de un ramal que, desde Puerto Deseado hasta Las Heras, fue haciendo florecer muchas de las localidades que hoy hacen rica a nuestra hermosa provincia”.DiarioTiempoSur

EL FERROCARRIL SE VUELVE A UNIR EN USHUAIA. III CONGRESO DE TRENES TURÍSTICOS A VAPOR Y DE PASAJEROS DE LA PATAGONIA

INSTITUCIONES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Entre el 16 y el 18 de mayo, justo en el confín del mundo (Ushuaia - Tierra del Fuego) donde apenas ruedan las máquinas a vapor fueguinas en unos poquitos kilómetros, se runieron en el III Congreso de Trenes Turísticos a Vapor y de Pasajeros de la Patagonia,  expertos, optimistas, ingenieros y técnicos ferroviarios para analizar qué hacer con miles de kilómetros de vías férreas desparramadas por el sur argentino.

Vista de los presentes al III Congreso de Trenes Turísticos a Vapor y de Pasajeros de la Patagonia en el Tren del Fin del Mundo

Fueron tres jornadas de intenso trabajo donde primó un medido entusiasmo y una gran racionalidad por parte de los presentes, con una sobriedad inusual para este tipo de reuniones o congresos de ferrocarriles. Vale resaltar este espíritu de prudencia como muy valioso, y un detalle no menor que alientan esperanzas para cambiar, en serio, la historia del Ferrocarril Patagónico en cualquier de sus modalidades, de transporte o de trocha.

Hay que reconocer que el resultado del III Congreso de Trenes Turísticos, a Vapor y de Pasajeros de la Patagonia ha sido la conclusión de muchos años de trabajo que realizan las distintas partes del Ferrocarril Patagónico con la Universidad Católica Argentina (UCA).

No es una maqueta, es realidad. Estación Fin del Mundo

En esta ocasión, en la bella Estación del Tren del fin del Mundo se juntaron varios referentes de ramales ferroviarios de la Patagonia, inclusive de la Empresa Ferrobaires. En representación de ella estuvo presente el Ingeniero Emo Martini quien está trabajando para llevar de vuelta el ferrocarril a la puerta de la Patagonia.

Asistentes al Congreso en el interior de un coche Serie 1.300 del Tren del Fin del Mundo

El III º Congreso reunió a representantes de las provincias del Sur (Buenos Aires, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego). Un grupo muy heterogéneo en cuanto a capacidades, a necesidades y en cuanto al estado de las vías o al material rodante que tiene en sus ramales. Misma heterogeneidad se mantenía cuando cada participante pasó a analizar las propias fortalezas o las planificaciones a corto y mediano plazo de cada Ramal o Tren Turístico. Sin embargo, eran muy homogéneos en cuanto a la actitud de las partes para desarrollar los proyectos en la Región.


Todo se sintetizó en trabajar juntos, para el tren y con el tren. A lo largo de estos días, permanentemente se vio la franqueza y la actitud de sumar a un bien común ferroviario por parte de todos. Existió una actitud de complementación de las partes. Estaban aquellos que tenían algo de material de vía pero que le faltaba el rodante, los Recursos humanos calificado o dificultades en la organización o en el manejo comercial.

Un Congreso particular, con un modo distinto y distendido, donde se dejaron de lado los partidismos políticos y los provincialismos, pero al mismo tiempo nadie perdía su autonomía, en broma o en serio, se deslizaba en casi todos los comentarios que el único partidismo de ahora en adelante fuera el TREN.

El señor Shaun McMahon (derecha) con personal de conducción del Ferrocarril del Fín del Mundo

Un capitulo especial se lo llevaron los anfitriones, los hermanos Díaz, Rubén y Enrique, que con su equipo dedicaron toda la semana para atender a sus invitados. En realidad, ellos dicen que este es el lema propio que tiene con sus pasajeros cuando entran a la Estación del Fin del Mundo; “el que sube al Tren del Fin del Mundo es un invitado, y por esto hay que hacer lo imposible para que se sienta  cómodo y a gusto”. Esto fue lo que les paso a Gabriel Asenjo, Ingeniero de la Trochita en Ing. Jacobacci, Mario Martinez, Director de Ferrocarril de la Provincia de Santa Cruz, Américo Austin, Director de la Trochita Esquel – El Maitén, Dario Dukart, Director Comercial del Tren Patagónico, (Viedma – Bariloche), Alex H. Vallega – Director del Programa Patagónico de la UCA, Ivan Secul, Sofía Sales y Patricia Voros del Plan de Relevamiento la Trochita, Hugo Plunkett de CORFO – Chubut, el Ing. Emo Martini de FERROBAIRES,  Fernando Orengo del área de Turismo de Jaramillo (Ramal de Puerto Deseado a Las Heras) y Shaun McMahon del INTI.

A último momento no pudieron estar presentes los representantes de la Asociación XX de Septiembre de Puerto Deseado, las autoridades de Colonia Sarmiento (Chubut) con su Proyecto del Tren al Bosque, los Amigos de la Trochita de Chubut y de Río Negro y los del Tren de Darwin. Una ausencia producto de las distancias o dificultades pero que en otras ocasiones fueron claves para este partido del surgimiento del Tren. Las distintas partes terminaron su jornada debatiendo su próximo congreso, futuras reuniones y volvieron a fortalecer la Asociación de Trenes Turísticos, a Vapor y de Pasajeros de la Patagonia con una pagina web y un blog en común www.trenespatagonicos.com.ar. Nota y fotos enviadas por nuestro amigo y colaborador en Tierra del Fuego, señor Shaun McMahon

SANTA CRUZ: SE SIGUE TRABAJANDO EN LA REHABILITACIÓN DEL RAMAL PUERTO DESEADO - LAS HERAS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Lento pero sin pausa, son los trabajos que se están realizando en la infraestructura de vía en el ramal Puerto Deseado - Las Heras (ex Ferrocarril Patagónico), las que una vez terminados permitirá la corrida de trenes de pasajeros abasteciendo de este medio de transporte a las siguiente localidades intermedias: Tellier, Pampa Alta, Antonio de Biedma, Cerro Blanco, Ramón Lista, Jaramillo, Fitz Roy, Tehuelches, Minerales, Pico Truncado, Koluel Kayke y Piedra Clavada.



Por información suministrada a la prensa por el señor Intendente de Puerto Deseado, dijo que desde ahora y hasta septiembre próximo se comenzaría a recibir el material ferroviario que se usuaría para los servicios en el ramal, a lo que agregó con relación a los trabajos de vía: “Estamos en la última etapa de refacción, se está llevando a cabo la reparación del ramal desde el km cero al Puerto, que son unos 5 kilómetros de vías férreas que se terminarán en dos meses aproximadamente”, concluyó.