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Cuando Ferrocarriles Argentinos volvió al interior… y cuando volvió a apagarse.
Entre 2022 y 2023, Santiago del Estero vivió una escena que parecía de otra época: estaciones con obra, andenes que recuperaban movimiento y la promesa de que el tren podía volver a ser algo más que una postal. En la era Milei, ese mapa cambió: servicios regionales discontinuados, larga distancia “interrumpida” en lo formal y “cancelada” en lo real según gremios y coberturas, y una política ferroviaria atravesada por la palabra que hoy manda: ajuste.
La pregunta, entonces, no es solo qué pasó con “aquello”. Es qué pasa con una provincia cuando el tren deja de ser transporte y vuelve a ser espera.
La escena: una estación que te ordena la vida
En el interior, el tren no es romanticismo: es planilla. Ordena horarios, gasto, visitas, trabajo, estudio. Un servicio de cercanía como el La Banda–Fernández —con paradas intermedias— podía ser el viaje barato para ir y volver en el día. Y el Buenos Aires–Tucumán, con paradas en territorio santiagueño, era una rareza valiosa: una puerta federal con tarifa popular.
Pero las puertas, cuando no se usan, se traban. Y cuando se cierran, rara vez hay un anuncio solemne: suele haber un “hasta nuevo aviso”.
Lo que fue: reactivación, obra y la idea de “derecho a moverse”
El regional La Banda–Fernández: el regreso después de 31 años
En agosto de 2022, Trenes Argentinos Operaciones anunció el regreso del tren de cercanía en Santiago del Estero “después de 31 años”. La información oficial habló de una inversión de más de 65 millones de pesos para acondicionar vías y entornos de paradas, y de un servicio que volvería a frenar en La Banda, Beltrán, Forres y Fernández.
No fue solo “poner a rodar” un coche. También se habló de estaciones “puestas en valor” y mejoras edilicias (andenes, techos, boleterías, baños, salas de espera). Medios locales lo reflejaron como una recuperación concreta de infraestructura que hacía décadas estaba en pausa.
El dato fino de aquel tiempo está en los horarios: según el cronograma oficial publicado en 2023, el servicio contemplaba salidas de lunes a sábados, con trenes tempranos y de tarde, y una tarifa única promocionada en $110 (vigente desde el 01/06/23).
Ese tipo de tren no compite con un avión: compite con la realidad. Con el “no llego”, con el “no me alcanza”, con el “si no voy hoy, pierdo el turno”.
Buenos Aires–Tucumán: paradas santiagueñas y un corredor que también era provincia
El tren Buenos Aires–Tucumán, además de conectar cabeceras, tenía valor por lo que ocurría en el medio. En cronogramas oficiales de 2024 figuran paradas en La Banda, Herrera, Colonia Dora y Pinto, entre otras.
También se describía como un servicio de larga distancia con frecuencias semanales definidas (dos salidas por semana en cada sentido, según los mismos esquemas de horarios) y una lógica de conectividad que, en el interior, funciona como “ruta social”: si existe, te salva; si se cae, te encarece todo.
Y mientras tanto, la provincia también empujaba: por ejemplo, en 2021 se informó la firma de un convenio para la “puesta en valor” de la estación de trenes en Herrera, con la expectativa explícita de volver a ser estación intermedia de un servicio de pasajeros.
En síntesis, durante aquella etapa el tren se explicaba con una idea-fuerza: reactivar ramales, recuperar infraestructura, sumar paradas. Lo que se discutía era cómo expandir
“Temporariamente interrumpido”, pero con sabor a cierre
La larga distancia que no vuelve: el limbo del Buenos Aires–Tucumán
Hoy, en la web oficial del Estado, el Buenos Aires–Tucumán aparece “temporariamente interrumpido” por solicitud del concesionario de vías Nuevo Central Argentino (NCA) para tareas de revisión.
Hasta ahí, la versión formal.
Pero el clima político y ferroviario se espesó desde fines de 2025: distintas coberturas relatan que la suspensión se vinculó a un descalce/incidente en un tramo cercano a Santiago del Estero y a la posterior revisión de vías bajo la órbita del concesionario.
Y aparece el otro relato —más áspero—: el gremio La Fraternidad y medios de varias provincias sostuvieron que el corredor no volvería, hablando de “cancelación definitiva” o interrupción sin horizonte.
La paradoja es brutal: oficialmente “interrumpido”; socialmente “caído”. En el interior, esa diferencia semántica no es académica. Es la diferencia entre esperar una fecha y resignarse a un colectivo más caro.
Incluso cuando el tren “aparece”, no necesariamente vuelve: una nota local contó que en enero de 2026 “volvió a pasar” por La Banda una formación asociada al servicio tucumano tras meses de inactividad, en el marco de reparaciones y movimientos ferroviarios. Pero eso no equivale a reanudar ventas ni a frecuencia regular para pasajeros.
El regional La Banda–Fernández: del regreso histórico al recorte “por ahorro”
El caso del tren regional es todavía más nítido: según la cobertura especializada, el La Banda–Fernández dejó de correr el 1° de noviembre de 2024, y la empresa justificó la decisión en un “ahorro” mensual informado en 27 millones de pesos, con baja ocupación como telón de fondo.
Acá, el contraste es de época: antes se festejaba el regreso “después de 31 años”; ahora se contabiliza como “otro servicio eliminado”.
El giro de época: del “plan de modernización” a “emergencia y privatización”
En junio de 2024, el Gobierno declaró por DNU la emergencia pública en materia ferroviaria por 24 meses, abarcando servicios de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional.
Esa palabra —emergencia— opera como bisagra: habilita reordenamiento, reprogramaciones y decisiones rápidas, pero también instala un marco donde el tren deja de ser expansión y pasa a ser administración del deterioro.
A fines de 2025, una comunicación oficial habló de más de 60 obras en ejecución orientadas a resolver problemas operativos críticos (señalamiento, vías, energía) “de cara a la privatización de los servicios”.
Entonces, la política ferroviaria en la era Milei muestra una tensión: se invoca seguridad e infraestructura, pero al mismo tiempo se recortan o se dejan caer servicios del interior. Para Santiago del Estero, el saldo cotidiano se mide en algo simple: si el tren no está, el bolsillo paga
¿Qué se pierde cuando se pierde un tren?
En el AMBA, la discusión ferroviaria suele ser “frecuencia” o “demoras”. En Santiago del Estero, es otra cosa: es conectividad real.
Si cae el regional, se cae un puente corto, de vida diaria, de ida y vuelta.
Si se apaga el Buenos Aires–Tucumán, se apaga un corredor largo que, para muchísima gente, era la única forma de viajar lejos sin que el viaje sea una ruina.
Y hay algo más: el tren, cuando existe, crea país. Une periferias con centro. Cuando se interrumpe sin claridad, crea lo contrario: un país con provincias que miran el mapa como si fuera un lujo.
Línea de tiempo (Santiago y el tren, 2021–2026)
21/05/2021: convenio para puesta en valor de estación en Herrera, pensando en su rol como parada intermedia.
01/08/2022: anuncio oficial del regreso del tren de cercanía La Banda–Fernández “después de 31 años” e inversión > $65 millones.
01/06/2023: cronograma oficial del regional con tarifa única ($110) y frecuencias de lunes a sábados.
01/11/2024: reporte de cancelación del regional La Banda–Fernández por “ahorro”.
13/06/2024: DNU de emergencia ferroviaria por 24 meses.
Fin de septiembre 2025: suspensión del Buenos Aires–Tucumán tras incidentes/descalce y revisión de vías (según coberturas).
02/01/2026: medios reportan “cancelación definitiva”/interrupción sin retorno (versiones gremiales y periodísticas).
03/02/2026: el sitio oficial sigue mostrando “temporariamente interrumpido” para Buenos Aires–Tucumán.
Datos duros (lo que había / lo que hay)
Regional La Banda–Fernández (cuando funcionaba): paradas en Beltrán y Forres; dos franjas horarias principales (mañana y tarde); sale de lunes a sábados; tarifa única $110 (según cronograma oficial 2023).
Buenos Aires–Tucumán (paradas santiagueñas en cronogramas oficiales 2024): La Banda, Herrera, Colonia Dora, Pinto.
Estado actual oficial del Buenos Aires–Tucumán: “Temporariamente interrumpido” por pedido del concesionario (NCA) para revisión de vías.
Estado del regional según coberturas: cancelado desde 01/11/2024.
El tren como termómetro del federalismo
En la gestión anterior, el tren se contaba como reactivación: volver, poner en valor, sumar paradas. En la era Milei, el tren se cuenta como emergencia, revisión, recorte, privatización.
Y Santiago del Estero queda en el medio, que es el lugar donde más duele: cuando el Estado se retira, la distancia se agranda. No porque el mapa cambie, sino porque el precio de cruzarlo se vuelve prohibitivo.
La pregunta final no es si el tren “da ganancia”. La pregunta es qué país se construye cuando el interior deja de tener un boleto posible. Y si la Argentina que viene piensa el ferrocarril como derecho… o como gasto a recortar.NuevoDiarioWeb.
Que gobierno nefasto, vino a destruir lo que tanto costo que funcionara en vez de mejorarlo, de brindar el servicio hoy se comen la plata de nuestros impuestos y nos dejan cierre
ResponderEliminarCintia Titanya
Más trenes mejor pais vayamos todos x su total recuperacion juicio a los dirigentes ferricidas que paguen lo que al pueblo costó.tantos sacrificios y el daño x su no uso
ResponderEliminarJuan Carlos Latini
Los primeros que destruyeron al tren son los de La Fraternidad que sólo se juegan para éste tipo de cosas (cagar al laburante) y no para proteger los coches que son incendiados ni para exigir el extendido ni el mantenimiento de vías. Desde los 70's hasta ésta parte siempre fueron cómplices del desguace. Claudio Moretti
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