El vehículo más codiciado de los trenes

Historia Ferroviaria    

Por: Alberto Tito Elsinger (Fotos La Gaceta y archivo Ariel Espinoza)                                     

El primer furgón estafeta del NOA para trenes de trocha métrica, se construyó en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo (Provincia de Tucumán). Esa unidad se habilitó para su circulación el 11 de Mayo de 1933 con la formación que iba a La Quiaca. 

Después se fabricaron otros 19 coches para otros trenes de la entonces empresa Ferrocarriles del Estado. Los furgones correo eran oficinas ambulantes que retiraban, clasificaban y entregaban la correspondencia en lugares donde no existía ese servicio.

El escritor y pensador de lengua alemana, Elías Jacques Canetti (1095-1944), nacido en Bulgaria, nacionalizado inglés, pero radicado en Austria -Premio Nobel de Literatura en 1981-, afirmaba:  "nadie es más solitario que aquel que nunca ha recibido una carta". Sin embargo, recibir hoy una misiva resulta tan asombroso como en los albores de nuestro país.

En los primeros años de existencia de la Argentina y de la Provincia de Tucumán, la tarea de entregar la correspondencia era un trabajo arduo y complejo. No solo por las condiciones geográficas y la falta de medios de transporte, sino también por tratarse de una actividad que estaba circunscripta a quienes sabían leer y escribir. En cambio, ahora la tecnología (Internet, correo electrónico, redes sociales, celulares, entre otras) avanzó de tal manera que redactar de puño y letra una carta a un ser querido, pasó al olvido o se usa esporádicamente.

Pero en tiempos cuando el ferrocarril era sinónimo de desarrollo y de progreso para la Nación y, en especial, para Tucumán, el correo recurrió al transporte sobre rieles para trasladar, clasificar y repartir las diversas modalidades de correspondencia.

El predecesor

Así surgió en 1893 el primer furgón postal, que el purista argot ferroviario redefinió como furgón estafeta, postal o de correo. Por esos años, el tren no solo era sinónimo de trabajo, vida y esperanza; también definía un estilo de vida.

Asimismo, la provincia más pequeña del país, a través de los mentados talleres ferroviarios de Tafí Viejo, contribuyó con el diseño y la fabricación del primer furgón estafeta del ferrocarril de trocha métrica. 

El jueves 11 de Mayo de 1933, a las 11:00 horas de la mañana, comenzó a circular con la formación del tren que partió a La Quiaca "desde los andenes de raíles de trocha angosta de la estación Sunchales, el primer furgón postal construido íntegramente en los talleres ferroviarios de Tafí Viejo", consigna una crónica de la página 5 de LA GACETA de ese día.

Correos ambulantes

Los furgones postales,  Ariel Espinoza, ferroviario y periodista explicó, eran oficinas de correos ambulantes instaladas en coches especiales. "Se agregaban a los convoyes de pasajeros -por lo general a continuación de la máquina que impulsaba a la formación-. Tenían por misión recibir la correspondencia de última hora en las ciudades principales o en cualquier otra donde no funcionara el servicio nacional de correo", explicó.

"Todo es genuinamente argentino", destacó nuestro diario en la foto leyenda que ilustraba la tapa del día posterior a la inauguración del furgón postal. "Las maderas utilizadas -añade-, los planos, la mano de obra, etcétera, constituyen un alarde de la industria nacional en construcciones ferroviarias. 

Este furgón postal es el primero que se incorpora a los servicios de los Ferrocarriles del Estado. Una dependencia está destinada a casilleros para clasificar correspondencia y el otro a bolsas de cartas.

Además, el vehículo en cuestión tiene baño, cocina y dormitorio para el personal. Recibirá cartas comunes, certificadas y expresos. También podrá vender timbres (estampillas) postales".

En 1933 se construyeron -y entregaron- 19 coches correo en los talleres de Tafí Viejo.

"El calendario afloja/ por las ruedas del tren/ los números del año/ por el filo del riel/ Más vuelta dan los fierros/ más nubes en el mes/ más largos son los rieles/ más agrio es el después..." (Fragmento poético de Violeta Parra)

Dos formaciones con coches estafetas

"Martes y jueves, de Retiro a Jujuy, pasaba el tren 703 del Ferrocarril General Belgrano y desde la estación Sunchales del ex Mitre salía el 719 (de trocha métrica) hacia La Quiaca. Ambos con furgones correo. El 719 esperaba la carga, el correo y los pasajeros del Mixto o Estrella del Norte, que llegaban de Buenos Aires. 

En Tafi Viejo había una parada programada de un minuto", contó Roberto Morales, que aún trabaja en la estación taficeña.El primer furgón estafeta del NOA para trenes de trocha métrica se construyó en los talleres de Tafí Viejo. Esa unidad se habilitó el 11 de Mayo de 1933 con la formación que iba a La Quiaca. Después se fabricaron otros 19 coches para otros trenes de Ferrocarriles del Estado. Los vagones correo eran oficinas ambulantes que retiraban, clasificaban y entregaban la correspondencia en lugares donde no existía ese servicio.

Una tarea ardua y constante en el viaje

La tarea del empleado en los coches estafetas era ardua y continua. Clasificaba los envíos entregados por las estaciones, a las estafetas y transportistas, incluso en horario nocturno. Para ello disponían de mesas de trabajo, asientos, casilleros para cartas, caja de hierro para objetos de valor, ventanillas para atender al público, depósitos para acomodar los envíos postales, dormitorio, baño y cocina.

http://www.lagaceta.com.ar/.../vagon-mas-codiciado-trenes...

Revolviendo el arcón

- ETIMOLOGÍA.- Antes de ser de tren o de cola, el furgón era un carruaje cerrado. De allí viene su etimología, ya que la palabra francesa "fourgon" -que se usa desde el siglo XVII- procedía de la lengua provenzal (se habla al sur de Francia), en la cual "fourgoun" significa "adral" (tablas que se ponen en los costados del carro para que no se caiga lo que va en él). El castellano la adoptó y en los años 50 del siglo pasado se forjó la voz "fourgonette" para designar un vehículo de transporte que no fuera camión.

- ORíGENES.- El nacimiento del ferrocarril revolucionó el transporte de la correspondencia. El primer tren de viajeros de la historia, que unió las ciudades de Liverpool y Manchester en 1830, ya llevaba incorporado en el convoy un coche correo de la Royal Mail. Desde ese momento todos los países desarrollados comenzaron a utilizar el tren para transportar el correo.

- EL PRIMERO.- El primer vagón postal perteneció al Ferrocarril Pacífico, que al nacionalizarse pasó a denominarse General San Martín. Cubría el trayecto entre Buenos Aires y Mendoza. A partir de entonces -se estima 1893- centenares de vagones postales comenzaron a recorrer el país.

- LOS POSTALES.- A diferencia de otros furgones, eran para uso exclusivo del correo. Se los incluía en los principales trenes de larga distancia. Estaban dotados de compartimientos de depósito y clasificación de estafeta. Esta poseía una mesa clasificadora de correspondencia con el lujo de un ventilador extractor en la parte inferior y banquetas giratorias. Llevaban el escudo de Correos y Telégrafos (foto de arriba).

- OTRAS COMODIDADES.- Otras dependencias del furgón estafeta era un camarote para cuatro empleados, un pequeño comedor, cocina y baño. Dos conjuntos de puertas deslizables de acero iguales a las de los furgones se ubicaban en el depósito, donde había hasta un sector con redes deslizables y ajustables para guardar bolsas de correo. El interior estaba forrado de chapa de acero pintada, excepto el comedor y el dormitorio, que lucían barnizados.

- LOS FURGONES.- Había de dos tipos: con compartimento postal y sin él. En ambos casos con baño para la tripulación y una pequeña cocina a carbón. Poseían tres grandes puertas deslizables por lado. La interior estaba hecha con malla metálica para facilitar la ventilación dentro del vagón. En los furgones con compartimiento postal este se encontraba separado del salón de equipajes y tenía su mesa de clasificación de correspondencia y área de acopio y trabajo.

- VARIEDADES .- El furgón, como es un vagón cerrado puede ser destinado a diversos usos. Además de ser acondicionado para estafeta, al ser un apoyo para la formación ferroviaria, hubo y aún hay, entre otros, furgones generadores, de freno, de choque, de cola y de refrigeración.

El Error de un Ferrocarril en Plural

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (para Crónica Ferroviaria)

¡Basta de Línea Mitre, Línea Roca, Línea Belgrano, Línea Urquiza, Línea Sarmiento, Línea San Martín!

Abandonemos "los ferrocarriles argentinos" para por fin tener un Ferrocarril Argentino.

El error de un ferrocarril en plural 113 años de disgregación ferroviaria

Desde la desaparición de las "oficinas de ajustes" en cada empresa ferroviaria, primero, y línea o gerencia de línea después, desde hace más de medio siglo que se fue reduciendo la integralidad de la red ferroviaria.

Tal si hubiera una pared invisible, al otro lado de un paso a nivel, una administración de línea o sector, suele presentarse como de un planeta diferente.

Ese error original en Ferrocarriles del Estado desde 1909, en el que cada ramal o línea preexistente o nueva resultaba en "un nuevo ferrocarril", se multiplicó en la nacionalización en 1948, cuando los directorios de una empresa ferroviaria privada, pasaban a ser una "gerencia de línea" que era casi ajena al resto de sus pares ferroviarios.

Caprichosamente, la segmentación quedó casi exactamente con los límites de las otrora firmas privadas, provinciales o nacionales, sin ninguna racionalidad que corrija viejas falencias provenientes de ser, simplemente, diferentes empresas.

La peor parte, es que los cargos de máximo rango en las oficinas centrales, iban beneficiando a una u otra "línea" según de donde proviniera un nuevo gerente general o director.

Tiene solución, pero la única barrera a superar será la cultural, pues aún no se aprendió que desde el año 1948 tenemos un solo ferrocarril.

Constantino Díaz el último aguatero de la estación ferroviaria de Carmen de Patagones

Historias Ferroviarias

Al costado de los galpones ferroviarios abandonados de la estación de Carmen de Patagones, con acceso por la calle Fernando Leblanc camino hacia el aeroclub, se encuentra en ruinoso estado la planta de almacenamiento y tratamiento de agua, que abastecía hasta mediados del siglo pasado las locomotoras a vapor y todo el conjunto de dependencias del ferrocarril, incluyendo los depósitos del coche cocina-comedor, y los vagones de pasajeros.

Sobre la costa del río, junto a las bombas que elevan el agua hacia la chacra experimental Carlos Spegazzini, funcionaban la boca toma y motores bombeadores del propio ferrocarril. Una extensa cañería llegaba a la estación y el agua se decantaba primero en dos enormes piletones, con capacidad para muchos miles de litros; pasaba después por un sistema de filtros y, por último, se almacenaba en un tanque elevado, enteramente realizado en hormigón.

Este sistema, que era uno de los tantos orgullos ferroviarios de Patagones, quedó sin funcionamiento hace una dos décadas. Durante 27 años todo el mecanismo y sus prestaciones estuvieron a cargo de nuestro entrevistado: Constantino Lorenzo Díaz.

Esta nota fue publicada en la sección Perfiles y Postales, del diario Noticias de la Costa, el 9 de agosto de 2009, y ahora se reedita en homenaje a don Constantino y a todos los trabajadores ferroviarios dedicados al agua, consumo esencial para la buena prestación del servicio.

El hombre del agua

Constantino Lorenzo Díaz había nacido el 11 de agosto de 1926, en Maquinchao, en la línea sur de Río Negro. En su fresca memoria estaba claramente presente la fecha de su ingreso en la empresa Ferrocarriles del Estado, el 21 de agosto de 1948, apenas salido del servicio militar obligatorio. Su ilusión era aprender el oficio de maquinista y con esa finalidad se inscribió en un curso interno de capacitación en San Antonio Oeste; pero a las pocas semanas se presentó la urgente necesidad de un relevo en la estación de Pilcaniyeu, para la atención de la bomba que suministraba agua a las máquinas vaporeras.

“No tenía la menor idea de cómo se atendía ese tipo de motores, pero pasé por Maquinchao, para buscar algunas cosas mías personales en mi casa; y allá me dio algunas lecciones un tal Anna, que yo conocía porque habíamos estado juntos en el servicio, que manejaba una bomba igual a la de Pilcaniyeu” relató en el inicio de la charla.  Lo que se había planteado como una suplencia, mientras esperaba la vacante para entrar como maquinista, se convirtió con el tiempo en una especialidad y don Constantino pasó a ser unos de los más calificados encargados del servicio de agua ferroviario de la línea de Patagones a Bariloche.

“Yo insistía en que quería pasar a las máquinas y me ponían excusas, pero de todas maneras en mis primeros tiempos allá en Pilcaniyeu también aprendí a manejar y alguna vez un inspector me llevó conduciendo una vaporera hasta Bariloche” recuerda, como una de las experiencias más felices de aquellos años.

Con los trenes aguateros de Valcheta

En 1952 las locomotoras a vapor empezaron a ser reemplazadas por las máquinas diesel eléctricas y el abastecimiento de agua en las estaciones dejó de ser imprescindible. Díaz pasó entonces a Valcheta, para cargar los trenes aguateros, que partían desde esa estación para transportar el vital elemento líquido hacia San Antonio Oeste con el objeto de abastecer a la población.

“El agua para los vagones tanque venía del arroyo y traía muchas hojas, las hojas tapaban el filtro de la bomba y tenía que meterme por adentro de un pozo para limpiarla ¡era un trabajo bravo y salía todo mojado! Los trenes del agua llegaban a tener 29 vagones que se estacionaban en la vía principal para la carga, y cuando venía otro tren corriendo para el lado de Bariloche, o para Viedma, había que apurarse para no interrumpir el servicio” sigue su relato.

Recuerdos del 63

Para fines de 1963 le salió el traslado para Patagones y don Constantino vincula este recuerdo suyo con la gran cosecha de trigo de esa temporada. “Volvía desde Buenos Aires, por un problema de familia, y cuando el tren iba pasando por las estaciones de Villalonga, Stroeder, Casás y Cagliero se veían las montañas de bolsas a lado de la vía; acá mismo en Patagones la firma Pozzo Ardizzi tenía ocupada la playa con las estibas, tapadas con chapas y alambre, porque en esa época no había silos. Trabajaban muchos bolseros y andaban los despachantes con el calador, controlando las bolsas, yo me acuerdo de todo eso”.

En ese año se hizo cargo de la planta de agua de la estación de Carmen de Patagones, para cargar agua potable en los coches comedor, camarote y de pasajeros; además de alimentar una red que llegaba hasta la casa del jefe, las oficinas de atención al público y las viviendas del personal.

Díaz puso energía y pasión en su trabajo, se sentía realmente responsable de la importancia de la labor, ese suministro de agua para los pasajeros del tren y para el funcionamiento de esa pequeña población que constituían la estación y sus alrededores. “Mantenía todas las tomas al pelo, venían los capos de Buenos Aires (los inspectores del servicio) y me felicitaban porque todo estaba en buen funcionamiento. Sacaban muestras de las canillas y les daban que el agua estaba limpia, potable, sin contaminación. Pero había una canilla, cerca de la estación, al costado de la vía, que daba mal, la única con problemas. Me puse a investigar qué estaba pasando y descubrí que el caño pasaba por arriba de un pozo negro que estaba mal tapado y en alguna junta entraba un poco de líquido cloacal y por eso salía el agua sucia en esa única canilla. Estuve preocupado hasta que le encontré la vuelta”.

En esa época el servicio de red de distribución domiciliaria de agua en la ciudad de Carmen de Patagones se prestaba con muchas limitaciones, por la falta de un tanque de almacenamiento (el de la esquina del bulevar Arró y 25 de Mayo recién se inauguró para 1965) y de planta de tratamiento potabilizador (que se incorporó en los años 70), de forma que el agua tratada en la estación tenía calidad superior a la que llegaba al común de los residentes maragatos.

Sobre este punto don Constantino señala que “muchas veces venía gente con damajuanas y bidones a buscar agua, y aunque no me autorizaban yo les daba un poco, porque no se les podía negar; en las casas el agua llegaba sucia, hasta con lombrices”.

En los filtros de la planta ferroviaria se agregaba sulfato de aluminio para asegurar mayor claridad y también, a veces, hipoclorito de sodio (agua lavandina) para la eliminación de bacterias. La calidad del agua, como ya se dijo, era sometida a exigentes controles por parte de la oficina del servicio de agua de la empresa Ferrocarriles Argentinos.

La ocurrencia de Requeijo

Díaz aporta datos muy precisos e interesantes sobre algunas de las alternativas de su trabajo de tantos años. Uno de sus recuerdos es del año 1977, cuando el general Roberto Requeijo era presidente de la empresa Ferrocarriles Argentinos. El recordado militar ya fallecido, que  antes había sido interventor militar en Río Negro y más tarde ocuparía una banca de diputado nacional y una legación argentina en el extranjero, siempre fue hombre de ocurrencias ejecutivas.

“En esa época Stroeder tenía problemas de agua y un día Requeijo mandó que me preguntaran si acá se podían cargas vagones aguateros para mandar a esa población. Yo informé que se podía, pero era necesario hacer algunas adaptaciones, poner otras cañerías, reforzar los filtros. Bueno, el general aceptó el pedido y mandó un montón de caños de fibrocemento, mangueras, canillas, todo lo que hacía falta. Empezamos a armar en el galpón el sistema para cargar pero, cuando ya estaba casi todo listo, llegó la orden de obras sanitarias que ellos iban a darle agua de otro sitio y todo quedó en nada” relata, mientras se ríe “porque me pasaron cada cosas… que ni se puede imaginar”.

La destrucción y el abandono

Don Constantino Díaz era un hombre afable, buen conversador, y le gustaba matizar sus historias con toques de buen humor. Aceptó muy gustoso la propuesta del cronista y salió de recorrida por el espacio hoy abandonado que fue antes, hace ya muchos años, el territorio de sus operaciones. A cada paso surgía un recuerdo, y al mismo tiempo la anécdota, con la mención de quienes fueron sus compañeros y jefes.

Apunta que “todo esto lo construyeron los ingleses, por eso está muy bien hecho, porque ellos hacían las cosas bien”; y de la memoria colectiva del ambiente ferroviario reconstruye los tiempos en que los pasajeros que viajaban hacia Bariloche trasbordaban en Patagones del tren administrado por el Ferrocarril del Sur (de capitales británicos) al servicio del Ferrocarril del Estado, que unía Viedma con la capital de los lagos. “Los vagones de pasajeros, tanto de primera como dormitorios, quedaban acá en el galpón bajo techo y el personal se encargaba de limpiarlos a la perfección, cuando la gente volvía de Bariloche y pasaba a estos coches no lo podía creer”.

Pero la sonrisa amistosa de don Constantino sufre el impacto de la realidad, al observar el triste estado de destrucción y abandono que impera actualmente en lo que fue antes un sector ordenado y limpio, en donde había lugar hasta para una prolija huerta.

“Es una lástima encontrarse todo esto así, pero ya es tarde para cambiar las cosas, destruyeron el ferrocarril que era uno de los mayores orgullos de los argentinos” afirma, mientras acompaña hasta el extremo de la amplia playa de maniobras, donde aún se conserva la estructura de la báscula para los vagones de carga. “No se la pudieron llevar porque pesa mucho y es complicado desarmarla, pero del sistema de medición del peso ya no queda nada” observa. La desolación se apropió del escenario, como un signo del país que retrocedió.

Nota: En el presente, junio de 2021 cuando se reedita este artículo, el estado de abandono de las instalaciones de la planta de agua de la estación ferroviaria de Carmen de Patagones es aún más graves que en el momento de la entrevista con don Constantino: ese sector está ocupado por viviendas precarias donde habitan varias familias. En cuanto a la mencionada bàscula fue desarmada cuando el amplio predio donde se encontraba el “triangulo” para inversión de trenes fue destinado a la construcción de un plan de viviendas del plan Procrear. (APP)

Nota: En el presente, junio de 2021 cuando se reedita este artículo, el estado de abandono de las instalaciones de la planta de agua de la estación ferroviaria de Carmen de Patagones es aún más graves que en el momento de la entrevista con don Constantino: ese sector está ocupado por viviendas precarias donde habitan varias familias. En cuanto a la mencionada bàscula fue desarmada cuando el amplio predio donde se encontraba el “triangulo” para inversión de trenes fue destinado a la construcción de un plan de viviendas del plan Procrear. (APP)

70° aniversario del Fallecimiento del Ing. Richard Fontaine Maury

Historia Ferroviaria

Desde APDFA Línea Roca, y con el aporte del compañero Alberto Diéguez de la Seccional Rosario de APDFA, queremos recordar al hombre que llevó a cabo la construcción del Ramal C-14 conocido como por todos, como el tren a las Nubes, en el aniversario de su fallecimiento, que se cumple el próximo viernes 31 de Julio.

Recordamos esta imponente obra de ingeniería ferroviaria, y a este gran hombre en particular, ya que nos muestra de lo que fueron capaces esos hombres hace ya, tantos años, hoy la leyenda se hace más grande que nunca, y nos enorgullece su legado.

Ing. Richard Fontaine Maury

El mejor homenaje, es conocer su obra y pensamiento, como así también las injusticias que sufrió en su carrera.

Les dejamos un blog que encierra toda esta obra: http://ramalc14.blogspot.com/p/el-ingrichard-f-maury.html  y la puedan apreciar en toda su magnitud.

Recordado eternamente como el constructor del famoso Ramal C-14 del Ferrocarril General Belgrano, este 31 de Julio se cumplen 70 años de la muerte del Ing. Richard Fontaine Maury, nacido el 18 de Diciembre de 1882 en Filadelfia, Estados Unidos. Educado en dicha ciudad y Nueva York, se recibe de Ingeniero Civil en 1902.

Luego de trabajar en Estados Unidos y Cuba, es enviado a Argentina en el año 1906 donde participa en obras para el Ferrocarril Oeste. En 1907 ingresa a Ferrocarriles del Estado. "Maury era un verdadero maestro en la elección de trazados en zonas montañosas para ferrocarriles y caminos. En mi opinión era el número uno en el país en ese aspecto profesional", dice el Ing. Roberto Rebollar, compañero de Maury.

Viejo sueño de Salta y el norte argentino: desarrollar una ruta ferroviaria que llegue a Chile y los puertos del Pacífico. A fines del siglo XIX se inician los proyectos y el tendido de vías solo llega hasta Rosario de Lerma, a poco más de 30 km de Salta, donde los desniveles requerían obras significativas para
sortearlos.

Tras varios intentos fallidos por continuar, la asunción de Yrigoyen en 1916 da un nuevo impulso al proyecto. El Presidente de esa época, después de varias trabas legislativas, ordena el inicio de la obra en Marzo de 1921 a cargo de Ferrocarriles del Estado, y ese mismo mes Maury y su grupo de profesionales se hacen cargo.

Lo primero es ascender, en un recorrido de unos 200 km, desde los 1187 msnm en Salta hasta más de 4000 msnm en inmediaciones de San Antonio de los Cobres (4350 msnm en Abra Chorrillos, el punto más alto del ramal), desde donde la línea continua en la altura hasta que deba descender y llegar al
nivel del mar, ya del lado chileno.

Modificando proyectos anteriores, encuentra soluciones que reducen la cantidad de puentes y movimientos de tierra necesarios. De todas formas debe construir 6 puentes y un largo viaducto para cruzar el Río Toro antes del primer zig-zag.

Estos, ubicados en El Alisal y Chorrillos y dos rulos mucho más adelante, le permiten ganar altura en poco espacio. Si bien proyecta y encarga la construcción del viaducto La Polvorilla, ya había sido desplazado cuando la estructura llegó desde Europa para ser emplazada. Al asumir el nuevo gobierno militar en el año 30 es acusado de corrupción y desplazado.

Once años después, el nuevo Administrador de Ferrocarriles del Estado, Ingeniero Pablo Nogués, consigue aclarar aquella situación y reincorporarlo.

En el interín ingresa a la Dirección Provincial de Vialidad de Tucumán donde le encargan la construcción de una ruta para unir las localidades de Tafí del Valle, Colalao del Valle y Amaicha del Valle, ubicadas a espaldas de la cadena del Aconquija. Luego de sobrevolar la zona decide el trazado y en 1940 se
inician las obras.

La ruta avanza en medio de un clima subtropical, con abundantes lluvias y desmoronamientos. En 1943 la ruta de los Valles Calchaquíes queda inaugurada. Dos años después es distinguido como el primer socio honorario del Centro de Ingenieros de Tucumán.

Al reingresar a Ferrocarriles del Estado en 1943 es enviado a Mendoza para reparar los daños causados en el Ferrocarril Trasandino (línea Mendoza – Las Cuevas) interrumpido desde 1934 por un aluvión causado por el río Mendoza.

En 1945, luego de un ascenso y aumento de sueldo, es enviado a San Luis a cargo de obras en el ramal Milagro – Quines y en julio queda adscripto a la Comisión Argentino-Boliviana que estudia el tramo Sucre-Camiri, dirigiendo y supervisando la organización de campamentos y comisiones. Se jubila en
febrero de 1949.

El Ingeniero Anacleto Tobar, compañero de Maury dice de el: "Lo que el Ingeniero Cipolleti fue para el sur, el Ingeniero Maury fue para el norte. Los dos extendieron el país; abrieron esas puertas indispensables para el desarrollo y la comunicación Fue uno de esos genios humildes, capaces de entregarlo
todo sin pedir nada, por la sola fiebre de hacer.

Su propia muerte, en una pobreza casi absoluta y después de haber conducido obras de semejante magnitud, está diciendo cómo fue su vida, de qué desinterés estaba dotada.

Siempre estuvo rodeado de jóvenes ingenieros; su pasión era formarlos, transmitirles no solo conocimientos técnicos, sino también esa especial filosofía que el sustentaba: "Los hombres más inteligentes no deben aprovecharse de los otros; están obligados a enseñarles y ayudarles.

Si de su inteligencia sólo sacan ganancias económicas dejan de ser inteligentes y pasan a ser groseros y estúpidos".

110 años del inicio de la construcción de los Talleres Ferroviarios de Tafí ViejoTallres

Historia Ferroviaria

Texto: Ariel Espinoza - Fotos colección: Ángel Miguel Espinoza (Para Crónica Ferroviaria)

La construcción de los Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo, situados a 17 kilómetros de la ciudad de San Miguel de Tucumán, fue iniciada el 12 de marzo de 1902 por la compañía Italiana de Luis Stremiz y Cia, bajo la presidencia del General Julio Argentino Roca en el año 1904 donde comienza el traslado de los talleres y máquinas que los ferrocarriles del Estado poseían donde actualmente se emplaza la estación Central córdoba.

Entre los útiles que se trasladan, figuran un bastidor y las plantillas de los que serían los futuros coches que pertenecieron al Tren Presidencial, a comienzos del año 1906 que es cuando comienza sus funcionamiento en 1907, inaugurándose la emblemática chimenea con la sigla FCCN (Ferrocarril Central Norte).

La construcción de un pueblo obrero destinado a los trabajadores que intervinieron en la construcción, de quienes trabajarían en la fabrica y sus familias, estuvo a cargo de la empresa Dulor & Fischer, consistió en casas de bloques de cemento tipo comunitarias intercomunicadas por patios intermedios y un largo corredor, donde poseían todo el confort necesario con pisos de madera, baños, cocina etc.

Al Este de la ciudad, todavía sobrevienen las casas del histórico barrio llamado “ La Villa Obrera”. La inauguración, concluyéndose los trabajos de los talleres a mediados del año 1910, al final de la presidencia del Dr. José Figueroa Alcorta y a principios de la del Dr. Roque Sáenz Peña.

En oportunidad de su inauguración, asistieron entre otras autoridades, el titular de la cartera de Obra Públicas de la Nación; el Gobernador de la Provincia de Tucumán, Dr. Próspero Mena y el General alemán Von Der Colts que había sido invitado por el gobierno argentino para la conmemoración del primer centenario del 25 de Mayo de 1810.

Este acto coincidió con la inauguración de la importante línea de Tucumán a La Quiaca, cuya construcción estuvo a cargo de la misma compañía y constituyó un avance cultural a las provincias y territorios más alejados del norte argentino.

Esto representaba lo que era, en ese entonces, un proyecto de país que bien podría ser imitado hoy mismo.

UN CENTRO MULTIMODAL DE TRANSPORTE EN LA ESTACIÓN ROSARIO OESTE

ACTUALIDAD

La Asociación Amigos del Riel busca reflotar el proyecto que formó parte del Plan Estratégico de Rosario. Emplazada por calle Paraná al 1300, aparece como una opción válida para recibir trenes de cercanía y colectivos de larga distancia

 En el marco de la Unidad de Análisis que definirá cuál es la mejor opción para levantar la futura estación que recibirá el tren desde Buenos Aires, la Asociación Amigos del Riel de Rosario cuenta con un plan para reconvertir en un Centro Multimodal de Transporte a la Estación Rosario Oeste.

En contacto con IMPULSO, Carlos Fernández Priotti dijo que si bien a corto plazo la Estación Rosario Norte es la principal alternativa para recibir a las formaciones, explicó que de cara al futuro hay que pensar en un lugar donde confluyan los trenes de pasajero y los colectivos de larga distancia. “La Terminal de Ómnibus es inviable donde está actualmente y la Estación Rosario Oeste es un espacio óptimo”, dijo.

En el mismo marco, Fernández Priotti dijo que hay que pensar en un centro de recepción ferro-urbanístico que contemple el crecimiento de la ciudad y explicó: “Estamos hablando de una troncal ferroviaria para el tren a Buenos Aires y los de cercanías, además de los colectivos de larga distancia. Todo puede confluir en la actual estación ferroviaria de Paraná 1350, de hecho figura dentro de los planes estratégicos de los años 50”.

En 1939, una vez que el Estado nacional se hiciera cargo del FCCC, la administración de Ferrocarriles del Estado renombró a Rosario Oeste. A mediados de la década de 1940 la primitiva construcción de madera fue reemplazada por un edificio de material en un estilo racionalista moderno, acorde al criterio arquitectónico empleado en esa época por Ferrocarriles del Estado.

En 1949 el gobierno de Juan Domingo Perón nacionalizó los ferrocarriles y trató de optimizarlos. De esta manera, las vías de Ferrocarriles del Estado, Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires y el Ferrocarril Santa Fe empresas de trocha de 1 metro, se unificaron en el Ferrocarril General Belgrano, que concentró todos los servicios de pasajeros en Rosario Oeste, cerrando las demás estaciones terminales de las antiguas compañías privadas.

Sin embargo, con la desaparición de todos los servicios de pasajeros de larga distancia en 1993, la estación siguió utilizándose para el paso de trenes de carga, ya que constituye el paso obligado de todo el tráfico de trocha de 1 metro entre el norte y el sur del país.

La Estación Rosario Oeste fue pensada desde el principio ser una parada conveniente para los trenes interurbanos, ubicada en la periferia así los trenes no tenían que entrar en la parte central de la ciudad. De esta manera, generalmente se la tenía en cuenta para ese rol cada vez que se discutía una posible mejora de la red ferroviaria. En 2006, la municipalidad anunció que el terreno de la Estación Rosario Oeste sería una alternativa razonable para construir la estación terminal del Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, ya que sería accesible y presentaba bajo impacto urbanístico. ImpulsoNegocios.com

“DEBEMOS RECONSTRUIR LA RED DE TRENES"

ACTUALIDAD

En 2014 comenzaría la carrera de grado en ingeniería ferroviaria, instancia para promover el desarrollo local de los trenes. Proponen que la reconstrucción sea igual a la iniciada con YPF.

Carlos Rosito, decano de la Facultad de Ingeniería, adelantó en diálogo con Página/12 que el año que viene se lanzará la carrera de grado en ingeniería ferroviaria. El especialista agregó además que el Gobierno va en buena dirección para recuperar el sistema de ferrocarriles argentino. Y precisó que la industria de los trenes local puede apuntar al autoabastecimiento. “La filosofía de la reconstrucción en el sector ferroviario debe ser igual a la de YPF: una empresa estatal con fuerte control del negocio”, afirmó Rosito.

–¿Cuándo arranca la nueva carrera? ¿Cómo surgió la iniciativa?

–La idea es que se lance el año que viene. La UBA y otras universidades plantearon la necesidad de que exista una carrera de grado en ingeniería ferroviaria, porque permite evitar que el alumno haga otra orientación y después se tenga que especializar. Tenemos muy buena predisposición de la secretaria de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación, que ha prometido el financiamiento. Ese es el puntapié que faltaba para largar la carrera. Otra de las universidades que seguramente está por lanzarla es la Tecnológica de Haedo. Existen todos los estándares internacionales para poner en vigencia el plan de estudios y es necesario promocionarlo para convocar la atención de los estudiantes.

“Faltan 1000 ingenieros ferroviarios para sostener un sistema funcionando”, afirmó Carlos Rosito.

–¿En algún otro momento hubo una carrera de ese estilo?

–Los cursos para ingeniero ferroviario se dictaron de 1957 a 1990. A partir de ese momento, con la privatización de los ferrocarriles, la Facultad de Ingeniería perdió el financiamiento de Ferrocarriles del Estado y la carrera se cerró. Entonces, desde los noventa hasta el 2009 el país no tuvo producción de esos expertos. Hace algunos años arrancamos de vuelta con una especialización en trenes. En estos momentos, el Departamento de Transporte de la UBA, único en el país, cuenta con unos 50 docentes que dan clases sobre sistema ferroviario, vial y marítimo, mientras que ya se han formado alrededor de 1500 especialistas. Claro que esto es posgrado. La idea ahora es recuperar la carrera de grado. En el país harían falta cerca de 1000 de esos ingenieros para sostener un sistema funcionando en buenas condiciones.

–El sistema ferroviario argentino muestra fuertes deficiencias. ¿Cuándo empezó el proceso de vaciamiento?

–El gobierno de Menem fue darle un golpe de gracia a la destrucción de los trenes. En realidad, la descomposición del sector ferroviario argentino empezó en 1958, con un plan que se llamó Plan Larkin. Ese año el ministro de Economía del presidente Frondizi citó a los directivos de Ferrocarriles y en un rato tachó con un lápiz rojo 11.000 kilómetros de ramal. Es decir, bajó la red de 45.000 a menos de 34.000 kilómetros. No hubo ningún estudio socioeconómico ni nada en el medio para justificar ese comportamiento. Lo que hizo fue eliminar los ramales que consideraba secundarios. Eso generó enormes problemas para todo el sistema, porque le pasa lo mismo que a una planta a la que no le llega la savia. Con el tiempo, las redes troncales del ferrocarril se quedaron sin alimento de las zonas suprimidas y empezaron a dar pérdidas. Así empezó el deterioro. Ese retroceso se fue profundizando, hasta que llegó el menemismo y privatizó los trenes. El resultado fue que nadie sabe bien qué es lo que quedó operativo y qué no.

–¿Cómo se encaran esos problemas en la actualidad?

–Por primera vez en muchos años hay un intento serio de reactivar el sistema ferroviario. La intención de la UBA es apoyar desde el aspecto técnico. Comprendemos que las prioridades del Gobierno son recuperar el Belgrano Cargas (toda la red que trae producción del norte) y el tren de pasajeros del área metropolitana (la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano). Este último espacio tiene grandes ventajas respecto de otros núcleos urbanos del mundo. Eso es porque nosotros teníamos un trazado muy antiguo y la ciudad creció respetando la superficie del ferrocarril. Por ejemplo, si en San Pablo quisieran tener una red metropolitana que se abra radialmente deberían expropiar los terrenos, algo que resulta prácticamente imposible. El punto es que nosotros ya tenemos el trazado y hay que mejorarlo. Las vías están en malas condiciones, pero ahora se han empezado a cambiar. Además, comprando nuevo material rodante se convierte en una red envidiable, que no la tienen Bogotá ni Ciudad de México ni Estambul.

–¿Considera entonces que se avanza en dirección correcta?

–El Gobierno está encaminado. Hoy tiene que resolver una situación a muy corto plazo porque existen problemas gravísimos. Para atacar esas contingencias está haciendo lo único que se puede: importar el material rodante y cambiar las vías a toda velocidad. En la actualidad, por más que no guste, es imposible que los fabricantes locales abastezcan esa demanda. Tampoco es posible que lo hagan en el corto plazo. Pero el próximo paso sin dudas debería ser el de avanzar hacia una industria ferroviaria que sea totalmente argentina.

–¿Existe posibilidad de lograr autoabastecimiento ferroviario?

–En la historia hubo una industria que nos puso cerca del autoabastecimiento. Hoy también se puede lograr, dejando de lado algunos componentes críticos. No existe ningún motivo para que la producción ferroviaria no crezca como lo hizo la de maquinaria agrícola en los últimos años. Es el mismo tipo de idea. No se producen millones como en el caso de los autos, sino que se hacen de a decenas o centenas. Por caso, montar una fábrica de vagones de carga no es una inversión monstruosa. El Gobierno por ahora los está consiguiendo en China a 1 millón de dólares cada vagón, un buen precio si se tiene en cuenta que en Europa cuestan el doble. Pero el punto es que hacerlos acá tiene un efecto multiplicador muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital. Es una forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo calificado, demanda de ingenieros. Y sería una locura hacer todo el reemplazo del sistema ferroviario con material rodante importado. El otro disparate sería seguir sacando indefinidamente la carga del país en camiones. En líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de mover la cosecha en ferrocarril es de un tercio a un cuarto respecto del camión. Entonces recuperar el tren irá en favor de productores y de la economía en su conjunto.

–¿Cuál debe ser el rol del Estado en ese proceso?

–Entiendo que la filosofía de la reconstrucción debería ser la misma que la de YPF. Debería ser una compañía de control estatal, que subcontrate, pero que tenga una fuerte participación en el sector. El Estado tiene que dar las directrices. Fomentar la puesta en marcha de fábricas de componentes específicos. No existen impedimentos para que aparezca una Invap ferroviaria. El punto es que en ninguna parte del mundo la administración de los ferrocarriles queda en manos del mercado. En Europa, en Asia, o incluso en Estados Unidos con el ferrocarril de pasajeros, la administración la tiene el Estado.Fuente: Página 12

110 AÑOS DEL INICIO DE LA CONSTRUCCIÓN DE LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO

HISTORIA FERROVIARIA

Por: Ariel Espinoza

La construcción de los Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo, situados a 17 kilómetros de la ciudad de San Miguel de Tucumán, fue iniciada el 12 de marzo de 1902 por la compañía alemana Streniz, bajo la presidencia del General Julio Argentino Roca. En el año 1904 comienza el traslado de los talleres y maquinas que los Ferrocarriles del Estado poseía donde actualmente se emplaza la estación Central Córdoba. Entre los útiles que se trasladan figuran un bastidor y las plantillas de los que serian los futuros coches del Tren Presidencial.

A principios de 1906 comienza su funcionamiento, y en 1907 se inaugura la emblemática chimenea con la sigla FCCN (Ferrocarril Central Norte) y la construcción de un pueblo obrero destinado a los trabajadores que intervinieron en la construcción, de quienes trabajarían en la fábrica y sus familias que estuvo a cargo de la empresa Dulor & Fischer.

Dicha construcción consistió en casas de bloques de cemento tipo comunitarias, intercomunicadas por patios intermedios y un largo corredor. Tenían todo el confort necesario con pisos de madera , baños, cocina etc. , al Este de la ciudad todavía sobrevienen las casas del histórico barrio llamado “La Villa Obrera”.

La inauguración

Concluyéndose los trabajos de los talleres, a mediados de 1910, al final de la presidencia del Dr. José Figueroa Alcorta y a principios de la del Dr. Roque Sáenz Peña. En oportunidad de su inauguración, asistieron entre otras autoridades, el titular de la cartera de Obra Públicas de la Nación; el Gobernador de la Provincia de Tucumán, Dr. Próspero Mena, y el General alemán Von Der Colts que había sido invitado por el gobierno argentino para la conmemoración del primer centenario del 25 de Mayo de 1810.

Este acto coincidió con la inauguración de la importante línea de Tucumán a La Quiaca, cuya construcción estuvo a cargo de la misma compañía y constituyó un avance cultural a las provincias y territorios más alejados del norte argentino.

VENEZUELA: USUARIOS DEL FERROCARRIL CARACAS - CÚA PODRÁN COMPRAR TARJETAS RECARGABLES

El usuario luego de adquirir la tarjeta, cuenta con dos modalidades para realizar su recarga, que puede ser a través de las taquillas o de las máquinas de auto-venta de títulos de transporte

Desde este martes 9 de agosto el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) pone a disposición de los usuarios de la línea Caracas - Cúa, 20 mil tarjetas recargables, para disminuir el tiempo de ingreso a los andenes y trenes.

Tarjetas recargables se ofrecen en el Ferrocarril Caracas-Cúa - Prensa Ministerio de Transporte y Comunicaciones

La comercialización de las tarjetas recargables se expenderá con tres precios: 15, 20 y 30 bolívares.

Con estos montos es posible adquirir el plástico y disfrutar de viajes adicionales. La de 15 bolívares obsequia un viaje, la de 20 dos viajes y la de 30 bolívares seis viajes adicionales.

Una vez que el usuario adquiere la tarjeta, cuenta con dos modalidades para realizar su recarga, que puede ser a través de las taquillas o de las máquinas de auto-venta de títulos de transporte.

Los montos disponibles para prepagar los traslados oscilan entre 1 bolívar hasta un máximo de 100 bolívares.

Las tarjetas recargables no se vencen, ya que pueden permanecer activas por tiempo indefinido.

Se recomienda no doblarlas, ni mantenerlas cerca de elementos magnéticos, tampoco deben rayarse con bolígrafos o elementos similares, evitar exponerlas durante mucho tiempo al sol ni a temperaturas demasiado elevadas, para garantizar maximizar su tiempo de vida útil. (Fuente y foto: El Nacional)