Nueva avanzada sobre los restos del ferrocarril. Un saqueo que no termina

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (*) (para Crónica Ferroviaria)

Desde 1957, o mejor dicho, luego del golpe de Estado cívico militar contra Juan Domingo Perón la avanzada contra los Ferrocarriles Argentinos, hasta la fecha, nunca se detuvo. El informe Verrier, Ministro de Hacienda de ese entonces, da comienzo esa ofensiva con el latiguillo de que los ferrocarriles eran deficitarios, con la aprobación de Raúl Prebich. 

La sociedad asentía todas las veces que el poder económico y político o los factores de poder avanzaban sobre los Bienes Nacionales. Solo retrocedieron, en el caso de ferrocarriles, por la acción convincente y enérgica del Movimiento Obrero Ferroviario. En ese devenir de luchas resistentes por defenderlos, hay una larga historia de corajes y valentías poco conocidas o que no se quieren conocer que ya tienen su historia escrita en un libro editado en el 2009: Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha.

Luego del último golpe cívico militar, Rodolfo Terragno durante el gobierno de Alfonsín, impulsa la creación de la Dirección  de Empresas Publicas, cuyo asesor era Lou Thompson del Banco  Mundial. Carlos Menem concreta ese intento con el mismo asesor. Durante su gobierno los Ferrocarriles Argentinos fueron desguazados y desintegrados. Los gremios ferroviarios CONFIRMARON, ASINTIERON, RATIFICARON. Solo los jóvenes ferroviarios resistieron en las huelgas de 1991 y 1992. Se cumplía el apotegma de   Roberto Dromi Ministro de Obras y Servicios Públicos a nivel nacional entre 1989 y 1991, que decía "… nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado. 

Es necesario repetir, los únicos que se opusieron a ese mandamiento fueron los trabajadores ferroviarios y los pueblos del interior.

Buenos Aires y las grandes urbes brillaron por su ausencia, es más, casi el 80 por ciento de los habitantes quería que los Ferrocarriles fueran entregados al capital privado.

Desde aquel momento todos los gobiernos que administraron el Estado, SIN EXCEPCIÓN, siguieron la política. El GOBIERNO K tuvo a Dromi como asesor en el Ministerio de Planificación Federal, cuyo responsable era Julio De Vido. Ese ministerio fue a comprar chatarra ferroviaria española y portuguesa de la mano de Ricardo Jaime, que luego lo sucedió Juan Pablo Schiavi.  

Posteriormente el Ministerio de Transporte pasó a la égida del Ministerio del  Interior y, tomando el tema Florencio Randazzo, lo único que hizo fue comprar trenes chinos que no eran para nuestros ferrocarriles, por ello se debió adaptar túneles, andenes, estaciones y más… del gálibo ni hablar, no saben no contestan… no es casual que Dromi sostuviera sobre la entonces presidente Cristina K: "Cristina es garantía de confiabilidad y gobernabilidad". Es dable reafirmar que todo esto pasó con la anuencia y complacencia de ambos presidentes K. 

El actual gobierno prometió los ferrocarriles… y la pregunta sería ¿Qué hacemos con este decreto?

Argentina tuvo la red ferroviaria más larga de América Latina: 47.034 kilómetros, hoy llega a unos 8.000 kilómetros, con vías destartaladas y saqueadas, sin talleres, sin producción, sin comunicaciones y con una tragedia que afecta familias de por vida y un maquinista Leonardo Andrada muerto de cuatros tiros y uno de gracia cuando iba a tomar servicio.

El mundo desarrollado, el que vino a nuestro país: Estados Unidos, Francia, y los que recibieron al presidente Macri, con quienes se entrevistó en el G.20 y con quienes sigue dialogando en el mundo, como los presidentes y funcionarios de los pueblos hermanos como Chile y México, entre otros, privilegian el Ferrocarril como medio de transporte, es más… los avances son realmente increíbles, tanto en China como en Estados Unidos, en España como en Suecia, en Perú como en México.

Fueron desafortunadas las palabras del presidente MACRI al decir en el acto de La Rural que necesitamos para llevar la carga de la cosecha 6.000.000 de camiones. Modo de transporte que gasta combustible derivado del petróleo como el petróleo, gas oil, que deterioran las rutas, que malogran el medio ambiente, que aumenta la accidentologia. En lugar de hacerlo en 120.000 trenes de carga.

Los países capitalistas desarrollados del mundo privilegian al ferrocarril trenes de cargas de Pekín a Madrid, de Londres a Pekín, los trenes de carga de oeste a este en EE.UU llevando camiones y otras cargas perecederas.

El cuidado del medio ambiente

Este año es el año de las Energías Renovables mediante el decreto 9/2017 publicado en el Boletín Oficial. Es dable remarcar que los camiones utilizan un combustible no renovable, esta medida contra los bienes ferroviarios y dejar sin futuro a los ferrocarriles es una contradicción.

Lo único que podemos afirmar es que continúa la política de entregar a beneficio de inventario las tierras ferroviarias para la codicia de los magnates de la construcción y de los agentes inmobiliarios. El presidente actual de los ferrocarriles viene de esos intereses económicos.

Las Tierras son del Estado, le pertenecen a la Argentina, es un bien nacional,  deberían ser protegidas y redestinadas para la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, con la ilusión, esperanza y deseo que alguna vez nuestro país se enseñoree por toda su geografía con los ferrocarriles reinaugurando su andar…

Esta política de Estado de este gobierno para con los ferrocarriles no tiene diferencias con los anteriores administradores, todos continúan con la política de Estado determinada por Menem. Los actuales administradores del Estado Nación, continúan con ella. La clase política solo se expresa A través de la verborragia de los diletantes y aburridos discursos de campaña electoral.

Sino veamos: Desde la dirigencia política transformada en clase, funcional al sistema imperante, ninguna planteó la importancia de la reindustrialización del país, de la defensa de los bienes nacionales como el gas, petróleo, minería, flota fluvial, la flota mercante, astilleros, ferrocarriles, el tren laminador de rieles, la reapertura de la fábrica de llantas y ejes en Córdoba y tanto más.

¿Por qué pasa esto?

Hoy, Argentina, es solo un elemento menor en el sistema capitalista, es lo que se llama un país emergente, en realidad es un país dependiente.

Por todo esto digo que, en los países coloniales, dominados o dependientes como el nuestro, la cuestión nacional es el primer eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y soberano, que merezca ser vivido. Debemos asumir que somos un país colonizado y dependiente.
El colonialismo fabrica colonizados. Estos, son funcionarios colonizados nacidos en nuestras universidades nacionales. El colonialismo puso el huevo de la serpiente en las casas de estudio, sindicatos, partidos políticos, entre otras organizaciones, estos los hicieron empollar, controlando además su parición y crecimiento, esta cría nos conduce y nos controla; las serpientes se siguen reproduciendo. Por ello, no hay democracias con el aumento exponencial de la corrupción… es una ilusión óptica pensar.

HAY QUE OLVIDAR. El olvido es una herramienta de las clases dominantes. Quieren que vivamos un presente perpetuo, sin pasado, ni futuro. Los pueblos que no tiene memoria perecen, se mueren.

Podemos concluir con el pensamiento de Simón Bolívar: Por el engaño nos han dominado más que por la fuerza.

Con esta otra frase de nuestro Libertador, el general San Martín, en un nuevo aniversario en este Agosto convulsionado: "La conciencia es el mejor juez que tiene un hombre de bien".

* Juan Carlos Cena especialista en transporte ferroviario. Autor de los libros: El Ferrocidio y Ferrocarriles Argentinos Destrucción Recuperación, Ferroviarios Sinfonía de Acero y Lucha, entre otros. Ex Secretario General de APDFA Asociación del Personal de Dirección de FA. Organismo Central. Miembro fundador del MONAREFA.

Convocatoria por el Dia del Trabajador Ferroviario. 1° de Marzo de 1948 – 2014

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El día 28 de febrero a las 18:00 horas en la "Mutual Sentimiento" ubicada en Avda. Federico Lacroze 4181 Capital Federal, se reunirán los trabajadores Ferroviaros del MO-NA-FE, Cuerpo de Delegados de la empresa EMFER S.A., Fraternales Por La Recuperación de los Ferrocarriles y Trabajadores Ferroviarios en general, donde se recordarán los 66 años de la Nacionalización de los Ferrocarriles y la creación de la Empresa Estatal Ferroviaria, por parte del Gobierno de Juan Domingo Perón.

CONVOCAN AL ACTO

1°) Por la Reconstrucción Integral de los Ferrocarriles Argentinos y la recuperación de la Industria Nacional Ferroviaria.

2°) Por una empresa estatal de ferrocarriles con control de usuarios y trabajadores.

3°) Por la Expropiación de Emfer, Materfer y Emepa.

* Porque podemos producir  material ferroviario de calidad con mano de obra argentina.

* Porque podemos producir rieles en argentina para abastecer el mercado interno.

* Por el desprocesamiento de los Delegados de Emfer S.A., por denunciar  a Cirigliano.

* Por juicio y castigo a los responsables de tragedia de Once.

* Por un tren digno confortable y seguro Porque tenemos Propuesta.....

UN CENTRO MULTIMODAL DE TRANSPORTE EN LA ESTACIÓN ROSARIO OESTE

ACTUALIDAD

La Asociación Amigos del Riel busca reflotar el proyecto que formó parte del Plan Estratégico de Rosario. Emplazada por calle Paraná al 1300, aparece como una opción válida para recibir trenes de cercanía y colectivos de larga distancia

 En el marco de la Unidad de Análisis que definirá cuál es la mejor opción para levantar la futura estación que recibirá el tren desde Buenos Aires, la Asociación Amigos del Riel de Rosario cuenta con un plan para reconvertir en un Centro Multimodal de Transporte a la Estación Rosario Oeste.

En contacto con IMPULSO, Carlos Fernández Priotti dijo que si bien a corto plazo la Estación Rosario Norte es la principal alternativa para recibir a las formaciones, explicó que de cara al futuro hay que pensar en un lugar donde confluyan los trenes de pasajero y los colectivos de larga distancia. “La Terminal de Ómnibus es inviable donde está actualmente y la Estación Rosario Oeste es un espacio óptimo”, dijo.

En el mismo marco, Fernández Priotti dijo que hay que pensar en un centro de recepción ferro-urbanístico que contemple el crecimiento de la ciudad y explicó: “Estamos hablando de una troncal ferroviaria para el tren a Buenos Aires y los de cercanías, además de los colectivos de larga distancia. Todo puede confluir en la actual estación ferroviaria de Paraná 1350, de hecho figura dentro de los planes estratégicos de los años 50”.

En 1939, una vez que el Estado nacional se hiciera cargo del FCCC, la administración de Ferrocarriles del Estado renombró a Rosario Oeste. A mediados de la década de 1940 la primitiva construcción de madera fue reemplazada por un edificio de material en un estilo racionalista moderno, acorde al criterio arquitectónico empleado en esa época por Ferrocarriles del Estado.

En 1949 el gobierno de Juan Domingo Perón nacionalizó los ferrocarriles y trató de optimizarlos. De esta manera, las vías de Ferrocarriles del Estado, Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires y el Ferrocarril Santa Fe empresas de trocha de 1 metro, se unificaron en el Ferrocarril General Belgrano, que concentró todos los servicios de pasajeros en Rosario Oeste, cerrando las demás estaciones terminales de las antiguas compañías privadas.

Sin embargo, con la desaparición de todos los servicios de pasajeros de larga distancia en 1993, la estación siguió utilizándose para el paso de trenes de carga, ya que constituye el paso obligado de todo el tráfico de trocha de 1 metro entre el norte y el sur del país.

La Estación Rosario Oeste fue pensada desde el principio ser una parada conveniente para los trenes interurbanos, ubicada en la periferia así los trenes no tenían que entrar en la parte central de la ciudad. De esta manera, generalmente se la tenía en cuenta para ese rol cada vez que se discutía una posible mejora de la red ferroviaria. En 2006, la municipalidad anunció que el terreno de la Estación Rosario Oeste sería una alternativa razonable para construir la estación terminal del Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, ya que sería accesible y presentaba bajo impacto urbanístico. ImpulsoNegocios.com

CUANDO EL ESTADO ASESINÓ A UN INGENIERO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)

La sólida y extensiva capacidad de informar unilateralmente el relato del gobierno, asesinó el 11 y 12 de junio la brillante carrera profesional del Ingeniero Pedro Celestino Saccaggio. Corría el año 1956, y el poder comunicativo del aparato gubernamental de la Revolución Libertadora fue, quizá, el más monopólico y monolítico de la Historia Argentina.

Cada frase deseada por el Gobierno, que los ciudadanos oigan y la tomen como verdad absoluta, llegó hasta los confines del Territorio Nacional. El monopolio de la información del Estado había logrado su objetivo, gracias a la sumisión absoluta de los medios de prensa en actividad: En una sola nota, solo con el estilo novelado de cada medio como única libertad de prensa, se comunicó que quién había construido la más veloz y potente locomotora argentina de todos los tiempos, era un farsante lavacopas.

Ex Presidente de la Nación, general Juan D. Perón y el Ing. Pedro Celestino Saccaggio (derecha)

El certero golpe no fue contra el Ingeniero Saccaggio, sino contra la capacidad de creación de todos los argentinos. Allí comenzarían las persecuciones a profesionales y científicos, ya no tanto por sus pensares ideológicos, sino por sus capacidades de construir un país, una industria, un sueño.

Es sólo para eso que sirve el relato único del Estado, de un Gobierno: Para destruir la voluntad del Pueblo en el lugar que los imperios lo necesiten. Así la Isla Demarchi es un galpón abandonado, así 97.000 ferroviarios eran unos vagos y corruptos, así Saccaggio era mozo.

Locomotora D.E. Nro. FADEL "Justicialista" en estación Mendoza

La depresión invadió a Don Pedro, y en poco tiempo se fue. En sus hijos y nietos está aquel sello de la tenacidad y la fortaleza en cumplir sueños y objetivos. Él pudo tener el complicado defecto de los genios en su relación social y familiar, pero nadie ha tenido jamás duda alguna sobre su honradez y compromiso: Tan profundo compromiso y trayectoria internacional, que siendo antiperonista, le dijo a Perón que necesitábamos locomotoras y que las podríamos construir aquí. Con toda su familia en desacuerdo, y Perón mismo sabiendo de su personal antiperonismo, lo escuchó y dio el respaldo. En 1951 subía a las vías la locomotora FADEL (Fábrica Argentina de Locomotoras), La Justicialista. Dos hombres DE ESTADO, Perón y Saccaggio, tenían claro qué compromisos estaban por encima de los egoísmos partidarios.

Los medios de prensa, controlados extensivamente por el Gobierno, iniciaron el aniquilamiento de la capacidad de crear, de soñar, de construir de todo un Pueblo.  La justificación política fue el antiperonismo, pero la realidad fáctica, fue que 4 días después el Gobierno "Libertador", también con su capacidad extensiva de controlar los medios, informó que teníamos graves faltas de locomotoras, pero que nos quedáramos tranquilos, que ya nos habíamos endeudado con el Banco Internacional para comprar 400 locomotoras en el Exterior.

Las 683 locomotoras se estaban construyendo en los Talleres Liniers de la Ciudad de Buenos Aires, esos que son históricos ladrillo a ladrillo y que los necesitamos para reconstruir coches de pasajeros hoy mismo. Hace un par de semanas, el Gobierno Nacional y el Gobierno de la Ciudad Autónoma (Fernández de Kirchner y Macri), acordaron sendos emprendimientos inmobiliarios en el único taller ferroviario en pie de la Ciudad de Buenos Aires.

AL RESCATE DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL

ACTUALIDAD

De la militancia patriótica de Scalabrini Ortiz a la necesidad de recuperar una herramienta clave.

El jueves 14 de febrero, Raúl Scalabrini Ortiz habría cumplido 115 años. Mosquetero, junto a Arturo Jauretche y Juan José Hernández Arregui, del pensamiento nacional y popular argentino, fue y es un hombre fundamental en la historia cultural argentina por su trabajo como forjador de lo que se conoció como la "conciencia nacional". Fue cuentista, poeta, periodista, investigador, escritor, economista amateur, historiador revisionista y polemista. Como la mayoría de los intelectuales de su época lo fue todo. Pero ante todo fue un hombre de fe. Un hombre con una propia religión pequeña, moderada, pero con sus propios ritos: era un militante de la patria. Un hombre preocupado por ella, dispuesto a urdirla, deshilarla, homenajearla. Preocupado por esa fe, escribió en su libro de poemas Tierra sin nada. Tierra de profetas: "Sin una creencia un hombre vale menos que un hombre."

El propio Scalabrini definía a sus ideas como "un nacionalismo mínimo, un nacionalismo defensivo de lo que es legal y jurídicamente nuestro, un nacionalismo que quiere amparar el justo derecho de usufructuar en paz los dones de la naturaleza y de su propio esfuerzo". No había grandes elementos de xenofobia en su ideología, no había desprecios ni prejuicios ni siquiera condenas rimbombantes. Era dueño de un manso patriotismo plural, democrático, que él mismo se encargó de definir a lo largo de toda su obra.

Política Británica sea, tal vez, uno de los libros de investigación más importantes del revisionismo histórico de la primera mitad del siglo XX. En esas páginas, Scalabrini relata pormenorizadamente la actuación de Gran Bretaña en la desmembración de las Provincias Unidas del Río de la Plata –Uruguay, Paraguay y Bolivia– y la deformación económica de la República Argentina, que derivó en lo que se conoció como el sistema agroexportador y que estuvo en función de una dependencia –él lo llama coloniaje– respecto del comercio de productos manufacturados de la vieja isla.

Pero Scalabrini tiene otro libro fundamental, Historia de los Ferrocarriles, en el que con agilidad periodística narra el entramado de negocios espurios con el que se construyeron los ramales que surcaron el país: "una inmensa tela de araña donde está aprisionada la República", como él lo define.

Para Scalabrini, los ferrocarriles fueron el instrumento de dominación, pero también podían ser una herramienta de emancipación. Por eso apoya el proceso de nacionalización del primer gobierno de Juan Domingo Perón y que mantuvo en manos del Estado ese resorte hasta su privatización en la década del noventa. Pero esa pasión por "los fierros" proviene del hecho de que Scalabrini fue un industrialista. En sus escritos periodísticos fue tajante respecto de por qué un país debe fabricar sus propios productos manufacturados.

Casado con Mercedes Coralera desde 1934, Scalabrini apoyó el gobierno peronista (1946-1955) desde afuera del movimiento, pero tras el golpe, su militancia resurgió. Escribió en el periódico El líder y en Qué, desde el que se esperanzaba con el advenimiento de Arturo Frondizi, ilusión que se acabaría pronto cuando descubriera que el autor de Petróleo y Política iba a tachar con los contratos petroleros con empresas extranjeras lo que había escrito años atrás.

Su industrialismo está basado en lo que considera una columna fundamental del desarrollo de un país. Su credo rezaba: "El nivel industrial de un país es el índice que mide el grado de su desenvolvimiento, la altura de su elevación en la escala zoológica y la amplitud de la independencia que ha logrado alcanzar entre las naciones que le precedieron. Los pueblos sin industrias son pueblos inferiores. Son pueblos que no han alcanzado aún la dignidad integral de la vertical humana. O pueblos que la han perdido al ser sometidos a los dictados de la voluntad de otros para cuya exclusiva conveniencia trabajan hundidos en el primitivismo agropecuario", escribió en su libro Política Británica en el Río de la Plata.

Y para ese desarrollo industrial, Scalabrini confiaba en dos herramientas: la metalurgia y los ferrocarriles, que considera pilares de la infraestructura económica. "La nervadura ferroviaria de una nación es la estructura básica de sus trasvasamientos internos y de sus intercambios con el exterior –relata en Historia de los ferrocarriles– (...) Pobló zonas desérticas, asimiló a la armonía internacional a pueblos que estaban aislados en hoyos geográficos, fomentó la emigración de los países superpoblados (…) Pero como toda creación humana, el ferrocarril tuvo su reverso antipático y pernicioso. Fue un pérfido instrumento de dominación y de sojuzgamiento de una eficacia sólo comparable con la sutileza casi indenunciable de su acción (…) El ferrocarril fue el mecanismo esencial de esa política de dominación mansa y de explotación sutil que se ha llamado imperialismo económico."

Obviamente es imposible trasladar las etapas económicas e históricas. No se puede pretender utilizar viejas recetas a tiempos modernos. Pero el vaciamiento del esquema ferroviario tras la década neoliberal es mucho peor que la posesión de las líneas ferrocarrileras en manos de los británicos. El desmantelamiento es muchísimo más brutal que el usufructo extranjero. Hoy, nuestro país está incomunicado, relacionado por trazos histéricos, aquellos que pudieron responder a la lógica del mercado, pero sin responder a la lógica de las necesidades productivas, turísticas y sociales. Y el modelo económico nacional –que en mayo cumple diez años– se merece una política integral de recuperación de la red ferroviaria nacional. No tiene por qué ser de la misma forma que en 1948, ni tampoco la misma red. Pero debería estar a la altura de las circunstancias. Para ahorrar combustible, para reducir la flota de transporte automotor que es más cara, para abaratar el flete pero también el transporte de pasajeros.

Claro que el Estado se encuentra con un serio problema: ¿está la burguesía industrial argentina preparada para responder al desafío? ¿Puede la industria argentina fabricar todo lo necesario para que el tren funcione con normalidad? El monopolio siderúrgico dominado por una empresa que abusa de su poder dominante, ¿favorece o conspira contra el desarrollo ferroviario?

Scalabrini Ortiz era fundamentalmente un hombre de fe más que un hombre de acción. Su libro El hombre que está solo y espera tiene un comienzo en el cual alumbra la verdadera postura existencial de su autor: "¡Creer! ¡He allí toda la magia de la vida! (...) Atreverse a erigir en creencia los sentimientos en cada uno, por mucho que contraríen la rutina de creencias extintas, he allí todo el arte de la vida." ¿Podríamos creer los argentinos en que nuevamente podremos contar con un servicio de ferrocarriles autónomo, eficiente, argentino y para todos?.Por: Hernán Brienza InfoNews

TUCUMÁN: ALPEROVICH PARAFRASEÓ A PERÓN PARA ALUDIR AL ESCÁNDALO QUE ENVUELVE AL DELEGADO DE ATAHONA

ACTUALIDAD

El gobernador se refirió tangencialmente al hallazgo de durmientes y rieles en la casa del comisionado rural César Racedo Hohl.

      

Tal vez parafraseando a Juan Domingo Perón, el gobernador José Alperovich se refirió al allanamiento de la casa del delegado comunal de Atahona con la adaptación de una frase célebre del ex presidente: "todos somos buenos, pero si nos controlan somos mejores".

César Nicolás Racedo Hohl, delegado comunal de esa localidad cercana a Simoca, tenía en su casa 52 durmientes y rieles ferroviarios, según se descubrió en un allanamiento ordenado por el juez federal N° 2, Fernando Poviña (h), en el marco de una investigación por el presunto robo de esos elementos.

Cuando esta mañana, en una de sus habituales rondas, el gobernador fue consultado por el tema, se limitó a adaptar la famosa frase de Perón que decía: "el hombre es bueno, pero si se lo vigila es mejor".

Y profundizó la misma idea: "cuanto más se critique la gestión, y mayor control haya, mejor va a ser", remarcó, sin aludir directamente al caso de Racedo Hohl. LA GACETA ©

LA HISTORIA DE UN DESGUACE

ACTUALIDAD

El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso a comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, en los ’60, Frondizi comenzó el desguace que se profundizó con Carlos Menem. Desde entonces, las falencias estructurales continúan.

El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en la Argentina de comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, a principios de los ’60, el presidente Arturo Frondizi comenzó con el desguace. En la década del ‘90 recibió el golpe de gracia durante el gobierno de Carlos Menem, y llegó a estar en una situación calamitosa luego de la devaluación de 2002. Desde entonces, el kirchnerismo manifestó en varias oportunidades su interés en recuperar el tren y, si bien incrementó las inversiones en el sector, el esfuerzo resultó insuficiente y nunca alcanzó para revertir el déficit estructural del sistema. Lo que sigue es la historia de un servicio que ahora el Gobierno afirma estar dispuesto a mejorar.

El peor momento de los trenes metropolitanos fue en 2002, durante la presidencia de Duhalde.

Imagen: Pablo Piovano

El primer ferrocarril argentino se inauguró en agosto de 1857. Fue una iniciativa de un grupo de ciudadanos argentinos integrantes de la Sociedad del Camino del Fierro de Buenos Aires al Oeste, que contó con el financiamiento del gobierno de la provincia de Buenos Aires. Luego, la red se expandió con el aporte de inversiones británicas para facilitar la exportación de materias primas y la importación de manufacturas. De hecho, en Buenos Aires las vías fueron conformadas como un abanico con vértice en el puerto, funcional al modelo agroexportador de fines del siglo XIX y principios del siglo XX.

La red ferroviaria se expandió lentamente entre 1857 y 1880. Aceleró su ritmo hasta fines del siglo XIX y creció de manera vertiginosa entre 1905 y 1915. Luego, la actividad entró en un declive por la caída de su tasa de ganancia, hasta que el gobierno de Juan Domingo Perón estatizó los ferrocarriles entre fines de 1946 y principios de 1947. Un año después, las compañías se reorganizaron en seis líneas con nombres de próceres, controladas por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. La nacionalización de los trenes fue una de las principales banderas del peronismo. Se lo presentó como un acto de soberanía nacional.

Pocos años después, durante la presidencia de Arturo Frondizi (1958-1962), se trazó un plan destinado a privilegiar el transporte automotor y comenzaron a desguazarse los trenes. No obstante, el sector recibiría el golpe más duro en la década del ’90. El ex presidente Carlos Menem (1989-1999) impulsó un plan de reducción y privatización de los ferrocarriles: 80 mil trabajadores fueron despedidos y los kilómetros de vías se redujeron de 35.500 a 11 mil. Toda la industria ferroviaria fue desarticulada. Sólo se mantuvieron en pie las líneas de trenes urbanos que conectan a la Capital Federal con el conurbano y algunos pocos ramales de larga distancia. Un grupo de consorcios privados se hizo cargo de la gestión de los servicios. La privatización de los ferrocarriles se impulsó para reducir el déficit fiscal y modernizar el servicio, pero ninguno de los objetivos se cumplió. El Estado siguió aportando recursos a través de la entrega de subsidios y la compra de insumos, mientras la mayoría de los trenes continuó en una situación penosa. El peor momento fue durante la crisis de 2001-2002. Por entonces, las formaciones partían con los asientos destruidos, sin luces y experimentaban un notable traqueteo, evidenciando la falta de mantenimiento de las vías. El gobierno de Eduardo Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria, pero eso sólo sirvió para que las privatizadas fueran exceptuadas del cumplimiento de casi todas las exigencias de inversión y mantenimiento que figuraban en los pliegos. Eso se hizo supuestamente para evitar que los concesionarios, entonces en convocatoria de acreedores, quebraran.

El gobierno de Néstor Kirchner prometió mejorar los trenes. “El presidente nos dijo que hagamos todos los esfuerzos necesarios para tener buenos servicios. Por eso ahora les vamos exigir a los concesionarios que hagan inversiones y que pongan todo de sí para que el servicio mejore día a día, porque la gente no puede seguir viajando así. Nosotros no queremos que sigan ocurriendo accidentes”, afirmó en mayo de 2004 el entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime, al suplemento económico de este diario. Los subsidios y las inversiones crecieron, pero la situación no se modificó sustancialmente. Ni siquiera luego de que se les quitara la concesión a los responsables privados de las líneas San Martín y Roca por la incompetencia manifestada en la gestión del servicio. El 31 de mayo de 2007, el gobierno anunció el envío al Congreso de un proyecto de ley para crear un nuevo modelo de operación del servicio ferroviario. “Queremos llevar a los ferrocarriles argentinos al nivel de los mejores del mundo”, afirmó entonces el ministro de Planificación, Julio De Vido, al dar a conocer el proyecto; pero la situación tampoco se modificó en términos estructurales. La tragedia de Once volvió a dejar en evidencia el precario estado del servicio y el Gobierno respondió quitándole la concesión del Mitre y el Sarmiento al grupo Cirigliano. Ahora se encuentra en gateras un nuevo plan para mejorar el ferrocarril. Sólo el tiempo dirá si esta vez la situación comienza a cambiar de manera sustancial.Página 12

TREN BIOCEÁNICO

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El intendente de Río Turbio  Matías Mazú nos habló del Tren Bioceánico como integración regional y la nueva realidad de YPF.

Estos son dos temas fundamentales para la comunidad y para el país, ambos provenientes de medidas avaladas y tomadas por el gobierno nacional de Cristina Fernández de Kirchner.

“Inicialmente, el carbón iba a salir de aquí por Chile, pero con la intervención de Juan Domingo Perón, se estableció el Tren Bioceánico, hoy, estamos en una etapa avanzada de mejoramiento del Tren, luego de las instancias técnicas y legales. El proyecto fue subvencionado por el estado nacional y aprobado por las autoridades chilenas”, señaló Mazú.

El intendente contó que, junto con Atanasio Pérez Osuna, designaron a Néstor Méndez como coordinador del proyecto del Tren Bioceánico. “Es uno de los hombres que más clara tiene la política turística en la región”, apuntó. En este sentido, agregó que habrá una reunión con las autoridades de Puerto Natales para delinear diversos puntos referentes al funcionamiento del transporte.

Mazú indicó que el proyecto ha sido declarado de interés nacional por Ricardo Lagos y por Néstor Kirchner, presidentes de Chile y Argentina en aquel entonces.

En tanto Mazú dijo que “recuperar YPF es recuperar la política y la soberanía sobre los recursos estratégicos de la patria, que nunca se tendrían que haber entregado. Es una muestra más de este modelo nacional de construcción, de desarrollo y de inclusión, que conduce Cristina Fernández de Kirchner. El país debe festejar la recuperación, porque marca una bisagra en la historia argentina”.El Periódico Austral.

64º ANIVERSARIO DEL RAMAL C-14

El Museo del Tren Salta, recuerda el 64º Aniversario de aquel día tan glorioso como fue el 20 de Febrero de 1948, cuando fue inaugurado el Ramal C-14 que nos comunica con el vecino país de Chile. Una obra impulsada por el ex Presidente de la Nación, Dr. Hipólito Yrigoyen y terminada por otro ex presidente, el General Juan Domingo Perón.

La comisión del Museo del Tren Salta, le rinde su homenaje a los pioneros que trabajaron en la construcción de tan grande obra de ingeniería, el RAMAL C 14, con un acto donde se refrescará la historia de su construcción. El evento se llevará a cabo en la Estación Salta a las 18:30 horas, y participará la Banda de Música de la Provincia de Salta.

LIBRO "EL FERROCARRIL TRASANDINO", POR: PABLO MORAGA FELIÚ

Este nuevo libro profusamente ilustrado narra la historia de la construcción y desarrollo del ferrocarril que unía a Chile y Argentina.

Acaba de ser lanzado el nuevo libro del investigador Pablo Moraga Feliú “El Ferrocarril Trasandino, La Conquista de la Cordillera de Los Andes” que narra la epopeya de los hermanos Mateo y Juan Clark, hijos de inmigrantes ingleses de Valparaíso, quienes venciendo la altura, los derrumbes y las inclemencias climáticas lograron establecer la linea de ferrocarril de 218 kilómetros que unía Los Andes con Mendoza.

Los trabajos comenzaron en el lado argentino en 1873 y en el chileno en 1889. El ferrocarril fue inaugurado en 1910 y estuvo en funcionamiento hasta 1984, año en que fue abandonado. Hasta 1927 funcionó con máquinas a vapor.

Fundamentalmente fue un tren para los hombres de negocios e inmigrantes, aunque destacadas figuras de la época también lo utilizaron como monseñor José María Caro, el presidente Juan Domingo Perón y artistas como Jorge Negrete y José Mojica.

“El ferrocarril Trasandino fue sin duda un ícono entre los más grandes ferrocarriles de montaña en sudamérica. Sus espectaculares paisajes, sus locomotoras de características especiales unido a la dificultad del trazado y de la operación, lo hicieron un referente entre los ferrocarriles internacionales de trazados difíciles. Así lo destacaba la intensa propaganda de la empresa señalando, además de poseer un servicio de excelencia, ser el único ferrocarril que conectaba en esta parte del mundo, al océano Atlántico con el Pacífico.”, así señala el autor la importancia de este medio.

Ilustrado con variadas fotografías y documentos inéditos, el libro ya se encuentra en las principales librerías del país.

Nuestra amigo y colaborador señor Pablo Anglat nos informa que para adquirir dicho libro en Argentina se puede contactar a la editorial a través de su correo: Guillermo Burgos editorial.ricaaventura@gmail.com
En Mendoza, el libro se puede conseguir en librería Técnica, Rivadavia 24 tel: (0261) 4290471 y (0261) 4340307. Hasta ayer a la tarde había un solo ejemplar más disponible, pero se planea traer más ejemplares dentro de unos 20 días, aproximadamente.

UNAS 10.000 PERSONAS VISITARON EL MUSEO FERROVIARIO “SCALABRINI ORTIZ”

Gacetilla de prensa de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO (ADIF SE)

Unas 10 mil personas recorrieron, el pasado sábado 13, las instalaciones del Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz” (Av. del Libertador y Suipacha), perteneciente a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, Sociedad del Estado (ADIF SE), para disfrutar de La Noche de los Museos. En esta oportunidad, esta entidad formó parte de la “Milla de los Museos de Buenos Aires”, como reconocimiento al trabajo realizado el año anterior.



Desde las 20 horas hasta las 3 de la madrugada, las más de 10 mil personas pudieron ver exposiciones de los coches de pasajeros históricos, que se encontraban estacionados en la playa externa del museo, que fueron usados por los ex presidentes Hipólito Yrigoyen, Marcelo T. de Alvear, Juan Domingo Perón, y por el Papa Juan Pablo II, entre otros. Pero una de las mayores atracciones de grandes y chicos fue una réplica de una máquina a vapor del ex Ferrocarril Roca. Cada vez que uno de los miembros del Scalabrini Ortiz oprimía un botón la locomotora simulaba rodar por las vías, y se encendía el faro y la luz interior de la cabina del maquinista.

Se distribuyeron a los concurrentes unos 4 mil boletos de cartón, alegóricos a La Noche de los Museos. Los boleteros llevaban puesto vestimenta de época. Asimismo, se repartieron unos 9.200 folletos referidos a este museo y a la historia de nuestros ferrocarriles.

También hubo muestras de: una boletería de 1913, que pertenecía a la primera línea de subterráneos; un coche de doble comando de trocha angosta de 1922; una colección de teléfonos a magneto, con un facsímil del primer aparato instalado en Buenos Aires en 1882; una serie de antiguos relojes de péndulos; telégrafos; farolería ferroviaria, entre otras piezas históricas.

Por otra parte, ADIF SE repitió el gran escenario del Bicentenario en la 9 de Julio para hacer una gran “milongueada”, con una puesta “única” para que el público participe activamente. La dirección artística de la “Estación Gotán” estuvo a cargo de la bailarina de tango Luz Sassoli. Hubo bailes en vivo entre las 20 y 23 horas. Además, estuvo presente el Campeón Mundial de Tango 2009, Néstor Castillo, y parejas de tango profesionales recreando los bailes de época que “brillaron en la ciudad porteña”.

El museo -que forma parte de la ADIF- se creó en 1971. Tiempo después se lo bautizó con el nombre de Scalabrini Ortiz, en homenaje a su lucha por la nacionalización de los ferrocarriles extranjeros.

CHILE: CONSTRUCTOR CIVIL RESTAURA EL ANTIGUO FERROCARRIL TRASANDINO

Hace una década un miembro de la Asociación Sergio Carmona (42) cuenta que siempre le encantaron los trenes. Que de niño jugaba con ellos y que el gusto, probablemente, lo heredó de su padre, antiguo funcionario de Ferrocarriles del Estado. Su afición no quedó solo en eso: en una década de trabajos, el jefe de carrera de Construcción Civil de la Universidad Técnica Federico Santa María ha conseguido restaurar nueve piezas del Tren Trasandino, la maquinaria que entre 1910 y 1971 cruzó la frontera entre Chile y Argentina

"Tengo vinculación, porque a mi padre le tocó trabajar en ese ferrocarril entre los años 1962 y 1968, en la subestación eléctrica de Juncal. Y el año 1999, junto a dos profesionales, que somos miembros de la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario, nos propusimos recuperar lo que quedaba del ferrocarril", cuenta.



Lo que no había sido reducido a chatarra, convertido en repuestos o vendido, lo encontraron acopiado en la antigua maestranza de Los Andes. Primero se hizo un catastro de las maquinarias y un expediente histórico de su origen y características, para que fueran declaradas Monumento Histórico, lo que se consiguió en 2005.

La colección está formada por un barrenieves rotatorio a vapor de 1907, la locomotora a vapor Kitson Meyer de 1908, cinco locomotoras eléctricas -tres de 1926 y dos de 1958-, el automotor diésel ADI Schindler de 1955, el coche de pasajeros de 1906 y la góndola carril T-1024,de 1926, piezas que no tienen réplicas, pues fueron diseñadas especialmente para cruzar la cordillera, en Inglaterra, Estados Unidos y Suiza.

La primera en comenzar a restaurarse fue la góndola. No fueron solo arreglos cosméticos, pues se realizó una refacción que permitió ponerla en servicio nuevamente, con una mejora tecnológica que incluyó controles electrónicos. "Le pusimos un freno automático a una maquinaria de 1926 y con ella hicimos viajes turísticos entre Los Andes y Río Blanco, usando el mismo trazado", añade Carmona.

Luego vino el automotor, que hizo el viaje entre Los Andes y Mendoza hasta 1969 y que tras casi cinco años de arreglos, logró ser movido en 2007. Después, el coche de pasajeros. "El año pasado lo teníamos listo, pero encontramos los planos originales en la bodega y vimos que había algunos cambios que hacer, que están pendientes", añade el ingeniero.

En el coche de pasajeros, que transportaba a 40 personas máximo se recuperaron los interiores, exteriores e, incluso, los asientos.

Ahora, la última pieza que entrará a refacción será una locomotora a vapor, que en diciembre de este año iniciará sus pruebas. En ella, cuenta Carmona, viajó el Presidente Juan Domingo Perón a Chile en 1953. "Vino por tren, porque le daban miedo los aviones", añade.

La idea es reunir fondos para montar un museo ferroviario que permita exponer todas estas piezas y conmemorar así los 100 años que cumplió en abril de este año el sistema. (Fuente y foto: La Tercera)