ACTUALIDAD
El sistema de
transporte por tren, de pasajeros y de cargas, requiere de inversiones del
Estado, puesto que el privado no las hizo ni las hará, para lograr una red
sostenible, tanto para la metropolitana cuanto la de larga distancia y la de
carga.
En un
artículo publicado en Cash el 29 de julio pasado, Eduardo Lucita brinda un
apretado, pero sustancioso recuento de la evolución del ferrocarril en la Argentina, desde su
nacionalización hasta la actualidad. Ante una trayectoria que juzga negativa,
su conclusión es la siguiente: “El Estado debe revertir de inmediato las
privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario,
incluidos los servicios de carga, que son los verdaderamente rentables, que
deben subsidiar a los de pasajeros”. Postula para el ferrocarril un rol central
dentro del sistema de transporte, para lo cual deberá formularse un plan acorde
con este propósito. La argumentación de Lucita aporta bases para un análisis
fundamentado de este tema. A partir de este disparador, aportamos algunas
reflexiones sobre la remanida e irresuelta “cuestión ferroviaria” argentina.
Estación Buenos Aires - Foto: Carlos A. Salgado
La
nacionalización del ferrocarril en la década del ’40 obedeció a la creciente
competencia del automotor, que le restó tráficos de cargas; pero también a las
grandes inversiones que demandaba su reequipamiento para hacer frente tanto a
renovaciones de infraestructura como a la dieselización. Los inversores
privados de aquel entonces poco interés tenían en acometer y financiar
semejante tarea. En los cuarenta años siguientes, la gestión estatal hizo
frente en algún grado a esta demanda: la infraestructura logró detener su
deterioro y consiguió algún mejoramiento; se concretó además la dieselización y
hubo un sensible reequipamiento de material rodante. Pero también se recortó
fuertemente la actividad. Esto se concretó principalmente durante la última
dictadura (que con frecuencia se omite, y el artículo de Lucita no es una
excepción). El período estatal ve reducir la red en operación de casi 44.000 kilómetros
a menos de 29.000
kilómetros en 1989. El personal disminuye en más de un
50 por ciento. Este recorte tuvo sin embargo un alcance limitado en el servicio
metropolitano de Buenos Aires, que además fue el que más inversiones recibió.
La
privatización significó una nueva reducción de la red, que hoy los datos
oficiales cifran en unos 20.000 kilómetros. Se suprimió gran parte de
los servicios interurbanos de pasajeros y el personal sufrió una nueva
reducción, aunque aquí parece haber tenido gran importancia la tercerización de
actividades. El ferrocarril privado de cargas ha producido una fuerte
transformación de determinadas pautas operativas, pero la inversión ha sido
escasa. La infraestructura, aun en líneas de cierta densidad, parece presentar
mayormente un estado peor al que imperaba veinte años atrás. El ferrocarril
metropolitano, un caso muy singular por la persistencia del subsidio estatal,
fue objeto de inversiones de reposición, siendo que el estándar del servicio no
es sustancialmente diferente del que imperaba en la década de 1970 (ha habido
incluso empeoramientos); pero el estado de los activos es malo y la
confiabilidad de las prestaciones es menor que en la década mencionada.
Tras los
cuarenta años de gestión estatal, ya han pasado dos décadas de la etapa
privada. La escasa inversión fue por aporte estatal, y nuevamente los
requerimientos de inversión son muy grandes. La cuestión ferroviaria no ha sido
resuelta, en el sentido de lograr una condición sostenible de este modo, en lo
que se refiere sobre todo a la red interurbana. No es el caso del sistema
metropolitano, sobre cuya necesidad la historia muestra que no hubo mayores
dudas.
Lucita
propone, ante este panorama, una vuelta a la gestión estatal, algo que ha
ocurrido de hecho con la mayor parte del sistema metropolitano.
Hay dos
preguntas centrales aquí. Por un lado, cuál es el destino que debe tener el
ferrocarril. Por el otro, cuál es el involucramiento estatal necesario. Estas
preguntas deben responderse en este orden.
En relación
con lo primero, Lucita sostiene que debe constituirse en un “eje articulador”
del sistema de transporte. No aclara qué significa este rol, pero es de suponer
que se refiere a que debe ocupar un papel más importante que el actual. En
otros términos, debe tener mayores tráficos.
Al respecto,
nuevamente debemos desdoblar el tratamiento en los dos segmentos de la red. En
cuanto al ferrocarril metropolitano, su justificación actual está mayormente
fuera de discusión; solamente el caso de prestaciones de baja escala y
frecuencia, en distancias mayores a los 40-50 kilómetros desde
el centro metropolitano, debería eventualmente ser analizado. La cuestión
central es si existe tráfico potencial a ser captado, dentro de una política de
transporte metropolitano que le dé prioridad al transporte colectivo. Esta
pregunta no puede ser respondida en forma general, sino que debe ser abordada
por corredor. Sería de esperar que la constitución de la Agencia Metropolitana
de Transporte brinde el marco necesario a este fin.
En referencia
al ferrocarril de cargas, un defecto congénito de esa red ha sido su baja
densidad, es decir elevados costos de infraestructura. A título comparativo: el
ferrocarril de Estados Unidos presenta una densidad de cerca de diez millones
de toneladas por kilómetro de red; el de la Argentina, no llega al
millón. Algunos cálculos pueden mostrar, en una primera aproximación, que sólo
un ferrocarril como mínimo tres veces más denso que el actual puede
justificarse económicamente; esto es, sólo en esta escala el ferrocarril
permite bajar costos de transporte para la economía en su conjunto. En otros
términos, se requeriría la triplicación de los tráficos, que serían básicamente
de cargas. Este objetivo, que sólo se podría alcanzar en un plazo largo,
demanda un considerable esfuerzo no sólo inversor, sino también de captación de
tráficos. Pero previamente hay que determinar si tales tráficos existen efectivamente.
Esta pregunta puede provisoriamente recibir una respuesta por el sí, pero no es
para nada un tema obvio.
Vamos ahora a
la segunda pregunta, referida al involucramiento estatal. Esta cuestión tiene
varios aspectos.
En primer
lugar, está claro que un incremento sustantivo de tráficos demandará
importantes recursos (una primera aproximación arroja entre 15.000 y 20.000
millones de dólares en un período de diez años), y está claro también que el
sector privado no aportará, como la historia ya lo ha mostrado. Ni siquiera lo
hizo en la década del ’90, cuando fue posible implementar cambios operativos
importantes con prescindencia del efecto sobre el empleo y además existía un
amplio horizonte de concesión que permitiría amortizar inversiones. El sistema
de cargas tiende a tornarse en un ferrocarril industrial, apéndice de
determinadas actividades productivas, que languidecerá cuando la reposición de
infraestructura sea imperiosa. Si no ha habido recursos del sector privado para
reponer los activos recibidos, menos los habrá para una ampliación sustantiva.
En segundo
término, un proyecto de este tipo para el ferrocarril requiere desarrollar
capacidades no existentes, ni en el Estado ni en el sector privado, a efectos
de idear formas de inserción del ferrocarril en complejas cadenas logísticas,
especialmente de productos industrializados. Un ejemplo sería cómo lograr que
la producción automotriz con sede en Córdoba y destino en la Región Metropolitana
de Buenos Aires utilice el ferrocarril. Cuestiones de este tipo no son para
nada triviales. Los actuales operadores de carga han mostrado interés –como
Lucita destaca– en el transporte de carga muchas veces propia.
En tercer
lugar, el Estado que se haga cargo del tema ferroviario no puede ser el Estado
que gestionó el sector transporte en los últimos veinte años. El propio
ferrocarril es una de las mejores demostraciones. Si la gestión privada terminó
en un fracaso en buena parte del sistema metropolitano, no puede decirse lo mismo
con el resto del sistema. Más allá de las limitaciones señaladas, los
operadores de carga han mantenido un cierto nivel de captación de tráficos.
Hacía muchas décadas, por ejemplo, que el ferrocarril no lograba transportar
diez millones de toneladas de granos.
Los ensayos
de operación estatal han mostrado en cambio deficiencias más que visibles. El
ejemplo es la pésima operación del servicio de pasajeros a Mar del Plata por
parte de la Provincia
de Buenos Aires. Pero también está el ejemplo del Ferrocarril Belgrano Cargas,
que hoy día transporta un 75 por ciento menos de lo que logró hace dos décadas.
También en la gestión en lo referido al transporte automotor de pasajeros hay
muy gruesas falencias. No es cualquier Estado el que contribuirá a resolver la
“cuestión ferroviaria”.Página12
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