Piden informes al Ministerio de Transporte de la Nación por Licitación Pública Nro. 11/2018 de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Amén de los problemas de zozobra que viven en la actualidad los trabajadores ferroviarios de la Línea Urquiza por posibles despido de personal y cierre de parte de dicho ferrocarril, ahora se le agrega que la empresa Trenes Argentinos Cargas llamó a licitación pública para "tercerizar" los trabajos con relación a incidentes y/o accidentes que resulten de descarrilamientos de trenes, hundimiento de la infraestructura de vía, roturas de puentes, inundación, desmoronamientos y otros accidentes que impidan el paso de formaciones ferroviarias.

Proyecto de Resolución presentado por el Diputado Provincial correntino por el Partido Justicialista, Ceferino Alberto Yardín

El Diputado Provincial correntino por el Partido Justicialista, Ceferino Alberto Yardín, presentó un Proyecto de Resolución (2.06.-Expte. Nº 12969) para solicitarle un pedido de informes al Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, sobre el llamado a licitación de la empresa Trenes Argentinos Cargas por el Servicio de Asistencia por Emergencia Operativa para las Líneas Belgrano y Urquiza, "lo que la concreción de dicho proceso licitatorio pondría en riesgo la fuente de trabajo del personal de Vía y Obra que presta servicio en dichas líneas y que ascendería a aproximadamente 80 trabajadores altamente capacitados para resolver las contingencias planteadas en el proceso licitatorio".

Línea Belgrano 

Asimismo, también dicho llamado a Licitación Pública Nro. 11/2018 por la empresa Trenes Argentinos Cargas incluye a la Línea Belgrano con el Servicio de Asistencia por Emergencia Operativa para operar en distintas zonas de dicho ferrocarril.

En una palabra, lo que quiere la empresa es tercerizar el trabajo que hoy bien lo ejecuta personal ferroviario que se encuentra especializado en la materia.

¿Volvieron las tercerizadas o nunca se fueron?

La CATT se plantó, rechazó la reforma laboral y tensa las negociaciones con Triaca

Gremiales

La mesa chica de la estratégica CATT, que lideran los dirigentes marítimo y ferroviario Juan Carlos Schmid y Omar Maturano, rechazó el proyecto oficial de reforma laboral. La negativa complica los avances entre la CGT y Triaca.

La mesa chica de la estratégica CATT, que lideran los dirigentes marítimo y ferroviario Juan Carlos Schmid y Omar Maturano, rechazó el proyecto oficial de reforma laboral. La negativa complica los avances entre la CGT y Triaca.

Los principales dirigentes de las organizaciones gremiales de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), que reúne a sindicatos del transporte aéreo, terrestre, marítimo y fluvial, analizaron durante horas la iniciativa de reforma que impulsa el Ejecutivo y expresaron “malestar y rechazo”.

Las fuentes gremiales consultadas por Télam indicaron que, hasta ahora, varios sindicatos del transporte nucleados en la CATT rechazaron la reforma laboral original que presentó el Poder Ejecutivo y ratificaron que no aceptarán cambios “sustanciales”.

Según las fuentes gremiales, esa primera reunión del lunes de asesores letrados y técnicos sindicales y oficiales continuaría hoy en las dependencias de Leandro N. Alem 650.

En el mismo sentido se pronunció el dirigente de la CATT, secretario general adjunto nacional del Sindicato de Choferes de Camiones (Sichoca) y Gremial de la CGT, Pablo Moyano, quien negó de forma rotunda un posible acuerdo entre el gobierno y la central obrera.

“Antes de firmar una reforma en contra de los trabajadores, los dirigentes de la CGT se cortarán las manos. Desmiento de forma absoluta esos trascendidos interesados. Ni un solo compañero acordó la reducción de las indemnizaciones y la vigencia de las tercerizaciones y tampoco convino ninguno de los artículos originales”, afirmó Moyano.

El triunvirato cegetista convocó para las 13 de este jueves en su sede de Azopardo al 800 a un encuentro de consejo directivo para analizar las reformas laboral y previsional.Página12.com

Gremios del transporte contra los cambios de la reforma laboral

Gremiales

La primera línea de la estratégica Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), que agrupa a los principales gremios del transporte y lideran los dirigentes marítimo y ferroviario Juan Carlos Schmid y Omar Maturano, respectivamente, rechazó ayer el proyecto oficial de reforma laboral al advertir que "atenta contra los derechos y conquistas de los trabajadores", señalaron desde la entidad.

Estación Lugano (andenes provisorios) de la Línea Belgrano Sur

El planteo más crítico del sector fue asumido públicamente por el número dos del sindicato de Camioneros, Pablo Moyano. "Antes de firmar una reforma en contra de los trabajadores, los dirigentes de la CGT se cortarán las manos. Desmiento de forma absoluta esos trascendidos interesados. Ni un solo compañero acordó la reducción de las indemnizaciones y la vigencia de las tercerizaciones y tampoco convino ninguno de los artículos originales", afirmó Moyano (h).

Los principales dirigentes de la CATT, que reúne a sindicatos del transporte aéreo, terrestre, marítimo y fluvial, analizaron ayer el proyecto a puertas cerradas y expresaron "malestar y rechazo" por los cambios propuestos sobre la ley de Contrato de Trabajo, los que calificaron como "inaceptables". La opinión de los gremios del transporte será clave en el encuentro que mañana mantendrá el consejo directivo de la CGT con el propósito de emitir un pronunciamiento conjunto sobre la reforma.

En tanto, los equipos técnicos de la central obrera continúan las negociaciones con el Ejecutivo para intentar dar marcha atrás con algunas medidas planteadas en la iniciativa oficial.ElCronista.com

El día que el Subte se quedó sin frenos

Cultura Ferroviaria

Cuento

Por: Rodolfo Puyol (Para Crónica Ferroviaria)

Arrancó desde la Estación Alem y fue por un error, un grosero estornudo en que, involuntariamente se inclinó hacia adelante, ese joven motorman, empujando, sin querer, la manija del controller. 

El universo todo se confabulaba. La formación de seis coches había salido el día anterior del Taller Rancagua y tenía los motores reparados a nuevo. Los trabajadores del taller y su maldita costumbre proveniente de la vía 13 de bobinar siempre unas vueltas de más en los motores, hacían que tuvieran más potencia que los nuevos 0 Km. El controller se trabó, no hubo fuerza humana capaz de hacerlo retroceder. 

La formación empezó a embalar. No paró en las estaciones. El cambio había quedado bloqueado de la noche anterior, que habían bajado una locomotora diésel por la rampa. Era este el primer servicio de la mañana. 05:35 horas salió de Alem. La suerte estaba echada. Nadie notó el error de esa cuña bloqueando el cambio, la que era un viejo pedazo de quebracho, aislante. 

El sistema eléctrico de señales no notó el error. La rampa, en subida, pareció enfurecer a la formación que venía patinando en las viejas vías de Lacroze, algunos rieles, todavía originales, montados en el año 1930. Al levantar la trompa tomó más velocidad. Sólo agachó la nariz al cruzar, como un rayo, los Talleres de Lynch. Allí el motorman creyó que descarrilaría pero en su desesperación, las ruedas, se aferraban a los rieles con tenacidad.

Se acabó el tercer riel. Se terminó la alimentación eléctrica. Debía detenerse. Humo al final de la formación. ¿Un incendio?: No. Algo inverosímil sucedía. Una vieja locomotora G22 diésel los empujaba. Eran siete ahora los jinetes.

El motorman no lo sabía. La cabina de la G22 estaba vacía. Nunca se supo cómo llegó hasta allí. Los peritos no encontraron rastros, ni huellas dactilares. El controller se había soldado misteriosamente en el Punto 8: Máxima Potencia. Los dos parabrisas de la locomotora estaban tapados con sendos afiches gremiales, el uno, reclamando por el artículo 14 bis de la Constitución Nacional, el otro, puteando a los gremialistas que propiciaban las malditas tercerizaciones.

Como no podía ser de otra manera, el tanque estaba lleno, de gas oil nacional chorreaba de la tapa mal ajustada en cada barquinazo. 

Subió a toda velocidad el Puente Zárate Brazo Largo y se embaló más y más en la bajada. Cruzó la Provincia de Entre Ríos, ya de día, media mañana, 135 Km/h marcaba el velocímetro ante los desorbitados ojos del motorman, un joven de apellido Aspin. Sabía que estaba viviendo una epopeya, el histórico día en que el subte salió a la superficie, se apoderó de los rieles del ferrocarril, cruzó el pobre conurbano, unió a la provincia con su vecina.

Corrientes pasó en un suspiro. El calor de los rieles ante el paso de los desbocados coches Metropolitan Camell , evaporaba las aguas de los esteros. Misiones, 14:35 horas. El Ferry no estaba en la punta de rieles, flotaba, semi hundido, entre los juncos de la elevada orilla. Yacyretá tuvo la culpa. Los rieles seguían bajo el agua, hasta la vieja orilla del Río Paraná, en el fondo de la barranca.

La diésel descarriló. Cayó sobre su flanco izquierdo frente a la vieja Estación Posadas. Los diarios lo registraron con fotos en las portadas. Fue lo único que quedó. Los seis coches alemanes perforaron las aguas y desaparecieron para siempre. Prefectura rastrilló durante meses. Bucearon a ciegas casi un año, entre las amarronadas aguas, sin hallar nada. Los robadores nunca engancharon nada. La G22 tenía las ruedas desgastadas, de tanto patinar, y patinar, empujando más y más. El descarrilo la detuvo. Nunca se incendiaron sus motores eléctricos General Electric. Habían sido bobinados en la Planta de la Siam, única con licencia de USA en la Argentina. 

La prensa siguió dedicando notas durante años a la fatídica locomotora. Las pericias confirmaron las sospechas tan temidas: era la 7919, la misma que deambulara por los túneles de la Línea "B" la noche anterior. Por las múltiples irregularidades administrativas de la concesionaria no quedó registrado en los libros el nombre del maquinista. Sí quedaron en los registros biométricos los datos de los dos inspectores de Subterráneos que, como todas las noches, figuraban en los registros, pero dormían en sus casas.

Años después se construyó en Posadas el puente que cruzaba el Río Paraná. Menos mal. Si hubiera cruzado el puente el convoy fantasma, nos hubiera unido con Paraguay y quien sabe con qué más. La trocha en Brasil es diferente.

Epílogo:

Los Metrodelegados siempre lucharon por brindar un servicio mejor, por aumentar la cantidad de pasajeros transportados.

Los trenes de la Línea Urquiza corrieron por las vías de la Línea "B", como atestiguan las fotos de época, lo que prueba la compatibilidad del material rodante. La familia Lacroze proyectó la rampa para que el ferrocarril bajara en Lacroze y continuara hasta Alem, bajo tierra, allá por el año 1930. Hace más de 85 años de esto. ¿Se pondrá en marcha la iniciativa antes de que se cumpla el siglo?. Solo restan 13 años.

Foto gentileza: EnelSubte.com

TBA corrió un servicio de pasajeros en un coche motor Serie 593 (ex Renfe) desde la Estación Haedo hasta Puerto Madero, por el viejo túnel de vías de carga del año 1912. Hubo épocas en que el Sarmiento llevaba pasajeros hasta la Plaza Congreso. Sé que cuesta creerlo pero los señores lectores todavía pueden ver, al lado de la estatua de Jauretche, la entrada al túnel.

Entonces no sólo la Línea Urquiza ayuda a la Línea "B", sino que el Sarmiento lo hace con la Línea "A" y, para completar la trilogía ABC, es el Roca el que fue diseñado para apoyar a la Línea "C" de subtes, es por eso que sus vías de carga parten de Kilo 5, pasan por la Isla Maciel donde cruzan el Riachuelo, bordean la Cancha de Boca para llegar a Retiro y continuar hacia el Norte del país. 

Esto fue pensado hace más de medio siglo para evitar la congestión del Nodo Constitución. No se repetiría el error de sobre concentración cometido en Retiro donde juntaron tres estaciones de trenes que no podían ser evacuadas por una sola línea de subtes. Es por ello que en el Siglo XXI se tuvo que prolongar las Líneas "E" y "H" para desagotar el problema.

Metrodelegados cuenta con hacer trabajar al Subte en colaboración con el ferrocarril en el esquema que resumimos a continuación:

Línea A FFCC Sarmiento
Línea B FFCC Urquiza
Línea C FFCC Roca

Fue así que desde la Estación Constitución de la Línea "C" empezaron a partir servicios hacia Retiro, hacia Plaza de los Virreyes y hacia Congreso de Tucumán, aprovechando los túneles existentes desde el siglo pasado, el XX. Nunca más se hizo frenar a las formaciones en una estación para bajar a todos los pasajeros y que combinaran con otra línea. Eso, sólo se dejó para los momentos en los que había desperfectos técnicos.

Luego de los hechos relatados no sólo la Línea "B" siguió subiendo a la superficie sino que nunca más dejó de bajar al túnel la Línea Urquiza.

Adicionalmente los subtes tomaron la idea de los colectivos y se empezó a bajar y subir por puertas alternadas. Sólo hizo falta agregar una flecha para subir y otra para bajar, intercaladamente, en los calcos que ya había en el piso indicando donde iba a parar cada puerta.

En la foto se ve una plataforma de motores Metropolitan - Camell modificada con tomas para tercer riel como los que circularon por la Línea B.

Es así, aunque los más jóvenes no lo hayan vivido, no siempre tuvieron aire acondicionado los colectivos, ni sube (anteriormente hubo unas máquinas en las que había que introducir las monedas, y más atrás en el tiempo, los choferes contaban billetes y monedas mientras hacían los cambios, cortaban boletos, miraban por los espejos, y cambiaban el cassette en el estéreo). 

Hubo tiempos en los que no tenían caja de cambios automáticos, no tenían suspensión neumática, no tenían el motor atrás, no tenían puertas neumáticas, no eran diseñados para transporte de pasajeros sino que eran chasis de camión. Yo lo viví. Ah!, tampoco había wifi a bordo. No existía la interné. Los pasajeros saludaban con un: "Buen díiiiiaaaa" al subir a la unidad.

Hoy ya corren los coches motores de la Línea Roca por Puerto Madero y comunican la Villa de la Isla Maciel, en Avellaneda, con la Villa 31, en Retiro.

Los negocios “sucios” rompen las vías de la Estación Gambier

Actualidad

Una ONG barrial acusa a una empresa ligada al gremio Sosba de levantar y dañar los rieles del ferrocarril provincial en Los Hornos. Los entramados de una obra polémica. Los oscuros nexos de la firma con intereses espurios que llevaron a la destrucción de ABSA

Bajo la aparente tranquilidad y alivio que traerá a la región la realización de obras hidráulicas que harán que la ciudad no vuelva a sufrir hechos como las inundaciones del 2 de abril de 2013, se esconden viejas prácticas políticas que benefician a empresas ligadas al poder kirchnerista.

Esta situación puede verse claramente con lo que está sucediendo en la vieja Estación de Gambier, localizada en Los Hornos, sobre las calles 31 y 52, donde la perforación que se encuentra realizando una empresa privada para la colocación de tubos que permitan alivianar la tensión de las aguas ha llevado a que se rompan las vías del ferrocarril por haberse alejado de la ruta original de la obra.

Desde la ONG Asociación Amigos del Ferrocarril Provincial se viene denunciando este accionar, poniendo sobre el tapete la labor que viene llevando adelante la empresa Eleprint SA (cuyo dueño es Gustavo Weiss, titular de la Cámara Argentina de la Construcción), que hace oídos sordos a los reclamos de los vecinos y sigue con una obra que rompe con toda la arquitectura de la zona, destrozando vías, calles y plazas.

Sin respuestas

La construcción de un canal aliviador hidráulico para la avenida 131 fue concedida a la firma Eleprint por el exgobernador Daniel Scioli, quien buscó a través de una “empresa amiga” mitigar las críticas que se habían desatado por las inundaciones en nuestra ciudad. Hoy lo que se ve en el lugar son vías levantadas y partidas al medio que no se pueden volver a usar, así como también una desazón muy grande ante cada movimiento que realiza la empresa.

Según pudo conocer este diario, el gobierno sciolista no hizo ningún estudio de impacto ambiental sobre el desarrollo de la construcción del nuevo muro de canalización, y los vecinos, a través de la ONG del barrio platense, efectuaron reclamos ante la Dirección de Hidráulica del Ministerio de Infraestructura que conducía el fallecido Alejandro Arlía, frente a lo cual tuvieron como única respuesta que “desconocían que esos lugares se trataban de trazas del ferrocarril provincial”.

Las vías de la Estación Gambier tienen más de cien años y le trajeron a la región una fuerte ola de desarrollo para distintas actividades, hasta su clausura en el año 1977. El kirchnerismo prometió muchas veces su reactivación sin que la misma se consagrara. Las nuevas autoridades se encuentran con una situación no deseada, que rompe con sus planes de volver a poner en órbita el tren en la región.

Al margen de la ley

Eleprint es una empresa que está íntimamente relacionada con el Sindicato de Obras Sanitarias de la Provincia de Buenos Aires (Sosba), que dirige Julio Castro. Como ya contamos en reiteradas ocasiones desde este diario, la unión entre el gremio y la firma es el exesposo de la vedette María Eugenia Ritó, el abogado platense Marcelo Salinas y dueño de la compañía Mako SA, con variados negocios entre ambos.

El titular del Sosba tiene parte operativa del control de la firma 5 de Septiembre, que en unidad de acción con Mako y Eleprint intentaron en 2013, a través de una UTE (Unión Transitoria de Empresas), quedarse con la obra de la planta potabilizadora de Punta Lara por más de 150 millones de dólares, en un proceso con fuertes irregularidades, que llevó al propio Daniel Scioli a abortar el proyecto antes de irse del poder.

Todas estas empresas participaron activamente en el vaciamiento que sufrió la empresa Aguas Bonaerenses SA (ABSA) durante la era sciolista, que contó con la complicidad de Sosba para el manejo de diferentes manejos y negociados que llevaron a que los ciudadanos sufran un pésimo servicio.

Las tres empresas fueron beneficiarias de las tercerizaciones en los servicios que hizo ABSA en la última década, y que le costaron al Estado cientos de millones de pesos de los cuales poco se sabe el destino final que tuvieron. 

Una historia de desidia y turbios manejos que pone blanco sobre negro en los oscuros negociados que ocurrieron durante la etapa de Daniel Scioli y que todavía padecen miles de bonaerenses que ven cómo las aguas siguen bajando turbias.DiarioHoy.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

La izquierda presenta en audiencia pública su proyecto sobre ferrocarriles

Actualidad

Los diputados del Partido Obrero harán público su propuesta alternativa a la ley que impulsa el Gobierno, que aseguran “reprivatiza” los trenes.

Los diputados nacionales Néstor Pitrola y Pablo López, del Partido Obrero en el Frente de Izquierda y de los Trabajadores (FIT), presentarán en una audiencia pública su proyecto de ley de “nacionalización integral de los ferrocarriles”, elaborado junto a los trabajadores ferroviarios de la Seccional Haedo del ferrocarril Sarmiento y de la Agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra.

El evento es este martes a las 16.3 en la Sala 6 del edificio Anexo de la Cámara de Diputados.

Contará con la participación de trabajadores del Ferrocarril Roca, de la Agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra, del Ferrocarril Sarmiento, del sindicalista Rubén “Pollo” Sobrero (delegado de la seccional Haedo) y trabajadores de otras líneas de trenes y de otros gremios del transporte, como el subte, aeronáuticos y choferes de colectivos.

Pitrola refutó que el proyecto oficialista se trate de una “estatización” y señaló: “Randazzo encubre una reprivatización ferroviaria. El proyecto del Gobierno consagra la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios ferroviarios y habilita la renegociación de los contratos de concesión, además de mantener el sistema de tercerizaciones”.

“En vísperas de lo que será una nueva entrega del ferrocarril, convocamos a una audiencia pública junto a los trabajadores ferroviarios que va a desenmascarar lo que es, en definitiva, un proyecto de reprivatización y plantearemos, en oposición a esto, la nacionalización real e integral de los ferrocarriles, bajo gestión de los trabajadores”, manifestó Pitrola.Parlamentario.com

1º de Marzo de 1948/2015: Nacionalización de los ferrocarriles. "Día de los Ferroviarios"

Nota de Opinión

Por Juan Carlos Cena (*) (Para Crónica Ferroviaria)

“La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica. La liberación económica no es más que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar cono sus caracteres propios en la memoria del espíritu humano” “No es posible opinar sobre la oportunidad y conveniencia de la nacionalización ferroviaria si se desconoce la capacidad de poder y de acción de los ferrocarriles”.

Raúl Scalabrini Ortiz – Los Ferrocarriles deben ser Argentinos – A. Peña Lillo, Editor 1965.

La historia de los ferroviarios es un testimonio de pugnas, abnegaciones, sacrificios, rebeldías, muertes y desapariciones. Desde sus inicios el movimiento obrero ferroviario fue duramente reprimido, nunca lo doblegaron. Todos los gobiernos de todos los signos trataron de sujetar y domesticar a los trabajadores ferroviarios: los ¨ferrucas¨.

Los trabajadores del riel somos nada más ni nada menos que la carnadura imprescindible de ese medio de transporte que es el ferrocarril. Porque entre ese objeto metálico que es puesto en movimiento, llamado tren, y ese carnal que lo prepara orgulloso y lo encaballa para que se deslice por las enrieladuras de nuestro territorio, se establece una relación biunívoca vital, substancial: Ocurre lo real maravilloso entre el hierro en movimiento y ese ser humano, toda una correspondencia casi mágica. No se puede dividir esa relación que nace desde su parición.

Todo ocurre en esa relación indivisible que existe entre el trabajo y el hacedor del trabajo que es el obrero, en este caso: el ferroviario. El ferroviario es parte inseparable del ferrocarril. Él es el ferrocarril. Hierro con carnadura, unidad vigorosa. Por lo tanto, eso es el ferrocarril. Armonía que se transforma en una misteriosa relación, "como ese adiós que guarda el tren…"

A tantas historias, tantas preguntas, damos tantas respuestas. Es necesario aclarar que trabajar en el ferrocarril no es lo mismo que ser ferroviario. El ferroviario incorporó, a su ser ese inmenso objeto metálico en movimiento como su sujeto: él es el ferrocarril, es de su pertenencia, no como una propiedad privada, sino porque él es parte constitutiva del ferrocarril, no está añadido, adosado, sino contenido; el ferrocarril y el ferroviario constituyen un conjunto integrado, solidario. Por eso, caminar por las playas de maniobras o recorrer sus rincones es como recorrer el patio y las comisuras de su casa.

Todas estas cuestiones son las que van construyendo nuestra identidad: somos trabajadores trashumantes montados sobre nuestra geografía. En ese andar hemos sido solidarios, sembradores y cosechadores de ideas, vertebradores e integradores de costumbres y cantares, y así. Identidad que se cimienta en el trabajo reiterado, en la relación social diaria, cotidiana, permanente, repetida.

Correspondencia que continua en el sindicato y en el barrio, así, sencillamente, nos vamos consolidando y elevando nuestra conciencia de trabajadores. En esa armonía se establecen códigos de comportamiento, como que hay que tener una actitud correcta frente al trabajo y colaborar en la cuestión laboral con el otro, que se le atrasa el trabajo porque no sabe o no entiende. Esta es una de las manifestaciones firmes del sentido solidario que destierra el individualismo y el egoísmo.

Cuando uno define al ferroviario como parte indisoluble de ese modo de transporte y éste, el ferroviario, viene percibiendo primero y sintiendo después que esa parte de él, la acerada, se oxida, descascara, que su movimiento está lleno de fatigas y su andar es irregular, que se cansa y descarrila, tal como lo veníamos anunciando a los gritos, se transfigura en dolor, al ver que una estructura de más de 150 años se detiene primero por obra de los hombres, avalados por otros más, y que es violada, saqueada, destruida, después, y que sus restos gangrenados, empecinadamente, pretenden seguir siendo movimiento y no puede, la fatiga la descarrila y produce muertes o bien heridos, en el mejor de los casos.

Ultima escena de un crimen anunciado

Nos maldecimos por haber tenido razón cuando dábamos el grito preventivo una y otra vez. Maldecimos los silencios de cobardes, cómplices y corruptos; 51 muertes sesgó la avaricia y más de 700 heridos, el dolor sin medida, no cuantificable, y las responsabilidades que se escaparon montados en la cobardía.

Repito, el dolor, el tremendo dolor de los accidentados con heridas psicológicas, traumas como laceraciones y el dolor de los otros, los familiares y amigos, el dolor que no cesa y los oportunistas que como caranchos se quieren apropiar de ese dolor para hacer politiquería de la más baja estofa.

El otro momento fue Mariano Ferreyra

Mariano Ferreyra que luchaba contra las tercerizaciones en el ferrocarril fue asesinado por una patota.

Leonardo Andrada, el Tatú

Leonardo Andrada, maquinista que advirtió una anomalia técnica "el freno largo" (mal los frenos) antes que ocurriera la Masacre de Once, asesinado de cuatro tiros, uno de gracia, en la cabeza.

Ambos son nuestros nuevos mártires de esta democracia relativa.

Frágil democracia que abandona a los verdaderos dueños de la tierra, nuestros originarios y a los que luchan por un mundo mejor.

En este contexto, llenos de tristeza y vergüenza, conmemoramos nuestro día, el día del ferroviario. Día de reflexión, de mucha reflexión, día para reanudar la marcha de la lucha para recuperar el ferrocarril porque es un bien nacional al servicio de lo público. Pero, no puedo dejar de decir con todas mis fuerzas que:

Maldigo al maldito/ Maldigo a los malditos/ Maldigo al maldito que gangrenó los ferrocarriles/ Maldigo a los malditos que lo corrompieron /Maldigo a los malditos que lo contaminaron /Maldigo a los malditos que se callaron/ Maldigo a los que se enriquecieron/ Maldigo a los cobardes… maldigo a los malditos.

• Juan Carlos Cena: Miembro fundador del MONAREFA. Autor de numerosos trabajos y libros: EL FERROCIDIO, FERROVIARIOS, sinfonía de acero y lucha, FERROCARRILES ARGENTINOS, destrucción recuperación, entre otros. ExSecretario General del Personal Técnico de Dirección de los FF.AA. 1984 – 1989.

Se llevó a cabo el Tercer Congreso de Metroviarios en Recife – PE (Brasil)

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Gremial de Trabajadores de Subterráneo y Premetro informa que el 3er Encuentro de Metroviarios se llevó a cabo entre los días 10 y 13 de abril en la ciudad de Recife (Estado de Pernambuco, Brasil) organizado por la Fenametro, UIS-T, FUTAC, CUT, CSP-Conlutas, Sindimetro-PE y AGTSyP.

En el evento, que tuvo como ejes “No a las privatizaciones” y “El transporte no es mercancía”, contó además con la presencia de delegaciones de Chile, Colombia, Estados Unidos y de todos los sindicatos de Metros de Brasil.

La delegación Metrodelegada de la AGTSyP, estuvo integrada por Beto Pianelli, Virginia Bouvet, Francisco Ledesma y Enrique Rositto, la que  "tuvo una participación destacada a lo largo de todo en encuentro, con intervenciones en cada una de las mesas organizadas: Salud laboral en el Metro, Cuestiones de Género en el ámbito laboral, Impacto de las privatizaciones en el servicio y debate de cierre del encuentro", según informa el gremio de los Metrodelegados.

Además, en las exposiciones de diversas delegaciones, la referencia obligada en cuanto a conquista y defensa de derechos y condiciones de trabajo fue el Subte de Buenos Aires.

En el cierre del encuentro, se redactó un documento con un pronunciamiento en contra de las privatizaciones, las tercerizaciones y se fijaron pautas de acción para llevar adelante durante el próximo año.

• Un fantasma en portugués

Un párrafo aparte merece la presentación del libro “Un fantasma recorre el subte” cuya primera edición en portugués, con prólogo de Wagner Fajardo, fue presentada por Virginia Bouvet.

Allí, Virginia Bouvet no sólo expuso cuestiones relacionadas con la redacción del libro y la historia de luchas del subte, sino que también planteó cuestiones vinculadas a la formación del Cuerpo de Delegados.