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18 de marzo de 2013

CUANDO EL ESTADO ASESINÓ A UN INGENIERO


NOTA DE OPINIÓN

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)


La sólida y extensiva capacidad de informar unilateralmente el relato del gobierno, asesinó el 11 y 12 de junio la brillante carrera profesional del Ingeniero Pedro Celestino Saccaggio. Corría el año 1956, y el poder comunicativo del aparato gubernamental de la Revolución Libertadora fue, quizá, el más monopólico y monolítico de la Historia Argentina.

Cada frase deseada por el Gobierno, que los ciudadanos oigan y la tomen como verdad absoluta, llegó hasta los confines del Territorio Nacional. El monopolio de la información del Estado había logrado su objetivo, gracias a la sumisión absoluta de los medios de prensa en actividad: En una sola nota, solo con el estilo novelado de cada medio como única libertad de prensa, se comunicó que quién había construido la más veloz y potente locomotora argentina de todos los tiempos, era un farsante lavacopas.

Ex Presidente de la Nación, general Juan D. Perón y el Ing. Pedro Celestino Saccaggio (derecha)

El certero golpe no fue contra el Ingeniero Saccaggio, sino contra la capacidad de creación de todos los argentinos. Allí comenzarían las persecuciones a profesionales y científicos, ya no tanto por sus pensares ideológicos, sino por sus capacidades de construir un país, una industria, un sueño.

Es sólo para eso que sirve el relato único del Estado, de un Gobierno: Para destruir la voluntad del Pueblo en el lugar que los imperios lo necesiten. Así la Isla Demarchi es un galpón abandonado, así 97.000 ferroviarios eran unos vagos y corruptos, así Saccaggio era mozo.

Locomotora D.E. Nro. FADEL "Justicialista" en estación Mendoza

La depresión invadió a Don Pedro, y en poco tiempo se fue. En sus hijos y nietos está aquel sello de la tenacidad y la fortaleza en cumplir sueños y objetivos. Él pudo tener el complicado defecto de los genios en su relación social y familiar, pero nadie ha tenido jamás duda alguna sobre su honradez y compromiso: Tan profundo compromiso y trayectoria internacional, que siendo antiperonista, le dijo a Perón que necesitábamos locomotoras y que las podríamos construir aquí. Con toda su familia en desacuerdo, y Perón mismo sabiendo de su personal antiperonismo, lo escuchó y dio el respaldo. En 1951 subía a las vías la locomotora FADEL (Fábrica Argentina de Locomotoras), La Justicialista. Dos hombres DE ESTADO, Perón y Saccaggio, tenían claro qué compromisos estaban por encima de los egoísmos partidarios.

Los medios de prensa, controlados extensivamente por el Gobierno, iniciaron el aniquilamiento de la capacidad de crear, de soñar, de construir de todo un Pueblo.  La justificación política fue el antiperonismo, pero la realidad fáctica, fue que 4 días después el Gobierno "Libertador", también con su capacidad extensiva de controlar los medios, informó que teníamos graves faltas de locomotoras, pero que nos quedáramos tranquilos, que ya nos habíamos endeudado con el Banco Internacional para comprar 400 locomotoras en el Exterior.

Las 683 locomotoras se estaban construyendo en los Talleres Liniers de la Ciudad de Buenos Aires, esos que son históricos ladrillo a ladrillo y que los necesitamos para reconstruir coches de pasajeros hoy mismo. Hace un par de semanas, el Gobierno Nacional y el Gobierno de la Ciudad Autónoma (Fernández de Kirchner y Macri), acordaron sendos emprendimientos inmobiliarios en el único taller ferroviario en pie de la Ciudad de Buenos Aires.

22 de noviembre de 2011

SANTA FE: EN SU ANIVERSARIO, EL MUSEO FERROVIARIO ESPERA UNA AYUDA

Hoy pasaron 16 años desde la fundación y los responsables del lugar piden que intervengan las autoridades por la “caótica situación edilicia

Debería ser una jornada de celebración y orgullo para las autoridades del Museo Ferroviario de Santa Fe, pero no podrán festejar mucho. Menos aún, después de la lluvia que anoche empapó la ciudad. El cumpleaños número 16 -se fundó el 20 de noviembre de 1995- encuentra al edificio en una situación edilicia indeseable: los techos están rotos y se filtra el agua sobre los elementos de valor y archivos históricos.

Pésimo estado. La planta alta del edificio, “núcleo de la cultura ferroviaria”, ya se desmoronó. Los últimos arreglos se hicieron hace unos 8 años


Las autoridades del museo, en la voz de Andrés Alejandro Andreis -encargado de Relaciones Institucionales- están preocupados por el mal estado de una parte de la estructura y solicitan una “inmediata intervención del gobierno local y provincial” para mejorar el edificio.

“La situación edilicia es caótica. Se desmoronó la planta alta y se filtra agua por los techos. Tenemos que correr los archivos y computadoras para que no se arruinen. Hace años, las autoridades nos iban a ayudar con algún dinero, pero no ocurrió nada”, denunció Andreis en diálogo con El Litoral.

Recordó también que hace tres años se declaró al edificio Monumento Histórico Provincial y “en algún momento también fue sede de la Municipalidad”. Andreis repasó los tiempos de recolección de elementos: “Pudimos crear el museo en base a mucho sacrificio. Éramos pocas personas las que nos abocamos a recuperar las piezas desperdigadas por un montón de lugares. Son 16 años de muchas alegrías, pero también de tristezas”.

Según el encargado de Relaciones Institucionales del museo, el intendente electo, José Corral, recorrió las instalaciones y confirmó el mal estado del edificio. “Hace siete u ocho años se pudieron arreglar unas paredes, con una mano de pintura. Fueron refacciones sencillas que hicieron los propios colaboradores”, indicó.

Recuerdos

Para Andrés Andreis, la incorporación del museo dentro de las obras emblemáticas cobró importancia desde el mismo momento en que el ferrocarril se degradó y finalizó su función en el territorio nacional.

“Inmediata e inexplicablemente se convirtió en algo del pasado, pero quedaron objetos importantísimos: archivos de planimetría, campanas, teléfonos, repuestos de las locomotoras, de elementos remolcados y un sinnúmero de reliquias que hicieron la historia del ferrocarril”, precisó.

Para concluir, Andreis realizó un pedido en nombre del museo: “Valoramos lo que hicieron desde la Municipalidad y Provincia en estos últimos años, en restaurar edificios patrimoniales del ferrocarril, que pertenecen a todos los ciudadanos. Sin embargo, el núcleo de la cultura ferroviaria que se encuentra en nuestra entidad corre serios riesgos, por lo tanto pedimos ayuda a todos los poderes públicos”.El Litoral

14 de noviembre de 2011

MENDOZA: VOLVER AL TREN PARA RECUPERAR EL FEDERALISMO

La construcción de ferrocarriles modernos y eficientes debe ser una causa que una a todas las provincias argentinas del interior federal, ya que sin dichos medios de transporte estaremos cada vez más aislados, más lejos y más pobres.

A lo largo de la historia, el costo del transporte de cargas ha sido uno de los condicionantes más importantes del desarrollo de la economía de nuestra provincia. En la época colonial, las largas distancias, la casi inexistencia de caminos, el peligro de malones y asaltos, hacían difícil y costoso llegar con nuestros modestos productos a los centros de consumo de Córdoba y el Litoral.

Último tren de pasajeros regular de Mendoza a Buenos Aires en la década del 90 - Foto: Mario Ávila

Simétrica situación se producía con las mercaderías que Mendoza debía importar de otras zonas de producción o del extranjero, a tal punto que durante décadas fue más económico traerlas de Chile.

La situación de aislamiento ocurría en todas las economías del interior, que se intensificaba en tanto aumentaban las distancias al puerto de Buenos Aires.

Recién hacia fines del siglo XIX, el ferrocarril se fue acercando y finalmente llegó a nuestra provincia en 1884, que es cuando comienza la verdadera etapa de la economía moderna en esta región. Fue el tendido de miles de kilómetros de vías a lo largo y lo ancho del país, más allá de las discusiones del diseño de las mismas, el factor determinante no sólo del surgimiento de una pujante economía moderna abierta al mundo, sino de algo más profundo aún, la efectiva integración del territorio nacional.

Es por ello que lo ocurrido con la decadencia del ferrocarril como medio de transporte de cargas en largas distancias está íntimamente ligado a la evolución de la economía y la población en amplias regiones de nuestro país. La decadencia de este medio de transporte fue un proceso largo, de varias décadas, y sus causas son múltiples.

Hacemos estas reflexiones para poder comprender mejor el gravísimo problema del costo de cargas que está afectando a nuestra economía. Para ello es indispensable recurrir a los números: el costo de transportar una tonelada por camión está en el orden de $ 0,07 por kilómetro recorrido, en el tren es $ 0,04 y en barcaza por vía fluvial $ 0,01. Adviértase que el camión casi duplica al ferrocarril. En nuestro país el 84% de la carga se transporta por camión, el 14,5% por tren y 1,5% por barcaza.

En todos los países de extensos territorios como Estados Unidos, Rusia, México, hubo y hay procesos de modernización de los ferrocarriles. En esas naciones los porcentajes de cargas transportadas por tren superan ampliamente a los nuestros, a pesar de que cuentan con mejores redes de carreteras que nosotros. Una situación similar se da en la mayor parte de los países de Europa. Es también innecesario recordar las enormes ventajas del tren sobre el camión en cuanto a contaminación y preservación del medio ambiente.

A estos hechos se agrega que el transporte de cargas por camión viene sufriendo fuertes aumentos de costos, que obviamente son trasladados a las tarifas y de ahí al costo de todas las mercaderías transportadas y -finalmente- al bolsillo del consumidor.

El costo de logística y transporte aumentó el último año un 24%, según un riguroso estudio que realiza la Universidad Tecnológica Nacional, con la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos. El 80% de estos costos son mano de obra y combustibles; el combustible se ha tornado caro y escaso y la mano de obra sigue el ritmo que impone el poder del Sindicato de Camioneros.

Pero estas no son las únicas causas, la Cámara citada informa que por el estado de las rutas, los cortes y piquetes, y la inseguridad, ha perdido el 20% de productividad en el último año.

Compárense los números de aumento de los fletes con la evolución del dólar (8% en el mismo lapso), y se verá cuán grave es la situación de los productos de Mendoza que deben transitar largas distancias para llegar a los puertos o destino de exportación. Los Ándes