Haciendo Memoria

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted para informarle que deseo aclarar algunas fechas. Un reciente comentario de un lector marco al gobierno de Menem como primer actor de la destrucción ferroviaria.

El acto inicial fue en Octubre de 1961 luego de una larga huelga ferroviaria bajo la administración del entonces Dr. Arturo Frondizi que, por ejemplo, entre otros, cerró el tramo Bartolomé Mitre - Delta.

Ramal Retiro - Delta (Línea Mitre) - Foto gentileza: ForoTransporte.com

En Diciembre de 1967 durante el gobierno de facto de Onganía clausura gran cantidad de ramales como Pereyra - Ensenada, Ing. Mashwitz - Dique Lujan,  General Guido - Pinamar, Ferrocarriles Patagónicos.

En la década de los 70, el dictador Videla lo hace con los tramos y ramales Alta Cordoba - Unquillo, Salta - Alemania, Mendoza - Las Cuevas.

La Caja le quita el seguro a los coches de madera aniquilando los dormitorios del Belgrano

Entremedio hubieron otros ramales clausurados hasta llegar al triste decreto de Menem del año 1992.

El público no vociferó, los gremios tampoco, a los políticos no les importó, mientras tanto el transporte automotor de carga y pasajeros mejoraron su capacidad técnica, aunque con caminos sin modificaciones fundamentales.

Casi todos los países de América sufrieron este concertado ataque al transporte ferroviario. Ocurrió en México, Uruguay y Brasil cuando pierden transportes de pasajeros. Hasta Estados Unidos y Canadá deben resistir ya que los gobiernos crean AMTRAK el 1ro de mayo de 1971, y VIA a través del continente. Chile pierde red longitudinal norte (trocha angosta) y elimina servicios a Puerto Montt y cierra estación Mapocho. Quizá sólo Cuba y Bolivia quedaron en una posición diferente.

Estamos en presencia de un proceso al cual contribuyen los actores disponibles en cada década. El drama de hoy, es que tenemos trenes que se descarrilan por falta de vías en buen estado y caminos que son verdaderas trampas para la carga y los humanos

Entonces miramos al cielo buscando en la nubes una solución de bajo costo. El verdadero drama, es que no se ha mantenido una visión estratégica del papel sobre qué transporte debe jugar en el desarrollo de una nación. Atte.
Lic. Ricardo Luis Lange
rilang_ar@yahoo.com

AL RESCATE DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL

ACTUALIDAD

De la militancia patriótica de Scalabrini Ortiz a la necesidad de recuperar una herramienta clave.

El jueves 14 de febrero, Raúl Scalabrini Ortiz habría cumplido 115 años. Mosquetero, junto a Arturo Jauretche y Juan José Hernández Arregui, del pensamiento nacional y popular argentino, fue y es un hombre fundamental en la historia cultural argentina por su trabajo como forjador de lo que se conoció como la "conciencia nacional". Fue cuentista, poeta, periodista, investigador, escritor, economista amateur, historiador revisionista y polemista. Como la mayoría de los intelectuales de su época lo fue todo. Pero ante todo fue un hombre de fe. Un hombre con una propia religión pequeña, moderada, pero con sus propios ritos: era un militante de la patria. Un hombre preocupado por ella, dispuesto a urdirla, deshilarla, homenajearla. Preocupado por esa fe, escribió en su libro de poemas Tierra sin nada. Tierra de profetas: "Sin una creencia un hombre vale menos que un hombre."

El propio Scalabrini definía a sus ideas como "un nacionalismo mínimo, un nacionalismo defensivo de lo que es legal y jurídicamente nuestro, un nacionalismo que quiere amparar el justo derecho de usufructuar en paz los dones de la naturaleza y de su propio esfuerzo". No había grandes elementos de xenofobia en su ideología, no había desprecios ni prejuicios ni siquiera condenas rimbombantes. Era dueño de un manso patriotismo plural, democrático, que él mismo se encargó de definir a lo largo de toda su obra.

Política Británica sea, tal vez, uno de los libros de investigación más importantes del revisionismo histórico de la primera mitad del siglo XX. En esas páginas, Scalabrini relata pormenorizadamente la actuación de Gran Bretaña en la desmembración de las Provincias Unidas del Río de la Plata –Uruguay, Paraguay y Bolivia– y la deformación económica de la República Argentina, que derivó en lo que se conoció como el sistema agroexportador y que estuvo en función de una dependencia –él lo llama coloniaje– respecto del comercio de productos manufacturados de la vieja isla.

Pero Scalabrini tiene otro libro fundamental, Historia de los Ferrocarriles, en el que con agilidad periodística narra el entramado de negocios espurios con el que se construyeron los ramales que surcaron el país: "una inmensa tela de araña donde está aprisionada la República", como él lo define.

Para Scalabrini, los ferrocarriles fueron el instrumento de dominación, pero también podían ser una herramienta de emancipación. Por eso apoya el proceso de nacionalización del primer gobierno de Juan Domingo Perón y que mantuvo en manos del Estado ese resorte hasta su privatización en la década del noventa. Pero esa pasión por "los fierros" proviene del hecho de que Scalabrini fue un industrialista. En sus escritos periodísticos fue tajante respecto de por qué un país debe fabricar sus propios productos manufacturados.

Casado con Mercedes Coralera desde 1934, Scalabrini apoyó el gobierno peronista (1946-1955) desde afuera del movimiento, pero tras el golpe, su militancia resurgió. Escribió en el periódico El líder y en Qué, desde el que se esperanzaba con el advenimiento de Arturo Frondizi, ilusión que se acabaría pronto cuando descubriera que el autor de Petróleo y Política iba a tachar con los contratos petroleros con empresas extranjeras lo que había escrito años atrás.

Su industrialismo está basado en lo que considera una columna fundamental del desarrollo de un país. Su credo rezaba: "El nivel industrial de un país es el índice que mide el grado de su desenvolvimiento, la altura de su elevación en la escala zoológica y la amplitud de la independencia que ha logrado alcanzar entre las naciones que le precedieron. Los pueblos sin industrias son pueblos inferiores. Son pueblos que no han alcanzado aún la dignidad integral de la vertical humana. O pueblos que la han perdido al ser sometidos a los dictados de la voluntad de otros para cuya exclusiva conveniencia trabajan hundidos en el primitivismo agropecuario", escribió en su libro Política Británica en el Río de la Plata.

Y para ese desarrollo industrial, Scalabrini confiaba en dos herramientas: la metalurgia y los ferrocarriles, que considera pilares de la infraestructura económica. "La nervadura ferroviaria de una nación es la estructura básica de sus trasvasamientos internos y de sus intercambios con el exterior –relata en Historia de los ferrocarriles– (...) Pobló zonas desérticas, asimiló a la armonía internacional a pueblos que estaban aislados en hoyos geográficos, fomentó la emigración de los países superpoblados (…) Pero como toda creación humana, el ferrocarril tuvo su reverso antipático y pernicioso. Fue un pérfido instrumento de dominación y de sojuzgamiento de una eficacia sólo comparable con la sutileza casi indenunciable de su acción (…) El ferrocarril fue el mecanismo esencial de esa política de dominación mansa y de explotación sutil que se ha llamado imperialismo económico."

Obviamente es imposible trasladar las etapas económicas e históricas. No se puede pretender utilizar viejas recetas a tiempos modernos. Pero el vaciamiento del esquema ferroviario tras la década neoliberal es mucho peor que la posesión de las líneas ferrocarrileras en manos de los británicos. El desmantelamiento es muchísimo más brutal que el usufructo extranjero. Hoy, nuestro país está incomunicado, relacionado por trazos histéricos, aquellos que pudieron responder a la lógica del mercado, pero sin responder a la lógica de las necesidades productivas, turísticas y sociales. Y el modelo económico nacional –que en mayo cumple diez años– se merece una política integral de recuperación de la red ferroviaria nacional. No tiene por qué ser de la misma forma que en 1948, ni tampoco la misma red. Pero debería estar a la altura de las circunstancias. Para ahorrar combustible, para reducir la flota de transporte automotor que es más cara, para abaratar el flete pero también el transporte de pasajeros.

Claro que el Estado se encuentra con un serio problema: ¿está la burguesía industrial argentina preparada para responder al desafío? ¿Puede la industria argentina fabricar todo lo necesario para que el tren funcione con normalidad? El monopolio siderúrgico dominado por una empresa que abusa de su poder dominante, ¿favorece o conspira contra el desarrollo ferroviario?

Scalabrini Ortiz era fundamentalmente un hombre de fe más que un hombre de acción. Su libro El hombre que está solo y espera tiene un comienzo en el cual alumbra la verdadera postura existencial de su autor: "¡Creer! ¡He allí toda la magia de la vida! (...) Atreverse a erigir en creencia los sentimientos en cada uno, por mucho que contraríen la rutina de creencias extintas, he allí todo el arte de la vida." ¿Podríamos creer los argentinos en que nuevamente podremos contar con un servicio de ferrocarriles autónomo, eficiente, argentino y para todos?.Por: Hernán Brienza InfoNews

CREACIÓN DE LA EMPRESA FERROCARRILES ARGENTINOS S.E. CONFERENCIA EXPLICATIVA PROYECTO DE LEY

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La diputada nacional de Libres del Sur, Victoria Donda, junto al referente provincial de Libres del Sur y coordinador de la iniciativa VIAS, Jorge Ceballos, realizarán este viernes una conferencia para explicar los ejes principales del proyecto de ley que crea una empresa estatal de ferrocarril. Estarán presentes también referentes ferroviarios y técnicos.

Viernes 16/11, 17.30 hs, Salón José Luis Cabezas, Honorable Congreso de la Nación

Texto de la convocatoria:

Hace meses que se vienen ensayando erradamente distintos intentos de respuesta a un problema de hace años: la no-política de desarrollo ferroviario nacional. Es correcto afirmar que la Tragedia de Once de febrero de este año abrió una olla que hoy nadie se anima a cerrar; pero nadie saber qué hacer con ella. El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en la Argentina de comienzos del siglo XX, luego entró en un período de declive que se inició a principios de los ’60, cuando el presidente Arturo Frondizi comenzó con el desguace, recibiendo en la década del ‘90 el golpe de gracia, durante el gobierno de Carlos Menem, llegando a estar en una situación calamitosa luego de la devaluación del 2002, llegando en estos días a su peor momento, evidenciando la falta de mantenimiento de las vías y el sistema ferroviario en general.

El actual régimen regulatorio de las UGO SA desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos por tener efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de esta estructura jurídica poco recomendable; por eso creemos que este proyecto de ley que presentaremos trae la solución de fondo que realmente debemos ponernos a discutir los argentinos/as para reconstruir de una vez por toda el sistema ferroviario nacional.

Este proyecto es el resultado de un rico proceso de debates; que se cristalizaron en la Jornada Pública de discusión sobre el sistema ferroviario realizada el pasado 30 de Agosto “Día del Ferrocarril”, por un conjunto de especialistas y organizaciones. Por eso esta iniciativa cuenta con el apoyo de decenas de organizaciones como el Movimiento Nacional Ferroviario - MO.NA.FE.-, Fraternales San Martín Vapor Línea Mitre, Ferroviarios Trenes especiales argentinos-TEA -, Agrupación Tren Provincial Correntino, Frente de unidad señaleros Argentinos -FUSA -, organización de trabajadores radicales -OTR -, Asociación de ferroviario desocupados, Agrupación Defendamos nuestro Tren Corrientes , Agrupación Bordó línea Mitre, Mutual Sentimiento, Comisión por el Tren del Valle, Agrupación de usuarios del Tren San Martín, Organizaciones Libres del Pueblo - O.L.P.-, Izquierda Latinoamericana - I.L.-, Usuarios dela Línea MitreZona Norte, Agrupación Ferrucas Linea San Martin, Ferroviarios Basabilbaso (Entre Rios), Fraternales Bahia Blanca, Ferroviarios de la Mesopotamia (Misiones), Coordinadora Ferroviaria Linea San Martín, Agrupación Tren para todos Entre Ríos y las organizaciones sociales que vienen llevando a cabo la Auditoría Social en el Tren Sarmiento (iniciativa VIAS) para el control del plan de inversiones prometido por el Ministerio del Interior y de Transportes de la Nación, entre otras.

FEBRERO DE 1962: LA ADMINISTRACION FRONDIZI RECIBE EL PLAN LARKIN. "UN COMPONENTE DE LA DESARTICULACIÓN ARGENTINA"

NOTA DE OPINIÓN

Por: Alfredo Armando Aguirre (*) (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

En este mes de febrero pasado, se cumplió medio siglo de la presentación oficial de un documento que sería la justificación de la continuidad de la desarticulación del sistema de transportes existentes en la Argentina, para la plena expansión del complejo caminero automotriz.

Y decimos continuidad, porque al revisar las fechas, advertimos que la presentación de este plan, que lleva el nombre del general norteamericano que dirigió los estudios respectivos, se realzaría treinta años después de la sanción por un Congreso Nacional, al que no podían acceder por proscripción las mayorías yrigoyenistas, de la Ley Nacional de Vialidad Nro. 11658.

El decreto reglamentario de esta ley, El plan bidecenal caminos 1934- 1954, es la demostración palmaria de la continuidad de una política pública que se cumplió, no obstante los avatares institucionales de esas dos décadas. Los trazados camineros en él establecidos, se cumplirían con visos de inexorabilidad hasta la década del noventa. El plan que se recuerda de 1962 y esta ley, facilitarían el despliegue de los intereses de la industria automotriz y su necesario complemento, el camino pavimentado. Estos intereses eran de origen estadounidense y más tarde europeos.

Pero para que se cumplan sus designios, era necesario desarticular la estructura preexistente donde el sistema ferro-tranviario se articulaba con el transporte de cabotaje fluvial y marítimo. El sistema a reemplazar había sido montado con la preponderancia de capitales ingleses. Y esta traumática mutación desde la perspectiva interna argentina, estaba fundamentada en la decadencia de Inglaterra como potencia mundial y la emergencia de los Estados Unidos como potencia sustituta. Ese fenómeno se hizo evidente con la depresión del año 1929. La industria de punta de los ingleses habían sido los ferrocarriles, y la industria de punta estadounidense habría de ser la automotriz.

Este proceso de sustitución conocido como “motorización”, fue facilitado por un precio del combustible, mantenido artificialmente en 2 dólares el barril, situación que se prolongaría hasta la crisis de la OPEP de 1973. Este proceso fue mundial, aunque con distintos matices. En los Estados Unidos y su área de influencia (en la que había quedado la Argentina), la motorización fue traumática en suma. Sea por razones internas, sea porque contaba con una de las redes mas extensas del mundo, lo cierto es que en Argentina, el reemplazo del complejo ferro-tranviario (y de cabotaje fluvial-marítimo) comportaba la desarticulación de una estructura, y más aun de una cultura, la hondura de cambio tan convulsivo todavía hace sentir sus efectos.

El panorama no seria completo, a los efectos de comprender su dimensión, si no se consignara que previo a estas conductas generadas desde las esferas gubernamentales y que beneficiaban a los intereses preponderantemente norteamericanos, hubo otra medida, que destinada a favorecer los intereses ferroviarios, como ya de dijo preponderantemente británicos, les seria contraproducente en el largo plazo.

En efecto, la ley 5315 de 1907 promovida por el Ingeniero Emilio Mitre, puso en marcha un dispositivo para que con las ganancias de los ferrocarriles se construyeran caminos de acceso a las estaciones. La maniobra resulta muy clara con la perspectiva del tiempo: los ferrocarriles recibirían más ingresos con los impuestos que ellos generaban. Eran tiempos en que casi todo se transportaba por tren, con excepción de lo que lo hacía por barcos de cabotaje, ya que la tracción a sangre tenia carácter complementario.

Sin embargo, por estos caminos de tierra, construidos para aumentar los ingresos ferroviarios, comenzarían a circular paulatinamente camiones y ómnibus que a la larga terminarían desfinanciando el ferrocarril. Muchos de esos caminos (dicho sea de paso paralelos a los rieles) serían luego pavimentados. Hay un hecho muy significativo, que es cuando a principio de la década del 30 los ferrocarriles dejaron de dar ganancia, se instauraron impuestos sobre los combustibles, los lubricantes y los neumáticos, para seguir construyendo caminos.

Los intereses ferroviarios ingleses entendieron que debían replegarse, que el negocio se había terminado. Y entonces comenzaron las tratativas para vender a los gobiernos sus líneas ferroviarias o asociarse con ellos. Curiosamente en ese entonces aparecen las voces de un antibritanismo tardío, que a veces parecieran confundirse con una propaganda en favor de los intereses norteamericanos caminero-automotriz. Esos voceros, sostenían que el transporte automotor era un factor de “democratización económica”.

Así las cosas, se llegó a la compra de los ferrocarriles de propiedad privada, lo que se operó entre 1946 y 1949. Es poco conocido que el gobierno nacional en el año 1947 firmó un acuerdo para hacer una sociedad mixta con los ingleses, pero luego hubo un cambio de posición interna argentina y se compraron en su totalidad los activos ferroviarios de propiedad inglesa y los valiosos activos anexos. Ello se hacía en el contexto de la inconvertibilidad de la Libra Esterlina, situación que ponía a la Argentina de no poder hacer uso de las acreencias que había acumulado en Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial.

Producido el derrocamiento del gobierno constitucional en setiembre de 1955 y tras el paréntesis del gobierno de facto autodenominado “Revolución Libertadora” (donde llamativamente el director de Vialidad Nacional fue el mismo que había sido de la repartición entre 1932/1938, cuando se diseñó y se puso en vigencia el plan bidecenal arriba comentado), la asunción del estado de derecho limitado, encabezado por el presidente Frondizi, coincidió (conjeturamos que esta situación no habría cambiado con otros signo y/o situación política posible) con la irrupción de los intereses norteamericanos en materia petrolera, caminera y automotriz. Eran tiempos de la publicitada “batalla del petróleo” y sus generosas concesiones. Eran tiempos del Decreto de promoción de la industria automotriz de 1959, en virtud del cual se instalaron veintitrés (23) fábricas de automotores.

Al finalizar el plan bidecenal, el Congreso Nacional argentino sancionó una ley de autopistas, legislación reforzada durante la instancia abierta en mayo de 1958. No era de extrañar que los intereses camineros automotrices generaran el comienzo de un estudio destinado a reemplazar al sistema ferro-tranviario, combinado con el cabotaje marítimo fluvial, por el complejo automotor y camino pavimentado. Ese estudio destinado a elaborar un Plan de mediano plazo para los transportes, seria conocido como “Plan Larkin”. Advertidos del estudio y de las intenciones que subyacían al mismo, los gremios ferroviarios lanzaron una larga huelga en 1961. La campaña publicitaria que acompañaba al plan se las arregló para que esa huelga fuera funcional a lo que combatía. Además esa campaña trabajaba sobre la propensión de muchos sectores a cumplir con el anhelo del inmóvil propio.

Sobre este tema, y basándose en la novela “Crush” hace alrededor de una década, la argentina Roxana Kreimer, publicó su trabajo “La tiranía del automóvil”. Por un proceso que no es fácil desentrañar, comenzaron a multiplicarse aceleradamente pequeñas y medias empresas de autotransporte de cargas y pasajeros, que además de ser consumidoras de los productos de las plantas automotrices, iban neutralizando las carencias que se generaban con los cortes de servicios y el levantamiento de ramales. Con la perspectiva, el tiempo debe reconocerse que no hubo defensas significativas del sistema que se reemplazaba en forma traumática, con las excepciones de siempre que no lograrían revertir la tendencia, que como se consignó antes era de carácter mundial, aunque exacerbada en Estados Unidos y su área de influencia latinoamericana.

La corriente que impulsaba el complejo caminero automotriz era tan fuerte, que en 1973 al recuperarse las instituciones republicanas en Argentina, y como resultado de las alianzas políticas, pasaron a integrar el gobierno nacional, miembros ligados a lo que para simplificar llamaremos “personeros del plan Larkin”. A tal punto que el representante de los empresarios en el directorio de ferrocarriles era el presidente de la moderación de propietarios de camiones, y el mismo presidente que había firmado los decretos de compra de los ferrocarriles de propiedad privada franceses, ingleses y el argentino de los Lacroze, firmó un decreto, vetando una ley del Congreso que habilitaba un ramal ferroviario (Intiyaco- Villa Guillermina).

Antes y después de estos eventos, el sistema funcionaría en medio de la desarticulación y el quite de tráfico a favor de un transporte automotor que circulaba por caminos pavimentados a la vera de los ramales, de los grandes ríos y del océano Atlántico.

El Plan Larkin, continuaría siendo implementado durante el autodenominado “Proceso de reorganización nacional”. Y es llamativo comprobar cómo los ramales que fueron clausurados y levantados en esa época, eran los mismos listados en el plan de 1962. Ese plan proponía bajar a 29.000 kilómetro los entonces casi 44.000 existentes. Y cabe acotar que no se contemplaba a la red tranviaria que también era levantada por los mismos motivos.

A partir de 1989, y en el marco de la ley 23696 votada por el Congreso de la Nación, la misma persona que había implementado el levantamiento de ramales durante el "Proceso", seria el encargado del plan de privatización de los ferrocarriles. Además asesoraba en estos menesteres, unos de los mentores de la confección del plan Larkin.

Casi todas las consideraciones que venimos formulando en esta comunicación, forman parte de las que hiciéramos desde 1977. Si las reformulamos es porque el potencial de difusión de las Tics, hacen posible que la misma llegue a otras personas, y porque las posiciones pro ferroviarias que excepcionalmente no están asociadas al transporte por agua de cabotaje, no forman parte de la corriente principal "mainstream", que campea en la Argentina.

Si no formara parte de nuestras convicciones que "la verdad está tanto en las mayorías como en las minorías", no seguiríamos difundiendo esta posición que sustenta un juicio de valor negativo sobre el carácter desestructurante del plan Larkin, como de las normas afines que la precedieron. Más de nueve millones de automotores circulan por las rutas argentinas, los presupuestos votados por los representantes del pueblo desde 1984, mantienen las inversiones en caminos financiados con impuestos a los combustibles, lubricantes y neumáticos, como se viene haciendo desde 1931.

Los accidentes de transito que insumen 1,75 % del Producto Bruto Interno, y la secuela de víctimas que ello implica, no son óbice para que se sigan invirtiendo en obras viales y se celebre como un logro las altas producciones de automóviles. En su momento señalamos que era innecesaria la autopista Rosario- Córdoba (ya habilitada), con sólo poner en funcionamiento armonizado telemáticamente la red ferroviaria existente entre esos centro urbanos. Se considera un logro la construcción de nuevas terminales de ómnibus, que son un vestigio de que se insiste en priorizar fondos públicos para el automotor que podrían encauzarse hacia la reconstrucción ferroviaria.

La inminencia de un petrocolapso y la vulnerabilidad que la matriz de transporte, evidencia en la Argentina, sumado al impacto ambiental tanto de las rutas que operan como represas y las emisiones de dióxido de carbono, son testimonios de la opinión que los distintos sectores gubernamentales, académicos y el publico en general, tienen ante el tema y pareciera que la defensa del ferrocarril, como gran economizador de energía, de menor poder de polución y de atenuador de los accidentes viales, parecieran ser un tema sobre el que sólo interesa a una minoría.

Es comprensible que una inercia que supera el siglo, haya decantado en sentido cultural. Ello no es óbice para que quienes hemos venido estudiando el tema, no señalemos a los responsables que han facilitado este presente de vulnerabilidad.

No obstante medidas como el programa de movilidad sustentable en curso de aplicación en la ciudad de Buenos Aires y las medidas tendientes a la reactivación ferroviaria, los impactos multidimensionales del plan Larkin, considerado como continuidad de la ley 11658 de 1932, se hacen sentir en nuestro presente. Y esa problemática compleja y arraigada, es la base a nuestro juicio que se debe ponderar, para revertir situaciones que impondrán en el corto plazo desafíos a la vida de este sector del planeta.

Es por todo lo precedente, que señalamos estas situaciones a que nos han llevado actitudes de sumisión de la clase dirigente ante intereses extranjeros, situaciones que aunque vienen del pasado, aun remoto, impactan en nuestra cotidianeidad y seguirán haciéndolo en forma perjudicial.

choloar47@rocketmail.com

(*): Nacido en la Ensenada de Barragán, Provincia de Buenos Aires el 17 de julio de 1947 . Graduado como Bachiller y como Guardiamarina de la Reserva, en el Liceo Naval "Almirante Brown", de Río Santiago, en 1964.(Habilitado como Piloto de yate vela y motor por Prefectura Naval Argentina). Graduado como Licenciado en Ciencia Politica, en 1969, en la Universidad del Salvador, de Buenos Aires. Estudios de Post grado en Ciencias Sociales, en la Universidad Católica de La Plata. Escuela d DEfensa Nacional (2010); Cursos en el Instituto Nacional de la Admnistración Pública(desde 1994 a la fecha) Integra los cuadros permanentes( civil servant) de la Administración Pública Nacional( federal) de mi país. Actualmente se desempeña en la Dirección de Programas de Gobierno de la Secretaría General de la Presidencia de la Nación.( Años de actividad como servidor publico a Abril de 2011: 40 años, Categoría: B -9) Ejercio la docencia media,sindical, universitaria y terciaria Últimas cátedras ejercidas: "Procedimientos Administrativos"; "Política Ambiental", y "Régimen Jurídico de los Recursos Naturales", en la Escuela Superior de Ciencias Ambientales (A - 1164), de Buenos Aires, entre Abril 1995 y marzo 2009). Colabora con el proyecto Universidad Virtual Latinoamericana, con sede en la universidad de Lund, en Suecia. Practicó intensivamente atletismo, en la modalidad de carreras de medio fondo, fondo y gran fondo entre 1961 y 1987. Miembro de "The Airship Association". Integrante de la murga "Prisioneros del Delirio", de Sarandí. Integrante de la Comisión Directiva del club "José de San Martín", de Sarandí Desde 1977, publica artículos en distintos medios periodisticos de mi país,y a partir de fines de 1993 en el cyberespacio,sobre las siguientes temáticas: Transportes( ferrocarriles, navegación, dirigibles - L.T.A.); Deportes( historia, derecho y sociologia del deporte argentino); Federalismo, desconcentración demográfica y descentralización burocrática; Cultura popular, folklore, etnoculturas; Justicialismo y peronismo; Divulgación científica; Divulgación telemática ( TICs); Poderes, Políticas y presupuestos públicos.

SALEN AL RESCATE DE LA VIEJA ESTACIÓN DE TRENES DE ETCHEVERRY

Artistas y vecinos de esa localidad buscan generar un espacio cultural en el predio de 52 y 229

Desafectada del servicio y casi olvidada, la antigua estación ferroviaria de Angel Etcheverry permaneció durante décadas en un limbo de creciente deterioro, uso esporádico y proyectos efímeros. Por estos días, un grupo de artistas de la localidad busca generar un espacio cultural de uso comunitario en la centenaria construcción de 52 y 229.



La iniciativa, que cuenta con el visto bueno del Centro Comunal, promueve la realización de cursos, talleres y espectáculos. "En algún momento funcionó una radio, que nos gustaría rehabilitar, y ahora se usa como depósito para las cuadrillas de los planes sociales" explica Laura Victoria Malek, una de las integrantes del colectivo autoconvocado de músicos, luthiers, artesanos y actores que el próximo domingo llevará adelante la segunda edición de la jornada "Estación Cultural Etcheverry", desde las 11: "el edificio necesita algunos arreglos, sobre todo en ventanas, y algo de mobiliario, pero está habitable y lo estamos levantando de a poco".

Malek, quien reside desde hace poco más de un año en la localidad ubicada 16 kilómetros al sudoeste del centro platense, admite que "el recibimiento de la comunidad, tanto local como de Olmos, nos sorprendió; hay mucha avidez por la cultura y expectativa por la posibilidad de asistir a clases gratuitas de teatro, música, vitrofusión o plástica, entre otras disciplinas".

Este domingo, además de la tradicional carrera de sortijas de cada comienzo de mes, el predio de 52 y 229 será escenario de recitales, performances artísticas, experiencias plásticas colectivas "Por la Identidad", y una feria de artesanos.

Inaugurada en 1912 y clausurada en 1961, en el marco del "Plan Larkin" que llevó adelante el gobierno de Arturo Frondizi, la estación Angel Etcheverry perteneció al ramal del ferrocarril Provincial al Meridiano V que partía de 17 y 71. Antes de llegar a la localidad, los trenes observaban paradas en Gobernador García, Arana, Ingeniero Villanueva y Lisandro Olmos. Luego seguían, en la Región, hacia J.R.Moreno, D.Sáenz, Gómez de la Vega, Doyhenard y Gobernador Obligado (Fuente. El Día)

ANTES LOS PIQUETEROS, AHORA LOS TERCERIZADOS: ¿POR QUÉ SURGEN?

LOS PIQUETEROS

Al principio fue aceptado como una lucha digna. El abuso de los cortes hizo que el método fuera perdiendo la tolerancia de sus comienzos. Fueron y son la consecuencia de las políticas neoliberales de ajustes iniciada por la dictadura y profundizada por Menem y continuada por De la Rúa.

DE ORGULLOSOS Y DIGNOS FERROVIARIOS A TERCERIZADOS

En nuestro país, a diferencia de los países desarrollados, se ha venido desinvirtiendo a los ferrocarriles. El proceso se inició al comienzo de los años ’60 con Arturo Frondizi y por recomendación del Banco Mundial (por eso decíamos en nuestro artículo anterior que difícilmente este organismo nos aconseje bien sobre lo que nos conviene). Era el llamado Plan Larkin (apellido de un general norteamericano que asesoraba al Banco Mundial), frenado por la resistencia de los trabajadores ferroviarios de entonces. El plan se basaba en la idea de que los servicios públicos deben ser objeto de lucro y no servicio público.



Pero, 15 años después ese plan es retomado por la dictadura cívico-militar de Martínez de Hoz-Videla.

1976-1980: 58.000 DESPEDIDOS

Según la Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina de Mario López y Jorge Waddell, se abandonaron unas 560 estaciones, se redujeron trenes interurbanos y locales en un 30% y se cerraron unas 5.500 líneas secundarias. Como consecuencia empezaron a “morirse” unos 700 pueblos.

Lejos de revertir la situación y aplicar inversiones que lo modernizaran y lo hicieran más eficiente, el gobierno del Dr. Alfonsín elaboró un plan que contemplaba el despido de unos 65.000 agentes. La oposición sindical y la derrota electoral de l987 congelaron el plan. El precursor de las privatizaciones se llama Rodolfo Terragno.

EL “ÉXITO” MENEMISTA: EL DESGUACE Y EL DESMANTELAMIENTO

Saul Menem promulgó en 1989 la Ley 23.696 de Reforma del Estado que sirvió de sustento al remate sin base de los bienes del Estado.

En 1989 Menem recibió los ferrocarriles con 93.445 empleados. En 1992 quedaban 36.557 (según estadísticas de Ferrocarriles Argentinos).

La Unión Ferroviaria resistió durante 45 días de paros. Fue cuando Menem lanza la famosa frase: “ramal que para, ramal que cierra”. Fue duro e inflexible……con los trabajadores y con quienes defendían el interés nacional. Con Bunge y Born, Alzogaray, el almirante Rojas, las multinacionales y los Estados Unidos, desparramaba sonrisas y simpatía.

DE LOS PIQUETEROS A LOS TERCERIZADOS

Los 56.888 ferroviarios despedidos, solo en la etapa menemista, recibieron al principio un buen dinero. Pero al no producirse la Revolución Productiva, se les fue terminando. Poco tiempo después, despedidos ferroviarios, de YPF. y de otras empresas del Estado, recurrieron a los cortes de rutas para hacerse escuchar.

Muchos de los que hoy condenan el fenómeno piquetero, seguramente son los mismos que aplaudieron las políticas supuestamente modernizadoras y de primer mundo aplicadas por el menemismo.

Hoy, los llamados tercerizados son todavía una rémora de las políticas “flexibilizadotas” del neoliberalismo. Como un afiliado a la Unión Ferroviaria debe ganar unos $ 7.500 (chofer), lo despiden y una Cooperativa lo toma para hacer el mismo trabajo por $ 2.500. Y lo peor, entonces y hoy, con la complicidad de dirigentes gremiales convertidos en empresarios.(Fuente: Corrientes Opina)