MARCHA DE LOS FERROVIARIOS EL 24 DE MARZO A 36 AÑOS DEL GOLPE MILITAR

EVENTOS FERROVIARIOSÇ

Por primera vez, desde el retorno de la democracia, este 24 de marzo, ferroviarios de diferentes gremios y líneas, familiares de ferroviarios desaparecidos y asesinados, compañeros comprometidos con la lucha ferroviaria marcharemos juntos bajo una misma bandera que llevará los nombres de los más de cien ferroviarios y ferroportuarios desaparecidos y asesinados durante la última dictadura cívico militar.

A los compañeros caídos no les rendimos “homenaje”: les rendimos cuentas. Los recordamos levantando sus banderas y continuando su lucha por la recuperación de los ferrocarriles al servicio del pueblo:

* Juicio y castigo a todos los genocidas
* Por la recuperación de nuestros ferrocarriles.
* Cárcel a todos los responsables políticos, empresariales y sindicales de la tragedia de Once
* Juicio y Castigo a todos los responsables del asesinato de Mariano Ferreyra
* Fin de las persecuciones, procesamientos y represión a los ferroviarios y todos los trabajadores del país

Invitamos a todos los compañeros ferroviarios y a todas las agrupaciones sindicales y políticas que defienden la causa ferroviaria a marchar el próximo sábado 24 junto al Encuentro Memoria, Verdad y Justicia. Concentramos en Congreso (Callao e Yrigoyen) a las 14hs

Adhesiones y contacto:
comisionferroviaria24m@gmail.com
http://www.comisionferroviaria.blogspot.com/


COMISION PERMANENTE DE HOMENAJE A LOS FERROVIARIOS DESAPARECIDOS

FEBRERO DE 1962: LA ADMINISTRACION FRONDIZI RECIBE EL PLAN LARKIN. "UN COMPONENTE DE LA DESARTICULACIÓN ARGENTINA"

NOTA DE OPINIÓN

Por: Alfredo Armando Aguirre (*) (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

En este mes de febrero pasado, se cumplió medio siglo de la presentación oficial de un documento que sería la justificación de la continuidad de la desarticulación del sistema de transportes existentes en la Argentina, para la plena expansión del complejo caminero automotriz.

Y decimos continuidad, porque al revisar las fechas, advertimos que la presentación de este plan, que lleva el nombre del general norteamericano que dirigió los estudios respectivos, se realzaría treinta años después de la sanción por un Congreso Nacional, al que no podían acceder por proscripción las mayorías yrigoyenistas, de la Ley Nacional de Vialidad Nro. 11658.

El decreto reglamentario de esta ley, El plan bidecenal caminos 1934- 1954, es la demostración palmaria de la continuidad de una política pública que se cumplió, no obstante los avatares institucionales de esas dos décadas. Los trazados camineros en él establecidos, se cumplirían con visos de inexorabilidad hasta la década del noventa. El plan que se recuerda de 1962 y esta ley, facilitarían el despliegue de los intereses de la industria automotriz y su necesario complemento, el camino pavimentado. Estos intereses eran de origen estadounidense y más tarde europeos.

Pero para que se cumplan sus designios, era necesario desarticular la estructura preexistente donde el sistema ferro-tranviario se articulaba con el transporte de cabotaje fluvial y marítimo. El sistema a reemplazar había sido montado con la preponderancia de capitales ingleses. Y esta traumática mutación desde la perspectiva interna argentina, estaba fundamentada en la decadencia de Inglaterra como potencia mundial y la emergencia de los Estados Unidos como potencia sustituta. Ese fenómeno se hizo evidente con la depresión del año 1929. La industria de punta de los ingleses habían sido los ferrocarriles, y la industria de punta estadounidense habría de ser la automotriz.

Este proceso de sustitución conocido como “motorización”, fue facilitado por un precio del combustible, mantenido artificialmente en 2 dólares el barril, situación que se prolongaría hasta la crisis de la OPEP de 1973. Este proceso fue mundial, aunque con distintos matices. En los Estados Unidos y su área de influencia (en la que había quedado la Argentina), la motorización fue traumática en suma. Sea por razones internas, sea porque contaba con una de las redes mas extensas del mundo, lo cierto es que en Argentina, el reemplazo del complejo ferro-tranviario (y de cabotaje fluvial-marítimo) comportaba la desarticulación de una estructura, y más aun de una cultura, la hondura de cambio tan convulsivo todavía hace sentir sus efectos.

El panorama no seria completo, a los efectos de comprender su dimensión, si no se consignara que previo a estas conductas generadas desde las esferas gubernamentales y que beneficiaban a los intereses preponderantemente norteamericanos, hubo otra medida, que destinada a favorecer los intereses ferroviarios, como ya de dijo preponderantemente británicos, les seria contraproducente en el largo plazo.

En efecto, la ley 5315 de 1907 promovida por el Ingeniero Emilio Mitre, puso en marcha un dispositivo para que con las ganancias de los ferrocarriles se construyeran caminos de acceso a las estaciones. La maniobra resulta muy clara con la perspectiva del tiempo: los ferrocarriles recibirían más ingresos con los impuestos que ellos generaban. Eran tiempos en que casi todo se transportaba por tren, con excepción de lo que lo hacía por barcos de cabotaje, ya que la tracción a sangre tenia carácter complementario.

Sin embargo, por estos caminos de tierra, construidos para aumentar los ingresos ferroviarios, comenzarían a circular paulatinamente camiones y ómnibus que a la larga terminarían desfinanciando el ferrocarril. Muchos de esos caminos (dicho sea de paso paralelos a los rieles) serían luego pavimentados. Hay un hecho muy significativo, que es cuando a principio de la década del 30 los ferrocarriles dejaron de dar ganancia, se instauraron impuestos sobre los combustibles, los lubricantes y los neumáticos, para seguir construyendo caminos.

Los intereses ferroviarios ingleses entendieron que debían replegarse, que el negocio se había terminado. Y entonces comenzaron las tratativas para vender a los gobiernos sus líneas ferroviarias o asociarse con ellos. Curiosamente en ese entonces aparecen las voces de un antibritanismo tardío, que a veces parecieran confundirse con una propaganda en favor de los intereses norteamericanos caminero-automotriz. Esos voceros, sostenían que el transporte automotor era un factor de “democratización económica”.

Así las cosas, se llegó a la compra de los ferrocarriles de propiedad privada, lo que se operó entre 1946 y 1949. Es poco conocido que el gobierno nacional en el año 1947 firmó un acuerdo para hacer una sociedad mixta con los ingleses, pero luego hubo un cambio de posición interna argentina y se compraron en su totalidad los activos ferroviarios de propiedad inglesa y los valiosos activos anexos. Ello se hacía en el contexto de la inconvertibilidad de la Libra Esterlina, situación que ponía a la Argentina de no poder hacer uso de las acreencias que había acumulado en Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial.

Producido el derrocamiento del gobierno constitucional en setiembre de 1955 y tras el paréntesis del gobierno de facto autodenominado “Revolución Libertadora” (donde llamativamente el director de Vialidad Nacional fue el mismo que había sido de la repartición entre 1932/1938, cuando se diseñó y se puso en vigencia el plan bidecenal arriba comentado), la asunción del estado de derecho limitado, encabezado por el presidente Frondizi, coincidió (conjeturamos que esta situación no habría cambiado con otros signo y/o situación política posible) con la irrupción de los intereses norteamericanos en materia petrolera, caminera y automotriz. Eran tiempos de la publicitada “batalla del petróleo” y sus generosas concesiones. Eran tiempos del Decreto de promoción de la industria automotriz de 1959, en virtud del cual se instalaron veintitrés (23) fábricas de automotores.

Al finalizar el plan bidecenal, el Congreso Nacional argentino sancionó una ley de autopistas, legislación reforzada durante la instancia abierta en mayo de 1958. No era de extrañar que los intereses camineros automotrices generaran el comienzo de un estudio destinado a reemplazar al sistema ferro-tranviario, combinado con el cabotaje marítimo fluvial, por el complejo automotor y camino pavimentado. Ese estudio destinado a elaborar un Plan de mediano plazo para los transportes, seria conocido como “Plan Larkin”. Advertidos del estudio y de las intenciones que subyacían al mismo, los gremios ferroviarios lanzaron una larga huelga en 1961. La campaña publicitaria que acompañaba al plan se las arregló para que esa huelga fuera funcional a lo que combatía. Además esa campaña trabajaba sobre la propensión de muchos sectores a cumplir con el anhelo del inmóvil propio.

Sobre este tema, y basándose en la novela “Crush” hace alrededor de una década, la argentina Roxana Kreimer, publicó su trabajo “La tiranía del automóvil”. Por un proceso que no es fácil desentrañar, comenzaron a multiplicarse aceleradamente pequeñas y medias empresas de autotransporte de cargas y pasajeros, que además de ser consumidoras de los productos de las plantas automotrices, iban neutralizando las carencias que se generaban con los cortes de servicios y el levantamiento de ramales. Con la perspectiva, el tiempo debe reconocerse que no hubo defensas significativas del sistema que se reemplazaba en forma traumática, con las excepciones de siempre que no lograrían revertir la tendencia, que como se consignó antes era de carácter mundial, aunque exacerbada en Estados Unidos y su área de influencia latinoamericana.

La corriente que impulsaba el complejo caminero automotriz era tan fuerte, que en 1973 al recuperarse las instituciones republicanas en Argentina, y como resultado de las alianzas políticas, pasaron a integrar el gobierno nacional, miembros ligados a lo que para simplificar llamaremos “personeros del plan Larkin”. A tal punto que el representante de los empresarios en el directorio de ferrocarriles era el presidente de la moderación de propietarios de camiones, y el mismo presidente que había firmado los decretos de compra de los ferrocarriles de propiedad privada franceses, ingleses y el argentino de los Lacroze, firmó un decreto, vetando una ley del Congreso que habilitaba un ramal ferroviario (Intiyaco- Villa Guillermina).

Antes y después de estos eventos, el sistema funcionaría en medio de la desarticulación y el quite de tráfico a favor de un transporte automotor que circulaba por caminos pavimentados a la vera de los ramales, de los grandes ríos y del océano Atlántico.

El Plan Larkin, continuaría siendo implementado durante el autodenominado “Proceso de reorganización nacional”. Y es llamativo comprobar cómo los ramales que fueron clausurados y levantados en esa época, eran los mismos listados en el plan de 1962. Ese plan proponía bajar a 29.000 kilómetro los entonces casi 44.000 existentes. Y cabe acotar que no se contemplaba a la red tranviaria que también era levantada por los mismos motivos.

A partir de 1989, y en el marco de la ley 23696 votada por el Congreso de la Nación, la misma persona que había implementado el levantamiento de ramales durante el "Proceso", seria el encargado del plan de privatización de los ferrocarriles. Además asesoraba en estos menesteres, unos de los mentores de la confección del plan Larkin.

Casi todas las consideraciones que venimos formulando en esta comunicación, forman parte de las que hiciéramos desde 1977. Si las reformulamos es porque el potencial de difusión de las Tics, hacen posible que la misma llegue a otras personas, y porque las posiciones pro ferroviarias que excepcionalmente no están asociadas al transporte por agua de cabotaje, no forman parte de la corriente principal "mainstream", que campea en la Argentina.

Si no formara parte de nuestras convicciones que "la verdad está tanto en las mayorías como en las minorías", no seguiríamos difundiendo esta posición que sustenta un juicio de valor negativo sobre el carácter desestructurante del plan Larkin, como de las normas afines que la precedieron. Más de nueve millones de automotores circulan por las rutas argentinas, los presupuestos votados por los representantes del pueblo desde 1984, mantienen las inversiones en caminos financiados con impuestos a los combustibles, lubricantes y neumáticos, como se viene haciendo desde 1931.

Los accidentes de transito que insumen 1,75 % del Producto Bruto Interno, y la secuela de víctimas que ello implica, no son óbice para que se sigan invirtiendo en obras viales y se celebre como un logro las altas producciones de automóviles. En su momento señalamos que era innecesaria la autopista Rosario- Córdoba (ya habilitada), con sólo poner en funcionamiento armonizado telemáticamente la red ferroviaria existente entre esos centro urbanos. Se considera un logro la construcción de nuevas terminales de ómnibus, que son un vestigio de que se insiste en priorizar fondos públicos para el automotor que podrían encauzarse hacia la reconstrucción ferroviaria.

La inminencia de un petrocolapso y la vulnerabilidad que la matriz de transporte, evidencia en la Argentina, sumado al impacto ambiental tanto de las rutas que operan como represas y las emisiones de dióxido de carbono, son testimonios de la opinión que los distintos sectores gubernamentales, académicos y el publico en general, tienen ante el tema y pareciera que la defensa del ferrocarril, como gran economizador de energía, de menor poder de polución y de atenuador de los accidentes viales, parecieran ser un tema sobre el que sólo interesa a una minoría.

Es comprensible que una inercia que supera el siglo, haya decantado en sentido cultural. Ello no es óbice para que quienes hemos venido estudiando el tema, no señalemos a los responsables que han facilitado este presente de vulnerabilidad.

No obstante medidas como el programa de movilidad sustentable en curso de aplicación en la ciudad de Buenos Aires y las medidas tendientes a la reactivación ferroviaria, los impactos multidimensionales del plan Larkin, considerado como continuidad de la ley 11658 de 1932, se hacen sentir en nuestro presente. Y esa problemática compleja y arraigada, es la base a nuestro juicio que se debe ponderar, para revertir situaciones que impondrán en el corto plazo desafíos a la vida de este sector del planeta.

Es por todo lo precedente, que señalamos estas situaciones a que nos han llevado actitudes de sumisión de la clase dirigente ante intereses extranjeros, situaciones que aunque vienen del pasado, aun remoto, impactan en nuestra cotidianeidad y seguirán haciéndolo en forma perjudicial.

choloar47@rocketmail.com

(*): Nacido en la Ensenada de Barragán, Provincia de Buenos Aires el 17 de julio de 1947 . Graduado como Bachiller y como Guardiamarina de la Reserva, en el Liceo Naval "Almirante Brown", de Río Santiago, en 1964.(Habilitado como Piloto de yate vela y motor por Prefectura Naval Argentina). Graduado como Licenciado en Ciencia Politica, en 1969, en la Universidad del Salvador, de Buenos Aires. Estudios de Post grado en Ciencias Sociales, en la Universidad Católica de La Plata. Escuela d DEfensa Nacional (2010); Cursos en el Instituto Nacional de la Admnistración Pública(desde 1994 a la fecha) Integra los cuadros permanentes( civil servant) de la Administración Pública Nacional( federal) de mi país. Actualmente se desempeña en la Dirección de Programas de Gobierno de la Secretaría General de la Presidencia de la Nación.( Años de actividad como servidor publico a Abril de 2011: 40 años, Categoría: B -9) Ejercio la docencia media,sindical, universitaria y terciaria Últimas cátedras ejercidas: "Procedimientos Administrativos"; "Política Ambiental", y "Régimen Jurídico de los Recursos Naturales", en la Escuela Superior de Ciencias Ambientales (A - 1164), de Buenos Aires, entre Abril 1995 y marzo 2009). Colabora con el proyecto Universidad Virtual Latinoamericana, con sede en la universidad de Lund, en Suecia. Practicó intensivamente atletismo, en la modalidad de carreras de medio fondo, fondo y gran fondo entre 1961 y 1987. Miembro de "The Airship Association". Integrante de la murga "Prisioneros del Delirio", de Sarandí. Integrante de la Comisión Directiva del club "José de San Martín", de Sarandí Desde 1977, publica artículos en distintos medios periodisticos de mi país,y a partir de fines de 1993 en el cyberespacio,sobre las siguientes temáticas: Transportes( ferrocarriles, navegación, dirigibles - L.T.A.); Deportes( historia, derecho y sociologia del deporte argentino); Federalismo, desconcentración demográfica y descentralización burocrática; Cultura popular, folklore, etnoculturas; Justicialismo y peronismo; Divulgación científica; Divulgación telemática ( TICs); Poderes, Políticas y presupuestos públicos.

ESPAÑA: BNG PIDE EN EL CONGRESO UTILIZAR LAS ANTIGUAS VÍAS PARA TRENES DE CERCANÍAS (GALICIA)

El BNG ha registrado en el Congreso de los Diputados una proposición no de ley en la que solicita la paralización inmediata del desmantelamiento de vías ferroviarias en Galicia por la puesta en marcha de la alta velocidad y su utilización para el establecimiento de un servicio de cercanías.

Los nacionalistas gallegos solicitan en este texto que se acuerde el traspaso a la comunidad de las infraestructuras que han quedado fuera del servicio por la apertura del nuevo trazado del AVE.

Asimismo, el BNG quiere que se realice un plan específico sobre la numerosas estaciones y apeaderos ferroviarios que se van a cerrar para mantenerlas de cara a un futuro servicio o destinarlas a otros usos para evitar su abandono.

En la exposición de motivos de la proposición, esta fuerza política reivindica el servicio de cercanías en la comunidad gallega, una de las pocas que no lo tiene, y argumenta que no requiere "demasiado" presupuesto, al contar ya con la infraestructura fundamental.

Este tipo de transporte, añade el BNG, es "fundamental para vertebrar el territorio a nivel interno y facilitar la movilidad a la ciudadanía".

Según la proposición, los trenes de cercanías deberían además formar parte de las medidas del Gobierno sobre política energética, ya que evitaría el uso masivo de vehículos de particulares.

El BNG solicita conocer el estado de las conversaciones entre el Gobierno central y la Xunta de Galicia sobre el traspaso de las infraestructuras que ahora no se utilizan, aunque muestra su temor de que "no haya habido movimiento en esta dirección".

Por ello, reclama a la vez que se ejecute la partida consignada en los Presupuestos Generales del Estado de 2011 para financiar un estudio sobre la implantación de los servicios ferroviarios de cercanías en Galicia. EFE

UNIÓN FERROVIARIA: DEFENSA DEL PATRIMIONIO FERROVIARIO

Cúmplenos dirigirnos a ustedes, a efectos de informarles que nuestra Organización, conjuntamente con el resto de las Entidades Gremiales Ferroviarias, suscribió un documento, que fue presentado ante distintos estamentos gubernamentales, concebido en los siguientes términos:

"Desde hace muchos años el cuantioso Patrimonio Ferroviario, viene siendo entregado a los gobiernos provinciales y municipales, y en muchos casos a los diferentes actores privados, haciendo de ese patrimonio, propiedad inexcusable del Estado Nacional, un pésimo uso, que no obedece a planificación ni organización alguna.

Así observamos impotentes como no se consulta a las Organizaciones Sindicales Ferroviarias también protagonistas y una voz relevante que debería ser escuchada.

Playas de maniobras, galpones y estaciones se han convertido en museos, depósitos, dependencias provinciales y municipales o entregado para diversos usos. Las vías férreas han sido asfaltadas y los espacios cercados.

Semejante saqueo despoja a la industria ferroviaria y atenta contra un patrimonio que es de todos. Constituye la fuente de recursos imprescindibles, para la puesta en marcha del programa de recuperación del ferrocarril.

Las organizaciones ferroviarias hondamente preocupadas por la falta de avances y el manejo contradictorio de las tierras ferroviarias están convencidas que el regreso del tren a la Argentina profunda y su desarrollo posterior como empresa de bandera, deberá contar con el aporte invalorable de ese patrimonio y de ahí la necesidad impostergable de valorarlo y protegerlo.

Los ciudadanos de nuestra Nación necesitan del tren y los ferroviarios exigimos que ese patrimonio se ponga al servicio de ese objetivo estratégico, para que los terrenos ferroviarios sean de una vez por todas controlados por el Estado.

Cansados de dilaciones y de falta de respuestas concretas, consideramos impostergable una decisión política que de respuestas definitivas.

Ejerciendo nuestro legitimo derecho de trabajadores y ciudadanos, y en unidad de acción, con nuestros hermanos de riel declaramos:

*Que los terrenos ferroviarios no son provinciales ni municipales, son de la Nación.

*No descartamos medidas de acción directa en la defensa del Patrimonio Ferroviario.

*Bregamos por el retorno del tren a toda la Argentina y la recuperación del patrimonio."

Por el Secretariado Nacional.-

CIRCULAR GENERAL N° 13 - 12 de Diciembre de 2011

LA HISTORIA QUE TODAVÍA CUENTAN LOS TRENES

Se preestrena mañana en el Espacio Incaa el documental “Ferroviarios”, de Verónica Rocha -exhibido este año en el Festival de Mar del Plata-, que refleja a través de relatos vivos la cotidianeidad de quienes trabajaron sobre rieles en Cruz del Eje.

Cuando Verónica se embarcó en esta aventura de realizar su primera producción audiovisual en mayúsculas, sus recuerdos sobre el ferrocarril eran escasos y puntuales. Que hubo una época dorada a mitad de siglo, que se cerraron allá por los ´70 porque eran deficitarios y que por esto, mucha gente de su ciudad natal, Cruz del Eje, había quedado sin trabajo.

Pero detrás de todos esos saberes colectivos, estaban intactas las memorias de los verdaderos protagonistas de la historia, que cuentan las experiencias y rutinas entre rieles y locomotoras. Y justamente por eso decidió indagar en esos lugares que desde chica creía conocer.

“Todo surgió un día -en la época en que vivía en un vagón de tren-, que voy a buscar unas fotos a lo que era la Estación Central de Cruz del Eje y vi todo eso abandonado. Ahí me di cuenta que no sabía mucho de los ferrocarriles. Va, que en realidad sabía lo que todos sabían, pero nada más”, cuenta Verónica Rocha en una entrevista con La Mañana de Córdoba, y así explica el pequeño gran fundamento de “Ferroviarios”, el único documental cordobés que se presentó este año en el Festival de Mar del Plata, cosechando merecidos aplausos.

Podría ser una historia más. Sin embargo este film carga con algo diferente. Y es que su directora priorizó la voz de aquellos que vivieron lo sucedido en primera persona y no la de quienes pueden ser expertos en el tema. “Es un relato que se basa en entrevistas a lugareños, que cuentan cosas de la vida cotidiana. Como era toda esa rutina. Que se levantaban para trabajar duro, la relación entre ellos, los capataces. La vida en los clubes y donde se juntaban para charlar”, señala Rocha orgullosa por el documental, que se preestrena mañana en el Espacio Incaa.

No debe haber sido tarea fácil recolectar historias de quienes sintieron a flor de piel el derrotero de los trenes en el norte de nuestra provincia. No porque los recuerdos les jueguen una mala pasada. Sino porque justamente muchas veces es difícil diferenciar una simple rutina de los días que hicieron historia. “Lo interesante del documental es justamente que son ellos mismos -los ex ferroviarios- quienes cuentan desde lo cotidiano lo que vivieron. Hablan de lo que pasaba día a día y, a partir de ahí, vez la relación que había con el tiempo y el espacio en aquellos años. Hablaban de cuando llegaron y se encontraron con un “milico” en los talleres (que sería el golpe de estado), por ejemplo”. Y así Rocha da un panorama de lo que es su primer filme a lo grande, que cuenta también con las voces de vecinos y familiares de ferroviarios, mixturando las entrevistas con escenas de ficción.

“Hablando con ellos me enteré de la lucha que hubo antes del cierre definitivo durante el gobierno de Frondizi, que no aparece en ningún manual. Tras un conflicto, y el cierre tentativo, los obreros toman los talleres y después de 42 días logran revertir la situación”, añade la directora dando especial relevancia a la historia oral que está intacta, aún después de tantos años, en Cruz del Eje.

Si bien Rocha en este documental narra hechos ocurridos puntualmente en su ciudad natal, lo sucedido está directamente ligado a la historia nacional, y es por eso que la respuesta en el Festival de Cine de Mar del Plata fue tan espontánea. “Público de todo el país se acercaba y comentaba lo emocionado que estaba, porque recordaba por familiares, amigos o conocidos el sufrimiento de los ferroviarios. Además el documental muestra costados muy graciosos de estos trabajadores, al contrario de lo que generalmente se cree de la identidad ferroviaria”. Es que Rocha, además de reflejar la debacle en la industria pesada de la Argentina, revela una realidad para muchos desconocida. “Resulta hasta irónico, pero en la actualidad al momento de hacer un balance, los ferroviarios tienen una mirada crítica sobre el pasado, y no viven de la nostalgia. No dicen ‘que vuelva el tren porque era bueno’, y nada más, sino que exigen algo mejor”.

“Ferroviarios” se preestrenará mañana a las 21 en el Espacio Incaa de Ciudad de las Artes (Av. Ricchieri y C. Arenal), en el marco del ciclo “Preestrenos cordobeses”. Hoy, en tanto, llega “Fotos de familia”, de Eugenia Izquierdo, que reconstruye la historia de la familia Pujadas, secuestrada y asesinada en 1975. La Mañana de Córdoba