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28 de febrero de 2024

Jujuy: El tren solar que recorre la Quebrada de Humahuaca tiene fecha oficial de inauguración

Actualidad

El primer tramó unirá la localidad de Volcán con Maimará y se espera que luego la formación pueda llegar a Tilcara.

El tren solar y turístico que recorrerá la Quebrada de Humahuaca en la provincia de Jujuy tiene fecha oficial de inauguración: será el miércoles 20 de marzo y se espera que en los próximos días haya más precisiones sobre el servicio. 

Hasta el momento se conoce que en esta primera etapa este tren solar e impulsado a baterías de litio hará un recorrido acotado entre las localidades de Volcán y Maimará, parando en las estaciones intermedias de Tumbaya y Purmamarca. 

La idea es que para finales de julio o agosto el tren pueda llegar hasta Tilcara, otra localidad turística icónica de la provincia. "En los primeros días de marzo contaremos todo sobre el recorrido, dónde comprar los pasajes y las tarifas diferenciadas", anunció el secretario de turismo de Jujuy, Diego Valdecantos, en declaraciones al Canal 7 local. 

Cómo es el tren turístico del NOA con energía solar

El tren turístico tiene paneles solares en su techo que captan la energía que luego se trasladará a las baterías de litio que lleva instaladas. La velocidad máxima que puede desarrollar es de 70 kilómetros por hora y su objetivo pasa porque los turistas puedan apreciar los monumentales paisajes de la Quebrada de Humahuaca, por lo que se espera que funcione a unos 50 km/h. 

En cada una de las estaciones además se encuentra un Parque Solar al que se puede conectar la formación en caso de precisar recargar sus baterías. Gracias a su tecnología de punta, las baterías de litio se pueden cargar al 100% en solamente 25 minutos y le brindan a este tren una autonomía de unos 120 kilómetros. 

La formación solar fue comprado a China y, luego de su llegada a nuestro país, se le realizarán pruebas y ajustes para constatar que funcione en perfecto estado, por eso su inauguración está prevista para los primeros meses de 2024. 

Para poder realizar el trayecto Volcán-Tilcara el Gobierno jujeño tuvo que reacondicionar y poner en valor unos 45 kilómetros de vías férreas que se encontraban en mal estado y se estima que la duración del trayecto entre las localidades sea de dos horas. 

El tren tiene una capacidad para 72 pasajeros por viaje y cada estación del recorrido estará enmarcada en un eje temático que se relacionará con la gastronomía, el carnaval y la cultura jujeña. NoticiasArgentinas.com

27 de enero de 2024

Línea "D" del Subte: La insólita teoría sobre su cierre y los verdaderos motivos

Actualidad

Sorpresivo rumor en torno al cierre de la línea D del subte, que se dio con el objetivo de hacer reformas para mejorar su frecuencia. La historia que se viralizó y causó revuelo en el transporte público. 

La línea D del subte cerró el 8 de Enero por reformas para mejorar su frecuencia y causó revuelo en los millones de usuarios que se la toman, dado que vuelve a funcionar con normalidad recién el 17 de marzo. En este marco, circuló el rumor menos pensado que contradice las razones oficiales de la suspensión del servicio anunciadas por SBASE.

"Estamos modernizando la Línea D de subte para mejorar la frecuencia del servicio. Para lograr este objetivo de mejora necesitamos interrumpir su servicio. Vamos a instalar un sistema que utiliza tecnología para ordenar el paso de los trenes con una frecuencia óptima y eficiente", expresó el jefe de Gobierno, Jorge Macri, a través de sus redes sociales. Como la línea D del subte es la segunda que más pasajeros transporta en la red, esta decisión generó gran revuelo.

El objetivo principal de SBASE es instalar un sistema de control de tren basado en comunicaciones con grado de operación automática correspondiente al modelo Trainguard MT de Siemens Mobility, el mismo que ya funciona en las líneas C y H. Esto significa una reducción del intervalo de trenes de hasta 2:15 minutos. Como consecuencia de este trabajo, aumentaría significativamente la frecuencia reduciendo el tiempo de viaje hasta un 15% y absorbiendo hasta 67 mil nuevos pasajeros.

Sin embargo, en los últimos días comenzó a circular un rumor que contradecía esta información oficial con una teoría un poco fantasiosa. Es que estos trabajos ligados a mejorar la frecuencia ya fueron aplicados tiempo atrás en las líneas C, que se cerró por dos semanas; y la H por una semana. La versión difundida en redes sociales indica que en realidad este nuevo sistema es para ocultar trabajos de reconstrucción del túnel, que serían necesarios por el hundimiento que habría aparecido como consecuencia de la construcción de edificios de departamentos en los barrios de Belgrano y Núñez.

El portal En El Subte se comunicó con SBASE y desmintió por completo esta teoría. Además, la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) tampoco lo confirmó, por lo que todo fue parte de un rumor en las redes. Más allá de lo atípico que es el extenso cierre por más de dos meses, es imposible que la profundidad de la línea D que se pueda ver afectada por edificios cercanos, ya que hubiera interrumpido de manera inmediata el servicio.ElDestape.com

11 de septiembre de 2023

La empresa EMOVA S.A. informa la incorporación de terminales de autoservicio de carga de Tarjeta SUBE con código QR en las Línea de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria EMOVA S.A. informa sobre la incorporación de terminales de autoservicio de carga de Tarjeta SUBE con código QR en las Línea de Subte.

Dicha incorporación de terminales se implementarán de forma gradual para tener la posibilidad de realizar la carga de las Tarjetas SUBE utilizando un código QR interoperable.

Gracias a esto, según la empresa, más de 900.000 usuarios podrán comenzar a utilizar todas las billeteras virtuales disponibles para cargar su tarjeta SUBE, siendo esta una alternativa más ágil, eficiente y tecnológica.

"Es una innovación que está en línea con las nuevas tendencias y mejorará sustancialmente la experiencia de nuestros usuarios", afirmó Mariana Giacumbo, gerente de Relaciones Institucionales y Medios de la empresa EMOVA S.A.

Para realizar la carga los usuarios deben escanear el código QR desde su teléfono celular, seleccionar el monto deseado y abonar con el saldo disponible en su billetera virtual. La terminal mostrará en su monitor un ticket como comprobante para garantizar la transparencia y la seguridad de la transacción económica.

El usuario podrá continuar utilizando efectivo en las terminales si así lo desea y también consultar el saldo de la tarjeta.

¿Cómo funciona?

1. Apoyá tu tarjeta SUBE.

2. Seleccioná el medio de pago con QR.

3. Elegí el importe.

4. Escaneá el código QR de la pantalla y pagá con tu billetera virtual.

15 de agosto de 2023

Europa comienza las primeras pruebas de Hyperloop, el tren futurístico que viajará a 800 km/h

Ingeniería Ferroviaria

El ‘tren bala’ Hyperloop propulsará a los pasajeros a una velocidad de entre 700 y 1.000 kilómetros por hora. Recientemente, se iniciaron los primeros viajes en la lista de pruebas de la Universidad Técnica de Múnich.

El concepto del famoso ‘tren bala’ Hyperloop del empresario multimillonario Elon Musk se mencionó por primera vez en 2012, y su proyecto consistía en desarrollar tubos a baja presión por los que se desplazarían cápsulas presurizadas para propulsar a los pasajeros a una velocidad de entre 700 y 1.000 kilómetros por hora.

Esta idea parecía haber quedado en el tintero y últimamente no se habían anunciado muchas novedades, pero recientemente, dicho tren con capacidad para 30 personas inició los primeros viajes en la lista de pruebas de la Universidad Técnica de Múnich (TUM).

El tramo para la prueba en escala real fueron 24 metros de tubo vacío de hormigón con cuatro metros de diámetro para estudiar el movimiento de la cápsula de los pasajeros, además, tras el éxito de la prueba, el diario Autobild informa que el tren «ya cuenta con el certificado para el transporte de pasajeros por la agencia de inspección técnica TÜV Süd». Y a partir de ahora, el equipo ya se centra en desarrollar el sistema de propulsión, la tecnología de levitación y el comportamiento en vacío.

¿Cómo es el demostrador de Hyperloop?

En primer lugar, está el tubo de hormigón con 24 metros de longitud, cuatro metros de diámetro, una plataforma de embarque y componentes que facilitan la levitación y conducción de la cápsula de pasajeros.

Después está la cápsula que acabamos de mencionar, tratándose de un ‘vagón’ funcional que se optimizó para funcionar en vacío sin resistencia aerodinámica.

Y por último, la tercera parte es el centro de control de operaciones donde se controla el demostrador para investigar la propulsión, el comportamiento de la cápsula en el vacío, los controles de seguridad y el sistema técnico de levitación.

Hyperloop cuenta con financiación alemana

El proyecto del tren Hyperloop está financiado por el Estado de Baviera (Alemania) porque forma parte de la Agenda de Alta Tecnología de Baviera desde hace tres años. De esta manera, el objetivo de la iniciativa se centra construir un segmento de varias fases de desarrollo para finales de la década. elmundoalinstante.com

12 de agosto de 2023

El tren de hidrógeno fracasa en Alemania y pone en duda la fuerte inversión pública de la UE

Ingeniería Ferroviaria

El gobierno de Baja Sajonia (Alemania), el primero en todo Europa en operar trenes de hidrógeno, abandona el proyecto por malos resultados. España lanzó en junio su primera prueba piloto. La fuerte inversión pública.

El hidrógeno verde es uno de los pilares de España en su transición energética. En la última legislatura, a contramano del escepticismo científico sobre los alcances y límites de este vector renovable, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto desembolsó ciento de millones de euros -fondos propios y europeos- para financiar proyectos ligados a este tecnología limpia de emisiones.

Las ayudas alcanzan a las empresas que, por ejemplo, buscan avanzar en la "movilidad propulsada por hidrógeno", es decir en motores para embarcaciones, trenes o aviones alimentado por energía verde.

En junio, España puso en marcha su primera prueba piloto en el rubro trenes. El proyecto FCH2Rail (Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications), un consorcio europeo que incluye a las empresas españolas Renfe Operadora, Adif, CAF y Centro Nacional de Hidrógeno, empezó a circular por la línea Zaragoza-Canfranc, que une la capital aragonesa con los Pirineos.

El objetivo de esta etapa del proyecto, lanzado en 2021, es intensificar las pruebas iniciales en un espectro más amplio de condiciones de demanda de potencia y energía, rutas que simulen distintos servicios comerciales.

El plan cuenta con la financiación de la Empresa Común para un Hidrógeno Limpio de la Comisión Europea. El objetivo último es ofrecer una alternativa sostenible a la propulsión convencional con máquinas diésel, utilizada todavía en muchas líneas de la península.

En la proyección del equipo de Teresa Ribera, ministra saliente, habrá al menos dos líneas de trenes propulsadas por esta energía limpia para 2030. 

España está en una etapa de prueba que Alemania, pionero en el desarrollo de esta tecnología, acaba de concluir. Y no de forma satisfactoria. Este semana, el gobierno de Baja Sajonia, uno de los dieciséis estados federados de este país, cuya capital es Hannover, anunció que abandona este proyecto renovable por los malos resultados obtenidos en los ensayos.

LVNG, empresa ferroviaria estatal alemana, comenzó a operar 14 trenes de hidrógeno en agosto de 2022. La conclusión es que los modelos eléctricos a batería "son más fáciles y baratos de operar".

Tras estos "insatisfactorios resultados" -problemas en hardware y software y en la estación de servicio de hidrógeno en invierno, entre otros- la decisión de este Ejecutivo es reemplazar todos los trenes diésel (2037) con prototipos 100% eléctricos. La (fallida) inversión pública superó en estos años los 100 millones de euros.

El abandono alemán a su principal proyecto de tren de hidrógeno verde abre dudas sobre los cientos de expedientes similares que están en marcha en toda Europa, en su mayoría con financiación de Bruselas.

El 40% de la red de ferrocarril del continente no está electrificada. Hay 80.000 kilómetros por los que diariamente circulan miles de trenes propulsados por diésel. La electrificación y el hidrógeno verde son las dos grandes apuestas de la Comisión Europea para esta descarbonización.

A principios de este año, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes de Italia asignó, con el respaldo de la UE, 300 millones de euros a seis proyectos para convertir trenes diésel en trenes de hidrógeno.

Tenemos que olvidar la idea de que, en el futuro, nos llegará un combustible limpio como el hidrógeno por donde actualmente nos llega el gas natural. Nuestras viviendas, nuestros coches, nuestro día a día no serán a base de hidrógeno. Es algo que no va a tener ningún impacto en la vida diaria de la gente, solo de algunas empresas

El paso atrás que acaba de dar Alemania confirma las advertencias de muchísimos expertos sobre el grave error estratégico de apostar por el hidrógeno verde fuera de las instalaciones industriales, donde tiene un rendimiento comprobado.

"La apuesta debe estar supeditada a la evolución de la demanda y no, exclusivamente, a la promoción de infraestructuras y de una oferta en la que todavía está pendiente gran parte de su desarrollo tecnológico", pidieron la Fundación Renovables y Greenpeace España en un manifiesto publicado en marzo sobre las enormes incongruencias (políticas, técnicas, económicas, sociales) de los planes de Bruselas y de Moncloa respecto a este vector energético.

A principio de año, Ecologistas en Acción, confederación de más de 300 grupos ecologistas distribuidos por pueblos y ciudades de toda España, advirtió en un comunicado de prensa del fuerte "lobby político en las instituciones europeas" para avanzar a ciegas con el hidrógeno verde y que la península está a las puertas de otro "proyecto energético fallido que va a ser pagado por la ciudadanía". 

En la misma línea, el instituto de investigación independiente Hydrogen Science Coalition, advirtió este año que en el proceso de producción de hidrógeno por electrólisis a partir, por ejemplo, de fuentes renovables y durante su transporte por gasoducto, se puede llegar a perder hasta un 80% de la energía invertida.

En este sentido, LPO dio a conocer que el 95% de los proyectos de hidrógeno verde de Europa están "inmaduros", según el último relevamiento Hydrogen Council, asociación que agrupa a directores ejecutivos de 150 empresas líderes en energía. Esta institución alerta que hay 102.000 millones de euros "en el aire" ante la cantidad de proyectos que todavía están en etapa de planificación (solo un 5% ha saltado de los papeles al terreno).

"Tenemos que olvidar la idea de que, en el futuro, nos llegará un combustible limpio como el hidrógeno por donde actualmente nos llega el gas natural. Nuestras viviendas, nuestros coches, nuestro día a día no serán a base de hidrógeno. Es algo que no va a tener ningún impacto en la vida diaria de la gente, solo de algunas empresas", sintetiza Fernando Ferrando, presidente de Fundación Renovables, sobre los "sueño megalíticos" de Europa respecto al hidrógeno verde.LaPolíticaonline.com

9 de agosto de 2023

CNRT presentó un sistema digital inteligente para el transporte ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) junto al Centro de Vinculación Tecnológica (CEDyAT) presentaron un sistema integral inteligente para la fiscalización de la gestión ferroviaria a partir del Programa Nacional de Fortalecimiento Institucional y Asistencia Tecnológica.

Se trata de una solución tecnológica pionera que profundiza el proceso de transformación digital integrando información de los recursos tecnológicos, logísticos y humanos. Que repercute directamente en una mejora de la calidad del servicio ferroviario, mejorando la prestación a los usuarios.

En este sentido, Fernando Cortes, Gerente de Fiscalización de Gestión Ferroviaria, sostuvo que:  "fortalecemos el compromiso que iniciamos en esta gestión de mejorar la eficiencia, seguridad y calidad en el transporte ferroviario en todo el país. El Sistema Digital Inteligente para el Transporte Ferroviario es un paso hacia adelante en esta dirección, ya que brinda soluciones a partir de la tecnología y avances en la digitalización para crear una red de monitoreo y gestión integral que optimizará y mejorará la calidad de los servicios a usuarios y usuarias".

Por su parte, el Dr. Maximiliano Fitolite, referente técnico del CEDyAT, aseguró que: “la aplicación de sistemas tecnológicos avanzados de verificación y coordinación de los procesos fortalecen y mejoran los recursos estatales, vuelven más eficiente la gestión e intervienen directamente en la calidad de vida de los usuarios. Si bien la digitalización en los organismos del Estado parece algo ajeno a la vida cotidiana de las personas, su implementación permite una mejora directa en los tiempos y la calidad del servicio que reciben como prestación. Un Estado más eficiente”.

La presentación se realizó en las oficinas de la CNRT y contó con la participación de José Arteaga, Director Ejecutivo de la CNRT, el Director Ejecutivo del CEDyAT, además de cuerpos técnicos y especialistas de distintas áreas de la CNRT y del CEDYAT.

El uso del transporte ferroviario es la modalidad más sostenible, consume 6 veces menos energía que el movimiento por rutas, emite 9 veces menos CO2 y sufre un 85 % menos de accidentes. Según datos oficiales, al mes de junio del 2023 los trenes transportaron 27.034.215 personas en el AMBA, a los que se suman 134.945 en larga distancia y 142.161 pasajeros regionales. Además, las cargas transportadas entre los meses de enero a junio del 2023 llegaron a 9.719.063 toneladas.

1 de julio de 2023

Nuestro país será sede de la 16° Edición del Día Internacional de la Concientización sobre los Pasos a Nivel

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) informa que será sede de la 16° edición del Día Internacional de la Concientización sobre los Pasos a Nivel (ILCAD). Se trata de una iniciativa mundial para concientizar sobre la seguridad en los pasos a nivel, organizada por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la organización ferroviaria mundial.  

ILCAD es un compromiso conjunto del cual participan más de 40 países de todo el mundo en el que se realizan campañas de concientización sobre los peligros de las malas conductas en los pasos a nivel (PAN). En este encuentro, líderes y expertos de la industria ferroviaria de todo el mundo compartirán experiencias, presentarán los últimos logros tecnológicos y debatirán sobre el futuro del ferrocarril. 

Julián Obaid, Presidente de la JST afirmó: “Haber sido elegidos como sede para el 2024 es un gran reconocimiento al trabajo que realizamos desde el inicio de nuestra gestión para abordar y disminuir los riesgos asociados a los Pasos a Nivel (PAN). Hemos brindado charlas informativas para grandes y chicos en escuelas de todo el país, realizamos acciones de concientización de la problemática en estaciones de trenes de todo el país. Además, actualmente, a nivel país estamos abordando esta temática junto al Comité de Seguridad Ferroviaria (COSEFE), un grupo de expertos intersectorial presidido por la JST y conformado por profesionales abocados al fortalecimiento de la seguridad operacional en el transporte ferroviario”. 

Durante la edición 2023 de ILCAD, autoridades de la JST expusieron sobre la historia del trazado ferroviario argentino, la normativa que clasifica los cruces urbanos y rurales, una georreferenciación de los pasos a nivel en rutas nacionales, estatales y regiones de desarrollo agroindustrial. A su vez, se desarrolló información estadística sobre los eventos ocurridos en los pasos a nivel analizados y tres casos de estudio. 

En una segunda parte, se disertó sobre la sanción de la Ley 15.387 promulgada por la Provincia de Buenos Aires, para definir en el mes de julio de cada año la "Semana de Concientización sobre Pasos a Nivel Ferroviarios", como también se brindaron detalles de la "Campaña de Concientización sobre Pasos a Nivel" que la JST desarrolla en coordinación con otros actores públicos, privados y de la sociedad civil, presentando datos relevantes sobre la propuesta de campaña para el año 2023. 

La Unión Internacional de Ferrocarriles es la asociación internacional que regulariza y estandariza normativas sobre operaciones, mantenimiento, ambiente, seguridad, señalización, diseño y gestión de riesgos del sistema de transporte ferroviario a nivel mundial. Nuclea a 214 empresas y organismos estatales de todo el mundo con el objetivo de desarrollar políticas y facilitar la cooperación internacional entre sus miembros para promover la mejora del sistema. 

8 de junio de 2023

Se aprueba Manual de Indicadores CNRT de Gestión del Sistema Ferroviario Argentino

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 334/2023 de fecha 05 de Junio de 2023 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Director Ejecutivo de la C.N.R.T. dispone lo siguiente:

Artículo 1°.- Apruébase el MANUAL DE INDICADORES CNRT DE GESTIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO que identificado como Informe N° IF-2023-57000332-APN-GFGF#CNRT forma parte de la presente Disposición.

Artículo 2°.- Instruyase a la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA a efectuar el seguimiento, actualización y revisión de los indicadores contenidos en el Manual de Indicadores que se aprueban mediante la presente Disposición, promoviendo las modificaciones que resulten necesarias en virtud de los avances en la implementación de las herramientas informáticas que se desarrollen a tales efectos.

Artículo 3°.- Instrúyase a la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA a propiciar las modificaciones que resulten necesarias en su MANUAL DE PROCEDIMIENTOS, identificado como IF-2021-37338253-APN-GFGF#CNRT, aprobado mediante la Disposición CNRT Nº 412 de fecha 19 de mayo de 2021 del registro de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, a los efectos de otorgar cabal cumplimiento a lo dispuesto en la presente Disposición.

Artículo 4°.- Instrúyase a la GERENCIA DE ADMINISTRACIÓN Y RECURSOS HUMANOS y a la GERENCIA DE SERVICIOS DE TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN a brindar la colaboración y los recursos que resultaran necesarios para lograr la implementación plena del MANUAL DE INDICADORES CNRT DE GESTIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO.

Artículo 5°.- Establézcase que la presente Disposición entrará en vigencia a partir de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA.

Artículo 6°.- Comunícase a la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA y a la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA, ambas dependientes de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

Artículo 7°.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.- Firmado: José Ramón Arteaga

8 de febrero de 2023

Chile: Tren Santiago-Valparaíso: Gigante francesa que construye trenes a hidrógeno verde se interesa en proyecto

Exterior

La empresa francesa orientada a la fabricación de ferrocarriles, Alstom, ha confirmado su interés por participar en la licitación del proyecto del tren Santiago-Valparaíso, que fue anunciado por el presidente Gabriel Boric el pasado 10 de Enero

De acuerdo a las palabras del director general de Alstom Latinoamérica, Michel Boccaccio, la empresa tiene intenciones de proveer todo lo necesario para el proyecto, "trenes, tecnología y construcción".  

Alstom actualmente trabaja con Metro de Santiago en la construcción de trenes para la línea 7, además de colaboraciones en el pasado.

Tren sustentable

Según recogió Diario Financiero, uno de los focos del fabricante europeo consiste en desarrollar locomotoras que funcionen con energías renovables, específicamente, con hidrógeno verde y que se pueda replicar en diversos trazados del mundo.

Cabe recalcar que la empresa, con sede en Saint-Ouen, Francia, cuenta con trenes impulsados por hidrógeno verde desde el año 2018 en Alemania, no obstante, tiene planeado desarrollar un producto preparado para lidiar con condiciones climáticas adversas, carga pesada y altura.

Por este mismo motivo, debido a su geografía y clima divergente, el país elegido para probar esta nueva tecnología fue Chile.  En esa línea, la primera máquina funcionaría desde el puerto de Mejillones hasta la minera Zaldivar de Amsa, a más de 2 mil metros de altitud. 

¿Qué se necesita para un tren con hidrógeno verde?

Si bien la utilización de combustibles renovables podría ser un acierto en cuanto a la independencia del petróleo, se necesitan diversos factores para poder llevar a cabo un tren con funcionamiento sustentable.

En primer lugar, se debe tener en cuenta la capacidad y la autonomía del método de transporte señalado y, por otro lado, el hidrógeno verde debe ser almacenado en un espacio a bajas temperaturas.

Para Boccaccio esto será un "desafío tecnológico", ya que en ciertos lugares, como el norte de Chile, las temperaturas alcanzan los 45 grados. No obstante, el fabricante francés es optimista en cuanto a los tiempos de trabajo.Meganoticias.com

23 de enero de 2023

Llegó desde China una esmeriladora de rieles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día domingo 15 de Enero de 2023 llegó al país procedente de la República Popular de China una esmeriladora de rieles. Esta máquina es la primera y única en el país y será usada, entre otras cosas, para corregir el desgaste por el uso de los rieles, como así, se podrá extender la vida útil de la vía, disminuir el consumo de energía y mejorar la circulación de las formaciones ferroviarias.


Dicha maquinaria fue enviada a los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada de la Línea Roca en donde se comenzará con la puesta a punto de dicha esmeriladora.

Vídeo gentileza: Javier Córdoba

El equipo se compone de dos unidades autopropulsadas, con ocho piedras de amolado en cada máquina, con un sistema de medición láser del perfil del riel de última tecnología. Gracias a su diseño, la esmeriladora puede tener un funcionamiento desdoblado en vías de trocha ancha, pudiéndose utilizar cada unidad por separado.

3 de noviembre de 2022

El tren de hidrógeno está siendo un fracaso y Alemania no oculta que se arrepiente de haber apostado por él

Ingeniería ferroviaria

Alemania ha liderado la apuesta por el tren eléctrico de pila de hidrógeno, cubriendo las primeras rutas comerciales este mismo año. Sin embargo, el propio Ministerio de Transporte de Baden-Württemberg ha reconocido que los costes no justifican la continuidad del proyecto.

Si eres lector habitual de la sección Futuro de esta casa, los trenes de hidrógeno te resultarán familiares. No en vano, te hemos contado proyectos ambiciosos como el del Mireo Plus H, desarrollado por Siemens Mobility y Deutsche Bahn. También el estreno del Coradia iLint en la línea ferroviaria entre Cuxhaven y Buxtehude, en Alemania.

Y es que, efectivamente, Alemania ha sido hasta ahora el país que más fuerte ha apostado por los trenes eléctricos con tecnología de pila de combustible de hidrógeno, llegando a implantarlos en varias líneas ferroviarias del país. Sin embargo, todo indica que estos dejarán de utilizarse más pronto que tarde.

Los trenes de hidrógeno son más caros que los eléctricos convencionales

Si bien muchos de los beneficios de los trenes de hidrógeno siguen vigentes con respecto a sus homólogos de gasóleo, la cosa cambia y mucho cuando se trata de determinar su rentabilidad y eficiencia en relación a los trenes eléctricos o híbridos de batería.

Así lo determina el informe publicado por el Ministerio de Transporte de Waden-Württemberg, en el que se llega a la conclusión de que los trenes de hidrógeno «ya no se considerarán en un futuro cercano por varias razones operativas y económicas».

«En una comparación directa, esta tecnología no pudo imponerse en ninguna de las rutas examinadas en Baden-Württemberg, debido a la infraestructura y las características operativas», amplía el documento.

Dicho informe ahonda en la comparación entre las tres tecnologías mencionadas, llegando a la conclusión de que el tren de hidrógeno es beneficioso en aspectos como el menor impacto de la transición y operatividad al no necesitar cambios en la infraestructura ferroviaria.

Sin embargo, en otros aspectos relevantes como el coste de la infraestructura de repostaje, la eficiencia, el consumo de energía o el coste y la disponibilidad del hidrógeno, sale perdiendo con claridad.

El tren de hidrógeno es un 80 % más caro que el eléctrico

El informe ha realizado varios cálculos, incluida una estimación a 30 años del coste de la infraestructura en cada uno de los tres sistemas mencionados. La conclusión es que el coste total de propiedad de un sistema a hidrógeno sería de 849 millones de euros.

Cifra que contrasta mucho con los 506 millones de euros de un modelo eléctrico a batería (batería+pantógrafo conectado a catenaria) o los 588 millones de euros de los trenes eléctricos convencionales. Esto supone que el modelo a hidrógeno en la línea estudiada será entre un 31 y un 67% más costoso que un modelo eléctrico a batería o un eléctrico convencional.

Eso sí, las diferencias dependen mucho de la línea. Por ejemplo, en la de Nagoldtalbahn, el coste ascendería a 476 millones de euros en el caso del hidrógeno, por los 262 millones de euros del modelo eléctrico a batería. Es decir, un 81 % menos.

Con todos estos datos sobre la mesa, el grupo de expertos que han elaborado el estudio han recomendado a las autoridades que tres de las seis subredes ferroviarias reemplacen las locomotoras diésel por trenes eléctricos a baterías, mientras que las otras tres sean ocupadas por trenes eléctricos convencionales.

Ya en 2021, en Sajonia la conclusión fue similar y se recomendó la sustitución de trenes diésel por trenes eléctricos a batería, desechando la opción del tren de hidrógeno.Fuente: Forococheselectricos.com

5 de septiembre de 2022

El tamaño del vehículo condiciona la productividad ferroviaria

Actualidad

La mejora en las prácticas y la estandarización de unidades para mayor capacidad, podrá multiplicar la productividad ferroviaria y dar sustentabilidad a su economía. Artículo de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).

Si bien esta breve nota se basa en el caso de los ferrocarriles de Argentina, el concepto es aplicable a todos los ferrocarriles del Mundo, especialmente, porque hay redes enteras de países desarrollados que siguen condicionados por los estándares de dimensiones y capacidades propias de mediados o principios del Siglo XX.

Se pueden observar servicios ferroviarios vigentes de carga general o de graneles en los que las velocidades medias entre extremos son mucho menores que la velocidad media de la sumatoria de las velocidades de circulación tramo a tramo.

El principal condicionante surge de la degradación extrema de la tecnología de seguridad operativa desde hace tres décadas, donde se pasó de máximo recubrimiento de variables con elementos mayormente comandados por personas, en una red que aún tenía poco más de 30.000 Km en servicio, a una red que hoy tan solo tiene 14 de 17.000 Km en operación y con todos los ramales que no pertenecen al área metropolitana de Buenos Aires, con el simple recubrimiento de seguridad por Radio Operación, donde el único respaldo es la grabación de los sucesos y unos pocos casos en los que se dispone detenimiento a distancia de los trenes.

La lentitud de la velocidad impuesta por el estado técnico de la vía, se ve aún más disminuida por la incidencia que le impone un arcaico y sistema de seguridad operativa, más un factor comercial que se ve sometido a esas restricciones y debe utilizar mayores márgenes de tolerancia en sus compromisos.

El resultado da una producción por km de vía activa del orden de las 1.800Tm anuales por km de red y de 850.000 Tm de productividad efectiva por cada uno de esos Km, cuando el soporte de la sola inversión de la vía requiere de, al menos, 6 millones de toneladas anuales de productividad por cada Km de vía, si son graneles, pudiendo bajar a unos 4 millones si hay un mix de cargas generales y de graneles.

La condición fundamental está en la productividad de cada vagón, donde su estándar de capacidad portante oscila entre 17 y 20 Tm/eje según la trocha y el estado de las vías, donde tan solo un vagón de 80 Tm de graneles alcanza a abonar los costos de la sola operación, mientras que todos los demás están muy por debajo de producir sustentabilidad alguna.

¿Entonces, podría creerse que nada será posible hasta que la red esté totalmente renovada a 25 Tm por eje?

Pues no es así, ya que el mejoramiento de prácticas, más la incorporación de vagones que hagan a la escalabilidad de la red, podrán ir aportando más sustentabilidad y hasta excedentes por sobre el propio costo operativo.

Los tres factores para la escalabilidad de la Red Ferroviaria

La velocidad media en el recorrido de extremo a extremo condiciona la mayor o menor flota necesaria para realizar una misma producción de transporte de la misma, mientras que la densidad del sistema de seguridad ferroviaria fuerza la mayor o menor cantidad de trenes simultáneos en la vía, impactando en la mayor o menor producción de la misma.

En cambio, el tamaño, peso y o volumen de carga útil que podrá transportar unitariamente un vagón es el que condicionará la productividad unitaria del mismo, con impacto directo en:

* Mayor flete facturado por cada vagón => Productividad

* Más capacidad de carga para un mismo tren => Productividad

* Más capacidad de la línea a igual tránsito => Productividad

Las soluciones previas al aumento de la capacidad de carga por reconstrucción de vías, son:

* Mejoras en las prácticas comerciales y operacionales para maximizar la comercialización por el aumento de la rotación de la flota.

* Progresiva inserción de capas virtuales de seguridad operativa ferroviaria para aumentar la densidad de tránsito.

Incorporación de nuevos vagones de mayor capacidad:

* Por utilización de metales livianos de alta resistencia para cargar más graneles con el mismo peso bruto del vagón => Aumento del ingreso $ a igual costo operativo del tren.

* Por ampliación de la capacidad de bodega de paletizados, uso de materiales livianos => Aumento del ingreso $ a igual costo operativo del tren.

* Por incorporación del vagón para contenedor de 53 pies => Aumento del ingreso en $ a igual costo operativo del tren.

El aumento de ingresos por mayorizar la producción de excedentes de la operación permitirá acelerar el mantenimiento y su permanencia, el flujo de más carga y el respaldo para las inversiones en la reconstrucción al constituir un flujo de carga que evoluciona en relación a las mejoras reales.

La intermodalidad se basa en la confianza mutua e industria metalmecánica

La confianza que podrá producir la adecuación de las prácticas vigentes, podrá acercar hacia el ferrocarril al cliente de la logística terrestre, que es el mayor ejecutor de la «Milla Comercial», por lo que el cumplimiento que atraerá más flujo de fondos, permitirá aún mayores mejoras y, también, mayor atractivo a dicha clientela que está acostumbrada a innovar en técnicas y procesos.

Sea en el País que sea, la apertura del ferrocarril hacia el servicio al cliente de la logística y del automotor de cargas demandará más vagones y convendrá la adopción de modelos de acuerdos de vagones de terceros propietarios, los que serán los principales clientes de la industria de fabricación de vagones y de contenedores.

Es decir, toda la conformación de la cadena intermodalizada y la demanda que esa impone a nuevos productos para el transporte y la logística, surge del ahorro de costos que el aumento de la productividad (y de la confianza) produce hacia todos los actores.

El desafío no es esperar la reconstrucción de la infraestructura, sino iniciar a partir de lo que se dispone que, por cierto, es más que suficiente en las redes de los países del Sur.Por: Asociación Intermodal de América del sur Twitter: @AIMASIntermodal

24 de agosto de 2022

España: Adif incorpora tecnología avanzada para la supervisión en tiempo real de los pasos a nivel

Exterior

La empresa Administra de Infraestructura Ferroviaria de España informa que instalará tecnología avanzada para la supervisión remota en tiempo real de pasos a nivel de la red ferroviaria, mejorando así su mantenimiento y disponibilidad, reduciendo el tiempo de resolución de incidencias y facilitando el mantenimiento predictivo.

Esta actuación, con una inversión de 10,7 millones de euros, contempla el suministro e instalación de equipos registradores para el control y supervisión de los pasos a nivel a través de su centralización, mediante mecanismos remotos, registro de eventos y estados de pasos a nivel, así como diversos trabajos de ingeniería.

Junto a esta tecnología, que permite el control en tiempo real de todas las intersecciones conectadas, Adif trabaja en otras innovaciones en pasos a nivel, entre ellas, la incorporación de sistemas de visión artificial, que detectan en tiempo real sobre cualquier incidencia u obstrucción en la vía junto al paso, a través de cámaras que discriminan y detectan la ocupación de este espacio.

Más inversiones en la supresión y mejora de pasos a nivel 

Adif avanza en la actualidad en los proyectos de supresión de 299 pasos a nivel, tanto en la red convencional como de ancho métrico, con una inversión prevista de 300 millones de euros. A estas actuaciones se suman las derivadas de los estudios de alternativas que se realizan, en la actualidad, para suprimir más pasos. 

La supresión de pasos a nivel se realiza de forma progresiva, atendiendo a la intensidad de tráfico de vehículos y trenes que se registran en cada zona, de acuerdo con la legislación establecida en esta materia.  

Las redes ferroviarias convencional y de ancho métrico cuentan con 2.966 pasos a nivel. Desde 2018 se han clausurado 230 pasos a nivel y mejorado la protección de otros 14 pasos con la instalación de señalización luminosa y acústica. 

Además, se ha llevado a cabo la adaptación de un total de 137 pasos a nivel de la Red de Ancho Métrico para su mejor integración en los sistemas de gestión y mantenimiento de Adif, y se ha ejecutado en otros 14 pasos a nivel la renovación completa de las instalaciones. 

Estas acciones contribuyen a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) 3 (Salud y Bienestar), 9 (Industria, Innovación e Infraestructura) y 11 (Ciudades y Comunidades Sostenibles).

España, por debajo de la media en densidad de pasos a nivel

 Según la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA por sus siglas en inglés), en la Unión Europea hay 105.300 pasos a nivel y más del 53% están protegidos o son activos (datos de 2018). A nivel mundial, el número de pasos a nivel supera el medio millón.

De acuerdo con los datos facilitados por los administradores de infraestructuras ferroviarias de cada país, España es (tras Bulgaria) la segunda nación europea con menor densidad de pasos a nivel, con un total de 20 pasos por cada 100 kilómetros de vía. Esta cifra está muy por debajo de las de otros países, como Holanda (77), Finlandia (54), Francia (51) Alemania (42) o Bélgica (40).

4 de julio de 2022

Quieren recuperar el ramal La Plata - Las Pipinas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata informan que el decano, Marcos Actis, mantuvo una reunión con la Diputada Nacional Victoria Tolosa Paz (Frente de Todos). 

En dicha reunión, se trató de manera conjunta buscar promover la recuperación del tren como medio de transporte en la región y apostar al desarrollo de vehículos que cuenten con baterías de litio para su propulsión. El ambicioso proyecto apunta a la realización de una unidad experimental para luego transferir los desarrollos a vehículos ferroviarios.

Crédito de la fotografía: Jorge Cerigliano

La reunión se centró en esbozar acciones concretas en busca de operar el ramal entre las estaciones de Las Pipinas y Verónica. En ese sentido, en una primera instancia, se prevé poner en funcionamiento un vehículo liviano eléctrico que utilice baterías de litio.

La Facultad de Ingeniería pondrá en marcha un proyecto de Extensión para relevar el estado del ramal entre La Plata y Pipinas. El ingeniero Actis indicó que la Unidad Académica dispondrá de un grupo de becarios y recursos propios de la institución para comenzar con las tareas de relevamiento.

Además, durante la reunión entre el decano y la diputada Tolosa Paz, se acordó la realización de gestiones con el fin de que la Facultad pueda recibir en donación el Tecnotren que se encuentra en desuso en la Estación La Plata. A su vez, se buscará coordinar acciones con distintas instancias de gobierno y organismos ferroviarios, como así también con empresas estratégicas a nivel local que prevean el uso de este medio de trasporte en un futuro y que puedan hacer sus aportes a la planificación.

El objetivo es hacerle las reformas necesarias al vehículo para convertirlo en un medio de transporte que pueda impulsarse con baterías de litio. Se prevé también instalarle un sistema de seguridad y detección de movimiento, entre otras modificaciones. El tren experimental circularía entre la ciudad de Verónica y la localidad de Pipinas. Además, la aspiración de la Facultad es poder adquirir otros vehículos ferroviarios para avanzar en la línea de desarrollo de medios de transporte con energías renovables.

Del encuentro también participó el ingeniero Facundo Sánchez, prosecretario de Extensión de la Facultad de Ingeniería, y los integrantes del equipo de gestión de Tolosa Paz, Norberto Andrés Mannarino y Mariano Barberena.

2 de junio de 2022

La empresa Talgo inicia las pruebas dinámicas del primer tren bimotor de hidrógeno

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Talgo informa que ha iniciado el día 31 de Mayo pasado en su fábrica de Las Matas (Madrid), las pruebas dinámicas de su tren dual de hidrógeno renovable Vittal-One, lo que supone un hito clave en la aplicación del hidrógeno al ferrocarril. Estas pruebas, realizadas en un tren laboratorio denominado TPH2, buscan asegurar el correcto funcionamiento de los principales sistemas de composición desarrollados en etapas anteriores y comprobar la tracción del tren con baterías e hidrógeno, es decir, validar la tecnología del hidrógeno en movimiento, aplicada al sector ferroviario. En esta primera fase, Repsol proporcionará la infraestructura para la generación de hidrógeno renovable y suministrará la energía para la propulsión del tren. 

Asimismo, la empresa Talgo expresa que "en una segunda fase de las pruebas dinámicas, Talgo y Repsol validarán la tecnología en una pista general, primero en el entorno de Madrid y después en Extremadura".

El tren de pruebas TPH2 consiste en una locomotora multisistema Talgo Travca diseñada como prototipo de vehículo capaz de cambiar varios anchos y adaptarse a varios voltajes de electrificación. Consta de cinco coches equipados con tecnología de pilas y baterías de combustible de hidrógeno y un coche laboratorio para el control y análisis de los resultados de las pruebas. 

En palabras de Carlos Palacio Oriol, presidente de Talgo: “Se trata de un hito fundamental para Talgo y para el ferrocarril español, que hoy inicia las pruebas dinámicas del primer tren de hidrógeno de España. El Vittal One facilitará la circulación libre de emisiones movilidad en el país, uniendo provincias, ciudades y pueblos, como parte del compromiso de Talgo de ayudar a los operadores a descarbonizar la red ferroviaria". 

El diseño exterior del tren TPH2 fue el ganador del Concurso de Diseño Exterior del Tren Talgo TPH2, creado por un grupo de estudiantes del Grado en Ingeniería en Diseño Industrial y Desarrollo de Producto del Centro Universitario de Mérida, perteneciente a la Universidad de Extremadura. 

Tren autopropulsado de hidrógeno verde Vittal One 

El tren dual de hidrógeno Vittal One es la apuesta de Talgo por la movilidad sostenible en el corto y medio radio. Se basa en la plataforma tecnológica de Cercanías y Media Distancia de Talgo Vittal, añadiendo la tracción de hidrógeno, que se producirá con fuentes de energía 100% renovables. Por tanto, es la solución perfecta para sustituir la tracción diésel y descarbonizar aquellas líneas ferroviarias que no estén electrificadas por catenaria.

El sistema se complementa con baterías que aumentan la potencia disponible al arrancar, aprovechando la frenada del tren para recargarse, una prueba más de la sostenibilidad de este tipo de trenes. 

Estará diseñado para circular a una velocidad máxima de 220 km/h en modo eléctrico y 160 km/h en modo hidrógeno. La pila de combustible de hidrógeno consumirá solo 0,25 kg/km y dará al tren una autonomía de 800 km sin electrificación.

30 de mayo de 2022

¿Será el hidrógeno la próxima revolución del ferrocarril?

Ingeniería Ferroviaria

El tren es sinónimo de revolución. Desde la aparición de la locomotora de vapor en 1803, este medio de transporte ha contribuido al desarrollo económico, conectando de manera sostenible a millones de personas y lugares remotos. Su trayectoria tiene además un halo de nostalgia: por ejemplo, el cine se ha nutrido de este medio de transporte para poner de relieve historias itinerantes que nos han mostrado el mundo de un modo diferente. Una historia plagada de hitos cuyos ecos vuelven a resonar para convertir al ferrocarril en un referente en la transición energética.

Si miramos atrás, hay momentos claves como la puesta en marcha del primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos. Este tren se consideró la mayor hazaña tecnológica del país en el siglo XIX y conectó el Este y el Oeste americano; sirvió para apuntalar la unión entre industria, comercio y viajes. En nuestro país, el viaje inaugural entre Madrid y Sevilla del Tren de Alta Velocidad en España (AVE), hace ya 30 años, también marcó un antes y un después. Las dos ciudades quedaban unidas por un trayecto de dos horas y media, algo que parecía impensable. Actualmente, España es líder mundial en kilómetros de vía de alta velocidad por habitante y kilómetro cuadrado.

Tren de Hidrógeno: ¿El arranque de un nuevo hito?

La historia del tren inicia ahora una nueva etapa con la utilización del hidrógeno, un vector energético con potencial para convertirse en una alternativa sostenible de movilidad. En España, podrá ser la solución para los 5.536 kilómetros de vías sin electrificar que aún existen. Son, precisamente, estos tramos en los que el tren de hidrógeno podrá circular sin sobrecoste. Y es que electrificar cada kilómetro de vía tiene un coste medio de 500.000 euros, según Adif.

La hoja de ruta planteada por el Gobierno de España para 2030 establece una serie de objetivos de fomento de este vector energético y, entre ellos, destaca la puesta en circulación de dos líneas de trenes comerciales propulsados con hidrógeno renovable.

Una de las iniciativas más innovadoras en la Península Ibérica es la impulsada por Talgo y Repsol. Talgo abordará el diseño, fabricación y puesta en marcha de nuevos trenes de hidrógeno autopropulsados para Media Distancia y Cercanías. Para ello, Talgo ha desarrollado una tecnología dual basada en el hidrógeno verde que, validada en laboratorio, ya está siendo instalada en un tren prototipo que se prevé probar en vías en los próximos meses.

Para garantizar el abastecimiento de hidrógeno renovable, Repsol aportará su infraestructura de producción y su red logística. “El suministro de hidrógeno renovable a la primera red de usuarios se realizará mayoritariamente desde los principales centros de producción y consumo, situados en los valles de hidrógeno, que se encuentran ya ubicados cerca de puertos y centros logísticos”, matiza Tomás Malango, director de Hidrógeno de Repsol.

Pero, ¿cómo funcionarán estos trenes? Estos vehículos integran motores eléctricos que obtienen la energía gracias a pilas de hidrógeno: son capaces de convertir este combustible en electricidad. En el interior de la pila se produce una reacción química entre el hidrógeno y oxígeno, dando como resultado una corriente eléctrica y agua. Esto significa que los trenes son capaces de producir la electricidad que necesitan, emitiendo vapor de agua como único residuo.

El Vittal One, nombre con el que se denomina la versión de hidrógeno de la plataforma de trenes Vittal, será un tren que no precisará de vía electrificada ni de instalación de catenarias. Se perfila así como un balón de oxígeno para aquellas regiones conectadas con líneas secundarias sin electrificar. Según Emilio García, director de innovación y Desarrollo de Patentes de Talgo, “con la tracción por hidrógeno verde, se asegura un transporte con cero emisiones a nivel global contribuyendo eficazmente a la reducción de emisiones y la descarbonización del planeta”.

¿Y la Unión Europea?

En Europa, el tren de hidrógeno ya es una realidad. Existen ya varias iniciativas en diferentes países, siendo Alemania uno de ellos, donde este tipo de ferrocarril ya circula por sus vías. Otro país comprometido para cambiar la industria del transporte es Francia: su gobierno ya ha comunicado su intención de que el primer tren de hidrógeno empiece a funcionar este mismo año

El tren de hidrógeno quiere sumarse a otras iniciativas como las de los vehículos eléctricos para impulsar la transición hacia una movilidad descarbonizada. Un paso adelante para un modelo de vida sostenible, que estreche lazos entre regiones para contribuir a su desarrollo no solo económico, también social y emocional.

Realizado por UE Studio

Este texto ha sido desarrollado por UE Studio firma creativa de branded content y marketing de contenidos de Unidad Editorial, para Repsol.Fuente: DiarioElMundo.es

23 de mayo de 2022

España: Renfe era una de las empresas más arcaicas del país. Este es su plan para dejar de serlo

Exterior

Casi a la par que dejaba de ser un monopolio, Renfe salió a la caza de 'startups' para modernizarse tecnológicamente con Trenlab. Cuatro años y 17 empresas aceleradas después, invertirá por primera vez en una de ellas

El año 2018 sacudió los cimientos de Renfe, por aquel entonces un monopolio estatal acomodado ante la ausencia de rivales. Sin embargo, la liberalización le despojó de esa condición y abríó la puerta a nuevos rivales. Este cambio histórico, de momento, se ha materializado con la entrada de Ouigo en la línea Madrid-Barcelona de alta velocidad, a la espera de que Trenitalia haga su aparición. Este nuevo paradigma obligó a esta empresa pública a buscar oportunidades en otros mercados ante la previsible pérdida de parte del negocio casero. Y eso obligaba, a su vez, a la modernización en muchos aspectos de uno de los entes más arcaicos del país. 

Para lograr esa puesta a punto tecnológica, salió a la caza de 'startups'. Creó una aceleradora que bautizó como Trenlab, cuya gestión recayó en Wayra —el tentáculo que tiene Telefónica para estos menesteres—, para detectar empresas emergentes que le ayudasen a afrontar esta modernización de su negocio, que ahora no pretende limitarse a lo ferroviario, sino que persigue convertirse en un operador global de movilidad.

Este programa no solo se ha mantenido, sino que ha aumentado su alcance con el paso de los años. Actualmente, está inmerso en su cuarta edición, donde hay seis proyectos financiados que dependen de cinco empresas diferentes, ya que una de las 'startups' que se presentaron ganó en dos de las categorías. Pero Renfe ya no se conforma con 'vitaminar' estas compañías para que desarrollen una propuesta o un piloto concreto a la espera de que salga algo interesante para aplicar dentro de su estructura. Ahora quiere formar parte de su accionariado. Por primera vez, el operador invertirá en una 'startup'. Lo hará, si no surgen contratiempos, antes de que termine el verano y su participación nunca superará el 50%. Se ha tenido que hacer un importante trabajo previo que ha desembocado en una licitación, tal y como obliga la ley, que actualmente se encuentra abierta. 

"Invertir en una 'startup' es una de las dos maneras que tenemos de apoyarlas una vez termina su proceso de aceleración", cuenta Manel Villalante, director general de Desarrollo y Estrategia, a este respecto. "El otro cambio que hemos introducido, si el proyecto funciona y le vemos aplicaciones, es que podemos contratar hasta un millón de euros una vez terminan en Trenlab", agrega. Esta es una modificación importante, ya que en el pasado, una vez el piloto terminaba, si querían seguir trabajando con la 'startup' en cuestión, tenían que convocar un nuevo concurso hecho a 'medida'. Es lo que tiene ser de titularidad pública.

El problema es que había veces que otras empresas, mucho más grandes y con más músculo financiero, que podían comerles la tostada y presentar una propuesta mucho más ajustada en precio, quitándoles la oportunidad tras meses de trabajo o convirtiéndolo en un proceso muy dilatado en el tiempo. Villalante asegura que tanto el programa Trenlab como la decisión de convertirse en inversor en una 'startup' persigue tres grandes objetivos. "Por una parte, queremos brindar la mejor experiencia digital. Otra línea es la de mejorar la eficiencia en la parte de operaciones gracias a la tecnología, tanto en el caso de los viajeros como en las mercancías", explica. "Por último, también queremos que estos pilotos ayuden a mejorar la seguridad, más aún teniendo en cuenta la mayor sensorización que incluyen los trenes, que nos ofrece una gran cantidad de datos, que al final no aprovechamos al máximo". 

La innovación, explica el director general, hay que aplicarla "a todos los niveles de la organización", tanto en los propios vehículos, como en las estructuras internas, como en las tarifas o las estaciones. "En el caso de las soluciones y el conocimiento tecnológico hemos encontrado que una vía muy efectiva es de acelerar 'startups' y que desarrollen un piloto para nosotros. Pero también estamos haciendo otras acciones, como trabajar con universidades para fomentar doctorados industriales que aborden el tema ferroviario". 

Originariamente, Trenlab convocaba únicamente tres categorías o retos, como han venido a bautizar la materia en las que las 'startups' que quieren formar parte de la aceleradora deben proponer soluciones. Ahora, en la última edición, han sido el doble. Sostenibilidad, accesibilidad, experiencia del cliente, digitalización del transporte de mercancías, mantenimiento ferroviario y seguridad operacional.

Una puerta a la contratación pública

Dos de estos retos fueron ganados por Limmat, una empresa fundada por un grupo de ingenieros españoles, que también están trabajando para la empresa pública que gestiona la red ferroviaria en Noruega. "Al final, si eres una 'startup' y quieres entrar y contratar con la administración pública lo tienes muy difícil. Se te piden unos requisitos financieros y de facturación, que muchas veces solo están al alcance de empresas más maduras. Así que o vas en un consorcio de la mano con ellos o te quedas fuera", comenta Isabel Muñoz, directora de Desarrollo de Negocio de la compañía. "De esta forma, a través de una aceleradora, se te abre una puerta, la de las empresas públicas, que de otra forma no ocurriría".

Uno de los pilotos que desarrollan está pensado para mejorar la formación y las habilidades de los maquinistas en seguridad, ya que siguen siendo actores clave en muchos momentos. ¿Cómo lo hacen? Básicamente, pretenden analizar todos los datos de la red ferroviaria, así como el comportamiento de los trenes en cada momento. 

Eso les va a permitir detectar tramos o situaciones más peligrosas y así poder, por ejemplo, establecer guías de conducción específicas. El otro piloto que ya están ejecutando es el de convertir el taller de Fuencarral en un taller inteligente. "Hasta ahora, Renfe tenía sus talleres para sus trenes. Pero con la liberalización se le abre una oportunidad de negocio muy buena, ya que sus competidores necesitan este servicio", argumenta Muñoz. 

Lo que han hecho es montar un sistema que permite monitorizar absolutamente todo lo qué pasa con el tren desde que entra hasta que sale. "Automatizarlo, además de aportarte transparencia, te evita que tengas que tener un operario en cada punto, registrando todo manualmente, con el ahorro que eso supone en costes de personal, pero también en tiempos", describe. "Además, hay que pensar que ahora la competencia se limita a la alta velocidad, pero más pronto que tarde también tendrán competencia en media distancia". 

Limmat es un repetidor de Trenlab. Además de ganar en dos categorías, ya participaron en su primera edición cuando crearon, en medio de una de las grandes crisis que ha tenido Renfe con la línea a Extremadura, un sistema que ayudaba a predecir "qué y cuándo podía averiarse una parte del tren" recopilando miles de registros sobre su funcionamiento. De esta forma, los técnicos ya tenían las piezas y estaban prevenidos ante eventuales fallos, con el fin de que el convoy estuviese el menor tiempo posible fuera de juego. "Al final Renfe tiene muchísimos datos, que dándoles uso y salida, les va a ayudar a mejorar mucho su operativa. Y todo en un momento clave en el que están yendo a buscar oportunidades en otros mercados".

Desde accesibilidad a huella ecológica

Pero hay más que Limmat. Por ejemplo, la categoría de accesibilidad fue adjudicada a Visualfy, una solución que pretende facilitar la vida a personas con problemas auditivos. Para ello han desarrollado un 'software' y un 'hardware' que trabajan conjuntamente para interpretar las alarmas y los sonidos del entorno y enviar un aviso visual al 'smartphone' para que el usuario sea consciente de la situación, evitar riesgos innecesarios o simplemente, atenderle en igualdad de condiciones. 

En el caso de las mercancías, el ganador ha sido AllRead, una 'startup' de 'machine learning', que está probando una solución para que Renfe sea capaz de gestionar la trazabilidad de sus trenes en tiempo real. Utilizando la red de videovigilancia que Renfe tiene instalada en toda su red, son capaces de "monitorizar los trenes", pudiendo tener información sobre la velocidad, los contenedores, la distancia entre los mismos o el tipo de carga. En el caso del reto de movilidad, la escogida fue Eccocar, una 'startup' de gestión de flotas. 

El piloto que están desarrollando permitiría, al usuario alquilar, por ejemplo, un coche en su ciudad de destino a la vez que compra el billete para el AVE. Esto encaja en los planes de la compañía para convertirse en un operador global de movilidad, ofreciendo más servicios que únicamente los del tren. En los próximos meses, lanzarán una plataforma que permitirá a los viajeros gestionar sus trayectos, pero también otros como los del metro o autobuses municipales, así como otros servicios privados.

Otros proyectos, por ejemplo, están pensados para ayudar a mejorar el funcionamiento interno de la empresa. Es el caso de Greemko, ganadores del reto de sostenibilidad. Esta empresa ha creado un 'software' que facilita a las empresas el control de su huella de carbono. Lo hacen a través de un 'software' que captura y reporta los datos de consumo de electricidad, agua, gas o lo que sea de forma automática y no de forma manual. 

"Renfe tiene que controlar el consumo de muchísimas cosas. Hasta de la estación más pequeña. Y hacer eso a mano conlleva muchos problemas de cómo se introducen los datos, pérdida de tiempo...", explica a este periódico Jorge Portillo, uno de los cofundadores de la compañía, que lanzaron el producto a finales de 2019, poco antes de que el covid pusiese patas arriba la vida de medio Occidente. Portillo enumera los múltiples beneficios que tiene el piloto que desarrollan para Renfe. 

"Les puede ayudar a detectar consumos energéticos anómalos, que muchas veces estas cosas se pagan automáticamente. Pero también les va a ayudar a ser transparentes con su huella ecológica, en un momento que hay cientos de empresas comprometiéndose a ser neutras en carbono y, por tanto, también tienen que serlo sus proveedores".

A corto y mediano plazo

"Muchas veces, las empresas que han sido aceleradas, han sido aceleradas pensando en una herramienta o en una funcionalidad de aplicación que podría ser inmediata. El mejor ejemplo es el de Imotion Analytics, cuya tecnología de video análisis ya se utilizó durante la pandemia para controlar aforos y el tema de la distancia de seguridad, y ahora se ha implementado en cientos de estaciones", explica Inés Oliveira, de Wayra España. 

"Pero otras veces, ha sido para tantear posibilidades de futuro o adquirir conocimiento de lo que vendrá. Es el ejemplo, de Zeleros, la empresa valenciana que está intentando desarrollar un sistema de tren hipersónico con Hyperloop. A Renfe le sirvió para conocer esa tecnología y a Zeleros para tener conocimientos de cómo funciona la operativa ferroviaria", añade. 

Wayra, que ganó en 2018 la licitación que convocó esta empresa pública para gestionar su aceleradora, se ocupa de facilitar un espacio de trabajo, mentorizar a las 'startups', que reciben 50.000 euros como premio, así como ayudarles a definir un 'roadmap' y una serie de hitos a la hora de implementar y desarrollar sus pilotos. En total, contando los de la cuarta edición, se han acelerado un total de 17 'startups', algo que se ha traducido en una inversión total de 16,5 millones de euros.ElConfidencial.com

7 de mayo de 2022

Plan de Modernización del Archivo General Ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que en el marco del Plan de Modernización del Archivo General Ferroviario han incorporado en el Centro de Digitalización un equipo CZUR M3000 PRO de última generación para la digitalización de libros y manuales.

Este equipo se suma a los ya existentes en el centro y cuenta con tecnología OCR, borrado de huellas digitales y tecnología de páginas inteligentes.

Además de capacitar a trabajadoras y trabajadores de todo el sistema ferroviario, en Trenes Argentinos Capital Humano "resguardamos y promovemos el patrimonio histórico y cultural de nuestros ferrocarriles".

9 de abril de 2022

Chile: La empresa FEPASA habilita y monta un innovador Sistema de Control de Patio de Maniobras

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferrocarriles del Pacífico S.A. informa que se encuentra en proceso de habilitación y montaje de un innovador Sistema de Control de Patio para industria ferroviaria en Chile desarrollado en conjunto con las empresas Sistemas SEC S.A. y la norteamericana "Advaced Railway Systems” (ARS). 

Este proyecto se desarrollará al interior de Planta Arauco, en el marco de su proyecto de “Modernización y Ampliación Planta Arauco” (Proyecto Mapa) .

El sistema desarrollado está compuesto por 30 máquinas de cambio automatizadas, alimentadas con energía solar logrando una gran eficiencia en el uso de energía, a través de paneles solares y, controladas en su totalidad desde un Centro de Control de Tráfico al interior del patio.

El objetivo principal es resguardar el correcto y seguro funcionamiento de las operaciones #ferroviarias. A través del uso de tecnología robusta e integrando desviadores automáticos, semáforos, contadores de eje y sensores a un software de Control, lograr atender las necesidades y requerimientos que demanda una operación con altos estándares de seguridad, evitando así la ocurrencia de accidentes que involucren a personas, equipos e infraestructura.

27 de marzo de 2022

Detenga al transporte Señor Juez

Nota de Opinión

Interesante artículo-reflexión del Especialista en Transporte, Tec. Jorge de Mendonça. ¿Se debe suspender el ramal ferroviario entre Plaza Constitución y Bahía Blanca, luego de un descarrilamiento? A partir de este hecho fáctico, el autor propone una serie de alternativas para otro tipo de sucesos. Y porqué la suspensión no soluciona nada.

Por supuesto que no tiene que circular ningún tren entre Plaza Constitución y Bahía Blanca, pues quizá ni un solo metro de vía pueda responder a los estándares del Shinkansen, el Acela o el AGV, estimada Señoría.

Se hace necesario que detenga al tránsito aéreo, pues la radarización no es completa y tan solo depende de la buena fe del piloto, que tenga la amabilidad de mantener prendido el transponder de su nave.

Es muy importante que detenga la navegación por los ríos y los mares, pues aún se desconoce en que momento se desatará un tifón en las costas del Plata.

Resulta en extremo necesario que también prohíba la circulación de automotores de cualquier tipo por caminos y carreteras que no tengan división central, cruces en diferente nivel, semaforización, el necesario asfaltado y, por supuesto, señalización horizontal y, hasta que no estén dadas las condiciones, por favor, suspenda ómnibus urbanos, zonales e interurbanos, lo mismo que camiones, autos particulares y hasta bicicletas.

Que no circule más un solo tren de carga, pues aún no son autónomos y son conducidos por persona a bordo, las que podrían lastimarse en un fortuito incidente.

Se han caído muchos aviones en vuelo, por lo que usted debería prohibirlos hasta tanto no sea posible certificar que, el aire, sea seguro para sostenerlos a suficiente altura.

Que no circule más ni un solo tren de ningún tipo, hasta que no quede un solo paso a nivel, y que no circule ni un solo automotor en ninguna calzada que, en el recorrido, podría encontrarse con un paso a nivel de ferrocarril o con la zona de paso de algún avión por encima de tal calzada.

Y, ya que estamos, prohíba los natatorios, pues podría ahogarse alguien y la electricidad a domicilio, tanto como el gas, pues podría generarse algún incidente.

Quizá, Su Señoría, debiera considerar el entender la razón por la que las cosas están así, con trenes descarrilando, con radarización incompleta, con insuficientes cruces cordilleranos, con cientos, miles de poblados abandonados por falta de caminos y abandono ferroviario.

Quizá, su ilustrísima, debiera ir al fondo de la cuestión, y no solo comprender que no puede detener la circulación ferroviaria ni ninguna otra bajo la apariencia de las cosas, sino ir a lo profundo de porqué es que así suceden.

Debería saber la razón por la que el pasto es el mayor peligro a la integridad de la vía.

Debería entender la forma de encontrar a quien realmente sepa de la cosa, y así verificar que alguna vez se sacó del camino a quienes mantenían la vía (sin reemplazarlos con otra tecnología), y que en ninguna cuenta pública o privada está la pérdida de capital de infraestructura y de oportunidades de la economía territorial que ese no cortar el pasto, y lo que le sigue, los ha afectado.

Usted, entiendo, debería citar a educandos del transporte y del ferrocarril en particular, y preguntarles sobre el impacto del pasto en el mantenimiento, y la trascendencia económica que hace a la incompleta red de radares, la insuficiencia de caminos asfaltados, la desaparición de ramales, la insuficiencia de telecomunicaciones, y, ya que estamos, sugiero les pregunte sobre el impacto social, económico y territorial que tiene el tamaño de un vagón, y el costo que tiene cada kilómetro por hora menos en la velocidad de un tren de carga.

Es probable, Su Señoría, que cuando indague en estas cosas, no solo sabrá porqué puede seguir circulando el tren, sino que encontrará las culpas y a los culpables detrás de todo ello que, aunque muchos ya han muerto, lo importante es que usted encuentre y desenrolle el ovillo, y así pueda sancionar, instruir, a que las buenas praxis económico territoriales (y también del ferrocarril), regresen a dónde siempre debieron estar para resguardar la vida, la economía y el desarrollo de los argentinos.ConfluenciaPortuaria.com

(*) Jorge de Mendonça (Técnico Electrónico; Posgrado en Política y Planificación de Transporte)