Dentro de dos semanas llegarán al país, procedente de China, vagones graneleros 0 km.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que a fines del mes de  Julio arribarán al puerto de Buenos Aires 90 unidades procedentes de la República Popular de China,

Se trata de la mayor compra desde el año 2015; en esta oportunidad se concretó  gracias a un acuerdo comercial con empresas del agro. La compra total fue por 180 unidades, el resto llegarán el 25 de Agosto del corriente año.

De esta manera, Trenes Argentinos Cargas sumará en su activo las 180 tolvas, cuya capacidad de transporte es de 65 toneladas cada una. La mitad de ellas ya están embarcadas y se apunta el 22 de Julio como fecha de arribo al país. Las otras 90 ya se encuentran en el puerto fluvial de China a la espera de su salida para la Argentina. 

Esta adquisición se destinará en su totalidad a la industria agrícola ya que, en el año 2024, ese sector productivo tuvo una incidencia muy grande dentro de los productos transportados por Trenes Argentinos Cargas: contabilizó el 63% de los despachos totales. 

"La incorporación de este material rodante, que tiene como objetivo ampliar la logística ferroviaria del sector agrícola para acompañar las exportaciones y mejorar el ingreso de divisas, se cristalizó a través de la firma con las empresas ACA, Cofco, y Viterra. Mediante este convenio las cerealeras abonaron fletes por adelantado, lo que permitió lanzar la Licitación Nacional e Internacional 20/2023, proceso licitatorio que ganó la empresa China  CMEC", expresa el comunicado de T.A.C.

El tren chino entre Brasil y Perú: ¿golpe logístico para Mendoza?

Ferrocarril Trasandino

Brasil y China dieron un paso decisivo hacia la creación de un nuevo corredor bioceánico ferroviario que podría alterar el mapa del comercio sudamericano. Esta semana, en Brasilia, se firmó un memorando de entendimiento entre la empresa estatal Infra SA y el Instituto de Planificación e Investigación Ferroviaria de China, para comenzar los estudios técnicos de una vía que uniría el litoral brasileño con el puerto de Chancay, en Perú, en la costa del Pacífico.

Este ambicioso plan contempla una traza de alrededor de 3.000 kilómetros que partiría del este de Brasil, atravesaría parte de la Amazonia y, tras cruzar Bolivia o el sur de Perú, desembocaría en Chancay. 

El puerto, con una inversión superior a los US$ 3.500 millones, será el primero de gran escala administrado por una empresa china en América del Sur: Cosco Shipping Ports. Su inauguración está prevista para este mismo año.

Según publicó Associated Press, desde el Ministerio de Transporte de Brasil, el titular Renan Filho celebró el entendimiento como el puntapié para realizar estudios de viabilidad técnica, económica y ambiental. "Este acuerdo busca integrar cadenas logísticas con Asia", expresó el funcionario. Por su parte, el instituto ferroviario chino subrayó que se trata de una alianza estratégica de largo plazo.

Riesgo para Argentina y Mendoza

El nuevo tren representa mucho más que una infraestructura comercial: es un golpe geopolítico con impacto directo en Argentina y particularmente en Mendoza. 

La corredor bioceánico y el paso Cristo Redentor, principal cruce terrestre hacia el Pacífico, podría perder protagonismo si Brasil encuentra en Chancay una salida más directa y eficiente para su producción, que hoy circula por camiones con patente extranjera por rutas argentinas.

Este escenario también abre un signo de preguntas sobre Paraguay, cuyo comercio internacional históricamente ha recurrido a puertos chilenos vía argentina. Con Chancay en marcha, podría redirigir buena parte de sus exportaciones hacia el norte, eludiendo el corredor bioceánico tradicional.

Un proyecto en gestación desde hace una década

La idea de un ferrocarril transcontinental en Sudamérica respaldado por China no es nueva. Fue planteada formalmente por primera vez en 2014, durante el mandato de Dilma Rousseff. A lo largo de los años, el proyecto fue fluctuando, pero volvió con fuerza tras la reunión entre Lula da Silva y Xi Jinping en abril de este año, en la que ambos mandatarios ratificaron su interés estratégico en mejorar la conectividad con el Pacífico.

En mayo, la ministra brasileña Simone Tebet reconoció avances importantes en las conversaciones con Perú y China. El megaproyecto aparece como una pieza central en la expansión del comercio chino y el rediseño de rutas globales.

Qué viene ahora

El acuerdo firmado no supone aún el inicio de obras, pero compromete a ambos países a avanzar con los estudios técnicos y ambientales para definir el trazado definitivo, los impactos territoriales y el modelo de financiamiento. Se estima que estos análisis preliminares concluyan en 2026.Por: Santiago Montiveros para MendozaPost.com

China: Presenta su primer tren Monoriel tipo Panda

Exterior

En Chongqing, suroeste de China, fue presentado un tren monorriel que parece salido de un cuento. Con su frente en forma de cabeza de panda, colores blanco y negro, y detalles adorables por dentro y por fuera, este tren no solo es un medio de transporte: es una experiencia cultural.

Ventanas panorámicas, claraboyas y una decoración temática de pandas desde los asientos hasta el techo, hacen de cada viaje una aventura única. Una fusión perfecta entre ingeniería moderna y cariño por uno de los símbolos más queridos de China.

El primer tren monorriel de tipo panda de China fue presentado en Chongqing, en el suroeste de China. Adornado en los icónicos colores de panda blanco y negro, el tren cuenta con un adorable frente con forma de cabeza de panda, encantadoras ilustraciones de panda a lo largo de sus lados, y detalles inspirados por pandas en todo el interior, desde asientos y correas de mano hasta el techo. 

Con ventanas de cristal y claraboya que ofrece impresionantes vistas a lo largo de su ruta, este tren único en su especie promete a los pasajeros una experiencia cultural y turística inolvidable

Trenes para la Línea B de Subtes: Dos gigantes chinos pelean por un contrato de u$s 300 millones

Líenas de Subte

La próxima semana se conocerán las propuestas de las dos empresas controladas mayoritariamente por el Gobierno de Xi Jinping. La variable que puede definir

Tras un proceso licitatorio que ya lleva 19 meses de idas y vueltas y varias postergaciones en la recepción de ofertas, la pelea por la provisión de una nueva flota de trenes para la línea B del subte por un valor superior a los u$s300 millones quedó planteada entre dos grupos chinos.

Se trata de CRRC Changchun Railway Vehicles y Citic Construction Co., que tienen la particularidad de tener como principales accionistas a organismos del Gobierno de China.

Línea B del Subte: Avanza la licitación por nuevos trenes

La apertura de las propuestas económicas de los dos grupos orientales que quedaron en carrera se concretaría en la próxima semana y, según las reglas de juego de la licitación, la variable clave para definir al ganador girará en torno al esquema de financiamiento que deben presentar por no menos del 80% del monto total del contrato en juego.

El proceso licitatorio para adquirir un nuevo parque de material rodante para la línea B había arrancado en agosto de 2023. Inicialmente, se había previsto la compra de 16 formaciones de 6 coches cada una, con un presupuesto oficial de u$s155 millones.

En septiembre de 2024, el gobierno de Jorge Macri introdujo una serie de modificaciones en los pliegos de bases y condiciones que incluyeron tres puntos relevantes: un aumento en la cantidad de formaciones a comprar de 16 a 29, una migración de potencia de los coches de 600 Vcc a 1500 Vcc y la incorporación de un mecanismo de financiación en los requisitos que debían cumplir los oferentes. Esos cambios llevaron a actualizar el presupuesto oficial a u$s294.400.000.

En los primeros días de enero de este año y luego de acumular cinco prórrogas en las fechas de presentación de ofertas, la administración capitalina procedió abrir los sobres de antecedentes técnicos y económicos de tres oferentes: la empresa india Belm y los grupos chinos CRRC Changchun Railway Vehicles y Citic Construction Co.

Tras analizar las ofertas, la comisión evaluadora resolvió desestimar la propuesta presentada por Belm por incumplir los requisitos licitatorios y preseleccionar para la apertura del Sobre 2 a los otros dos oferentes chinos.

Las 2 empresas que pelean por el contrato de 300 millones de dólares

CRRC es un fabricante de material rodante creado en 2015 tras la fusión de las empresas CNR y CSR, que en los últimos 13 años fueron las proveedoras de los trenes eléctricos de las líneas Sarmiento, Mitre y Roca; los cochemotores del Belgrano Sur y locomotoras y coches remolcados del ferrocarril San Martín. El grupo CRRC—que tiene como principal accionista al Estado chino—cotiza en Bolsa y tiene más de 140.00 empleados en sus distintas unidades de negocios. En 2020, durante el primer mandato de Donald Trump, CRRC había quedado bajo la mira del gobierno estadounidense al ser catalogado como un proveedor del Ejército Popular de Liberación de China pasible de sanciones.

En tanto, Citic es el brazo del grupo del mismo nombre que se dedica a los negocios de construcción, ingeniería y desarrollo de proyectos de infraestructura y transporte. Fue fundada en 1960 y en el plano local fue la proveedora junto con CNR de los 45 coches Serie 200 que se incorporaron a la línea A en la década pasada.

La cláusula sobre la inclusión de un financiamiento determina que los oferentes deben presentar "una o más propuestas para la financiación, como mínimo, del 80% del monto de la propuesta económica, sin incluir el monto correspondiente a la supervisión de mantenimiento".

Para las propuestas de financiación, el pliego estableció como condiciones un período de gracia mínimo para la amortización de 48 meses y un plazo mínimo para el repago de la deuda de 8 años. Tras señalar que "las monedas permitidas son pesos, dólares estadounidenses y euros", la administración porteña determinó que "no se aceptarán garantías que prevean nuevas asignaciones o recaudaciones específicas de recursos tributarios propios de la Ciudad o estructuras financieras y legales que propendan, directa o indirectamente, a tal fin".

Además de los fondos en juego, se les exige a los oferentes que demuestren que cuentan con una suficiente "capacidad de estructuración de financiamiento" mediante la presentación de antecedentes de haber participado en la última década "en la gestión y estructuración del financiamiento de proyectos de infraestructura de la envergadura y características similares o superiores y por un monto, en conjunto, no inferior a u$s300 millones".

En caso de no aceptarse el financiamiento propuesto, la adjudicación recaerá sobre la oferta económica más conveniente. La adjudicación recién se considerará firme una vez que las autoridades locales hayan obtenido la aprobación de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires para aceptar la estructura del financiamiento ofrecido y cumplido con los requisitos de orden nacional para la obtención de las respectivas autorizaciones de endeudamiento público.

La compra de los nuevos trenes chinos está destinada a remplazar la actual flota de la línea B compuesta por formaciones del Metro de Tokio que habían sido adquiridas usadas a principios de los 90 y por los coches CAF 6000 del Metro Madrid que también se trajeron de segunda mano en la década pasada.

El contrato de compra comprende 29 formaciones con un total de 174 coches. Los trenes serán de 6 coches y no contarán con cabinas intermedias, ni puertas que bloqueen el paso para la circulación interna de un extremo a otro.

Según los tiempos fijados en el cronograma licitatorio, una vez que se firme el contrato de adjudicación con el ganador empezará a correr un plazo de 36 meses para el desarrollo de la ingeniería del proyecto y la entrega todos los trenes. Por: Antonio Rossi (para IProfesional.com)

China lanza su primera locomotora de mercancías impulsada por hidrógeno, puede recorrer hasta 150 km con una carga de 60 kg de H2 y arrastrar más de 4.500 toneladas: autonomía de 800 km

Exterior

No requiere una infraestructura extensa como los trenes eléctricos y, a diferencia de los motores diésel, solo emite vapor de agua.

Locomotora china a hidrógeno ya en pruebas.

Autonomía: 140–150 km con 60 kg de hidrógeno.

Recarga en 15 minutos, hasta 800 km de autonomía.

Capacidad de arrastre: más de 4.500 toneladas.

Hidrógeno obtenido localmente a bajo coste.

Emisión: solo vapor de agua.

Tren híbrido: pilas de combustible + batería de litio.

Alta eficiencia: hasta 80 %, ideal para zonas de altitud.

Proyecto integrado: carbón → coque → hidrógeno → trenes y camiones.

Impacto: más de 3.000 toneladas menos de CO₂/año solo con 100 camiones.

China pone en marcha su primera locomotora de hidrógeno para uso comercial 

Primeros ensayos reales en Guizhou

El pasado 10 de mayo, China puso en operación su primera locomotora de hidrógeno de uso comercial, destinada a maniobras en la estación ferroviaria de Meijin, en la ciudad de Liupanshui, provincia de Guizhou. Se trata de un avance tecnológico relevante en el transporte de mercancías a corta distancia, especialmente en sectores como el carbón.

Prestaciones técnicas destacadas

Este tren, alimentado por 60 kilogramos de hidrógeno, puede recorrer entre 140 y 150 kilómetros antes de necesitar recarga. En condiciones óptimas, tras una recarga de tan solo 15 minutos, la locomotora puede alcanzar una autonomía de hasta 800 kilómetros arrastrando más de 4.500 toneladas métricas.

El sistema de propulsión es híbrido: pilas de combustible de hidrógeno junto con baterías de litio. Las pilas transforman el hidrógeno en electricidad directamente, mientras que las baterías almacenan la energía sobrante y proporcionan potencia adicional cuando se requiere.

Hidrógeno local y económico

Uno de los factores clave del proyecto es el suministro local de hidrógeno. El gas se extrae del gas de hornos de coque, un subproducto del proceso de conversión del carbón, lo que reduce el coste a aproximadamente un tercio del valor habitual de la electrólisis del agua.

Ventajas frente a alternativas tradicionales

A diferencia de los trenes eléctricos, este sistema no requiere redes de distribución eléctrica ni grandes infraestructuras de almacenamiento. Basta con los depósitos de hidrógeno en la propia locomotora. Además, es mucho más limpio que los motores diésel, ya que solo emite vapor de agua, eliminando la liberación de gases contaminantes y partículas finas.

Con una eficiencia energética del 80 %, duplica el rendimiento de los motores diésel y muestra un comportamiento sobresaliente en altitudes elevadas, donde los motores de combustión pierden potencia. Por ejemplo, en rutas como la del ferrocarril Qinghai-Tíbet, donde el oxígeno escasea, las pilas de hidrógeno son una solución más estable y eficiente.

Proyecto integral: del carbón al hidrógeno

Este hito forma parte de un proyecto mayor: la iniciativa «Carbón-Coque-Hidrógeno», una colaboración entre el gobierno local y la empresa Meijin Energy. La propuesta contempla:

* Producción de 3,8 millones de toneladas de coque metalúrgico al año.

* Generación de 40 millones de metros cúbicos estándar de hidrógeno de alta pureza.

* Red de estaciones de servicio de hidrógeno para trenes y camiones pesados.

Además del tren, ya están en funcionamiento 100 camiones pesados y 4 autobuses de 8,6 metros con pilas de hidrógeno, destinados a transporte urbano y rutas cortas. Solo estos vehículos evitarán la emisión de más de 3.000 toneladas de CO₂ anuales.

Potencial

Este proyecto marca un camino claro hacia una logística industrial más limpia. La conversión del gas residual en hidrógeno, en lugar de ser liberado o quemado, no solo reduce emisiones, sino que transforma desechos en energía útil y limpia.

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En regiones con fuerte dependencia del carbón, como Liupanshui, la transición hacia tecnologías limpias como esta permite reducir la huella de carbono sin eliminar empleos ni frenar la actividad económica. El enfoque industrial circular —carbón para coque, coque para hidrógeno, hidrógeno para transporte— optimiza recursos existentes y reduce la dependencia de combustibles fósiles tradicionales como el diésel.

Además, al prescindir de infraestructuras eléctricas complejas y permitir un uso autónomo del hidrógeno, estas locomotoras pueden ser especialmente útiles en países en desarrollo o zonas aisladas con baja electrificación.

Si se replica a gran escala, esta tecnología puede revolucionar el transporte de mercancías sin depender de soluciones contaminantes, facilitando una transición energética realista, escalable y compatible con la sostenibilidad ambiental.

El modelo también demuestra que la innovación ecológica no está reñida con la industria pesada, y que incluso sectores históricamente contaminantes pueden evolucionar hacia cadenas de valor más limpias y resilientes, sin utilizar materiales peligrosos como el amianto, cada vez más restringido a nivel mundial por sus riesgos para la salud.EcoInventos.com

Brasil quiere construir un ferrocarril que lo conecte al Megapuerto de Chancay: China propuso tramo que amenazaba la Amazonía

Exterior

Este proyecto ferroviario uniría Brasil y Perú atravesando el estado de Acre, cerca de la frontera con Bolivia, y continuaría hasta llegar a la costa atlántica en Bahía

Brasil y China han comenzado a discutir la posibilidad de construir un ferrocarril que conecte ambos países, extendiéndose hasta el Megapuerto de Chancay, inaugurado en 2024 en Perú. El proyecto implica la construcción de una vía que pasaría por el estado brasileño de Acre, cerca de la frontera con Bolivia, y se extendería hasta la costa atlántica en el estado de Bahía. 

En una entrevista reciente, la ministra de Planificación de Brasil, Simone Tebet, explicó que el régimen chino había propuesto una ruta más corta para el ferrocarril, pero esta pasaría por áreas de reservas ambientales y tierras indígenas en la Amazonía. Afortunadamente, los chinos comprendieron las objeciones de la nación sudamericana con respecto a esta propuesta.

Tebet, optimista por los avances, destacó la relevancia de la visita de Estado que el presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva, hará a Pekín en los próximos días. Según la ministra, China no solo muestra interés en este ferrocarril, sino en otros proyectos de integración que la nación carioca está promoviendo para mejorar sus conexiones viales con los países vecinos. El país asiático, principal socio comercial de Brasil y un importante importador de productos agropecuarios y minerales, continúa mostrando su interés por fortalecer sus lazos con el país sudamericano.

Importante proyecto para Brasil

La construcción del ferrocarril representa una oportunidad estratégica para Brasil, especialmente en el contexto de su creciente necesidad de diversificar las rutas comerciales. El país ha estado buscando mejorar sus infraestructuras viales para superar las limitaciones que enfrenta en puertos como el de Santos, que concentra cerca de un tercio de las exportaciones brasileñas.

Este puerto ha demostrado ser un cuello de botella significativo, limitando las posibilidades de expansión del comercio exterior de Brasil. Las propuestas de China para este nuevo proyecto buscan aliviar esa presión, aunque aún deben superar importantes desafíos ambientales y sociales, especialmente relacionados con la preservación de la Amazonía.

Preocupaciones por el impacto ambiental y las comunidades indígenas

La objeción de Brasil a la propuesta inicial de China, que implicaba un paso por zonas sensibles de la Amazonía, subraya la importancia de abordar las implicaciones ambientales de grandes proyectos de infraestructura. La ministra Tebet señaló que, aunque el interés por parte de la nación asiática es considerable, su país no está dispuesto a comprometer sus reservas naturales ni las tierras de las comunidades indígenas.

Este enfoque refleja la creciente preocupación global sobre los impactos que las grandes iniciativas de infraestructura pueden tener sobre ecosistemas frágiles, como la selva amazónica.

Efectos ecológicos del Megapuerto de Chancay

Desde noviembre de 2024, el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, operado por Cosco Shipping Ports Chancay Perú, una filial de la empresa china Cosco Shipping, ha estado en funcionamiento. Este megaproyecto ha generado controversia, especialmente en términos de su impacto en la zona y los problemas derivados de la construcción del puerto, el crecimiento poblacional y las consecuencias ambientales.

En una entrevista con Infobae Perú, Vladimir Cantoral, presidente de la Asociación de Ciudadanos Frente de Defensa por la Dignidad y Libertad de Chancay (Freddlich), expresó su preocupación por la situación ambiental en la región. Según Cantoral, el Humedal Santa Rosa, ubicado cerca del puerto, está perdiendo progresivamente arena, mientras que la situación con la playa Chorrillos aún no ha sido abordada adecuadamente.

Además, se recordó que en febrero, la asociación de Chancay presentó una denuncia ante Cosco Shipping en la Fiscalía Provincial de Prevención del Delito con Competencia en Materia Ambiental de Huaral. El documento que respalda esta denuncia detalla que la construcción del megapuerto, que involucra la creación de un espigón principal de 2,7 km y un espigón auxiliar de 250 metros, ha causado impactos ambientales graves en las playas cercanas, como Puerto de Chancay y Chorrillos, según lo estipulado en el Estudio de Impacto Ambiental Modificado (MEAI 2020).

Indecopi afirma que no hay competencia en Megapuerto de Chancay

Una reciente resolución del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) concluyó que no existen condiciones competitivas en los servicios portuarios que se prestarán en el Megapuerto de Chancay. Esta evaluación fue realizada en respuesta a una solicitud del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), que pidió una revisión conforme al Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional.

La resolución de Indecopi asigna a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) la responsabilidad de establecer las tarifas correspondientes, lo que ha generado distintas opiniones en el sector. En respuesta a esta decisión, la empresa Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A. (CSPCP), encargada del desarrollo del Terminal Portuario Multipropósito Chancay (TPMCH), expresó su desacuerdo. A través de un comunicado oficial, la compañía defendió el carácter competitivo del terminal, destacando que “el TPMCH ofrece condiciones competitivas de mercado en favor de los usuarios del sistema portuario y todas las líneas navieras que requieran sus servicios”.

Además, Cosco Shipping resaltó que el proyecto ha sido concebido con criterios de eficiencia logística, lo que, junto con un marco jurídico estable, beneficia de manera concreta a los usuarios. “La oferta portuaria del TPMCH promueve eficiencia logística en un entorno de estabilidad jurídica, lo que favorece la inversión y la operatividad, creando condiciones competitivas en el puerto”, señalaron. La empresa también indicó que está considerando emprender acciones legales para impugnar la resolución de Indecopi.

Ruta del régimen chino al Megapuerto de Chancay para competir con el canal de Panamá

El gobierno chino puso en marcha una nueva conexión marítima directa entre el puerto de Nansha, ubicado en Guangzhou, y el puerto peruano de Chancay, situado en la costa central del país, según anunció la televisora oficial CCTV. Esta medida representa un avance significativo en la estrategia del país asiático por ampliar su presencia y fortalecer vínculos económicos en América Latina.

Esta nueva ruta se enmarca dentro del proyecto internacional conocido como la Nueva Ruta de la Seda, impulsado por Pekín para ampliar su influencia mundial mediante inversiones en grandes proyectos de infraestructura que favorezcan el comercio global.

El buque COSCO Volga fue el encargado de completar el primer viaje de esta ruta, transportando más de 400 contenedores con mercancías provenientes del mercado chino con destino al Perú. Sin embargo, la puesta en funcionamiento de esta conexión marítima coincide con fuertes cuestionamientos y reclamos por parte de la población local debido a los posibles daños ecológicos derivados del proyecto del Megapuerto de Chancay, cuyas consecuencias ambientales negativas han sido objeto de múltiples denuncias por parte de los residentes.

¿Cuándo empezó a operar el Megapuerto de Chancay?

El Megapuerto de Chancay, una de las obras de infraestructura más significativas de Perú, comenzó a operar oficialmente el 14 de noviembre de 2024. Esta fecha coincidió con la celebración de la Cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) en Lima. La inauguración se realizó mediante una ceremonia virtual, presidida por los presidentes de Perú y China, Dina Boluarte y Xi Jinping, respectivamente. Durante el evento, se llevó a cabo la descarga simbólica de un contenedor desde una nave atracada en el muelle, marcando el inicio de las operaciones del puerto.

A pesar de su inauguración oficial en noviembre de 2024, el puerto inició operaciones de prueba con dos buques semanales en diciembre de ese año, en una fase conocida como “marcha blanca”. Esta etapa inicial permitió evaluar los procesos operativos antes de la plena implementación de sus capacidades.

¿Qué es Cosco Shipping dueño de un porcentaje del Megapuerto de Chancay?

Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A. es una empresa privada de capital chino encargada de la construcción y operación del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, ubicado aproximadamente a 75 km al norte de Lima, Perú.

Esta compañía es resultado de una asociación entre la firma estatal china COSCO Shipping Ports, que posee el 60% de las acciones, y la peruana Volcan Compañía Minera S.A.A., que detenta el 40% restante.Infobae.com

Ingenieros del Gobierno chino visitan Brasil para estudiar viabilidad de un corredor bioceánico ferroviario hasta Chancay (Perú)

Exterior

Una delegación de ingenieros ferroviarios del gobierno chino visitó Ilhéus (BA) para evaluar el estado actual de las obras de la Ferrovia de Integración Este-Oeste (Fiol), con visitas a la Fiol 1 y al Porto Sul, con el objetivo de estudiar la viabilidad de un Corredor Bioceánico Brasil-Perú. La visita, conducida por el Gobierno Federal, tiene como meta analizar la posibilidad de conectar el Porto Sul, en el Océano Atlántico, al puerto peruano de Chancay, en el Océano Pacífico, situado a unos 80 kilómetros de Lima.

“La idea es implementar un corredor ferroviario estructurante para el transporte de carga en Brasil: de este a oeste, pasando por Bahía, Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre. Toda la carga producida en el área central del país sería transportada por esta infraestructura ferroviaria hasta llegar al puerto de Chancay”, afirmó Leonardo Ribeiro, secretario Nacional de Transporte Ferroviario de Brasil.

China debe elaborar un nuevo estudio para la implementación del Corredor Bioceánico Brasil-Perú, que busca crear una ruta estratégica para el comercio internacional entre los dos océanos, ampliando el comercio entre China y América del Sur.

“Esta conexión bioceánica es un gran sueño de Brasil. Este ferrocarril que llega al Pacífico reducirá el tiempo en unos 10 días para los barcos que parten de la costa brasileña hacia Asia para entregar productos brasileños”, explicó Marcus Cavalcanti, secretario Especial del Programa de Asociaciones de Inversiones de la Casa Civil, durante la visita.

“Brasil exporta 350 mil millones de dólares anualmente y más de un tercio de ese valor se destina a China. De lo que exportamos a los chinos, el 60 % es mineral de hierro y soja, que necesitan ser transportados por ferrocarril. Es mucho más eficiente, no solo desde el punto de vista económico, sino también desde el ambiental”, agregó el secretario Nacional de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transportes.

El Tramo I de la Fiol, con 537 kilómetros entre Caetité (BA) e Ilhéus (BA), es esencial para la logística de transporte de cargas. La integración con el Porto Sul es una de las alternativas clave para el éxito del corredor bioceánico. La concesionaria Bahia Mineração S.A. (Bamin) está a cargo de las obras del tramo ferroviario y la construcción del Porto Sul.

El proyecto Fico-Fiol implica la concesión a la iniciativa privada de las ferrovías de Integración Centro-Oeste (Fico) y Este-Oeste (Fiol). Prioritario en el Nuevo PAC, el proyecto prevé 2.700 kilómetros de extensión entre Bahía, Goiás y Mato Grosso, con inversiones estimadas en 28.700 millones de reales. Las vías férreas del proyecto se interconectarán con la Ferrovia Norte-Sur, fortaleciendo la implementación de un corredor logístico estratégico.

“El proyecto, que cuenta con gran parte de la infraestructura ya construida por el gobierno brasileño, busca transportar la producción de granos y minerales de Mato Grosso, Goiás y Bahía hacia los puertos del Atlántico. Desde Lucas do Rio Verde (MT), será posible construir la vía ferroviaria en dirección al Pacífico para transportar carga al puerto de Chancay, en Perú”, explicó Leonardo Ribeiro.

Visita de la delegación china

La delegación china comenzó la semana visitando las obras del entronque entre Fico-Fiol y la Ferrovia Norte-Sur, diseñado para promover la integración del transporte de norte a sur del país. Técnicos e ingenieros estuvieron en Mara Rosa (GO), el punto exacto donde se conectan las ferrovías.

El martes (15), los técnicos asiáticos fueron recibidos en la Casa Civil, en Brasilia (DF), y este jueves (17) se dirigirán al puerto de Santos (SP), continuando con la evaluación de la infraestructura logística brasileña y su integración con el Corredor Bioceánico Brasil-Perú.

Lula en China

La agenda de la delegación china en Brasil ocurre semanas antes del viaje del presidente Luiz Inácio Lula da Silva a Pekín, los días 12 y 13 de mayo, durante la reunión de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac) con el país asiático. La visita oficial brasileña refuerza la asociación estratégica para proyectos de infraestructura con China, uno de los principales socios comerciales del país.PortalPortuario.com

Colombia: El primer tren del metro de Bogotá ya está en pruebas en China: “No es de cartón”

Exterior

Desde su cuenta de X, el alcalde Carlos Fernando Galán compartió un video en el que detalla los primeros pasos del primer tren que hará parte del componente de movilidad de la Primera Línea

El metro de Bogotá, uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos en la historia de Colombia, continúa dando pasos significativos hacia su materialización. Según informó el alcalde mayor de Bogotá, Carlos Fernando Galán, el primer tren de la Línea 1 del Metro ya se encuentra en pruebas de rodaje en China, donde se están evaluando aspectos técnicos esenciales para garantizar su funcionamiento.

Galán compartió un video en su cuenta de X que muestra en detalles las pruebas. En su publicación, el mandatario destacó: “Primer tren de la Línea 1 del Metro de Bogotá en pruebas de rodaje en China. Spoiler: no es de cartón”. Este comentario hace alusión a las críticas y escepticismo que han rodeado el proyecto desde su concepción.

La empresa Metro destacó que las pruebas de rodaje que se realizan en China incluyen evaluaciones de carga, para lo cual se utilizan sacos de arena o tanques de agua, ya que estos últimos simulan de manera más precisa el movimiento de los pasajeros dentro del tren. Estas pruebas son fundamentales para garantizar que los trenes cumplan con los estándares de capacidad y seguridad antes de ser enviados a Bogotá.

Mientras tanto, la fabricación de los trenes, sistemas y equipos continúa avanzando en China. Ese proceso es parte integral del megaproyecto de infraestructura vial más importante que se está desarrollando actualmente en Colombia.

Detalles de los trenes de la Primera Línea del metro de Bogotá

De acuerdo con la información proporcionada por la EMB, la Línea 1 del metro de Bogotá contará con un total de 30 trenes, cada uno compuesto por seis vagones. Cada tren tendrá capacidad para transportar hasta 1.800 pasajeros, lo que equivale a la capacidad de siete buses biarticulados o doce buses articulados del sistema TransMilenio.

De estos 1.800 pasajeros, 252 podrán viajar sentados, y se han destinado 36 asientos prioritarios para mujeres embarazadas, personas mayores y mujeres con niños en brazos. Además, cada tren incluirá dos espacios diseñados específicamente para personas en silla de ruedas.

Los trenes operarán a una velocidad comercial promedio de 42,5 kilómetros por hora (26,4 millas por hora) y estarán diseñados para circular en ambas direcciones, norte-sur y sur-norte, utilizando vías independientes. Inicialmente, el intervalo entre trenes será de 140 segundos, lo que permitirá una frecuencia eficiente para los usuarios.

Uno de los aspectos más destacados de este sistema de transporte es su tecnología avanzada. Según detalló la EMB, los trenes serán completamente automáticos y no requerirán conductores, ya que estarán controlados desde el Centro de Control Operacional (CCO). Ese sistema automatizado no solo optimiza la operación, también garantiza altos estándares de seguridad. Igualmente, al ser 100 % eléctricos, los trenes serán una alternativa sostenible y amigable con el medio ambiente, contribuyendo a la reducción de emisiones contaminantes en la ciudad.

El sistema contará con un subsistema de señalización ferroviaria y control automático conocido como CBTC (Control de Trenes Basado en Comunicaciones). Dicho mecanismo utiliza comunicaciones bidireccionales entre los trenes y las vías para garantizar una circulación segura y eficiente. Asimismo, las estaciones estarán equipadas con un sistema de puertas de andén sincronizado con las puertas de los trenes, lo que refuerza la seguridad de los pasajeros durante el embarque y desembarque.

La seguridad es una prioridad en el diseño de la Línea 1 del Metro de Bogotá. Los sistemas de tracción ferroviaria cumplen con estrictas normas internacionales que garantizan la protección de los usuarios. Además, el proyecto incluye un Sistema de Control y Supervisión (SCS), que centralizará las funciones de supervisión y control de los trenes, las instalaciones ferroviarias y los equipos electromecánicos de las estaciones.

Finalmente, los trenes también estarán equipados con cámaras de Circuito Cerrado de Televisión (Cctv), tanto en su interior como en la parte frontal, lo que permitirá una vigilancia constante. Adicionalmente, los pasajeros tendrán acceso a información en tiempo real a través de sistemas de comunicación integrados, mejorando la experiencia de viaje y facilitando la planificación de sus trayectos.Infobae.com

China: El nuevo tren de alta velocidad supera a los ferrocarriles más veloces de Europa y Japón: sobrepasa los 450 km/h

Exterior

China sigue sorprendiendo con su tecnología de punta y sus impactantes trenes que superan ampliamente a los de occidente.

China sigue marcando la pauta en innovación tecnológica, esta vez en el terreno del transporte ferroviario. El gigante asiático presentó recientemente el CR450, un tren de alta velocidad que no solo rompe récords, sino que también se posiciona como el más rápido del mundo. 

El tren chino logra alcanzar una impresionante velocidad superior a los 450 kilómetros por hora. Este nuevo avance es resultado del ambicioso proyecto de China por revolucionar su red ferroviaria. 

El tren CR450: innovación con sello chino 

Desarrollado por China Railway, el tren CR450 forma parte del plan de China de modernización ferroviaria. Es capaz de transportar hasta 552 pasajeros y promete cambiar la forma en que los ciudadanos chinos se mueven entre ciudades, acortando tiempos de traslado de manera significativa. La ruta entre Pekín y Shanghái dura 4.5 horas con los trenes CR400 o CR380, pero con esta innovación se reducirá a 2.5 horas.

El CR450 no solo es más veloz, sino también más eficiente. Su estructura incorpora materiales ligeros y tecnología de punta que le permiten alcanzar velocidades extremas sin comprometer la seguridad ni el confort de los pasajeros. 

Además, el tren ha sido probado en condiciones reales de operación, lo que lo convierte en un avance concreto y no solo en un prototipo experimental.

Velocidad china que desafía a Europa y Japón 

Con esta hazaña, China deja atrás a referentes históricos del transporte ferroviario como Japón, con su famoso Shinkansen, y a los trenes de alta velocidad europeos, como los operados en Francia y Alemania. 

Mientras que muchos de estos modelos rondan los 300 a 350 km/h en promedio, el CR450 se lanza al futuro con más de 450 km/h, posicionándose como un verdadero parteaguas en la movilidad terrestre.

El Maglev de Shanghái, con una velocidad de 431 km/h, era hasta ahora el más rápido de Asia, pero fue superado.

Este desarrollo forma parte del plan nacional de China para consolidarse como líder en infraestructura ferroviaria, un campo en el que ya destaca por tener la red de trenes de alta velocidad más extensa del mundo.ElCronista.com

China: Revoluciona la movilidad: Presenta el primer tren del mundo fabricado con fibra de carbono

Exterior

China marca un hito en la innovación ferroviaria con el desarrollo del primer tren fabricado íntegramente con fibra de carbono, un material que promete revolucionar la industria gracias a su ligereza, eficiencia energética y sostenibilidad.

En un avance tecnológico que redefine el futuro del transporte ferroviario, China ha presentado el primer tren del mundo fabricado con fibra de carbono, marcando un hito en la innovación industrial. Este desarrollo, liderado por CRRC Qingdao Sifang, el gigante de la fabricación de trenes en el país, promete transformar los estándares globales en términos de sostenibilidad, eficiencia energética y rendimiento.

La revolución de la fibra de carbono

A diferencia de los trenes tradicionales, elaborados mayormente con acero y aluminio, este nuevo modelo emplea fibra de carbono, un material que combina ligereza y resistencia excepcionales. La fibra de carbono es conocida por ser cinco veces más fuerte que el acero y, al mismo tiempo, mucho más liviana, lo que reduce significativamente el peso total del tren.

Según CRRC, esta característica permite un ahorro de hasta un 13% en el consumo energético en comparación con trenes convencionales, lo que se traduce no solo en beneficios económicos, sino también en una menor huella de carbono. Este desarrollo cobra especial relevancia en un momento en que las industrias enfrentan una presión creciente para adoptar prácticas más sostenibles y reducir las emisiones contaminantes.

Velocidad y eficiencia sin precedentes

El tren de fibra de carbono no solo es más ligero, sino que también ha sido diseñado para alcanzar velocidades de hasta 600 km/h, ubicándose entre los trenes más rápidos del mundo. Su ligereza y aerodinámica mejorada contribuyen a un rendimiento superior, facilitando un deslizamiento más eficiente sobre los rieles y reduciendo los costos de mantenimiento a largo plazo.

Además, el diseño del tren prioriza el confort del pasajero, con interiores más amplios gracias a la reducción del grosor de las paredes y un sistema avanzado de insonorización, aprovechando las propiedades de la fibra de carbono para minimizar el ruido durante el viaje.

Impulso estratégico de China

Este avance no solo es un triunfo tecnológico, sino también una pieza clave en la estrategia de China para liderar el mercado global del transporte ferroviario. El país, ya conocido por sus extensas redes de trenes de alta velocidad, busca consolidar su posición como un actor dominante en la exportación de tecnologías de transporte avanzadas.

Con este tren, China reafirma su apuesta por la innovación y la sostenibilidad, posicionándose como un referente en la transición hacia un futuro más limpio y eficiente.

Un modelo para el futuro

El desarrollo del primer tren de fibra de carbono tiene implicaciones que van más allá del transporte. Representa un paso hacia la adopción masiva de materiales avanzados en la industria, abriendo la puerta a aplicaciones más amplias en sectores como la aviación y la automoción.

Mientras tanto, el tren ya está siendo sometido a pruebas intensivas antes de entrar en operación comercial. Se espera que, una vez en funcionamiento, este modelo establezca un nuevo estándar en el transporte de alta velocidad, redefiniendo la forma en que concebimos la movilidad en el siglo XXI.

China ha dado un golpe de efecto en la carrera por liderar la tecnología ferroviaria con este innovador tren de fibra de carbono. Con su diseño futurista, eficiencia energética y compromiso con la sostenibilidad, el proyecto no solo refuerza la influencia de China en el sector, sino que también sienta las bases para un futuro donde la movilidad sea más rápida, limpia y consciente del medio ambiente.NeuquénNoticias.com

China lanza tren de alta velocidad CR450, el más rápido del mundo con tecnología ferroviaria avanzada

Exterior

Prototipos del tren de alta velocidad CR450, con una velocidad de prueba de hasta 450 kilómetros por hora y una velocidad de operación de 400 kilómetros por hora, debutaron el domingo en Beijing, lo que destaca los avances vanguardistas de China en tecnología ferroviaria y sus contribuciones a la industria ferroviaria mundial.

El modelo CR450 es significativamente más rápido que los trenes de alta velocidad CR400 Fuxing, actualmente en servicio, que operan a una velocidad de 350 kilómetros por hora.

Grupo Estatal de Ferrocarriles de China organizará una serie de pruebas de línea para los prototipos y optimizará sus indicadores técnicos con el fin de garantizar que el CR450 entre en servicio comercial lo antes posible.

Impulsado por la innovación

En comparación con sus predecesores, la resistencia operativa general del CR450 se reducirá en 22 por ciento y su peso disminuirá en 10 por ciento, precisió el Grupo Estatal de Ferrocarriles de China.

Los nuevos prototipos son dos modelos CR450: el CR450AF y el CR450BF, ambos caracterizados por una formación de ocho vagones, cuatro de ellos con motor y cuatro sin motor, de acuerdo con CRRC Corporation Limited (CRRC), el principal fabricante de trenes de China.

Los trenes de alta velocidad se caracterizan por un sistema de tracción con imanes avanzado, enfriado por agua y permanente y por un sistema de bogies confiable y de alta estabilidad, lo que garantiza un desempeño excelente y seguridad en todas las operaciones.

Los trenes están equipados con un sistema de frenado de emergencia avanzado y de múltiples niveles y con más de 4.000 sensores para el monitoreo en tiempo real de los sistemas clave, incluyendo la carrocería del vagón, pantógrafo de alto voltaje, control del tren y sistemas de detección de fuego. También se ha utilizado un sistema más allá del horizonte para un mejor reconocimiento de situaciones de emergencia, detalló CRRC.

El CR450 introduce un nuevo diseño de contención del bogie para minimizar la resistencia al aire a altas velocidades, junto con un frente aerodinámico de baja resistencia y afilado, parabrisas aerodinámico y materiales ligeros.

Integra técnicas avanzadas de reducción del ruido en las diferentes áreas y frecuencias, lo que disminuye el ruido interior en 2 decibeles e incrementa en 4 por ciento el espacio de servicio para los pasajeros en comparación con sus predecesores.

Estas innovaciones impulsarán el avance mundial de la tecnología ferroviaria de alta velocidad, indicó CRRC.

Alcance mundial 

Desde su lanzamiento del Ferrocarril Interurbano Beijing-Tianjin en 2008 con velocidades diseñadas de 350 kilómetros por hora, China ha construido la red ferroviaria de alta velocidad más extensa y más avanzada del mundo.

Importantes proyectos como el Enlace Ferroviario Expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong han potenciado significativamente la conectividad y el desarrollo regional. Hasta la fecha, la longitud total de las vías férreas de alta velocidad en funcionamiento en China ha llegado a cerca de 47.000 kilómetros, como muestran datos de la Administración Nacional de Ferrocarriles.

La expansión de la red ferroviaria nacional de alta velocidad ha desempeñado un papel crucial en el desarrollo socioeconómico del país reduciendo los tiempos de viaje e impulsando el desarrollo industrial a lo largo de las rutas ferroviarias.

Los trenes de alta velocidad de China, un ejemplo exitoso de innovación independiente, ahora son considerados una carta de presentación china y han sido bienvenidos a nivel mundial.

Se indicó en julio de este año que el ferrocarril de alta velocidad indonesio Yakarta-Bandung había transportado a 4 millones de pasajeros desde que comenzó las operaciones comerciales el 17 de octubre de 2023. Conductores indonesios han estado operando los trenes a velocidades de 350 kilómetros por hora, en el primer proyecto ferroviario de alta velocidad en el extranjero que utiliza completamente sistemas, tecnología y componentes industriales ferroviarios chinos.

El ferrocarril de alta velocidad Belgrado-Novi Sad, otro proyecto de construcción china, celebró su segundo aniversario en marzo. En los dos últimos años, el proyecto ha mejorado de forma eficaz la conectividad local.

Por iniciativa de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC, siglas en inglés) en 1992, se ha realizado desde entonces cada dos o tres años el Congreso Mundial sobre Ferrocarriles de Alta Velocidad de la UIC. El doceavo congreso tendrá lugar en Beijing del 8 al 11 de julio de 2025, y se convertirá en un poderoso testimonio del avance de China y de sus contribuciones a la industria mundial de ferrocarriles de alta velocidad.

China ha encabezado el desarrollo de los 13 estándares internacionales ferroviarios de alta velocidad a nivel de sistema establecidos por la UIC, como se anunció en la ceremonia del influyente XVII Premio de Ciencia y Tecnología Ferroviario Zhan Tianyou en noviembre.PanoramaDirecto.com

Perú: China quiere construir el ‘nuevo tren de alta velocidad’ en este país de Latinoamérica y el proyecto le costaría casi 7 mil millones de dólares

Exterior

Aquí te contaremos todo lo que debes conocer sobre este nuevo proyecto que genera gran expectativa

China sigue mostrándose como un país con gran poder económico que busca invertir en países de Latinoamérica. En este sentido, el gigante asiático tiene pensado construir un nuevo ‘tren bala’ en un país de esta parte del continente, proyecto que le costaría casi 7 mil millones de dólares. A continuación, te contaremos todo lo que debes conocer sobre este tema que genera gran expectativa de cara al futuro.

China quiere construir el ‘nuevo tren bala’ en este país de Latinoamérica y el proyecto le costaría casi 7 mil millones de dólares

El país elegido para desarrollar este megaproyecto es nada menos que Perú. Este tren busca conectar Lima con la región de Ica movilizándose a una velocidad que cubrirá 323 kilómetros, disminuyendo la duración del trayecto de estos dos puntos a solo 2 horas y media.

Se dispondrá de 15 paradas, inteligentemente posicionadas en sitios como Villa El Salvador, Chincha, Pisco y Paracas. Asimismo, incorporará tecnología de tracción eléctrica, con trenes capaces de llegar a velocidades de hasta 200 km/h para pasajeros y 100 km/h para carga. Eso no es todo dentro de los aspectos positivos de este proyecto, pues se prevé que transporte a 45.000 pasajeros al día.

Entre sus novedades, las mismas que generan gran expectativas, se encuentran 47 kilómetros de viaductos y 32 kilómetros de túneles, por lo que se facilitará la superación de los obstáculos geográficos de esta parte de nuestro país. Además, tiene como meta minimizar la polución.

China y Estados Unidos ponen en la mira a este país latinoamericano para seguir invirtiendo

Se trata de Perú, que gracias a su estabilidad económica, sus recursos naturales en abundancia, su infraestructura estratégica, su entorno regulatorio favorable y la competencia global, lo convierten en un destino seguro para los inversores extranjeros. A continuación, te explicamos cada clave que hace a este país como el más deseado.

1. Estabilidad económica y monetaria

La sólida estabilidad macroeconómica de Perú, respaldada por una moneda reconocida como la más confiable de Sudamérica por el IEDEP de la Cámara de Comercio de Lima, ha generado un clima de confianza que atrae inversiones y facilita el comercio internacional.

2. Recursos naturales en abundancia:

La abundancia de recursos minerales y agrícolas en el país lo posiciona como un destino estratégico para inversiones a largo plazo, según explica la plataforma Gizmodo.

3. Infraestructura estratégica:

Iniciativas como la construcción del Puerto de Chancay han mejorado la conectividad de Perú con el mundo, facilitando el comercio internacional y fortaleciendo su posición como un hub logístico regional.

4. Entorno favorable

El marco regulatorio estable y transparente de Perú, combinado con su apertura comercial, ha creado un entorno propicio para la inversión extranjera directa, fomentando la confianza de los inversores y el desarrollo del sector privado.

5. Competencia global

La disputa comercial entre las principales potencias mundiales ha generado un interés renovado por los mercados emergentes como Perú, lo que se traduce en mayores oportunidades de inversión.ElComercioPerú.com

El impresionante tranvía que no necesita rieles, baterías ni conductor: ¿cómo funciona?

Tecnología Ferroviaria

El vehículo autónomo, que ya opera en diversas ciudades de China, promete cambiar el transporte tal como lo conocemos.

El transporte siempre está en la mira de los empresarios con el objetivo de modernizar el sector. En este sentido, uno de los proyectos que estaría destinado a iniciar una revolución es el tranvía eléctrico sin rieles: son menos intrusivos, más rápidos y más rentables que otros sistemas como los colectivos, el subte o los trenes convencionales.

Se trata de un vehículo conocido como Tránsito Rápido Autónomo (ART) que ya comenzó a utilizar pilas de hidrógeno en lugar de baterías para garantizar una mayor autonomía.

Además, puede prescindir del conductor debido a que está equipado con sensores ópticos que leen las líneas delimitadoras del carril. 

Por último, cabe mencionar que están diseñados para contar con hasta cinco vagones y una capacidad de unos 70 pasajeros por coche. Al contar con una batería eléctrica, no necesita de cables y los sensores como el LiDAR, el radar o el GPS, le dan autonomía de manejo.

¿Cómo funciona?

El tren de tránsito autónomo ART es un vehículo eléctrico con sistema de guiado semiautomático, sin ferrocarriles ni rieles, que utiliza neumáticos de caucho común para el transporte urbano de pasajeros, similar a otros autobuses guiados.

Este sistema puede ser considerado como una mezcla entre un colectivo, un tranvía y un tren porque su apariencia externa, compuesta por secciones individuales unidas por pasarelas articuladas, se asemeja a un tranvía, pero utiliza neumáticos de goma y tiene las dimensiones y la flexibilidad suficiente para moverse como un colectivo articulado.

Así, estos trenes eléctricos sin vías desafían la congestión del tránsito y proponen una alternativa eficiente, económica y sostenible que promete cambiar la forma en que nos movemos en las ciudades para abrir paso a una nueva era de movilidad

Las principales diferencias recaen en su sistema de guiado y la utilización de acumuladores eléctricos que suministran la energía de tracción. Con los tranvías modernos solo comparte su aspecto exterior, ya que carece de vías, rieles y utiliza neumáticos en vez de ruedas de acero.Canal26.com

N. de la R: Estos tranvías vendrían muy bien para la ciudad de Buenos Aires. Recordar que una de las primeras promesas del actual Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Jorge Macri, fue estudiar la implementación de proyecto de tranvías y ómnibus eléctricos para la CABA.}

Asimismo, Macri habló sobre la sustentabilidad en las ciudades. “Fui a conocer el funcionamiento de ATAC, la empresa de transporte público más grande de Italia y una de las más importantes de Europa. Con Eugenio Patone, Secretario de movilidad de Roma, conversamos sobre los desafíos de la movilidad sustentable en las ciudades”, escribió en su cuenta de X.

Tras ello, agregó: “Estuve viendo cómo funciona el sistema de transporte público de la ciudad y su red de tranvías y buses eléctricos que circulan por el casco histórico que evalúo implementar en nuestra ciudad para mejorar la movilidad de los porteños. Es sumamente enriquecedor conocer de primera mano hacia donde van las ciudades europeas en materia de accesibilidad y movilidad urbana”.

Bueno, creemos que aquí tendría la solución de lo que él quiere implementar para la CABA.

China: Ya circula el tren bala sobre el agua a 350 km por hora

Exterior

Si se habla de desarrollo ferroviario, no hay ninguna duda que China es el líder. En apenas una década, el gigante asiático construyó casi 40 mil kilómetros de vías de alta velocidad en todo el país (más que la suma total del resto del mundo) y quiere llegar a los 70 mil km. para 2035. En camino a dicho objetivo, acaban de abrir al público el primer tendido de rieles de alta velocidad construido sobre el agua, un tren transoceánico que llega a los 350 km. por hora.

La nueva línea ferroviaria se extiende 277 kilómetros a lo largo de la región de Fujian, cerca del Estrecho de Taiwán, y conecta a las ciudades costeras de Fuzhou, Zhangzhou y Xiamen, ambas en la provincia en el sureste de China.

La decisión de construir la línea no es casual. Fujian tiene un rol geopolítico clave por ser la parte de China continental más próxima a la isla autónoma de Taiwán. De hecho, la ciudad de Xiamen está a solo 10 kilómetros de distancia de Kinmen, la región más occidental de Taiwán.

De acuerdo con Xinhua, la agencia de noticias del gobierno de la República Popular China, a principios de septiembre de 2023, el Partido Comunista publicó una circular en la que se hablaba de “facilitar y mejorar la conectividad e integración entre Fujian y Taiwan”. Entre las propuestas que se hacían estaban la de construir un puente literal y metafórico sobre el estrecho.

Según informó China Railway, el operador ferroviario estatal, la velocidad máxima de los trenes de esta ruta es de 350 kilómetros por hora y, entre otros detalles, el recorrido atraviesa 84 puentes y 29 túneles. Para los 20 kilómetros de vías que pasan por el mar, el equipo de construcción usó robots inteligentes y acero resistente a la corrosión, respetuoso con el medio ambiente, para construir los tramos ferroviarios sobre el agua. Según indicaron desde medios de comunicación estatales, la obra fue un reto por la geografía montañosa del terreno.

Abismo.

El primer tren de la línea se estrenó el 28 de septiembre del año pasado en el marco de una ceremonia en Fuzhou, desde donde salió a las 9:15 de la mañana. La nueva línea es solo uno de los muchos proyectos de infraestructura promocionados por el Gobierno chino en 2016, cuando se anunció la iniciativa ferroviaria “Ocho horizontales y ocho verticales”, según recordó una nota publicada por el diario porteño La Nación.

El abismo que hay entre el nivel de desarrollo que alcanzó China y el resto del mundo puede explicarse, parcialmente, por los costos de inversión. Mientras que en China un kilómetro de vías de alta velocidad cuesta entre 15 y 18 millones de euros, en Europa la misma unidad asciende a entre 22 y 34 millones de euros.

Aunque el auge de la infraestructura en China es una cuestión de voluntad política, expertos e investigadores en el tema explican que el país “puede movilizar mucha mano de obra y materiales de construcción baratos”. Además, las constructoras usan enormes cantidades de acero, aluminio y otros materiales con alto contenido de carbono de origen local que impulsan la economía de ese país.

Otro motivo por el que Europa está lejos de ser rival de China en este campo es que el esfuerzo del viejo continente por desarrollar este sistema de transporte pasa por iniciativas nacionales e individuales, en lugar de centrarse en cooperativas de escala internacional, para coordinar horarios, tarifas y cruces de fronteras.

En otras palabras, Europa necesita unificar su red de trenes de alta velocidad para que, por ejemplo, viajar de Madrid a Roma pueda ser posible pagando un único pasaje y evitando trasbordos incómodos, demoras innecesarias y sobreprecios por falta de flexibilidad.

Vuelos cancelados.

Lejos de ser un interés exclusivamente sostenible, China apostó por este método para conectar a su territorio, pero también para facilitar la incidencia en las regiones autónomas del Tíbet, Mongolia Interior y Sinkiang, así como para exhibir su poder tecnológico a nivel internacional.

En la potencia mundial que inauguró la primera vía para trenes de alta velocidad recién en 2003, hoy la cantidad de viajes en tren supera a la de cualquier otro transporte y, en algunas rutas, es tal la preferencia del medio que hay vuelos que directamente fueron cancelados.LaArena.com

China: Guanzhou Baiyun, la gigantesca nueva estación de tren que se ha convertido en una de las más grandes de Asia

Actualidad

El nuevo complejo de Guanzhou Baiyun acoge trenes normales y de alta velocidad y buses y aspira a jugar un papel clave en la planificación ferroviaria del país

A China le gustan las infraestructuras XXL. Lo ha demostrado con sus presas, puentes, túneles, conductos de agua e incluso granjas verticales, entre un largo, larguísimo etcétera. De ahí que no sorprenda que el país haya querido despedirse de 2023 por la puerta grande, estrenando una enorme estación ferroviaria situada en Guangzhou, al sur del país. Tan descomunal es que espera jugar un papel clave en el mapa chino y ya se presenta como una de las mayores de su tipo en Asia.

Su nombre: estación de Guanzhou Baiyun.

Una megaestación con historia. La estación de ferrocarril de Guangzhou Baiyun se inauguró el martes 26, aunque en realidad su historia puede remontarse bastantes décadas atrás, a hace más de un siglo, para ser precisos. Aunque el nuevo complejo acaba de estrenarse a lo grande es la versión mejorada y ampliada de una terminal anterior, la de Tangxi, construida en 1916. Su remodelación se completó hace unos meses, en junio, cuando se finalizó el montaje de su gran estructura de acero. Desde entonces los operarios se han encargado de los retoques finales.

La agencia China News Service la presenta como un "proyecto clave" en la planificación ferroviaria china y precisa que se encargará de operar sobre todo trenes normales, aunque también acogerá servicios de alta velocidad e incluso rutas interurbanas. A mayores cuenta con un centro turístico y de transporte de viajeros de larga distancia, además de una estación de buses turísticos y urbanos.

Un referente en Asia. Si la nueva estación ha generado interés más allá de la provincia de Guangdong o incluso China no es sin embargo por su operativa, sino por su gran tamaño, que la convierte en uno de los mayores complejos dedicados al transporte ferroviario de Asia. Así lo presenta China Daily, diario ligado al Partido Comunista Chino. Otros medios lo señalan como uno de los mayores ejemplos en el continente del conocido como desarrollo orientado al tránsito, TOD, un enfoque urbanístico que busca facilitar e incentivar el uso del transporte público.

Pero… ¿Cuánto mide exactamente? Los medios chinos hablan de una superficie total de más de 450.000 metros cuadrados en el distrito de Baiyun, aunque no concretan qué abarca esa cifra. La terminal de Nagoya, en Japón, una de las mayores de Asia, supera los 400.000 m2. Si se atiende a andenes, la Grand Central de Nueva York tiene más de 40. Su gran tamaño permite al nuevo centro chino acoger una vasta gama de servicios que incluyen áreas comerciales, oficinas y una sala de espera de 40.000 m2 con puntos de ventas de billetes y capacidad para acoger hasta 15.000 personas. CGTN precisa que hay aún "instalaciones integradas en construcción" y habla en concreto de hoteles y edificios residenciales.

La estación se distribuye a lo largo de siete plantas, con tres pisos sobre rasante y otros cuatro subterráneos. Para facilitar su uso, los arquitectos la han dotado de 21 andenes, otras tantas vías de acceso y salida y conexiones con el sistema de metro de la ciudad desde el nivel inferior. El complejo se ha concebido también para facilitar la llegada y salida de tráfico rodado: a través de cuatro carreteras municipales los usuarios pueden conectarse con dos autopistas.

Apuesta tecnológica. Más allá de su tamaño o conexiones, Song Baocang, ingeniero jefe del proyecto en la China Railway Construction Corporation (CRCC), reivindica que la terminal es "uno de los complejos ferroviarios más avanzados a nivel tecnológico y modernos del mundo". La estación prestará servicio a algunas rutas importantes del país, como el tren de alta velocidad Beijing-Guangzhou o las conexiones ferroviarias entre la ciudad y Meizhou, Shantou y Maoming.

"La estación manejará principalmente la mayoría de los trenes de velocidad normal, así como algunos de alta velocidad y trenes interurbanos", comenta a CGTN Jiang Pengcheng, quien participó en la construcción de la estación. 

Con el nuevo complejo sus responsables esperan reforzar el papel de la ciudad como nodo de transportes en la Gran Bahía de Guangdong-Hong Kong-Macao. Su primer tren partió de hecho hacia Shantou, en la costa este de Guangdong, usando una nueva línea, recién inaugurada también y que se ha diseñado pensando en que los trenes puedan alcanzar velocidades de hasta 350 kilómetros por hora.Xalaka.com