Necochea: Proponen que se incorpore a gestiones por tren de cargas a Puerto Quequén

Proyectos Ferroviarios

El bloque de concejales de Fuerza Patria, integrado por Marcelo Rivero y Silvia Blanco, presentó un proyecto de resolución para que el Municipio de Necochea se incorpore a las gestiones regionales destinadas a la recuperación del servicio ferroviario de cargas hacia Quequén y Puerto Quequén.

La iniciativa propone que el Concejo Deliberante adhiera a las gestiones de los municipios de Ayacucho, Tandil, Lobería y Balcarce, tendientes a lograr la reactivación del ramal Ayacucho–Tandil–Lobería–Balcarce–Quequén–Necochea.

En los fundamentos, los concejales señalan que el pasado 11 de agosto los intendentes de Tandil, Miguel Lunghi; Lobería, Pablo Barrena; Balcarce, Esteban Reino; y Ayacucho, Emilio Cordonnier, realizaron una presentación ante el secretario de Transporte de la Nación, Mariano Plencovich.

Según expresa el proyecto, los intendentes solicitaron que "la recuperación del ramal ferroviario hacia Puerto Quequén sea contemplada en el nuevo esquema contractual de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.".

El texto sostiene que esta gestión "adquiere especial relevancia en el marco del proceso de definición del futuro esquema de concesión de la red ferroviaria de cargas", y considera que existe "una oportunidad concreta para incorporar la recuperación del corredor ferroviario a las obligaciones y condiciones que se establezcan para su funcionamiento".

El proyecto también plantea la necesidad de realizar "un relevamiento integral del estado de las vías, puentes y estaciones", junto con el análisis de "las condiciones necesarias para la recuperación del corredor ferroviario".

Los concejales recuerdan que "el ramal ferroviario hacia Quequén se encuentra sin actividad desde el año 1998" y consideran "indispensable avanzar previamente en un diagnóstico técnico que permita determinar el estado de la infraestructura, las obras necesarias, los costos y los plazos para su eventual reactivación".

En otro tramo, el proyecto sostiene que "la recuperación del tren de cargas permitirá fortalecer el sistema logístico regional, incorporando una alternativa al transporte automotor para el traslado de grandes volúmenes de producción hacia Puerto Quequén".

También señala que Puerto Quequén "constituye un nodo estratégico para la producción del sudeste bonaerense" y que durante 2025 alcanzó "un movimiento histórico superior a los 9 millones de toneladas".

Pedido al Municipio y al Consorcio de Puerto Quequén

El artículo 2° solicita al intendente municipal que "incorpore al Municipio de Necochea y participe activamente de las gestiones regionales" que llevan adelante los municipios involucrados.

El artículo 3° plantea un pedido similar al Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, al que se solicita que "se incorpore y participe activamente de las gestiones regionales".

Finalmente, el proyecto solicita al Departamento Ejecutivo que informe al Concejo Deliberante "las gestiones realizadas y las acciones previstas para incorporar al Partido de Necochea al proceso regional de recuperación del servicio ferroviario de cargas".

La propuesta fue presentada por los concejales Marcelo Rivero y Silvia Blanco, integrantes del bloque Fuerza Patria. LaNuevaComuna.com

Tandil, Lobería y Balcarce reclamaron a Nación recuperar el tren de cargas hacia Quequén, inactivo desde 1988

Proyectos Ferroviarios

Los jefes comunales se reunieron con el secretario de Transporte y pidieron que el corredor sea contemplado en la nueva concesión ferroviaria. Buscan potenciar la salida de la producción del sudeste bonaerense.

Los intendentes de Tandil, Lobería y Balcarce avanzaron con una nueva gestión ante el Gobierno nacional para recuperar el vínculo ferroviario con Puerto Quequén. Miguel Lunghi, Pablo Barrena y Esteban Reino se reunieron con el secretario de Transporte, Mariano Plencovich, para solicitar que el ramal Tandil-Quequén sea incorporado al nuevo esquema de concesión de las vías destinadas al transporte de cargas.

Emiliano Cordonnier, y forma parte de una estrategia regional que los municipios vienen impulsando desde hace varios años.

Una conexión considerada estratégica

Durante la reunión, los jefes comunales remarcaron la importancia de recuperar una infraestructura que podría mejorar la logística y las condiciones de competitividad de la producción del sudeste bonaerense.

El pedido apunta a que el corredor sea incluido expresamente en el proceso que lleva adelante Nación para definir el futuro de la red ferroviaria de cargas.

Plencovich recibió el planteo y se comprometió a evaluar la posibilidad de incorporar el ramal Tandil-Quequén al nuevo esquema de concesión. Para los municipios, esta definición resulta clave, ya que permitiría generar las condiciones necesarias para avanzar posteriormente con una eventual recuperación de la traza. El corredor permanece inactivo desde 1998.

La salida ferroviaria hacia Puerto Quequén

La documentación presentada por los municipios sostiene que la red ferroviaria de cargas ya permite conectar Tandil con Olavarría y Bahía Blanca y, desde allí, con otros corredores productivos.

En ese contexto, la recuperación del tramo hacia Lobería, Necochea y Quequén permitiría completar la conexión con uno de los principales puertos de la región.

Puerto Quequén movilizó alrededor de 9 millones de toneladas durante 2025, alcanzando un récord histórico. Actualmente, prácticamente la totalidad de esas cargas se moviliza mediante transporte automotor.

Para los intendentes, recuperar el tren permitiría incorporar una alternativa logística frente a los grandes volúmenes de producción, especialmente durante las épocas de cosecha.

Un complemento para los camiones

Los jefes comunales aclararon que la iniciativa no pretende reemplazar al transporte por camión, sino complementar la matriz logística regional.

La posibilidad de contar con una conexión ferroviaria con Puerto Quequén permitiría transportar mayores volúmenes y ofrecer una alternativa para determinadas cargas que requieren traslado a gran escala.

Además, el proyecto podría beneficiar a distintas cadenas agrícolas, ganaderas e industriales del sudeste bonaerense y ampliar la integración de la región con otros puntos de la red ferroviaria nacional.

Un reclamo que lleva años

La recuperación del ramal forma parte de un trabajo conjunto que los municipios comenzaron a profundizar en 2022. Un año después, la propuesta ya contaba con el respaldo de 13 intendentes de la región.

Ahora, la discusión cobra especial relevancia a partir de la redefinición del esquema contractual de la Línea General Roca y del proceso de concesión que lleva adelante el Gobierno nacional sobre la red ferroviaria de cargas.

Lunghi destacó la importancia de que el reclamo sea sostenido de manera conjunta por los municipios, más allá de las diferencias políticas.

"Estamos frente a una oportunidad concreta para que una infraestructura que durante muchos años estuvo fuera de la agenda vuelva a ser considerada dentro de la planificación ferroviaria nacional", sostuvo el intendente de Tandil.

En esa línea, remarcó que los municipios deben trabajar coordinadamente para defender una herramienta que, según planteó, puede generar mayor desarrollo y mejores condiciones para producir en toda la región.

Los intendentes acordaron continuar con las gestiones y aportar a la Secretaría de Transporte información técnica y productiva que permita evaluar la incorporación del corredor Tandil-Quequén al nuevo esquema ferroviario.LaNoticia1.com

El CEO de TBSA explicó los planes con el Tren a Vaca Muerta: “No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora”

Proyectos Ferroviarios

En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero señaló que el proyecto ya cuenta con financiamiento privado, y resaltó la necesidad de tratar el potencial cuello de botella frente al salto productivo de la actividad petrolera.

La producción en Vaca Muerta significó un gran impulso para la industria hidrocarburífera, que en los últimos años alcanzó distintos récords y evidenció el crecimiento sostenido de la actividad. Sin embargo, la logística aparece como uno de los potenciales cuellos de botella para el sector, lo que plantea un desafío de cara a los próximos años.

En este contexto, una de las propuestas más mencionadas es la del Tren Norpatagónico, que contempla llegar a la formación no convencional a través de una línea ferroviaria de cargas. En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero, CEO de TBSA —firma que promueve el proyecto—, fue categórico sobre la necesidad de resolver ese cuello de botella: «No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora».

En relación con la iniciativa, señaló que ya cuenta con el financiamiento privado necesario. «Conseguimos el monto de un grupo muy grande de Estados Unidos. No solo nos acompaña como empresa, sino que también se asoció a nosotros», remarcó.

Respecto a las versiones que circularon en los últimos días sobre que el Gobierno nacional evalúa reactivar el proyecto, sostuvo que existe un error conceptual y que la obra no está suspendida, aunque aparece de esa forma en la página web del Gobierno debido a la falta de pago.

«El gobierno anterior no pagó la licitación privada que había que hacer. Entonces, con la gestión actual se suspendió la obra pública y quedó en stand by«, explicó. Por este motivo, desde TBSA salieron a «buscar el dinero al mercado», consiguiendo el financiamiento de un grupo financiero estadounidense.

«Esas iniciativas privadas están presentadas ante el Estado nacional y comprenden la primera etapa, que desde un principio consistió en presentar un proyecto que una Añelo con la línea Roca hasta Contraalmirante Cordero», comentó.

En esa línea, comentó: «Lo que hicimos fue plantear que también estamos en condiciones de financiar la extensión hasta Bahía Blanca». Sin embargo, añadió que el principal problema es que «todavía no salió la licitación del Belgrano Cargas». Esto los impulso a buscar otras alternativas relacionadas a una nueva traza: «Nosotros no tocamos las ciudades, no entramos ni a Cipolletti ni a ninguna otra, vamos todo con la línea de la barda», explicó.

El CEO agregó que el proyecto completo abarca desde Malargüe (Mendoza), pasando por Rincón de los Sauces y Añelo, hasta Paso Córdoba y, desde allí, hacia cualquiera de los dos puertos de Río Negro: San Antonio Este o Punta Colorada.

«Nosotros estamos preparados y con todo presentado para cuando nos den el OK», afirmó.

En relación al contacto con las provincias, aseguró que tienen «una gran responsabilidad», ya que «tienen la mina de oro que es Vaca Muerta». «Entonces tenés a los gobiernos de Neuquén, Río Negro y Mendoza apoyando. Esas tres provincias son las que, en definitiva, están involucradas con el proceso del tren», señaló.

Suponiendo que hoy mismo iniciara la puesta en marcha del Tren Norpatagónico, estimó que demandaría exactamente 700 días. «Eso contando con el apoyo de todos los actores. Sin apoyo, el proyecto puede demorar cinco años más».

Para el tramo entre Añelo y el puerto de San Antonio Oeste, calculó que demandaría una inversión de 1.220 millones de dólares, incluido el material rodante, y generaría 4.800 puestos de trabajo durante su ejecución.

Más allá del petróleo de Vaca Muerta

En relación a los plazos, dijo estar en condiciones de -con el apoyo de las operadoras, las provincias y Nación-, en «hacer una obra para que, aproximadamente a fines del 2028 esté funcionando».

Canteros no solo insistió en la falta de tiempo, si no que dimensionó la escala del crecimiento en relación a las obras previstas: señaló que si bien el tren ayuda a resolver la problemática, no es suficiente para «resolver el tema de la ruta: «Con el tren se puede suplir esa diferencia, pero la cantidad de camiones que hay en la ruta la vas a seguir teniendo».

«Entonces es algo que se tiene que tomar inmediatamente. No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora Esa es la realidad», sentenció.

Por otra parte, recordó que cuando se propuso el plan del tren a Vaca Muerta, ya se estimaba un cuello de botella para 2026, y que ahora se proyectan cuellos de botella para 2032 con el Super RIGI. «Si eso funciona, Vaca muerta pega otro salto descomunal y el tren ya no te alcanza. Entonces la previsión que estamos haciendo nosotros es de la doble vía».

Aunque «todos están viendo la arena para Vaca Muerta», indicó que TBSA está analizando el tren de vuelta, con una mirada que vaya más allá de solo la industria petrolera, sino que abarque beneficie a la minería y el agro. «Toda la minería que existe en Río Negro, en Neuquén y en Mendoza, no tenés cómo sacarla, por lo que van a tener de vuelta el mismo cuello de botella otros seis o siete años».

«Para el tren nuestro estamos poniendo muchísimo foco a la cebolla de Río Negro, por ejemplo. Además la producción de fruta no puede interrumpirse. Y eso es el tren de vuelta, y eso es rentable realmente», añadió.

El gobierno de Río Negro «no está pensando solamente en la industria hidrocarburífera», afirmó, sino está pensando también en lo que sostuvo a la provincia hasta hoy: «Las frutas, el agro, la cebolla, el trigo… hay un montón de cosas que producen y hay que evacuarlas de alguna manera».

Volviendo a la necesidad de las industrias, concluyó: «Sin reacción rápida este proceso es eterno, pero no es eterno lo que tenemos abajo de los pies. Porque mañana te cambia la matriz energética que vos dejaste y lo guardaste. Hay que aprovechar esta oportunidad».DiarioRíoNegro.com

Tren del Valle: los detalles que acercan el regreso del servicio de pasajeros a estación General Roca

Trenes Regionales

El proyecto para recuperar el tren de pasajeros en el Alto Valle atraviesa una etapa decisiva. Desde Tren Patagónico confirmaron que el tramo Cipolletti-Roca será el primero en ponerse en marcha.

Después de años de reclamos de vecinos, intendentes y distintos sectores de la región, el regreso del tren de pasajeros a Roca parece empezar a salir del terreno de las promesas. El proyecto para reactivar el Tren del Valle sumó nuevos avances y el tramo Cipolletti-Roca será el primero en volver a funcionar.

El presidente de Tren Patagónico S.A., Roberto López, brindó un panorama actualizado sobre las negociaciones que mantiene la provincia para hacerse cargo de la operación del servicio ferroviario. Según explicó, actualmente avanzan los convenios con SOFSE, la empresa que hoy presta el servicio de pasajeros, y con Ferrosur, concesionaria de las vías. Una vez firmados esos acuerdos, la Secretaría de Transporte de la Nación deberá autorizar el traspaso para habilitar el inicio de los trabajos.

Aunque evitó fijar una fecha para la puesta en marcha, López aseguró que las conversaciones nunca estuvieron tan avanzadas como ahora.

"Somos muy cautos con los plazos porque hasta no tener la firma siempre puede haber cambios. Este es el año en el que más firmemente estamos trabajando con la Secretaría de Transporte de Nación y tenemos el convencimiento de que el Tren del Valle tiene que volver", sostuvo en comunicación con Antena Libre.

La primera etapa del proyecto contempla la reactivación del tramo entre Cipolletti y Roca. Para definir esa prioridad, durante los últimos meses se realizaron recorridas técnicas sobre la infraestructura ferroviaria y los resultados fueron alentadores.

"Encontramos las vías entre Cipolletti y Roca en muy buenas condiciones. Hay algunos trayectos cortos donde habrá que trabajar para que el servicio de pasajeros pueda circular a la velocidad que pretendemos, pero el estado general es muy bueno", explicó López.

El objetivo a largo plazo sigue siendo extender el recorrido hasta Chichinales y conectar todo el Alto Valle, aunque desde la empresa consideran que el tramo hasta Roca reúne hoy las mejores condiciones para iniciar la recuperación del servicio.

Otro de los avances importantes es que Tren Patagónico ya dispone del material rodante que utilizará cuando el servicio vuelva a circular. Se trata de tres formaciones conocidas como "triplas", compuestas por tres coches motores y con capacidad para transportar alrededor de 200 pasajeros cada una. Actualmente se encuentran en proceso de reacondicionamiento para quedar listas una vez que se concrete el traspaso de la operación.

En paralelo, también comenzó el análisis del estado de las estaciones ferroviarias. La intención es que el tren tenga paradas en las distintas localidades del Alto Valle, aunque algunas terminales requerirán obras para recuperar su infraestructura. En ese sentido, López indicó que la estación de Roca se encuentra en buenas condiciones y remarcó que el trabajo con los municipios será fundamental para definir cómo se adaptarán los espacios que actualmente tienen otros usos.

La reactivación del Tren del Valle es uno de los proyectos más esperados por la región. El servicio permitiría ofrecer una alternativa al transporte interurbano, mejorar la conexión entre las ciudades del Alto Valle y aliviar parte del tránsito que diariamente concentra la Ruta Nacional 22, una de las principales vías de circulación entre Río Negro y Neuquén.

"Es muy importante que vuelvan a reactivarse las vías con el servicio de pasajeros. Poder brindarle este servicio a la gente nos llena de orgullo como ferroviarios y vamos a trabajar para hacerlo realidad lo antes posible", concluyó el presidente de la empresa Tren Patagónico. ANRoca.com

San Juan: Vecinos unidos por un sueño que no fue: el tren en Pampa del Chañar que nunca se concretó

Proyectos Ferroviarios

Un pedido de la comunidad del distrito de Jáchal, con potencial agrícola y también de riquezas mineras, no vio la luz pese a sus sólidos argumentos.

La historia de los ferrocarriles en San Juan guarda varias joyas en cada departamento. No sólo de las estaciones, los distritos por los que pasó y su significación social sino también de aquellos proyectos que quedaron truncos y con ellos, los sueños de progreso. Tal es el caso de un pedido de vecinos de Pampa del Chañar, en Jáchal que en 1928 pidieron por la prolongación de un ramal. Algo que nunca se concretó.

Un pedido de vecinos de Pampa del Chañar para contar con una estación de trenes quedó trunca. Foto: gentileza Gustavo Trigo.

El expediente, al que accedió el Prof. Gustavo Trigo, investigador, fundador y referente de Ferroclub San Juan A7, fue gestionado en la Municipalidad de Jáchal, el 22 de febrero de 1928, durante la intendencia de Pedro Carrizo.

Fue iniciado por “Varios vecinos de Pampa del Chañar” que pidieron por la “Prolongación Ramal hasta el distrito Villa Mercedes, del Ferrocarril a construir desde San Juan a Jáchal”. La intención de los solicitantes también fue llegar al gobernador de San Juan, Aldo Cantoni.

En la nota, se resalta que si esa obra se concreta “cambiará la faz del departamento, por ser una zona fértil y que la estación terminal estaría próxima a los yacimientos de minerales de oro, plata, plomo y carbón”. Pero no sólo eso se resaltaba. Se daría solución a un problema recurrente en verano: las crecidas del río Jáchal que “dejan incomunicadas a ambas pampas con esta ciudad e impedía el traslado en carros de los productos agrícolas a la estación” en otro punto del departamento.

La Estación Jáchal en un departamento que pidió más desarrollo ferroviario. Foto: Gentileza Prof. Gustavo Trigo.

Una mirada al desarrollo

El Prof. Trigo destacó a Diario La Provincia SJ que “lo curioso es que el expediente es de 22 de febrero de 1928. El ferrocarril a Jáchal llega el 6 de  junio de 1931. Eso nos que nos da la pauta de que todos o muchos de los pobladores de las distintas comunidades que están al norte de San José de Jáchal, como Villa Mercedes, Pampa el Chañar, entre otras más, eran conscientes de la importancia de contar con el ferrocarril cerca de cada una de sus propiedades”.

El investigador resalta, también que le llamó la atención que “en ese expediente va con las firmas de muchos de los solicitantes y muchas están realizadas con la misma pluma, por los manchones de la carga de tinta”. En eso, los vecinos se unieron y reunieron para concretar un anhelo que transformaría su distrito.

Los fundamentos parecían sólidos y concretos: el tren pasaría cerca “de las mejores fincas, beneficiando a 25 mil hectáreas cultivadas y bajo riego”. Pero el proyecto pese a su potencialidad nunca vio la luz.DiarioLaProvinciaSJ.com

Una interesante propuesta imagina la vuelta del Tren Provincial como un tranvía moderno

Proyectos Ferroviarios

Un influencer ferroviario, basándose en la cuenta "Vía Circuito", difundió una idea para conectar el Conurbano Sur aprovechando las vías del histórico ramal provincial

En un video que circula por redes sociales, el comunicador Gabriel Schraiber (“politólogo ferroviario”) basándose en una idea del responsable de la página ferroviaria “Vía Circuito”, puso sobre la mesa una propuesta que busca despertar el debate sobre el transporte en el Gran Buenos Aires.

No se trata de un proyecto oficial ni de una iniciativa gubernamental, sino de una propuesta urbana, pensada por gente “de a pie”, disruptiva, nacida del análisis de entusiastas que imaginan cómo revivir el histórico Ferrocarril Provincial reconvirtiéndolo en un sistema de transporte ligero.

El diagnóstico digital

El video parte de una realidad insoslayable analizada por estos usuarios: el explosivo crecimiento demográfico del Conurbano Sur. Cruzando datos oficiales de los censos 2010 y 2022, los autores destacan que, por ejemplo, Florencio Varela registró un aumento del 16,7% y Quilmes, en tanto, un 9,1% más en su población.

El problema, explican en la pieza audiovisual, es que gran parte de este crecimiento se produjo en zonas como Quilmes Oeste o San Francisco Solano, donde la Línea Roca no llega y los vecinos dependen de un sistema de colectivos que, según plantean, enfrenta cada vez mayores niveles de saturación.

Un trazado alternativo para el antiguo ramal Provincial

A sabiendas de que la traza original del histórico Ferrocarril Provincial, desmantelado desde 1961 hasta 1977, está hoy ocupada por parques, predios deportivos (como el de Racing en Avellaneda), y otros sectores están intrusados, la propuesta de “Vía Circuito” no contempla el regreso de un tren pesado tradicional, sino una solución tranviaria ligera.

La idea consiste en utilizar unidades de tres coches, conocidas como “triplas”, capaces de circular por avenidas en determinados tramos y retomar las vías ferroviarias originales allí donde la infraestructura aún lo permita.

Según el recorrido imaginado por sus impulsores, el sistema conectaría Sarandí con Florencio Varela, atravesando puntos estratégicos como Monte Chingolo, Lanús Este y la Universidad Nacional Arturo Jauretche (UNAJ).

Eficiencia y debate sobre la movilidad

En su análisis, Schraiber sostiene que este tipo de sistemas podrían ofrecer ventajas frente a los carriles exclusivos para colectivos. Tomando como referencia experiencias internacionales, entre ellas la de Río de Janeiro, señala que los tranvías presentan una mayor capacidad de transporte y una eficiencia superior en comparación con los ómnibus.

Según explican los creadores de contenido, el objetivo principal de difundir esta propuesta es abrir la discusión sobre alternativas de movilidad sustentable y aprovechar corredores ferroviarios hoy subutilizados para mejorar la conectividad transversal entre distintos municipios del sur del Conurbano.

El video concluye invitando a la audiencia a participar del debate. “La idea es discutir cuestiones técnicas y pensar alternativas para el transporte del futuro”, plantean sus autores, quienes remarcan que se trata de una iniciativa ciudadana orientada a repensar el desarrollo urbano y la integración regional a través de soluciones de transporte masivo y ecológico.InfoCielo.com

Se cumplen 20 años del plan ferroviario que cambiaría el Gran Tucumán

Terrenos Ferroviarios

El tren surge en cada audiencia de debate del Código de Planeamiento Urbano capitalino.

Los urbanistas suelen decir que, en materia ferroviaria, San Miguel de Tucumán cuenta con un privilegio que tienen pocas ciudades en el mundo. Afirman que en el 70% de la ciudad cualquier persona de a pie está a no más de seis o siete cuadras de una vía de tren. 

En menor medida, este concepto puede extenderse al resto del Área Metropolitana de Tucumán (AMET) y responde a una razón fundamental: los históricos talleres de Tafí Viejo, hoy desmantelados en gran parte, tras haber sido en la primera mitad del siglo XX el complejo industrial y de reparación ferroviaria más grande de Sudamérica. 

Coche motor Apolo en estación Tucumán CC de la Línea Belgrano

El ferrocarril como alternativa o necesidad en materia de movilidad urbana es un tema que volvió a ingresar al debate en el marco de las audiencias públicas que se están realizando por la reforma del Código de Planeamiento Urbano (CPU) de la Capital. De la tercera exposición, el 27 de mayo, participaron Paula Boldrini, especialista del Conicet en urbanismo inclusivo, y Guillermo Soler, del Colegio de Arquitectos. 

Este resaltó que el éxito del AMET dependerá de los enfoques con que trate la movilidad urbana. Consideró que debería desincentivar el uso del automóvil y potenciar la utilización de bicicletas y transportes alternativos. Sugirió que debería incorporarse la infraestructura ferroviaria dentro del ámbito metropolitano. “A nivel de movilidad será extraordinario este cambio para el AMET, resucitando el tren de cercanías”, anheló.

Coincidentemente, se están cumpliendo 20 años de un ambicioso proyecto para la recuperación de la traza ferroviaria metropolitana, con fines de transporte urbano, interurbano y de larga distancia. El trabajo fue realizado por la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado S.A. (ADIFSA), que hoy integra el holding de Ferrocarriles Argentinos, con la colaboración de urbanistas de la Municipalidad de la capital y de la Provincia. 

“Era un proyecto bastante interesante y viable porque hablaba de construir una bitrocha paralela (o vía de ancho mixto) sobre la misma traza del Ferrocarril Belgrano (trocha angosta), de un metro de ancho, y también del Ferrocarril Mitre (trocha ancha, de 1,676 metros) para vincular las estaciones ferroviarias existentes en la Capital y hacer un transporte metropolitano, un tren de cercanías, y un tren más regional”, recordó el experto ferroviario Ariel Espinoza, autor del estudio técnico para recuperar el ramal San Miguel de Tucumán-Simoca.

Se siguen levantando vías

Ariel Espinoza lamenta que de aquel plan algunas cosas cambiaron, como la estación El Provincial, que fue cerrada; que la estación de El Bajo y sus alrededores hoy “es cualquier cosa”; y que varios terrenos fueron usurpados o cedidos para explotación privada. “Lamentablemente se siguen levantando vías, como en el sur de la capital, en vez de pensar que Manantial Sur, por ejemplo, generará una explosión demográfica que hará colapsar el tránsito y el transporte público en esa zona del sur”, cuestionó. 

“Nosotros como ferroviarios propusimos la creación de una autoridad metropolitana, donde estén los municipios y la Provincia, para resguardar y administrar las tierras y los bienes del Estado, y resolver el grave problema del transporte en el Gran Tucumán”, agregó Ariel Espinoza.

Como dice, el proyecto de ADIFSA era viable porque planteaba recuperos de inversión en el mediano plazo, a partir de los ingresos producidos no sólo por la venta de pasajes sino también por los numerosos nodos de desarrollo urbanísticos y comerciales que se iban a generar en torno de las estaciones y de los nuevos núcleos urbanos, creando nuevas centralidades en el Gran Tucumán y descomprimiendo el área central de la capital. 

“El plan no prosperó por las numerosas decisiones políticas desacertadas y porque hay muchos intereses en juego”, concluyó Ariel Espinoza, en referencia al transporte público actual, a las tierras ferroviarias y a los enajenados bienes del Estado en general.DiarioLaGaceta.com

Río Negro: Quieren extender el tren al Alto Valle y fortalecer la conexión con Vaca Muerta

Proyectos Ferroviarios

La iniciativa forma parte de un anteproyecto impulsado en la Legislatura rionegrina y apunta a mejorar la infraestructura de transporte en la región.

El vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, puso el foco en una obra estratégica que podría transformar la logística regional: la extensión del trazado ferroviario hasta el Alto Valle, con el objetivo de conectar directamente la zona productiva y energética con el puerto de San Antonio Oste.

La iniciativa forma parte de un anteproyecto de ley que ya fue remitido a la Comisión de Asuntos Económicos de la Legislatura provincial, y que propone avanzar en la creación de una unidad de gestión para diseñar un corredor ferroviario que vincule el puerto con Vaca Muerta.

Según detalló Pesatti, el plan contempla una primera etapa de entre 180 y 192 kilómetros hasta el nodo Choele Choel–Darwin, en el Valle Medio. Sin embargo, uno de los puntos centrales del proyecto es la extensión adicional de entre 92 y 95 kilómetros que permitiría integrar el sistema con el Alto Valle de Río Negro y Neuquén, una conexión clave para potenciar tanto la actividad hidrocarburífera como la producción regional.

“Estamos dando un paso concreto para abordar uno de los principales desafíos estructurales que tiene nuestra provincia: los costos logísticos”, sostuvo el vicegobernador, y remarcó que la mejora en infraestructura permitiría reducir tiempos de transporte y generar nuevas oportunidades de desarrollo.

En ese sentido, destacó que la competitividad de Río Negro depende en gran medida de contar con conexiones eficientes entre los puntos de producción y exportación, y que la llegada del tren al Alto Valle sería un factor determinante.

El proyecto también contempla la participación de la provincia del Neuquén, en una mirada regional. “Vaca Muerta es un activo nacional que requiere soluciones logísticas integradas”, afirmó.

Por último, Pesatti subrayó que la iniciativa no solo apunta al desarrollo energético, sino también a fortalecer otras economías clave como la fruticultura, históricamente uno de los motores productivos de la provincia. “El desafío es transformar una oportunidad sectorial en un proceso de desarrollo equilibrado y sostenible”, concluyó.LCRDiarioDigital.com

Santa Cruz: Reunión de trabajo por la recuperación del tren en el tramo Jaramillo-Fitz Roy

Proyectos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santa Cruz informa que en el marco del proyecto de recuperación del ramal ferroviario Puerto Deseado - Colonia Las Heras en la Provincia de Santa Cruz, la ministra de la Producción, Comercio e Industria de la provincia, Nadia Ricci, recibió al directivo seccional del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes), Walter Tajes, en un encuentro de trabajo orientado a acompañar este proceso desde una mirada integral que pone en valor no solo la infraestructura, sino también la historia y la identidad ferroviaria de la provincia.

 

La iniciativa, que avanza en el tramo Jaramillo–Fitz Roy, forma parte de una política que busca recuperar el tren como un eje de desarrollo cultural, turístico y social, reconectando localidades y revalorizando un patrimonio que marcó el crecimiento de Santa Cruz.

En este contexto, durante la reunión se abordaron aspectos vinculados al rol del sector ferroviario, la incorporación y formación de trabajadores, y la importancia de sostener este proceso con una visión que integre memoria, producción y proyección a futuro.

La recuperación del tren representa una oportunidad para reconstruir una parte fundamental de la historia santacruceña, al tiempo que se consolida como una herramienta para dinamizar el turismo y generar nuevas oportunidades en el territorio.

Mendoza: Ampliarán el Tren de Cercanías: Hasta dónde llegará y cuánto costará la obra

Trenes Regionales

El gobernador Alfredo Cornejo anunció una ampliación del Tren de Cercanías de 12,6 kilómetros adicionales.

Los anuncios detallados sobre el Tren de Cercanías del Este, presentados en el discurso del 1 de mayo de 2026 por el gobernador Alfredo Cornejo, destacan una expansión significativa del proyecto original y una optimización de los recursos financieros:

* Extensión y Recorrido: El proyecto originalmente contemplaba 33 kilómetros de vía desde Junín, pasando por Palmira y concentrándose en Maipú. Sin embargo, se anunció una ampliación de 12,6 km adicionales, lo que permitirá que el tren atraviese todo Maipú y llegue hasta Luján, alcanzando un total de 45 km.

* Infraestructura: El sistema contará con un total de 19 paradores y estaciones a lo largo de su recorrido.

* Presupuesto Eficiente: A pesar del aumento en la extensión de las vías, la obra se adjudicará por un monto de 196.000 millones de pesos, cifra inferior al presupuesto oficial actualizado de 202.000 millones, gracias a "procesos licitatorios competitivos".

* Impacto en la Red de Movilidad: Con esta obra, Mendoza alcanzará una red ferroviaria total de 80 km (sumando el tren de cercanías y el Metrotranvía), superando incluso la extensión de la red en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA).

Adicionalmente, el sistema de transporte de la provincia se complementa con el avance del 68% en las obras del Metrotranvía, que sumará 6 km hacia el Aeropuerto y 11 km hacia Luján de Cuyo, además de la instalación de paradores inteligentes con tecnología como wifi satelital.

El intendente de Maipú celebró el anuncio

El intendente de Maipú, Matías Stevanato, aseguró que "hoy es un gran anuncio para el pueblo de Maipú por lo que significa esta conectividad con Luján, que es clave".

"Son 12 kilómetros del Tren de Cercanías que va a permitir pasar por el Parque Metropolitano, por la zona del Alto Maipú, cruza la calle 25 de Mayo, Palma, Videla Castillo y hasta Luján", planteó el jefe comunal.

Y aseguró que "eso es importantísimo por la conectividad de esa zona. Le va a permitir a los vecinos de Rodeo del Medio, Beltrán, San Roque y Coquimbito para tomarse el tren hasta la Estación Gutiérrez y de ahí tomarse el Metrotranvía que va a llegar hasta el Aeropuerto".

"Para el pueblo de Maipú hoy ha sido un gran Primero de Mayo", completó el intendente peronista.DiarioLosÁndes.com

Rosario: Tren metropolitano: El mapa del recorrido que buscaría potenciar el comercio, el turismo y la industria

Proyectos Ferroviarios

El recorrido uniría Villa Gobernador Gálvez con puntos clave como el Polo Tecnológico, Ciudad Universitaria y Puerto Norte, reduciendo el tiempo de viaje a quince minutos

Resumen Ejecutivo

El gobierno de la Provincia de Santa Fe acelera el diseño del tren metropolitano para Rosario, apuntando a un salto cualitativo en la movilidad urbana regional y la integración económica.

La traza preliminar delineada uniría Villa Gobernador Gálvez con un nodo central en Pellegrini y Necochea, bifurcándose estratégicamente hacia el norte ribereño y el corredor oeste institucional.

La reducción del tiempo de viaje promedio, cayendo de 40 a 15 minutos, operaría como un catalizador directo para la productividad laboral, la retención de talento y la dinamización comercial.

El proyecto, que prevé contar con un anteproyecto definitivo hacia fin de año, busca captar financiamiento internacional amparado en tecnologías ferroviarias de menor disrupción urbana y alto impacto sustentable.

La competitividad de un polo urbano no se cuantifica exclusivamente por la rentabilidad de su sector privado o el volumen de sus exportaciones, sino también por la fluidez de sus arterias logísticas. En la densa y compleja trama del Gran Rosario, la congestión vehicular y la ineficiencia en las distancias han operado durante décadas como un impuesto oculto sobre la productividad, devorando horas vitales del capital humano y restando dinamismo al entramado de negocios. Frente a este histórico cuello de botella, el reciente impulso del gobierno de Santa Fe para concretar el anhelado tren metropolitano representa una decisión de alto impacto estructural. 

Según confirmó Julián Galdeano, secretario de Vinculación Institucional de la provincia, ya se cuenta con un esquema preliminar que será transformado en un anteproyecto técnico hacia finales de este año, marcando el inicio formal de una transformación logística de fondo.

El diseño de esta red ferroviaria de cercanía trasciende la mera obra pública tradicional; debe interpretarse, fundamentalmente, como la creación de un nuevo corredor de valor económico. Al establecer su punto de origen en la ciudad de Villa Gobernador Gálvez y penetrar en Rosario mediante la intersección de las calles Ayacucho y Uriburu, la línea integra de forma directa al Polo Tecnológico y a núcleos pujantes como el Distrito Sur y la Villa Olímpica. 

Acercar un clúster de innovación a un sistema de transporte masivo de alta capacidad es una práctica que, en la escala global de los negocios, facilita enormemente la atracción y retención de talento. Paralelamente, este esquema fomenta la radicación de nuevas inversiones corporativas en su área de influencia, impulsando un modelo de apreciación de la tierra que los urbanistas denominan Desarrollo Orientado al Transporte.

Es indispensable imaginar este sistema no solo como vagones en movimiento, sino como una gran cinta transportadora de oportunidades de consumo y eficiencia organizativa. A medida que la traza proyectada avanza por la avenida San Martín hasta llegar a 27 de Febrero, el tren inyectará un caudal sostenido y predecible de transeúntes en una de las principales arterias mercantiles de la región. 

Posteriormente, el enlace con la zona de Ciudad Universitaria (La Siberia) y su ensamble en un nodo distribuidor central situado en las intersecciones de Pellegrini y Necochea, demuestra una planificación orientada a vincular estrechamente el ámbito de la formación académica con el exigente ecosistema laboral. Es justamente en este epicentro donde la red se divide estratégicamente en dos ramales, buscando maximizar su capilaridad y retorno socioeconómico.

Tren Metropolitano Rosario

El primer vector, diseñado para recorrer la franja costera, conectará hitos ineludibles como el anfiteatro, la aduana y el Monumento a la Bandera, proyectándose con fuerza hacia Puerto Norte y el cordón metropolitano norte. Esta ramificación específica está destinada a potenciar exponencialmente los servicios turísticos y el sector gastronómico, al tiempo que apuntalará la cotización de los desarrollos inmobiliarios y corporativos de alta gama. 

En contrapartida, el ramal oeste transcurrirá a lo largo de avenida Pellegrini, tejiendo una red indispensable entre instituciones educativas, el área de Tribunales, zonas hospitalarias de alta complejidad y la Terminal de Ómnibus. Esta dinámica de integración evoca el renacer urbano que experimentaron ciudades de transformación profunda como Medellín o Bilbao, donde la introducción de modernos trenes ligeros acortó definitivamente la brecha entre el centro administrativo y la periferia, disminuyendo el ausentismo y reduciendo los costos operativos del empresariado local.

La variable más crítica, tangible y rentable de toda esta iniciativa se resume en el ahorro del activo más inelástico del mercado: el tiempo. Galdeano destacó enfáticamente que un trayecto que hoy demanda 40 minutos o más de estrés vehicular podría completarse en apenas 15 minutos. En este sentido, resulta sumamente oportuno recordar el postulado del reconocido economista de Harvard, Edward Glaeser: "Las ciudades son la mayor invención de la humanidad porque nos conectan; la infraestructura es simplemente la herramienta que hace posible esa conexión y multiplica nuestro intercambio." Recuperar casi una hora diaria en la vida de un trabajador no es un detalle menor; mejora sustancialmente el clima organizacional, reduce la fatiga crónica y aumenta el margen temporal para el ocio, el consumo o la capacitación profesional, dinamizando de manera indirecta todo el mercado interno del territorio.

Finalmente, la viabilidad fáctica de una disrupción operativa de esta escala se apoya en un acceso inteligente y articulado a los mercados de crédito. La confirmación gubernamental de que existe un interés concreto por parte de inversores y organismos internacionales indica que el proyecto posee los fundamentos para estructurarse sobre líneas de financiamiento verde, fuertemente orientadas a la sustentabilidad y la descarbonización de la movilidad metropolitana. 

Asimismo, la tecnología ferroviaria contemporánea permite implementar estos trazados con una menor necesidad de expropiaciones destructivas y una obra civil mucho más limpia, ágil y de superficie. Esta modernización en las técnicas de despliegue reduce de forma considerable la fricción social y el natural recelo del comerciante frentista ante las calles inhabilitadas, pavimentando el camino seguro hacia una infraestructura y una logística urbana que el entramado productivo santafesino exige para ser competitivo en el siglo veintíuno.Rosario3.com

Mendoza: Reparto de la torta: Un importante sector del empresariado quiere que el Gobierno no avance con el Tren de Cercanías

Trenes Regionales

Detrás de la advertencia de 25 entidades por la crisis PyME, se esconde una propuesta “bomba”: que la provincia desista del endeudamiento para el proyecto ferroviario y vuelque esos 150 millones de dólares al sector productivo.

La tensión entre el Gobierno de la Provincia de Mendoza y el sector privado ha escalado a un nivel de confrontación directa por el destino de los recursos públicos. Días atrás, un bloque de 25 entidades empresariales encendió las alarmas sobre la crisis que atraviesan las pequeñas y medianas empresas, planteando una batería de medidas urgentes para sostener la actividad. Hoy, apuntaron contra un proyecto de transporte emblema para la administración provincial.

Tras la misiva, la respuesta que recibieron desde la Casa de Gobierno fue calificada como “fría”: el Ejecutivo se limitó a señalar que “la gran mayoría de sus reclamos son de exclusiva competencia nacional”, aunque reconoció que “el actual contexto macroeconómico nacional, la caída de la actividad en distintos rubros, las restricciones de financiamiento y el aumento de costos configuran un escenario complejo, particularmente para las PyMEs, que constituyen una pieza central de la economía mendocina”.

Sin embargo, detrás de ese intercambio formal, varios “pesos pesados” del empresariado local comenzaron a mover desde las sombras una idea disruptiva. La propuesta, que circula por lo bajo como una verdadera bomba política, consiste en dar de baja el proyecto del Tren de Cercanías para que los 150 millones de dólares previstos para la obra se distribuyan en medidas que alivien a un sector que se siente “asfixiado”.

Los empresarios cuestionan que el Gobierno decida avanzar con un proyecto de dicha envergadura y con posible un endeudamiento millonario.

La lupa sobre el Tren

El proyecto ferroviario en disputa contempla 33 kilómetros de vía nueva y la adquisición de material rodante para unir la Estación General San Martín (Junín) con Palmira y seis estaciones en Maipú, finalizando en General Gutiérrez para conectar con el Metrotranvía.

Con una velocidad proyectada de 68 km/h y frecuencias de 60 minutos, la inversión total es de US$ 150 millones, dividida en tres rubros. El Rubro 1 (infraestructura) tiene un presupuesto de $184.201.767.946 (US$ 130 millones); el Rubro 2 abarca la operación y mantenimiento por 15 años; y el Rubro 3 la provisión de trenes por $28.684.946.505 (US$ 20 millones).

Justamente, el sector empresarial pone el grito en el cielo por la toma de deuda de $100.000 millones aprobada por la Legislatura para este fin. El argumento de los privados -susurran- es que “con la deuda se benefician los mismos de siempre” en clara alusión a que la obra parece predestinada a una compañía que ya presentó ofertas un 42,4% por debajo de lo estipulado en el rubro de construcción y otra competitiva en el de operación.

Cuestionan que, para las constructoras pequeñas y otros sectores, “nunca hay nada”, y que se trata de una inversión masiva para una obra que, según denuncian, “genera solo 100 puestos de trabajo”. Aunque también es importante reconocer que, quienes de los que plantean reparos, suelen competir en estos procesos y, en diversas ocasiones, optan por el silencio cuando el resultado es a su favor.

El cierre del Fondo de la Transformación: el punto de quiebre

El malestar se profundiza con la decisión oficial de cerrar el Fondo Provincial para la Transformación y el Crecimiento (FTyC) por supuestos motivos de “eficiencia”. A los empleados ya se les comunicó que la estructura dejará de funcionar y que serán reubicados o desvinculados.

Para el empresariado, esto es un golpe letal al corazón del financiamiento productivo. El FTyC fue creado en octubre de 1993 mediante la Ley 6071 y con el correr de los años comenzó a funcionar como una suerte de banco provincial simbólico.

A diferencia de los bancos tradicionales, este organismo permitía a los productores acceder a tasas convenientes y, fundamentalmente, a modalidades de pago adaptadas al ciclo biológico y económico del campo, con cuotas anuales y periodos de gracia.

Además, los empresarios valoran que para sacar estos créditos no pagan Sellos ni Ingresos Brutos. Por eso, exigen que parte del dinero destinado al Tren de Cercanías continúe financiando estos instrumentos con cupos específicos por sectores.

“12% del presupuesto de obra pública 2026 es del resarcimiento y el 4% restante estaría en duda por la recaudación. Paralelamente tomarían deuda para el tren. Es incomprensible”, critican.

La puja interna y el escenario del 1 de Mayo

Los empresarios también observan los movimientos en el Gabinete. Deslizaron que el ministro de Producción, Rodolfo Vargas Arizu, querría llevarse los instrumentos del Fondo a su cartera, pero reduciendo la planta al mínimo para quedarse con la estructura básica.

A los empresarios el Fondo Provincial para la Transformación y el Crecimiento (FTyC) les sirve porque no pagan sellos ni ingresos brutos para sacar un crédito productivo, ejemplificaron

Mientras, según pudo conocer El Sol, el Gobierno planea anunciar a los ganadores de las licitaciones del tren justo después de la Asamblea General del viernes 1 de mayo. A su vez, la expectativa por el discurso de Alfredo Cornejo es total. Los empresarios esperan señales para el sector.DiarioElSol.com

Paraguay: Tren de cercanías costaría tres veces más que proyecto argentino

Exterior

El proyecto de tren de cercanías en la Provincia de Mendoza, que se extenderá por 32 kilómetros, prevé una inversión hasta tres veces menor que la estimada para el proyecto paraguayo-emiratí.

La Provincia de Mendoza, Argentina, realizó la apertura de sobres de la licitación para las obras del futuro tren de cercanías, que unirá Gutiérrez (Maipú) con Libertador General San Martín (Junín). El nuevo sistema de transporte proyectado para la citada provincia del vecino país tendrá características muy similares al tren de cercanías que unirá a Asunción y Luque. Sin embargo, la inversión estimada es de unos USD 130 millones, mientras que el proyecto Fepasa–Etihad estima un costo de USD 450 millones.

Según el pliego de bases y condiciones del proyecto argentino, los trabajos en Mendoza comprenden la renovación de más de 32 km de vía y la construcción de ocho estaciones. El servicio se brindará con tecnología diésel-eléctricos. Si bien en Paraguay se requerirá de una construcción total de nuevas vías y se operará con unidades eléctricas, la propuesta paraguayo–emiratí se ejecutará sobre una franja de dominio (por ahora de 14 metros a ambos lados de la vía) y tendrá al menos 12 km menos de extensión

“Sin duda alguna, es más caro el tren eléctrico a baterías. El sistema diésel-eléctrico cuesta unos USD 140.000 por metro de longitud, mientras que el de baterías tiene un costo aproximado de USD 180.000 por metro de tren. Las estaciones de carga rápida también son caras. Pero material rodante constituye solo del orden de 30% de total del proyecto”, cuestionó.

López Flores admitió que el proyecto del tren entre Asunción y Luque requerirá, probablemente, de pagos por indemnizaciones. Sin embargo, consideró llamativo el costo estimado. En el mismo sentido, apeló a que no se inicien las obras sin antes garantizar la liberación de la franja de dominio a fin de no repetir los errores que condujeron al fracaso del proyecto de Metrobús.

El profesional señala que una de las principales diferencias entre el proyecto de Mendoza y el de Asunción es el modelo de licitación por lotes, lo que “confiere una gran transparencia, control de costos y limitación de riesgos”.

Al mismo tiempo, el ingeniero explicó que el proyecto de tren de cercanías de Mendoza es bastante similar al que se presentó en Paraguay, tanto en características, dimensiones y proyección de la demanda. Asimismo, en el vecino país se prevé la construcción de decenas de pasos elevados e infraestructura complementaria.

Guillermo López Flores advirtió igualmente que el tren de cercanías paraguayo dependerá en gran parte del funcionamiento efectivo del sistema de alimentación de pasajeros. En este sentido, sugirió una integración tarifaria y que los usuarios no deban de caminar más de 10 minutos hasta las paradas.Referencia geográfica

EXPERIENCIA. El profesional también cuestionó la falta de experiencia de la empresa estatal emiratí en lo que respecta a trenes de pasajeros. Dijo que la firma es conocida por operar trenes de carga y que esta sería su primera experiencia en un proyecto de travesía urbana.

La Cifra

50 millones de dólares es el monto que Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) deberá invertir para convertirse en socio del proyecto.

Ingeniería fina será clave para determinar costo final

Si bien desde el Gobierno anunciaron que el costo estimado para la construcción del tren de cercanías en su primera fase de 20 kilómetros entre Luque y Asunción costaría alrededor de USD 450 millones, el presidente de Fepasa, Facundo Salinas, explicó recientemente a ÚH que la ingeniería final, que actualmente desarrollan profesionales de la empresa emiratí, será clave para determinar el trayecto y los costos finales del proyecto. Afirmó que este proceso buscará encontrar las soluciones más económicas y viables para la ejecución de las obras. 

El proyecto del tren de cercanías en Paraguay implica una inversión estimada de entre USD 400 y 450 millones, financiado mayoritariamente por Emiratos Árabes (Etihad Rail) en un esquema de sociedad con Fepasa, con una contrapartida de USD 50 millones.ÚltimasNoticias.com

Santa Cruz: El Gobernador provincial impulsa la vuelta del tren

Proyectos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santa Cruz, informa que volvió a poner en agenda la recuperación del tren en la zona norte de la provincia. Esta vez lo hizo en estación Jaramillo, donde compartió un almuerzo con trabajadores de la empresa Yacimientos Carboníferos Río Turbio que llevan adelante las tareas de reacondicionamiento de la infraestructura de vía  y luego recorrió el avance de la obra sobre el terreno.

El gobernador de la Provincia de Santa Cruz conversando con los trabajadores 

La escena fue simple, pero cargada de sentido político: mesa compartida, diálogo directo y una recorrida para observar de cerca el estado de una infraestructura que durante años quedó relegada. El objetivo, según se planteó, es claro: devolverle al tren un rol activo en el desarrollo regional.

Avanza la primera etapa: tramo entre las estaciones Jaramillo–Fitz Roy

Durante el encuentro, los trabajadores detallaron el trabajo que vienen realizando sobre las vías y explicaron que la intervención se encuentra en una primera etapa, centrada en el tramo Jaramillo–Fitz Roy.

Se trata de un punto de partida dentro de un plan más amplio, que busca recuperar progresivamente el servicio ferroviario en Santa Cruz. La meta final es ambiciosa: restablecer la conexión desde Puerto Deseado hasta Las Heras, reactivando un corredor clave tanto para la logística como para la integración territorial.

Un proyecto con impacto productivo y turístico

La reactivación del tren no se plantea solo como una obra de infraestructura. Detrás del proyecto hay una mirada más amplia, que apunta a generar nuevas oportunidades económicas en la región.

En ese sentido, la recuperación del ramal ferroviario aparece como una herramienta para:

-Impulsar el turismo histórico y ferroviario

-Dinamizar la economía local

-Generar empleo y nuevos servicios

-Fortalecer la producción regional

La zona de Jaramillo, con su identidad ligada al ferrocarril, podría convertirse en un punto de atracción para visitantes y en un nodo de actividad económica si el proyecto logra consolidarse.

Línea Roca: Restaurarán una histórica formación de trenes eléctricos Toshiba con sus colores originales

Proyectos Ferroviarios

El proyecto, impulsado en el marco del 40° aniversario de su llegada al país, busca rendir homenaje a una de las formaciones más emblemáticas del sistema ferroviario argentino. El objetivo es que vuelva a circular e incluso pueda transportar pasajeros.

En medio de la nostalgia ferroviaria que atraviesa a generaciones de usuarios, una noticia comienza a tomar forma en los talleres del sur del conurbano bonaerense: el clásico Toshiba de la Línea Roca, con su estética original, está cada vez más cerca de volver a las vías. El proyecto, impulsado en el marco del 40° aniversario de su llegada al país, busca rendir homenaje a una de las formaciones más emblemáticas del sistema ferroviario argentino.

La iniciativa se desarrolla en los talleres de Remedios de Escalada, donde avanzan los trabajos para reconstruir una formación a imagen y semejanza del tren japonés que marcó una época. La restauración apunta a respetar con fidelidad su identidad visual: el blanco predominante, acompañado por franjas verdes y rojas.

Aunque todavía no hay confirmación oficial sobre su regreso al servicio regular, todo indica que el objetivo es que la formación vuelva a circular e incluso pueda transportar pasajeros. Por ahora, las tareas incluyen tanto la recuperación estética como la revisión integral de los sistemas mecánicos y eléctricos, fundamentales para garantizar condiciones de seguridad.

Historia de los coches eléctricos Toshiba en Argentina: modernización y cambio en la Línea Roca

Los trenes Toshiba llegaron a la Argentina a mediados de la década de 1980, en un contexto de modernización del sistema ferroviario metropolitano. Fabricados en Japón, representaron un salto tecnológico para la Línea Roca, que hasta entonces operaba con material rodante más antiguo.

Su incorporación permitió mejorar la frecuencia y la calidad del servicio. Sin embargo, fue su diseño el que dejó una huella profunda en la memoria colectiva. Durante décadas, estas formaciones fueron protagonistas del día a día de miles de pasajeros que viajaban entre Plaza Constitución y distintos puntos del sur del Gran Buenos Aires.

Regreso del tren Toshiba: nostalgia, usuarios y posible vuelta a las vías

Con el paso del tiempo, los Toshiba se convirtieron en una postal clásica del conurbano bonaerense. Por eso, su restauración tiene un fuerte componente simbólico que conecta con la historia del transporte público en el país.

Para muchos usuarios, representa la posibilidad de revivir una experiencia cotidiana; para los amantes de los trenes, una oportunidad única de volver a ver en funcionamiento una formación icónica. La expectativa crece entre quienes esperan al menos un recorrido especial.

Habrá que aguardar nuevos anuncios oficiales, pero todo indica que el regreso del Toshiba —aunque sea de forma conmemorativa— está cada vez más cerca. Sería un viaje al pasado que podría volver a emocionar a miles de argentinos.Canal26.com

Santa Cruz: Reactivar del ramal ferroviario en el tramo Jaramillo - Fitz Roy será una política integral que recupera el valor histórico del tren

Proyectos Ferroviarios

El Gobierno de la Provincia de Santa Cruz informa que la reactivación del ramal ferroviario en el norte santacruceño se proyecta como una política integral que recupera el valor histórico del tren, fortalece la identidad cultural y abre nuevas oportunidades de desarrollo, empleo y arraigo para las comunidades de Jaramillo y Fitz Roy.

En el acto realizado el pasado 20 de Marzo en Jaramillo, expresa el comunicado, el gobernador Claudio Vidal anunció la puesta en valor del ramal del tramo ferroviario Jaramillo–Fitz Roy y comprometió el envío de fondos para la adquisición de material rodante. 

La inversión estipulada por el gobierno provincial es de 497 millones de pesos, destinada al relevamiento de la traza, mejoras de infraestructura y recuperación del histórico coche comedor, la iniciativa se enmarca en una política pública que busca fortalecer la identidad santacruceña, generar empleo y dinamizar el desarrollo local.

"La reactivación del ramal ferroviario Puerto Deseado - Colonia Las Heras en Santa Cruz, se inscribe en un proceso de recuperación que excede la dimensión de la infraestructura y se proyecta como una política pública orientada a la reconstrucción del patrimonio cultural, la memoria colectiva y la integración territorial", expresa el comunicado del gobierno santacruceño.

De eje productivo a patrimonio en riesgo

El origen del ramal ferroviario se vincula estrechamente con el desarrollo de la actividad minera en la provincia y con el crecimiento de las comunidades asociadas a Yacimientos Carboníferos. Durante décadas, el tren constituyó un elemento estructurante no solo de la economía regional, sino también de la vida social y cultural de las localidades.

Sin embargo, el progresivo deterioro de la infraestructura y la discontinuidad de su funcionamiento derivaron en la pérdida de centralidad del ferrocarril, afectando tanto su operatividad como su valor simbólico en el entramado comunitario.

Reactivación y política pública

La decisión del Gobierno Provincial de avanzar en la reactivación del ramal incorpora múltiples dimensiones. Por un lado, se vincula con la mejora de las condiciones logísticas y productivas; por otro, se proyecta como una herramienta de fortalecimiento del patrimonio cultural y de recuperación de espacios con valor histórico.

En este contexto, la política ferroviaria se articula con una visión integral del desarrollo, en la que la infraestructura se entiende también como soporte de identidad y cohesión social.

Expectativas y proyección

El proceso de reactivación abre un horizonte de expectativas tanto en el plano económico como en el cultural. La posibilidad de recuperar la funcionalidad del ramal se asocia a nuevas oportunidades para la actividad productiva, al tiempo que refuerza la reconstrucción de un símbolo profundamente arraigado en la memoria colectiva

Brasil: La empresa ARAUCO invertirá en ferrocarril propio para transportar celulosa desde nueva planta en Brasil

Exterior

La compañía destinará R$ 2,4 mil millones a una shortline que conectará su proyecto Sucuriú con la red de Rumo Logística, con miras a exportar la producción a través del puerto de Santos a partir de 2027

La chilena Arauco anunció una inversión en una línea ferroviaria corta (shortline) destinada al transporte de celulosa en Brasil. La infraestructura comenzará a operar junto con la primera planta de la compañía en el país, el denominado Proyecto Sucuriú, ubicado en Inocência, cuya puesta en marcha está prevista para finales de 2027.

El proyecto ferroviario contempla una inversión de R$ 2,4 mil millones e incluye la adquisición de 26 locomotoras y 721 vagones, con capacidad para transportar hasta 9,6 mil toneladas por composición. La obra contará con una extensión aproximada de 45 kilómetros y conectará la unidad industrial con la Malha Norte de Rumo Logística, desde donde la producción será trasladada hasta el puerto de Santos para su exportación. La colocación de la primera piedra tuvo lugar en febrero de este año.

La iniciativa se desarrolla bajo el modelo autorizativo establecido por el Marco Regulador de los Ferrocarriles de 2021, que permite a la iniciativa privada construir y operar infraestructuras ferroviarias con recursos propios, previa autorización de la Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

De acuerdo con Alberto Pagano, director de logística y suministros de Arauco, las operaciones ferroviarias fueron diseñadas para ajustarse al volumen de producción de la planta. Además, el proyecto contó con beneficios fiscales destinados a la adquisición de material rodante, “alineado a las inversiones en infraestructura”.

El ejecutivo explicó que la autorización ferroviaria contempla el transporte de carga y pasajeros, aunque aclaró que “Sin embargo, hasta el momento, no hay discusiones en curso sobre el transporte de otras materias primas hasta la Malha Norte de Rumo”. Asimismo, indicó que la compañía evalúa la posibilidad de utilizar la línea para el ingreso de insumos y materias primas, como madera, productos químicos y combustibles.

Según la empresa, la nueva conexión ferroviaria permitirá reducir hasta en un 94% las emisiones de CO2, al evitar aproximadamente 190 viajes diarios de camiones por carretera. En paralelo, la construcción de la planta de celulosa requiere inversiones por US$ 4,6 mil millones.

La unidad industrial tendrá capacidad para producir 3,5 millones de toneladas anuales de fibra corta de celulosa. Desde Rumo Logística destacaron la relevancia del proyecto para la expansión logística del sector. “El proyecto es relevante porque conecta un nuevo origen industrial de gran escala a la Malha Norte de Rumo, ampliando la conexión logística de la celulosa hasta el puerto de Santos”, afirmó Natália Marcassa, vicepresidenta de regulación, institucional y comunicación de la compañía.

Para la ejecutiva, la integración de un nuevo polo industrial como Inocência a la red ferroviaria refuerza la importancia del transporte ferroviario en flujos de largo plazo. “La logística ferroviaria es fundamental para la competitividad y la sostenibilidad de la cadena productiva de la celulosa en el mercado global”, señaló.CartónyCorrugado.com

Chile: Proyectan nueva conectividad ferroviaria entre regiones de O’Higgins y Ñuble que pasará por Talca

Exterior

¿De qué se trata?

Nuevos proyectos de conectividad ferroviaria se están diseñando y evaluando por parte de la empres estatal EFE que tendrán cobertura en tre las regiones de O’Higgins y Ñuble, pasando por la ciudad de Talca.

¿Qué ocurrió?

El alcalde de Talca, Juan Carlos Díaz, informó a través de sus redes sociales que, acompañado por la directora de SECPLAN, Mariana Fuentes, participó en una reunión con directivos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado donde se abordaron estos temas estratégicos para la capital regional del Maule.

Estación Talca

¿Cuál es el contexto?

En el marco del alza de los combustibles que se activó el pasado 26 de marzo, el mayor impacto fue justamente en el transporte de pasajeros rural e interurbano, con un promedio de incremento del valor de los pasajes del 50%.

¿Qué relación tiene con el desarrollo ferroviario?

Ocurre que, en caso de fructificar nuevas y más eficientes alternativas de transporte de pasajeros en tren , desde y hacia Talca, ello traerá mayor competitividad a estos servicios y, por tanto, favorecerá al público que tendrá más opciones para elegir, buscando menores costos, pero también seguridad, rapidez y comodidad en sus viajes interurbanos.

¿Qué explicó el alcalde de Talca?

«Nos hicimos presentes en la presentación de los alcances del proyecto que está llevando a cabo EFE para contar con nuevos servicios ferroviarios de pasajeros entre las regiones de O’Higgins y Ñuble», sostuvo Juan Carlos Díaz en su publicación en redes sociales.

¿Cuál es la ganancia para Talca?

«Esta instancia es clave, porque nos permite influir en las futuras alternativas de transporte para nuestros vecinos, mejorando la conectividad y acercando oportunidades», subrayo el jefe comunal.

¿Cuáles son las ventajas de Talca para participar en estos proyectos?

«Talca cumple un rol fundamental como ciudad que concentra servicios esenciales para toda la Región del Maule, por lo que avanzar en este tipo de iniciativas significa más acceso, más integración y mejor calidad de vida para miles de personas», destacó el jefe comunal.

¿Qué viene en adelante?

«Seguimos trabajando para que nuestra comuna esté al centro del desarrollo regional», indica el alcalde en su publicación.Fuente: DiarioTalca.cl

Paraguay: Tren de cercanías: Apuran reforma y vecinos exponen falta de información

Exterior

Con la presentación del proyecto de ley que busca ajustar la normativa al acuerdo con la firma emiratí, el Gobierno impulsa el plan en el Congreso mientras hay dudas y cuestionamientos.

Los ajustes a la ley del tren de cercanías están en manos del Congreso Nacional, mientras desde Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) anuncian que los técnicos de Etihad Rail ya trabajan en el país. Sin embargo, los vecinos de la zona considerada como franja de dominio afirman que ninguna autoridad les informó sobre los trabajos o el proyecto.

El pasado miércoles, El Poder Ejecutivo envió oficialmente al Congreso Nacional el proyecto de ley que introduce modificaciones claves a la normativa vigente del tren de cercanías. El objetivo central de esta iniciativa es otorgar la validez jurídica necesaria y un marco legal robusto para avanzar en la ejecución del proyecto, tras el acuerdo estratégico alcanzado con el Gobierno de los Emiratos Árabes Unidos (EAU).

Este paso por el Legislativo se da en simultáneo con el inicio de los trabajos de ingeniería fina realizados por ingenieros residentes de la firma emiratí. El estudio técnico será clave para definir tanto el trazado final como los costos que tendrá la implementación de los 20 kilómetros del tren eléctrico que conectará a Luque y Asunción. Desde Fepasa aseguran que se utilizará la histórica franja de dominio del tren.

DESINFORMADOS. Wilfrido Fernández, representante de la Coordinadora de Comisiones Vecinales de barrios por donde pasaría el tren, reiteró a ÚH que el tren no tiene una franja de dominio, como se expresa en el proyecto de ley del 2018. Asimismo, afirmó que ningún representante de Fepasa, del MOPC o de la firma emiratí, se comunicó con los probables afectados para explicar sobre el alcance del proyecto.

Fernández afirmó que los vecinos no se oponen a que se implemente un tren de cercanías y que prime el interés general sobre el particular. No obstante, puntualizó que lo que se busca es que el nuevo sistema de movilidad no recorra el trazado antiguo ya que no solo afectará a vecinos, sino también a hospitales y empresas que generan empleos en la zona.

“Nosotros lo que seguimos estando es en contra de que se utilice la vía histórica del tren como senda para el nuevo tren de cercanías por razones urbanísticas, económicas y sociales. Si uno hace un recorrido de unos 200 a 300 metros desde la Estación Central del tren, se puede dar cuenta de que nunca hubo una franja de dominio. No hablamos solo de ocupantes precarios, hablamos de personas con título de propiedad y empresas. Hay un tejido urbano en el lugar”, dijo.

El representante de los vecinos lamentó que desde el Gobierno se avance en el proyecto sin informar a la ciudadanía sobre las acciones y, principalmente, a las personas que serán afectadas por el recorrido del tren. “Las novedades que tenemos son mediante las informaciones que se difunden en la prensa”, manifestó.

* 20 kilómetros es el recorrido aproximado que tendrá el tren de cercanías en su trayecto entre Luque y Asunción.

* 450 millones de dólares es la inversión estimada que se requerirá para ejecutar el proyecto del tren de cercanías.

Experiencia limitada de firma emiratí genera dudas

El ingeniero Guillermo López Flores, técnico y consultor del sector eléctrico, se pronunció con respecto al proyecto del tren de cercanías, que será movido a electricidad. El profesional expresó su preocupación con relación a la escasa experiencia de la firma emiratí en lo que refiere a la operación en proyectos de electromovilidad. “Mi preocupación no es precisamente el aspecto técnico, sino en la implementación del sistema: Etihad Rail no tiene experiencia en sistema trenes eléctricos de pasajeros”, dijo.

En el mismo sentido, el profesional aseguró que otro desafío que tendrá el tren de cercanías es que depende de la eficacia del sistema de alimentación de pasajeros, ya que la densidad urbana en la mayor parte de su trayecto previsto es escasa.ÚltimaHora.com