Tren Tacna-Arica será modernizado para transportar 60 mil pasajeros mensuales entre Chile y Perú en 2026

Exterior

El ferrocarril Tacna-Arica recorre 70 kilómetros a través de una de las áreas más dinámicas de la frontera sur

El ferrocarril que conecta la ciudad peruana de Tacna con Arica, en Chile, se prepara para ingresar a una nueva etapa. La iniciativa de modernización anunciada por la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) no solo busca renovar una de las infraestructuras de transporte más emblemáticas del sur peruano, sino que también apunta a dinamizar el flujo turístico y económico en la frontera sur. El primer tramo de este ambicioso proyecto se completaría en 2026, según estimaciones oficiales.

En declaraciones a la Agencia Andina, Gian Carlo Silva, representante de Proinversión, resaltó el papel estratégico de este ferrocarril dentro de la cartera nacional de proyectos de infraestructura. “Por sus características, tiene un potencial turístico significativo”, afirmó Silva. El tren representa un histórico punto de conexión entre ciudadanos de ambos países y es, además, un factor de integración binacional con miras a nuevas oportunidades de crecimiento.

Potencial turístico y vínculos binacionales

El tren Tacna-Arica recorre 70 kilómetros a través de una de las áreas más dinámicas de la frontera sur. Este servicio no solo facilita los desplazamientos cotidianos de los peruanos y chilenos que cruzan la frontera por diversos motivos, sino que además concentra una importante actividad turística. Los turistas chilenos cruzan de manera frecuente hacia Tacna, motivados por distintas actividades recreativas y comerciales.

Según Proinversión, la modernización de la infraestructura permitirá incrementar sensiblemente la capacidad de transporte. Sus proyecciones señalan que el renovado servicio ferroviario podría trasladar a más de 60 mil pasajeros cada mes, una cifra que multiplicaría la actual afluencia y diversificaría los perfiles de viajeros, atrayendo tanto turistas como inversores y comerciantes.

Silva puntualizó que el proyecto comprende la renovación total de las vías férreas, junto con la adquisición de un nuevo tren, así como la modernización de las estaciones y de los servicios de transporte y carga asociados. El monto estimado para esta inversión asciende a unos 70 millones de dólares, lo que supone uno de los desembolsos más importantes en infraestructura ferroviaria de la región en los últimos años.

El funcionario subrayó la relevancia de haber firmado un acta de cooperación entre Proinversión y el Gobierno Regional de Tacna durante este año. Este acuerdo marca el compromiso de ambas partes para atraer proyectos de inversión mediante fórmulas como asociaciones público-privadas, obras por impuestos o proyectos en activos. El objetivo es desarrollar una estructura financiera flexible y eficiente, capaz de asegurar la viabilidad y la sostenibilidad de la modernización.

Hoja de ruta: desafíos, plazos y expectativas

Diversos actores institucionales y empresariales han manifestado interés en participar en la remodelación del ferrocarril. La locomotora actual, de fabricación antigua, será sustituida por material rodante moderno, lo que garantizará eficiencia, menor huella ambiental y comodidad para los usuarios. Además, las estaciones serán equipadas con servicios adaptados a las nuevas demandas del sector turístico y logístico.

El acuerdo entre Proinversión y el Gobierno Regional de Tacna fija como objetivo dar inicio a las primeras acciones formales este año. Silva explicó que la planificación contempla que, a principios de 2026, la primera etapa del proyecto esté lista. Los beneficios se verán reflejados en la mejora de la experiencia de viaje, en la integración de servicios turísticos y de carga, y en el fortalecimiento de la economía local.

Según mencionaron, la importancia de esta obra radica, además, en su capacidad para fomentar la cooperación internacional. Más allá de los turistas, el tren Tacna-Arica facilita el traslado de mercancías y estimula la creación de empleos directos e indirectos en sectores como el transporte, la hostelería y el comercio. Todo ello dentro de una visión de desarrollo regional que reconoce a la infraestructura ferroviaria como palanca para el crecimiento.Infobae.com

Benito Roggio transporte operará los servicios y participará en la modernización del Tren de la Sierra Central del Perú

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la empresa Benito Roggio Transporte informa que operará y modernizará el ferrocarril Huancayo–Huancavelica, un servicio clave para la conectividad de la sierra central de la República del Perú, a través del consorcio Concesionaria Ferroviaria del Perú, pertenecientes a las firmas ecuatorianas Construcción y Administración e Hidalgo e Hidalgo.

La duración del contrato de concesión es de 30 años: 5 años para el diseño y la construcción, y 25 años para la operación y el mantenimiento del servicio ferroviario.

El proyecto abarca:

🔸 Renovación de 128,7 kilómetros de vía.

🔸 Incorporación de material rodante nuevo.

🔸 Modernización de 7 estaciones y 20 paraderos.

🔸 Obras de infraestructura: 15 puentes, sistema de drenaje, protección de taludes y un nuevo taller de mantenimiento.

🔸 Instalación de un nuevo sistema de señalamiento y control.

“Este proyecto marcará un hito en la revitalización del histórico Tren Andino, impulsando el desarrollo económico y social de la región y beneficiando a más de 1.200.000 habitantes de Junín y Huancavelica”, destacó Marcos Chicote, Gerente General Operativo de BRt.

La empresa desarrollará las tres instancias del proyecto: primero brindando asistencia técnica para el diseño, la construcción y la puesta en marcha e integración de todos los sistemas; luego, creando la organización y las condiciones previas a la puesta en operación del sistema y finalmente a través de la operación de los servicios, el mantenimiento del material rodante y parte de la infraestructura, así como toda la gestión comercial del sistema.

"Un paso importante en la expansión de nuestra experiencia y compromiso en Latinoamérica, para impulsar un transporte ferroviario más sostenible en la región", termina diciendo el comunicado de la emprea Benito Roggio Transporte

Uruguay traza el futuro del tren

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno Nacional de la Repúblico Oriental del Uruguay informa que este miércoles pasado, 28 de Mayo, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el CAF Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, firmaron dos convenios para la elaboración del Plan Maestro de Transporte Ferroviario.

El objetivo del plan, según el gobierno uruguayo, es trazar los lineamientos principales para revitalizar y modernizar el sistema ferroviario nacional, mejorando su eficiencia, sostenibilidad y accesibilidad, tanto para el transporte de pasajeros como de carga.

Durante su alocución, la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, subrayó la relevancia estratégica de esta iniciativa, destacando que permitirá generar sinergias e impulsar la inversión ferroviaria que es histórica. En este sentido, remarcó que el objetivo es que Uruguay pueda captar más cargas, brindar mayor respaldo a los sectores productivos y comerciales. En su discurso se refirió al llamado "tren de UPM", y aclaró: "este es el tren del país y como tal va a captar las cargas que mejoren las condiciones de competitividad". 

Por su parte, el director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, destacó que el desarrollo del sistema ferroviario en Uruguay va mucho más allá de rehabilitar infraestructuras o adquirir material rodante. "Se trata de dotarnos de una hoja de ruta clara, coherente y estratégica". Asimismo, señaló que es indispensable "una visión estratégica a largo plazo de política pública para orientar la toma de decisiones con bases sólidas que aseguren su sostenibilidad, competitividad y eficacia". 

A través de este acuerdo, la CAF otorgará 250 mil dólares en calidad de cooperación técnica no reembolsable al MTOP, destinada al desarrollo de una herramienta integral de planificación de transporte del modo ferroviario. Esta iniciativa busca reposicionar al ferrocarril dentro del sistema nacional de transporte, ampliando su participación en la movilidad de cargas como de personas, y fortaleciendo el rol de los puertos uruguayos en el comercio regional.

La CND será la entidad encargada de la ejecución administrativa del proyecto, en el marco de un acuerdo bipartito con el MTOP, que se suscribió conjuntamente con el convenio principal.

El convenio tiene un plazo estimado de 18 meses, período en el que se llevará adelante el llamado a consultoría y todo el proceso de formulación del plan.

Uno de los objetivos fundamentales del plan Maestro de Transporte Ferroviario es comenzar a viabilizar la integración del transporte ferroviario de pasajeros al sistema general de movilidad del país, dijo Tejera en rueda de prensa. En cuanto a la reactivación del tren de pasajeros, indicó que hay zonas donde podría ser particularmente viable, "sobre todo en el tramo entre Montevideo y Progreso, donde tenemos doble vía en la infraestructura ferroviaria. 

"Este convenio que hoy se firma es el resultado de un compromiso compartido y de una visión de futuro.", concluyó el titular de transporte ferroviario.

Chile: El valor estratégico del tren

Nota de Opinión

Por: Camila Balbontin (Académica UC, Consejera CPI y presidenta Sochitran) para DiarioEstrategia.com

Los nuevos servicios ferroviarios de pasajeros, como el recientemente inaugurado tramo Llanquihue–Puerto Montt, así como los proyectos a Santiago-Melipilla y Santiago-Batuco reflejan un avance concreto en la modernización del transporte en Chile. Estos proyectos responden a la necesidad de mejorar la conectividad urbana y regional, ofreciendo alternativas sostenibles al automóvil y complementarias al transporte público.

Los trenes de cercanía -a diferencia de los de larga distancia-, tienen un mercado más claro y viable, respaldado por la demanda en zonas densamente pobladas y con alta congestión. En cambio, los servicios de larga distancia enfrentan una competencia directa con la aviación.

Un aspecto positivo ha sido la continuidad de los planes en el ámbito ferroviario entre las distintas administraciones. Tanto Metro como la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) se ha mantenido una visión de largo plazo, que debe consolidarse como una política de Estado. El desarrollo del ferrocarril requiere planificación, estabilidad institucional y no puede depender del gobierno de turno.

En paralelo al transporte de pasajeros, es fundamental aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de carga. Actualmente, se transportan principalmente cobre concentrado y madera, pero el potencial es mucho mayor. En Chile, aproximadamente el 5% de la carga nacional se transporta por ferrocarril, que se compara con entre el 15 y 30% en países pertenecientes a la OCDE. Proyectos como la conexión ferroviaria al puerto de San Antonio pueden mejorar la competitividad logística, reducir la congestión vial y disminuir las emisiones. También se requiere conectar la red ferroviaria con el aeropuerto de Santiago y los principales puertos de la zona central, para crear un sistema logístico más eficiente, integrado y resiliente.

Para ello, es clave ampliar la capacidad de la infraestructura ferroviaria. Contar con más vías permitirá asegurar espacios para la carga, aumentar la frecuencia de los servicios y dar mayor resiliencia al sistema ante contingencias. Esto exige inversiones estratégicas y, además, agilizar procesos que hoy generan retrasos, especialmente en permisos y gestión del patrimonio, buscando un equilibrio entre conservación y desarrollo.

Chile tiene una oportunidad real de consolidar una red ferroviaria moderna, sostenible y eficiente. Apostar por el tren es una decisión estratégica que debe sostenerse en el tiempo, con visión de país.

Chile: El valor estratégico del tren

Exterior

Chile tiene una oportunidad real de consolidar una red ferroviaria moderna, sostenible y eficiente. Apostar por el tren es una decisión estratégica que debe sostenerse en el tiempo, con visión de país. 

Los nuevos servicios ferroviarios de pasajeros, como el recientemente inaugurado tramo Llanquihue-Puerto Montt, así como los proyectos a Santiago-Melipilla y Santiago-Batuco, reflejan un avance concreto en la modernización del transporte en Chile. Estos proyectos responden a la necesidad de mejorar la conectividad urbana y regional, ofreciendo alternativas sostenibles al automóvil y complementarias al transporte público.

Los trenes de cercanía –a diferencia de los de larga distancia–, tienen un mercado más claro y viable, respaldado por la demanda en zonas densamente pobladas y con alta congestión. En cambio, los servicios de larga distancia enfrentan una competencia directa con la aviación.

Un aspecto positivo ha sido la continuidad de los planes en el ámbito ferroviario entre las distintas administraciones. Tanto Metro como la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) han mantenido una visión de largo plazo, que debe consolidarse como una política de Estado. El desarrollo del ferrocarril requiere planificación, estabilidad institucional y no puede depender del Gobierno de turno.

En paralelo al transporte de pasajeros, es fundamental aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de carga. Actualmente, se transporta principalmente cobre concentrado y madera, pero el potencial es mucho mayor. En Chile, aproximadamente el 5% de la carga nacional se transporta por ferrocarril, que se compara con entre el 15 y 30% en países pertenecientes a la OCDE.

Proyectos como la conexión ferroviaria al puerto de San Antonio pueden mejorar la competitividad logística, reducir la congestión vial y disminuir las emisiones. También se requiere conectar la red ferroviaria con el aeropuerto de Santiago y los principales puertos de la zona central, para crear un sistema logístico más eficiente, integrado y resiliente.

Para ello, es clave ampliar la capacidad de la infraestructura ferroviaria. Contar con más vías permitirá asegurar espacios para la carga, aumentar la frecuencia de los servicios y dar mayor resiliencia al sistema ante contingencias. Esto exige inversiones estratégicas y, además, agilizar procesos que hoy generan retrasos, especialmente en permisos y gestión del patrimonio, buscando un equilibrio entre conservación y desarrollo.

Chile tiene una oportunidad real de consolidar una red ferroviaria moderna, sostenible y eficiente. Apostar por el tren es una decisión estratégica que debe sostenerse en el tiempo, con visión de país. Por: Camila Balbontin para ElMostrador.com

China: El nuevo tren de alta velocidad supera a los ferrocarriles más veloces de Europa y Japón: sobrepasa los 450 km/h

Exterior

China sigue sorprendiendo con su tecnología de punta y sus impactantes trenes que superan ampliamente a los de occidente.

China sigue marcando la pauta en innovación tecnológica, esta vez en el terreno del transporte ferroviario. El gigante asiático presentó recientemente el CR450, un tren de alta velocidad que no solo rompe récords, sino que también se posiciona como el más rápido del mundo. 

El tren chino logra alcanzar una impresionante velocidad superior a los 450 kilómetros por hora. Este nuevo avance es resultado del ambicioso proyecto de China por revolucionar su red ferroviaria. 

El tren CR450: innovación con sello chino 

Desarrollado por China Railway, el tren CR450 forma parte del plan de China de modernización ferroviaria. Es capaz de transportar hasta 552 pasajeros y promete cambiar la forma en que los ciudadanos chinos se mueven entre ciudades, acortando tiempos de traslado de manera significativa. La ruta entre Pekín y Shanghái dura 4.5 horas con los trenes CR400 o CR380, pero con esta innovación se reducirá a 2.5 horas.

El CR450 no solo es más veloz, sino también más eficiente. Su estructura incorpora materiales ligeros y tecnología de punta que le permiten alcanzar velocidades extremas sin comprometer la seguridad ni el confort de los pasajeros. 

Además, el tren ha sido probado en condiciones reales de operación, lo que lo convierte en un avance concreto y no solo en un prototipo experimental.

Velocidad china que desafía a Europa y Japón 

Con esta hazaña, China deja atrás a referentes históricos del transporte ferroviario como Japón, con su famoso Shinkansen, y a los trenes de alta velocidad europeos, como los operados en Francia y Alemania. 

Mientras que muchos de estos modelos rondan los 300 a 350 km/h en promedio, el CR450 se lanza al futuro con más de 450 km/h, posicionándose como un verdadero parteaguas en la movilidad terrestre.

El Maglev de Shanghái, con una velocidad de 431 km/h, era hasta ahora el más rápido de Asia, pero fue superado.

Este desarrollo forma parte del plan nacional de China para consolidarse como líder en infraestructura ferroviaria, un campo en el que ya destaca por tener la red de trenes de alta velocidad más extensa del mundo.ElCronista.com

Perú: Promueven la modernización del Ferrocarril Tacna-Arica

Exterior

ProInversión y el GORE Tacna firmaron un convenio para modernizar el Ferrocarril Tacna-Arica bajo la modalidad de Asociación Público-Privada.

ProInversión y el Gobierno Regional de Tacna han firmado un convenio de Colaboración y Encargo para modernizar el Ferrocarril Tacna-Arica. Este acuerdo permitirá evaluar la mejor alternativa para desarrollar el proyecto mediante una Asociación Público-Privada (APP).

Con esta modernización, se busca mejorar la infraestructura ferroviaria y potenciar la conectividad entre Perú y Chile, beneficiando el comercio y el turismo en la región.

Evaluación técnica para una modernización sostenible

Como parte del convenio, ProInversión analizará la información existente y recopilará nuevos estudios técnicos. Esto permitirá estructurar el proyecto ferroviario de manera eficiente y sostenible.

Durante la ceremonia de firma del acuerdo, el Director Ejecutivo de ProInversión, Luis Del Carpio, destacó la importancia del proyecto.

“Hemos trabajado para que este momento llegue. Este proyecto es una deuda histórica que tenemos con Tacna y que esperamos saldarla. Buscamos modernización y sostenibilidad en el tiempo, para que los tacneños se sientan orgullosos de la obra”, enfatizó.

Por su parte, el Gobernador Regional de Tacna, Luis Robledo, señaló que el tren aliviará la congestión en Santa Rosa.

“Además, queremos que sea el eslabón de nuestro sueño, de tener unidos a Tacna con Ilo y Matarani, siendo una plataforma logística para Bolivia, Brasil y todo el Atlántico”, resaltó.

Inversión y beneficios de la modernización ferroviaria

Actualmente, el Ferrocarril Tacna-Arica opera con restricciones debido a la antigüedad de su material rodante. Por ello, el Gobierno Regional de Tacna considera clave su modernización a través de una APP autofinanciada.

El proyecto requerirá inversiones en la reposición de vías, renovación del material rodante y modernización de estaciones. También incluirá mejoras en la operación y mantenimiento, lo que garantizará un servicio más eficiente y seguro.

En septiembre de 2024, el equipo de ProInversión realizó una visita técnica al ferrocarril para evaluar su estado. Posteriormente, se coordinaron acciones adicionales para avanzar en la estructuración del proyecto bajo la modalidad público-privada.

ProInversión reafirma su compromiso de trabajar junto a las autoridades de Tacna para atraer inversión privada. La modernización del Ferrocarril Tacna-Arica contribuirá al desarrollo regional, fortaleciendo el turismo y el comercio en la frontera entre Perú y Chile.PerúConstruye.com

Panamá apuesta por la modernización del transporte con la Línea 3 del Metro

Exterior

Panamá lidera la construcción de un tren de vanguardia con una inversión que supera los 2,800 millones de dólares. Este proyecto, que cuenta con financiamiento japonés, tiene como objetivo mejorar el transporte en el país y reducir la congestión vehicular. La obra consiste en la extensión del servicio ferroviario a través de la Línea 3 del Metro, uniendo la provincia de Panamá Oeste con la capital del país.

La infraestructura de este tren contará con características innovadoras que lo convierten en una de las construcciones más ambiciosas de la región. Entre sus principales características destacan:

* Una extensión de 25 kilómetros con 12 estaciones a lo largo del trayecto.

* Capacidad para transportar hasta 160,000 pasajeros diariamente.

* Un tramo subterráneo de 4.5 kilómetros bajo el Canal de Panamá, conectando la estación de Albrook en la Ciudad de Panamá con la provincia de Panamá Oeste.

* Un túnel de 5.3 kilómetros de longitud y hasta 65 metros de profundidad bajo el lecho del canal.

* Se prevé que la Línea 3 del Metro de Panamá estará completamente operativa en el segundo semestre de 2027, marcando un hito en el desarrollo del transporte urbano en la región.

El respaldo de Japón ha sido fundamental para el avance de la Línea 3 del Metro de Panamá. La Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) ha proporcionado financiamiento clave para asegurar el desarrollo de la obra.

El 6 de febrero de 2025, se firmó un tercer acuerdo de préstamo entre Panamá y JICA por un monto de aproximadamente 1,036 millones de balboas, asegurando los recursos necesarios para continuar con la construcción de esta importante infraestructura.

Además del financiamiento, la tecnología japonesa jugará un papel esencial en la operación del sistema ferroviario. Empresas como Hitachi, Hitachi Rail STS y Mitsubishi Corporation están directamente involucradas en la fabricación y suministro de los trenes monorriel de seis vagones. En 2024, el primer tren de este consorcio llegó a Panamá, consolidando un avance significativo en el desarrollo del proyecto.

Un modelo para la modernización del transporte en Latinoamérica

El proyecto de la Línea 3 del Metro de Panamá representa una apuesta por la modernización del transporte en Latinoamérica. Su diseño innovador y el uso de tecnología de punta permitirán una movilidad más eficiente y sustentable.

Con una capacidad de transporte masivo y un diseño pensado para optimizar tiempos de traslado, este tren se perfila como un modelo a seguir para otros países de la región que buscan mejorar su infraestructura de movilidad urbana. La inversión en transporte ferroviario de calidad podría marcar el inicio de una nueva era en el desarrollo urbano latinoamericano.ElCronista.com

Se licitará la compra de 214 nuevos coches eléctricos para las Líneas de Subte

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires informa que licitará la compra de 214 coches eléctricos para las Líneas de Subte.

El plan de renovación no solo contempla la compra de los 214 coches, sino que también abarca la mejora en la calidad, frecuencia y regularidad del servicio de subterráneos. En total, se licitarán 174 coches para la Línea "B" y 40 más para las Líneas "A" y "C", todos con aire acondicionado. Esta inversión de 370 millones de dólares es la más grande realizada en los últimos siete años por el Gobierno porteño.

Foto archivo

Además, la ciudad continúa con las obras de modernización de las estaciones de subte, con siete ya finalizadas y más de diez proyectadas para este año. Entre las estaciones en renovación se encuentran Scalabrini Ortiz y Palermo en la Línea D, Pueyrredón en la Línea B y Lima en la Línea A.

En paralelo, se avanza en la mejora del Premetro, con un proyecto que incluye la renovación de sus 18 estaciones y la incorporación de tres nuevas durante este año. La puesta en valor de este servicio será fundamental para reducir hasta un 50% los tiempos de viaje en el sur de la ciudad, especialmente con la conexión circular de las cabeceras Centro Cívico Lugano y General Savio.

"En cuanto a los sistemas de pago, la Ciudad sigue innovando al haber eliminado el monopolio de la tarjeta SUBE, permitiendo el uso de tarjetas bancarias y teléfonos celulares. Esta modalidad de pago ya supera los dos millones de viajes y se continuará ampliando en el futuro", manifiestan desde el gobierno porteño

Logística ferroviaria en el comercio internacional: clave para una economía sostenible y eficiente

Logística Ferroviaria

El ferrocarril es una de las mejores opciones para transportar grandes cantidades de mercancía y recorrer largas distancias, ya que tiene menor costo operativo y menor impacto ambiental

La logística ferroviaria se ha consolidado como un pilar esencial en el comercio internacional gracias a su capacidad para movilizar grandes volúmenes de carga de manera eficiente y sostenible. A medida que la demanda de transporte de mercancías sigue creciendo, los países están apostando por la modernización de sus infraestructuras ferroviarias para mejorar la conectividad y reducir el impacto ambiental del transporte terrestre.

Ventajas del transporte ferroviario en el comercio internacional

El transporte ferroviario de carga ofrece importantes ventajas frente a otros medios de transporte. Entre sus principales beneficios se encuentra la eficiencia en el transporte de grandes volúmenes. El ferrocarril es capaz de mover grandes cantidades de mercancías a largas distancias de manera más eficiente que los camiones. Esto lo convierte en una opción ideal para productos a granel, como minerales, combustibles, productos agrícolas y materiales de construcción.

Otro punto a favor es la reducción de costos logísticos. Aunque la inversión inicial en infraestructuras ferroviarias es alta, los costos operativos son significativamente menores en comparación con el transporte por carretera. Además, el uso de trenes reduce el desgaste de las carreteras, lo que también genera ahorros a nivel estatal.

Por otro lado, es uno de los medios de transporte con menor impacto ambiental. El transporte ferroviario emite entre un 70% y un 80% menos de dióxido de carbono por tonelada transportada que los camiones, según datos de la Agencia Internacional de Energía (IEA).

Situación actual de la logística ferroviaria en el mundo

La Unión Europea ha implementado políticas para fomentar el transporte ferroviario de mercancías como parte de su estrategia para alcanzar la neutralidad de carbono en 2050. Países como Alemania y Francia han realizado inversiones significativas en la modernización de sus redes ferroviarias y la implementación de sistemas de control automatizados. Además, el Corredor Ferroviario Atlántico-Mediterráneo se ha convertido en una vía clave para el transporte internacional de mercancías en la regió

China ha liderado la expansión del transporte ferroviario con el desarrollo de la Nueva Ruta de la Seda, que conecta Asia con Europa a través de múltiples corredores ferroviarios. En 2024, se registró un incremento en el volumen de mercancías transportadas por esta ruta, lo que demuestra el éxito de esta iniciativa en la promoción del comercio internacional.

En América Latina, el transporte ferroviario de carga ha ganado protagonismo en países como Argentina, Brasil y México. La modernización de las infraestructuras y la ampliación de las redes ferroviarias han permitido mejorar la conectividad regional y facilitar la exportación de productos agrícolas y minerales. Sin embargo, aún persisten desafíos relacionados con la falta de inversión y la competencia del transporte por carretera.

Desafíos de la logística ferroviaria en el comercio internacional

A pesar de sus múltiples ventajas, la logística ferroviaria enfrenta desafíos significativos, entre ellos:

* Infraestructuras obsoletas → En muchos países, las infraestructuras ferroviarias necesitan modernización para adaptarse a las demandas del comercio internacional. Esto requiere inversiones importantes por parte de los gobiernos y el sector privado.

* Falta de interoperabilidad → La falta de estándares comunes entre las redes ferroviarias de distintos países dificulta el transporte internacional de mercancías. Por ejemplo, en Europa, la diferencia en el ancho de vía entre algunos países complica la circulación de trenes transfronterizos.

* Competencia del transporte por carretera y marítimo → Aunque el ferrocarril es más eficiente en términos de costos y sostenibilidad, el transporte por carretera sigue siendo más flexible y rápido para distancias cortas y medianas, mientras que el transporte marítimo sigue siendo la opción preferida para grandes volúmenes a nivel intercontinental.

Tecnologías aplicadas en el transporte ferroviario de carga

La digitalización y la automatización están transformando el sector ferroviario, mejorando su eficiencia y seguridad. Una de las tecnologías más destacadas son los sistemas de control de tráfico automatizados. Estos sistemas permiten gestionar el tráfico ferroviario en tiempo real, optimizando las rutas y reduciendo los tiempos de tránsito. Además, mejoran la seguridad al evitar colisiones y otros incidentes en las vías.

Por otro lado, algunos países han comenzado a probar trenes autónomos que no requieren conductores humanos, lo que podría reducir los costos operativos y mejorar la puntualidad de las entregas. Australia y Suecia son pioneros en el uso de esta tecnología.

El monitoreo de carga en tiempo real es otra tecnología innovadora. El uso de sensores y dispositivos de IoT (Internet de las Cosas) permite monitorear en tiempo real las condiciones de la carga durante el transporte, garantizando la integridad de los productos sensibles, como alimentos y productos químicos.

En suma, la logística ferroviaria desempeña un rol crucial en el comercio internacional, ofreciendo ventajas significativas en términos de eficiencia y sostenibilidad. Aunque enfrenta desafíos importantes, el desarrollo de infraestructuras modernas y la adopción de tecnologías avanzadas posicionan al ferrocarril como una alternativa competitiva frente a otros medios de transporte. En un mundo cada vez más interconectado, el ferrocarril se perfila como una solución clave para garantizar el flujo continuo de mercancías a nivel global.MovantConnection.com

El tren que transformará América Latina: un megaproyecto de $9 mil millones que busca revolucionar el transporte

Informe Ferroviario

En un paso histórico hacia la modernización del transporte en América Latina, se ha lanzado un ambicioso megaproyecto ferroviario que promete transformar la conectividad y el desarrollo económico de la región. Con una inversión de $9 mil millones, el proyecto buscará crear una red de trenes de alta velocidad que conecte varias de las principales ciudades y países de América Latina.

Este tren de última generación tiene como objetivo reducir los tiempos de viaje, mejorar la eficiencia en el transporte de mercancías y pasajeros, y contribuir al desarrollo de una infraestructura más sostenible. Las autoridades que respaldan el proyecto señalan que, con el aumento de la urbanización y las crecientes demandas de transporte, la construcción de una red ferroviaria moderna es esencial para el futuro de la región.

Beneficios clave del proyecto:

1. Reducción del tiempo de viaje: Con trenes de alta velocidad que alcanzan velocidades de hasta 300 km/h, los viajes entre grandes ciudades se reducirán significativamente, facilitando los desplazamientos de personas y el comercio entre países.

2. Desarrollo económico y empleo: La construcción y operación de esta infraestructura no solo generará miles de empleos en la región, sino que también impulsará el comercio y la inversión en las áreas circundantes, potenciando sectores clave como el turismo y la industria manufacturera.

3. Sostenibilidad: El tren utilizará tecnologías de energía renovable, lo que lo convierte en una opción de transporte amigable con el medio ambiente, reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero y promoviendo una economía baja en carbono.

4. Interconexión regional: La nueva red ferroviaria promoverá la integración de América Latina, conectando países que actualmente no están bien conectados por medios de transporte rápidos y eficientes.

Impacto esperado:

El proyecto será clave para reducir la congestión en las carreteras y el transporte aéreo, además de mejorar la competitividad de la región en el contexto global. Se espera que la implementación de la infraestructura ferroviaria no solo modernice el transporte, sino que también atraiga nuevas inversiones y oportunidades comerciales.

Plazos y próximos pasos:

La primera fase del megaproyecto se iniciará en 2025, con la construcción de los primeros tramos ferroviarios entre las principales ciudades del sur de América Latina. La finalización total de la red está programada para 2030. Las autoridades de transporte y los gobiernos locales ya han comenzado las negociaciones con empresas internacionales especializadas en tecnología ferroviaria para garantizar que el proyecto cumpla con los más altos estándares de calidad y seguridad.

Este megaproyecto no solo es un paso hacia la modernización del transporte en América Latina, sino que también representa una oportunidad para crear una infraestructura que impulse el progreso de la región hacia un futuro más conectado, sostenible y próspero.Economía.com

Paraguay: Alejandro Zuccolillo: “El tren de cercanías traerá consigo una transformación urbana significativa”

Exterior

La Cámara de Diputados dio luz verde para el proyecto de ley De la reforma del Tren de Cercanías, que busca rehabilitar el ferrocarril Presidente Carlos Antonio López mediante un tren eléctrico que conectará Asunción e Ypacaraí a lo largo de 43 kilómetros. La propuesta ya contaba con media sanción del Senado y ahora está en manos del Poder Ejecutivo su promulgación.

La iniciativa, promovida por el Ejecutivo, establece una franja de dominio de 14 metros a cada lado de la vía y una inversión aproximada de US$ 600 millones. Este plan surge de un memorando de entendimiento firmado entre Paraguay y organismos de Corea del Sur, como KIND y el Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte.

La modernización del sistema de transporte público fue uno de los temas más debatidos en el país, especialmente en Asunción y su área metropolitana. Al respecto, Alejandro Zuccolillo, presidente de Magno SA, indicó que la creciente población, sumado a un congestionado tráfico vehicular y una infraestructura inadecuada para el volumen de pasajeros, generó la necesidad urgente de buscar soluciones innovadoras.

En este contexto, el proyecto del tren de cercanías surge como una de las propuestas más prometedoras para transformar la movilidad urbana en la Gran Asunción. “Una de las claves para el éxito del tren de cercanías radica en la infraestructura previamente existente: la franja de dominio liberada. Esta franja de terreno, que durante años permaneció vacía y desaprovechada, es ahora un activo fundamental para la construcción de la nueva línea ferroviaria. La liberación de esta franja representa una ventaja comparativa significativa respecto a otros proyectos similares en el mundo. Mientras que, en países como Estados Unidos, la construcción de un tren de cercanías puede implicar costos millonarios de expropiación de terrenos, en Paraguay esta parte del proceso ya está resuelta”, dijo.

Según Zuccolillo, si se intentara replicar un sistema similar en una avenida como Eusebio Ayala, por ejemplo, se tendría que expropiar una franja de al menos 25 metros de ancho a lo largo de 30 a 40 kilómetros, lo que podría costar hasta US$ 2.000 millones solo por la adquisición de tierras. En cambio, gracias a que la franja de dominio ya está disponible, la inversión total para el tren de cercanías se reduce considerablemente.

“Este ahorro en costos es esencial, ya que permite dirigir los recursos hacia otras áreas del proyecto, como la compra de los trenes, la construcción de estaciones, y la modernización de las conexiones con otros medios de transporte público”, destacó.

El modelo de financiamiento para este proyecto será público-privado, lo que implica la participación de actores del sector público y privado en su ejecución. De acuerdo con los avances alcanzados hasta la fecha, ya se trabajó en aspectos como el plan financiero, el plan operativo y el plan técnico, en colaboración con expertos coreanos.

Uno de los puntos clave en la discusión sobre el tren de cercanías es el recuerdo del fracaso del Metrobús, un proyecto que, aunque inicialmente prometedor, nunca llegó a concretarse debido a varios problemas de planificación y ejecución. El Metrobús, que pretendía ser una solución de transporte rápido mediante autobuses articulados en carriles exclusivos, enfrentó grandes dificultades en su fase de construcción, principalmente relacionadas con expropiaciones de tierras, problemas con infraestructuras subterráneas no previstas y un rechazo social derivado de los inconvenientes causados a los ciudadanos.

En contraste, Zuccolillo refirió que “el tren de cercanías cuenta con una ventaja fundamental: la franja de dominio ya está liberada, lo que permite una intervención mínima en el espacio urbano. Esto significa que la construcción del tren podrá avanzar sin causar los mismos problemas de congestión o rechazo social. El impacto del tren de cercanías no se limita a mejorar la movilidad de las personas, es más traerá consigo una transformación urbana significativa. La llegada del tren incentivará el desarrollo de nuevos centros urbanos y la revitalización de áreas que actualmente están subutilizadas. Este tipo de infraestructura tiene el poder de cambiar la fisionomía de la ciudad, favoreciendo la urbanización de zonas periféricas que anteriormente eran de difícil acceso”, concluyó.InfoNegocios.com

Llamado a Licitación para la Señalización con Bloqueo Absoluto entre estaciones del tramo Moreno - Mercedes de la Línea Sarmiento

Llamado a Licitación 

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. 19/2024 para la Señalización con Bloqueo Absoluto entre estaciones del tramo Moreno - Mercedes de la Línea Sarmiento

Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifse.com.ar, hasta las 18hs del 03/01/25. 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10 y hasta una hora (1h) antes de la fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura –Gerencia de Abastecimiento, Logística y Seguridad Patrimonial, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. {

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº 1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones

Objeto del proyecto

El objeto del proyecto es la Modernización del sistema de Señalización y Telecomunicaciones en el Ramal Moreno – Mercedes evitando así la circulación por AUV en este sector y la implementación del Sistema ATS en este ramal.

Será objeto de este proyecto la provisión de ingeniería, materiales, mano de obra,instalación, pruebas y puesta en servicio de nuevos sistemas de señalamiento ferroviario apto para el transporte de servicios ferroviarios urbanos y la instalación del Sistema ATS en los siguientes cuadros de estación de la Línea Sarmiento:

• Moreno – Km36+382 (sólo interface)

• General Rodríguez – Km52+100

• Lujan – Km66+353

• Mercedes – Km98+031

Se encuentran dentro del objeto la provisión y renovación de los Aparatos de Vía incluidos en los cuadros de estación.

Alcance

La presente obra tiene como alcance el diseño, ingeniería, provisión de equipos, materiales, mano de obra, instalación, pruebas y puesta en servicio de un Sistema de Señalamiento, basado en enclavamientos electromecánicos basados en relevadores vitales según el principio "Fail Safe" de acuerdo a las normas y recomendaciones AREMA o JIS., aptos para el transporte de servicios ferroviarios urbanos y suburbanos de pasajeros y cargas para el ramal Moreno – Mercedes del Ferrocarril Sarmiento.

Esta obra incluye nuevos sistemas de señalamiento para el sector comandado de la Estación Gral. Rodríguez, Luján y Mercedes, el Bloqueo por Contadores de Ejes con las Estaciones Extremas (Moreno-Gral. Rodríguez, Gral. Rodríguez – Luján y LujánMercedes) con sus respectivas señales de entrada y partida y la detección y encerrojamiento de los cambios no operados en el Sector.

Así mismo, en cada una de estas estaciones, se instalará un CTL para el comando de la estación siendo que en Moreno funcionará como CTC para todo el ramal Moreno – Mercedes.

Se instalará, junto con el Sistema de Señalización ferroviaria, el sistema de frenado automático ATS.

La información del Sistema de Señalamiento entre estaciones se transmitirá por medio de Radio Frecuencia. Los enlaces de Radio frecuencia son también alcance del presente proyecto.

Asimismo, se deberán proyectar, suministrar e instalar los ADV de acuerdo con las características y especificaciones que se detallan en el apartado correspondiente, incluyendo los certificados de calidad de todos los componentes.

Según los lineamientos establecidos en la presente documentación licitatoria, el Contratista deberá confeccionar la Ingeniería de Detalle que, una vez validada por la Gerencia de Ingeniería de ADIF, se materializará en el terreno.

México: Será el país de Latinoamérica que tendrá una nueva flota de trenes eléctricos en 2027: Más de USD 3,000 millones se invirtieron en esta megaobra

Exterior

La nueva flota de trenes eléctricos de este país de Latinoamérica tendrá como objetivo reducir los tiempos de traslado y mejorar la movilidad de miles de personas.

Un país de Latinoamérica está a punto de dar un paso decisivo hacia la modernización de su infraestructura ferroviaria con la construcción de una nueva flota de trenes eléctricos que comenzará a operar en 2027.

Esta megaobra, en la que se invirtieron más de USD 3,000 millones, busca transformar el transporte en la región, apostando por alternativas más sostenibles y eficientes.

Además de mejorar la conectividad, estos trenes eléctricos representan un avance tecnológico significativo, impulsado por instituciones y científicos clave que lideran el proyecto.

¿Cuál es el país de Latinoamérica que tendrá nueva flota de trenes eléctricos?

México será el país latinoamericano que contará con una nueva flota de trenes eléctricos, gracias al megaproyecto del Tren México - Pachuca, recientemente anunciado.

Este ambicioso plan, cuya obra fue inaugurada por la presidenta Claudia Sheinbaum, conectará el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) con Pachuca, Hidalgo, beneficiando también a varios municipios del Estado de México.

La inversión busca reducir los tiempos de traslado y mejorar la movilidad de miles de personas en la región.

Municipios beneficiados por el Tren México-Pachuca

Zumpango

Tecámac

Nextlalpan

Temascalapa

Tizayuca

Zapotlán

Zempoala

Villa de Tezontepec

Jaltocán

Pachuca de Soto

Mineral de Reforma

Fuente:ElCronista.com

Chile: Las empresas Alstom y EFE Trenes de Chile firman contrato para la modernización de la señalización ferroviaria en toda su red ferroviaria

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Las empresas Alstom y EFE Trenes de Chile informan que firmaron un contrato para proveer el proyecto Control por Señalización Virtual (CSV), un nuevo sistema de control de tráfico ferroviario a través de un sistema de señalización innovador y de última generación, que modernizará la señalización de la red de EFE en todo el país, mediante la instalación de equipos con ATP embarcado para el material rodante y la utilización de sistemas de telecomunicaciones, en unos 1.800 kilómetros de vías.

El proyecto CSV dará una solución de información digital para los sistemas de movilización de trenes, proporcionando además un uso eficiente de las redes, a medida que el número de pasajeros y la demanda de transporte de carga siga creciendo.

“En Alstom trabajamos día a día por una movilidad moderna y sostenible, que entregue soluciones innovadoras, confiables y seguras. Este contrato confirma el carácter innovador de Alstom y su versatilidad para entregar soluciones a la medida que lo requieran los clientes y la movilidad de los chilenos, en donde tenemos un compromiso de largo plazo”, asegura el director general de Alstom Chile, Denis Girault.

El nuevo sistema de señalización considera los actuales centros de control (Alameda y Concepción), los cuales, actuarán como enclavamientos centrales para la integración de equipos de campo y enclavamientos locales existentes, en una única interfaz de operación, a lo largo de la red de EFE. Los equipos embarcados en los trenes, proporcionarán información automática y en tiempo real, sobre el estado de los sistemas de señalización a los maquinistas de trenes de pasajeros y de carga, alertando frente a un exceso de velocidad o sobrepaso del tramo autorizado, llegando incluso a activar el freno del material rodante si fuese necesario, como parte de la seguridad intrínseca de la movilización y operación de servicios.   

“Para EFE Trenes de Chile, esta adjudicación representa un gran avance en la concreción de nuestro proyecto de Control por Señalización Virtual, que forma parte del plan de modernización que llevamos adelante. Esta puesta en marcha, nos permitirá seguir avanzando en el compromiso de dotar a Chile de una mayor presencia del modo ferroviario, tanto a nivel de pasajeros como de carga”, indicó José Solorza, Gerente General de EFE Trenes de Chile.

“El sistema ferroviario a nivel mundial y en Chile necesita soluciones innovadoras y Alstom está a la vanguardia en estos sistemas. Esta iniciativa proporcionará a los operadores de trenes información más oportuna, precisa y confiable”, explica Girault, y agrega que “la tecnología también optimizará el negocio del transporte ferroviario al permitir una mayor frecuencia de trenes de carga, mejorando la capacidad de la red de carga”.

La iniciativa, asignada mediante licitación pública, considera una inversión de 55 millones de euros (US$ 61 millones, aprox.), además de una mantención por cinco años con opción de renovación. El proyecto estará funcionando en una primera etapa piloto que debería estar operativa en 13 meses.

El Gobierno confirma la cancelación del crédito del BID para la electrificación de la zona local de la Línea San Martín

Actualidad

El jefe de Gabinete, Guillermo Francos, confirmó que los fondos "fueron redireccionados". Además, tampoco se han registrado avances en la licitación para la reparación general de 24 locomotoras.

Interamericano de Desarrollo (BID) que estaba destinado a la modernización de la línea ferroviaria San Martín, un proyecto que incluía la tan postergada electrificación de la vía. El informe presentado por el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, ante la Cámara de Diputados, confirmó que los fondos originalmente asignados al proyecto "fueron redireccionados", como se detalla en el Decreto N° 680 del 31 de julio de 2024.

La reasignación de estos fondos, que habían sido destinados a otros fines no relacionados con el sector ferroviario, ya había sido anticipada meses atrás. En ese momento, las autoridades mencionaron que la electrificación de la línea San Martín "no era una prioridad". No obstante, este hecho marca un golpe significativo para el proyecto de modernización de una de las líneas ferroviarias más importantes de la región.

A pesar de que el informe también indica que continúa en trámite la licitación para la renovación de vías y el sistema de señalización entre Retiro y Pilar, lanzada en 2022, la realidad es que su adjudicación se ha visto paralizada. La falta de recursos ha frenado la concreción del proyecto, lo que pone en duda su viabilidad.

El proyecto de electrificación y modernización del San Martín no figura entre las iniciativas que recientemente han sido trasladadas a la Secretaría de Transporte para su financiamiento. Hasta diciembre pasado, la Dirección General de Programas y Proyectos Sectoriales y Especiales (DGPPSE) estaba a cargo de la gestión de estos trabajos. Sin embargo, tras el cambio de gobierno, la DGPPSE quedó sin dirección clara, lo que ha añadido un nuevo nivel de incertidumbre a los proyectos pendientes.

El informe de Francos también intentó justificar las demoras en la modernización estructural de la línea aludiendo a "obras urgentes" que están siendo evaluadas por la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). Este organismo habría presentado un listado de trabajos considerados indispensables para el servicio, aunque aún no se ha especificado cuáles son ni si cuentan con fondos asignados.

A pesar de la mención de estas obras urgentes, las mismas no han sido incluidas en la lista de proyectos prioritarios dentro del marco de la emergencia ferroviaria, un programa que, aunque fue revelado por algunos medios, aún no ha sido formalizado ni cuenta con los recursos financieros necesarios para su ejecución.

Reparaciones e inversiones postergadas

Además de la cancelación del crédito para la electrificación, tampoco se han registrado avances en la licitación para la reparación general de 24 locomotoras SDD7. Este proceso fue adjudicado hace más de seis meses, pero aún no ha comenzado su ejecución. La falta de acción en estas inversiones más pequeñas refleja el estado de estancamiento en el que se encuentra la línea San Martín.

El informe oficial también menciona la caída de la licitación para la compra de nuevos trenes eléctricos para la línea. Esta licitación había sido adjudicada en 2021 a la empresa rusa TMH, pero el contrato no fue suscrito debido a la falta de financiamiento. A esto se sumó la situación internacional adversa para TMH, que, a raíz de las sanciones impuestas a Rusia por el conflicto en Ucrania, decidió retirarse del país y vender sus operaciones locales a la empresa Motora Argentina. Esta circunstancia añade aún más incertidumbre al futuro de la compra de trenes eléctricos.

La paralización de los proyectos para la línea San Martín, una de las más postergadas en términos de inversiones, contrasta con el estado de otras iniciativas ferroviarias que cuentan con financiamiento internacional. Proyectos como el de la línea Roca han mostrado una leve reactivación o, al menos, han sido incluidos en los planes de inversión prioritarios.

La falta de avances en la modernización del San Martín es especialmente significativa, dado que fue precisamente en esta línea donde ocurrieron los hechos que motivaron la declaración de la emergencia ferroviaria. Sin embargo, la incertidumbre en torno a la electrificación y otras obras clave sigue siendo una constante, dejando a los usuarios del servicio con un futuro incierto en cuanto a mejoras en la infraestructura y calidad del transporte.ResúmenDiariodePilar.com

Tren del Valle: Gobernadores de las Provincias de Río Negro y Neuquén sellaron histórico acuerdo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Los gobernadores de las Provincias de Río Negro, Alberto Weretilneck, y del Neuquén, Rolando Figueroa, firmaron en la ciudad del Neuquén un acuerdo histórico para la reactivación y modernización del Tren del Valle en la región. Este convenio busca revitalizar los servicios de pasajeros y cargas en los tramos Cipolletti – Neuquén; Villa Regina – Plottier y otros corredores estratégicos.

El acuerdo contempla la construcción, renovación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria en los tramos Bahía Blanca – Cipolletti y Cipolletti – Zapala del Ferrocarril General Roca, así como la modernización de estaciones y la incorporación de nuevo material rodante. Este proyecto no solo busca mejorar la conectividad y la integración territorial, sino también fomentar las economías regionales, crear empleo y promover la exportación de productos locales.

El gobernador Weretilneck destacó la importancia de este convenio para la provincia de Río Negro, subrayando que "este acuerdo es un paso fundamental para garantizar un transporte eficiente y sostenible que beneficie a toda la región patagónica". Por su parte, el gobernador Figueroa resaltó la relevancia del proyecto para Neuquén, afirmando que "la reactivación del transporte ferroviario es esencial para el desarrollo económico y social de nuestras provincias".

Gobernadores de las Provincias de Río Negro, Alberto Weretilneck, y del Neuquén, Rolando Figueroa, 

El acuerdo se enmarca en la política de reactivación ferroviaria, declarada de interés público nacional por la Ley 27.132, que promueve la renovación de la infraestructura y la modernización del sistema de transporte ferroviario en Argentina.

La implementación de este proyecto se llevará a cabo de manera coordinada entre las provincias y el Estado Nacional, con el objetivo de garantizar un transporte racional, sostenible y eficiente que contribuya al desarrollo de la región y al bienestar de sus habitantes.

Con este acuerdo, Río Negro y Neuquén reafirman su compromiso con el desarrollo regional y la mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos, marcando un hito en la historia del transporte ferroviario en la Patagonia.

Frenos sin operatividad para trenes que siguen circulando

Actualidad

Un informe de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) reveló que el sistema de frenado automático ATSD, contratado en 2013 para las líneas Mitre y Sarmiento, sigue sin ser implementado.

El reciente choque y descarrilamiento de trenes en Palermo, que dejó al menos 60 heridos, reavivó las críticas por las fallas en la señalización, el mantenimiento de vías y el estado de las formaciones de los ferrocarriles argentinos. 

Según un informe de 2021 de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), el sistema de frenado automático ATSD - contratado en 2013 para las líneas Mitre y Sarmiento - aún no se implementó a pesar de múltiples iniciativas. Esta situación subraya la urgencia y la complejidad de modernizar la infraestructura ferroviaria en una de las áreas más densamente pobladas de Argentina.

En un intento por mejorar la seguridad tras varios accidentes, en 2002 se declaró el estado de emergencia para el transporte ferroviario de pasajeros. Años más tarde, en 2013, se firmó un contrato con la empresa china CSR Qingdao Sifang Co. Ltd. para la incorporación de sistemas de Protección Automática de Trenes (ATP) en las nuevas formaciones y en los trenes existentes de las líneas Mitre y Sarmiento. Este contrato, que incluyó la compra de 409 coches, tenía como objetivo principal reducir significativamente la potencial ocurrencia de accidentes y garantizar la seguridad en la circulación.

Sin embargo, un informe técnico de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en 2013 subrayó que solo 300 de los 800 kilómetros de la red del AMBA contaban con señalamiento automático, y que la mayoría de estos sistemas ya tenían más de 30 años de antigüedad. Esta situación evidenciaba la necesidad urgente de renovar y modernizar los dispositivos de señalamiento y frenado.

Problemas de implementación

De acuerdo con los hallazgos de la SIGEN, el frenado automático ATSD aún no fue aceptado operativamente por el Estado argentino. Las pruebas realizadas en los últimos cuatro años demostraron que "la implementación del mecanismo podría causar frenados reiterados e intempestivos, lo que podría generar potenciales daños o lesiones a los pasajeros". Además, el informe destaca que "no se establecieron condiciones claras para mejorar la infraestructura sin comprometer la seguridad del proyecto".

Según lo estipulado en el contrato, se debe evaluar el período de garantía de responsabilidad por defectos, considerando los informes presentados por la contratista. Esto es crucial para disponer de la información necesaria que facilite la toma de decisiones adecuadas y una evaluación completa de la situación en cuestión.

El Ministerio de Transporte pagó el 93,26% ($53.424.940) del importe total del contrato, equivalente al 100% del precio de los equipos, más gastos y comisiones adicionales. Sin embargo, el organismo de control mencionó que no hay constancia de que se hayan facturado conceptos de instalación y supervisión.

Conclusiones

El trabajo de la Sindicatura General de la Nación, realizado entre enero y marzo de 2021, concluyó que, a pesar de la urgencia técnica y tecnológica que justificó originalmente el contrato, el sistema ATSD aún no está operativo. Además, el Ministerio de Transporte adquirió otro mecanismo de frenado (ATS) para todas las líneas, destacando su conveniencia por razones técnicas.

La estación Once, que fue el escenario de uno de los accidentes más trágicos de la historia ferroviaria argentina, está actualmente protegida. No obstante, el organismo de control recomienda avanzar en la instalación del sistema ATSD en las líneas Mitre y Sarmiento, una vez que se completen otras obras de señalamiento necesarias para su operatividad. Mientras tanto, se recurrirá al sistema ATS japonés, conocido por su versatilidad en instalación y adaptación.ElAuditor.com

La Senadora Nacional de UP por Jujuy, Carolina Moisés, incomodó al Jefe de Gabinete con preguntas certeras, entre otras, por los ferrocarriles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La  Senadora Nacional por la Unión por la Patria (Jujuy), Carolina Moisés, en la exposición realizada por el Jefe de Gabinete, Nicolás Posse, ayer en el Congreso Nacional, con sus preguntas logró incomodarlo varias veces, entre ellas, con relación al medio de transporte ferroviario.

Con relación a los trenes, Moisés también apuntó a Posse y a su aliado en la interna del Gobierno, el ministro de Economía, Luis Toto Caputo, por el choque de trenes ocurrido en el viaducto Palermo de la Líneas San Martín. 

Jefe de Gabinete, Nicolás Posse

"Usted y el ministro de Economía le han negado a Luis Luque la transferencia de los fondos correspondientes a pesar de que los ha reclamado en diferentes oportunidades", afirmó y le pidió que les haga llegar a los senadores "el intercambio de notas a través del GEDE con las correspondencias entre no solamente Luque y Jefatura de Gabinete y Ministerio de Economía sino también las notas de GEDE de La Fraternidad, y SOFSE reclamando a Caputo por los fondos", según informa el medio LaPolíticaOnline.com

Moisés buscó así agitar la interna entre Posse y Santiago Caputo, quien empujó la designación de Luque y por eso le negaron los fondos que pedía, como reveló LPO.

Mientras Bartolomé Abdala le pedía que redondeara porque se había agotado el tiempo, preguntó si "toda esa documentación va a ser presentada en la causa judicial abierta por el accidente".

Por último, recordó que "había un financiamiento aprobado por el BID para la modernización y la infraestructura del San Martín". "Después del accidente, usted y Economía solicitaron que ese crédito sea transformado en otra línea de crédito de línea de libre disponibilidad", precisó, y disparó: ¿por qué definieron eso?". 

LPO reveló semanas atrás que ante la imposibilidad de conseguir fondos frescos del FMI, el ministro Toto Caputo quiere convertir todos los créditos para obras de organismos multilaterales en fondos de libre disponibilidad para el Tesoro nacional y por eso les pisa los préstamos ya asignados a las provincias..

Subtes: La insólita queja de los pasajeros tras la reapertura de la Línea D: "Sigue siendo lo mismo"

Actualidad

Tras la obra de modernización del sistema de señales, reabrió la línea D de subtes. Sin embargo, los usuarios ya compartieron quejas con respecto a las remodelaciones.

Desde el 8 de Enero, la Línea D de subtes se encontraba cerrada debido a que se estaba llevando a cabo una obra de modernización del sistema de señales. Este jueves reabrió luego de dos meses, sin embargo, algunos pasajeros realizaron quejas sobre las remodelaciones.

Reapertura de la línea D de Subte: las quejas de los usuarios

Tras la reapertura, una joven utilizó el transporte público y grabó un video donde expuso que el Subte D "sigue siendo lo mismo". La usuaria contó que conectó la línea H con la D con "emoción" por ver los cambios, sin embargo, aseguró que era "exactamente lo mismo".

Además, señaló: "Las pantallas no andaban, la frecuencia era la misma y los coches, o sea, los trenes en realidad eran lo mismo". Si bien, la pasajera destacó que sabía que las obras se centraban en la modernización del sistema de señales, sostuvo que debido a todo el "marketing" que se realizó por redes sociales, pensaron que notarían la diferencia.

La publicación tuvo gran cantidad de visualizaciones y comentarios de otros pasajeros de la misma línea. Además, esto se suma a las quejas de otros usuarios sobre la demora entre formación y formación con "más de 8 minutos de espera".

Subtes: reabrió la Línea D, pero no hará el recorrido completo

El jueves 07 de Marzo el Subte D volvió a funcionar, sin embargo, la estación Facultad de Medicina aún permanecerá cerrada debido a la remodelación de la misma, por lo que no hará el recorrido completo. Se desconoce la fecha de su reapertura, pero se estima que será durante la segunda quincena de marzo.

Los trabajos que se están llevando a cabo forman parte del Plan de Renovación Integral de Estaciones, los cuales ya se realizaron en las estaciones Acoyte y Castro Barros (Línea A), San Martín (Línea C), Jujuy (Línea E) y Bulnes (Línea D), y se trabaja también en nueve paradores del Premetro.Ámbito.com