Los gobernadores de las Provincias de Río Negro, Alberto Weretilneck, y del Neuquén, Rolando Figueroa, firmaron en la ciudad del Neuquén un acuerdo histórico para la reactivación y modernización del Tren del Valle en la región. Este convenio busca revitalizar los servicios de pasajeros y cargas en los tramos Cipolletti – Neuquén; Villa Regina – Plottier y otros corredores estratégicos.
El acuerdo contempla la construcción, renovación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria en los tramos Bahía Blanca – Cipolletti y Cipolletti – Zapala del Ferrocarril General Roca, así como la modernización de estaciones y la incorporación de nuevo material rodante. Este proyecto no solo busca mejorar la conectividad y la integración territorial, sino también fomentar las economías regionales, crear empleo y promover la exportación de productos locales.
El gobernador Weretilneck destacó la importancia de este convenio para la provincia de Río Negro, subrayando que "este acuerdo es un paso fundamental para garantizar un transporte eficiente y sostenible que beneficie a toda la región patagónica". Por su parte, el gobernador Figueroa resaltó la relevancia del proyecto para Neuquén, afirmando que "la reactivación del transporte ferroviario es esencial para el desarrollo económico y social de nuestras provincias".
Gobernadores de las Provincias de Río Negro, Alberto Weretilneck, y del Neuquén, Rolando Figueroa,
El acuerdo se enmarca en la política de reactivación ferroviaria, declarada de interés público nacional por la Ley 27.132, que promueve la renovación de la infraestructura y la modernización del sistema de transporte ferroviario en Argentina.
La implementación de este proyecto se llevará a cabo de manera coordinada entre las provincias y el Estado Nacional, con el objetivo de garantizar un transporte racional, sostenible y eficiente que contribuya al desarrollo de la región y al bienestar de sus habitantes.
Con este acuerdo, Río Negro y Neuquén reafirman su compromiso con el desarrollo regional y la mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos, marcando un hito en la historia del transporte ferroviario en la Patagonia.
El 9 de Enero de 1968 Empresa Ferrocarriles Argentinos anunció que, a partir del 23, quedaría clausurada la estación del Ferrocarril General Roca.
Esta decisión fue resistida por autoridades y fuerzas vivas, que se movilizaron para obtener la revisión de la medida, pero todo fue inútil.
El último tren cruzó el río el 16 de Diciembre de 1968, durante el gobierno de Onganía. Así se decretó la clausura definitiva de la estación Necochea, aduciendo razones de orden técnico y seguridad del puente ferroviario. El primer tren inaugural en llegar a Necochea fue 1° de Agosto de 1894.
Desde entonces los trenes comenzaron a tener a Quequén como terminal. En agosto de 1973 se construyó, sobre el ramal a Puerto Quequén, un apeadero para acercar a los pasajeros un poco más al centro de Necochea.
Pero la gran inundación de 1980 destruyó el puente Ezcurra, que unía la zona portuaria de Necochea y Quequén, con lo que el apeadero dejó de ser una ventaja. De yapa, se llevó al puente ferroviario, por si quedaban dudas de que el tren no volvería a cruzar el río.TSNNecochea.com
En 1983 la Escuela Municipal de Artes de la ciudad se trasladó al edificio de la estación, donde funciona desde entonces.
Al menos 40 personas murieron esa tarde de octubre de 1957. Los datos recuperados por un archivo, dos museos y los recuerdos de una enfermera ayudaron a reconstruir lo sucedido. No te pierdas las fotos históricas...
Cuando Graciana Belich llegó ese jueves al Hospital Regional de Allen, todavía no había amanecido. Era primavera y seguramente la brisa corría tibia, con el perfume de esas primeras horas, pero lo que se venía estaba lejos de ser apacible. No pasó mucho para que las alamedas vieran pasar la Ford blanca que les servía como ambulancia, veloz rumbo a Choele Choel, por Ruta 22: Graciana y dos compañeras enfermeras más, junto a Evaristo Pérez, el chofer, fueron los enviados por el nosocomio para ayudar a sus colegas del Valle Medio. Allá faltaban manos para cuidar a los heridos que sobrevivieron a una tragedia ferroviaria como pocas.
La formación del Ferrocarril General Roca entre Buenos Aires – Zapala había descarrilado 15 horas antes, entre las estaciones “Fortín Uno” y “Benjamín Zorrilla”, después de pasar por Río Colorado. La distancia, los malos caminos y la falta de comunicación demoraron todo. Un día después, en la edición del viernes 25 de agosto de 1957, la tapa del semanario RÍO NEGRO ya hablaba de 40 muertos, oriundos de Bahía Blanca, Huergo, Neuquén y hasta Centenario. Hubo quienes enviudaron esa tarde lamentable y matrimonios que perdieron a sus hijos pequeños.
Del hecho poco y nada se guardó en la web. Apenas algunas menciones en los valiosos grupos de historia local que cada vez son más en Facebook. Por eso la importancia de los museos para recopilar fotos y recuerdos, además del Archivo periodístico, a veces único registro de la vida de los pueblos. “Contornos de dramático tuvo el gravísimo accidente”, describía este medio, junto a los datos que se habían podido recolectar antes del cierre de la edición: 15,30 horas del miércoles, el momento del desastre.
La rotura de un eje del vagón petrolero que viajaba en la formación, fue la causa. Y en el medio, decenas de pasajeros atrapados en los vagones de madera, que se incrustaron uno dentro de otro. Carreras era el apellido del maquinista. Sólo se salvaron los dos últimos coches dormitorio y un coche pullman. “Aproximadamente a las 4 de la mañana del jueves, arribó a nuestra ciudad (Roca) el tren que, procedente del lugar de la catástrofe, trajo a los sobrevivientes que no sufrieron daños (…) Paralelamente partió otro con destino a Bahía Blanca, llevando también numeroso pasaje”, contó el impreso.
Desbordado, el sencillo hospital de Choele Choel, que hoy sigue siendo de complejidad IV a pesar de ser el más convocante de su región, debió recibir los casos más urgentes. Había sido inaugurado 13 años antes, el 14 de octubre de 1944, como Sala de Primeros Auxilios, confirmó Liliana Zacarías, del Museo local. En 1951 pasó a categoría de Hospital Rural y en los años ‘70 a Hospital Zonal.
Ese jueves de 1957, cuando los enviados de Allen llegaron al lugar a media mañana, había heridos hasta en varios colchones acomodados en el suelo. Los médicos locales y de otras ciudades vecinas, iban de una cama a otra, asistiendo y organizando la tarea de los enfermeros. Graciana recuerda que le encomendaron la colocación de inyectables de penicilina, para casi la mayoría de los afectados. Había heridos de todo tipo, desde golpes y simples suturas hasta los de mayor gravedad. En esa oportunidad, esta vecina que hoy ostenta 91 años, conoció al doctor Francisco López Lima, quien luego se convirtió en su jefe en el centro de salud allense y hoy su nombre es emblema en el hospital de Roca.
Según consignó RÍO NEGRO, otros 20 damnificados fueron asistidos en el Sanatorio Modelo, de Roca, que funcionaba en calle Buenos Aires 436, con el teléfono 226.
Si bien la memoria colectiva recuerda con nostalgia los años del “Zapalero”, la tragedia ferroviaria se dio en un contexto de reclamos a Nación, por la postergación que se notaba contra esta línea del interior argentino. Exactamente una semana antes del descarrilamiento, este medio pedía el reemplazo de los vagones y asientos de madera en segunda clase, mejor buffet y más económico en primera, puntualidad en los horarios, limpieza de los sanitarios a bordo y reparación de la calefacción. En junio se había aumentado 25% en el precio de los boletos y los intendentes de ese tiempo pensaban reunirse para exigir que se pusieran en condiciones las playas de maniobras a lo largo del territorio, sin yuyos, con veredas cementadas y pavimento.
“El progreso impetuoso de estos pueblos lo reclama (…) en honor a zonas como estas, que tributan en fletes cuantiosas sumas de dinero», opinaban en primera plana.
El sitio exacto del descarrilamiento se ubicó en el kilómetro 936, contando por las vías, desde Plaza Constitución, confirmó Raúl Galván, referente del Museo Ferroviario de Darwin. “Fue cerca de una cantera de piedra donde cargaba el ferrocarril, era un kilómetro de desvío”, contó. En la reconstrucción que vienen impulsando desde la entidad, un hallazgo reciente sirvió para ponerle imagen al suceso. “No hace mucho en la casa de los Sarazola se descubrió la única foto del accidente, en una caja antigua”, reveló. Y así la historia sumó una pieza más, para que lo ocurrido no quede en el olvido.DiarioRíoNegro.com
Por: Dr. Jorge Alejandro Suárez Saponaro (para Crónica Ferroviaria)
En medios nacionales no han hablado del proyecto del ferrocarril que conectaba la ciudad de Bahía Blanca con la localidad de Añelo, centro de la actividad petrolera del área conocida como “Vaca Muerta”.
El financiamiento de la obra, al parecer iba a ser chino, por más de 784 millones de dólares, de la mano de la empresa CMEC. La obra sin ninguna duda tiene gran importancia para reducir los costos de transporte de bienes e insumos para las empresas que operan en Vaca Muerta. Asimismo, la rehabilitación y mejora de la red existente, repercutirá en los productores agropecuarios de la región.
El tiempo ha pasado, y más allá de la coyuntura económica, pareciera que el proyecto quedará en la nada por ahora. Incluso los pre candidatos a presidente, que se llenan la boca sobre pobreza y la crisis, poco hablan de estas obras que son motores de desarrollo.
La Ley 23.253, sancionada en el año 1985, tenía previsto construcción del tramo ferroviario que prolongara la vía del Ferrocarril General Roca, desde la punta del riel Zapala, hasta el límite con la República de Chile. Por medio del Decreto 346/99, el Poder Ejecutivo Nacional, dispuso acciones para llevar a cabo las obras necesarias para la construcción de Ferrocarril Transandino Sur. Esta cuestión siempre está en agenda en numerosos encuentros entre funcionarios de Argentina y Chile.
En primer lugar, la construcción de una red ferroviaria que conecte Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca, constituye una maniobra geopolítica, destinada a romper con el aislamiento de dicha área de alto valor estratégico, reducir costos de transporte, y su impacto en la economía regional. Esta obra, puede ser la primera “maniobra” para reducir el aislamiento de la Patagonia con el resto del
El potencial de Vaca Muerta, no sólo está en las reservas de petróleo y gas, sino en la capacidad que tenga Argentina de utilizar estos valiosos recursos para impulsar el desarrollo, a través del impulso para la radicación de industrias, y plantear la posibilidad de construir un importante complejo petroquímico.
La región tiene pendiente la construcción del complejo hidroeléctrico Chihuido I, con sus beneficios en materia de producción de energía, control de crecidas, agua potable y expansión del riego. El valle del Río Negro también ofrece un importante potencial, para expandir el área irrigada, incrementando sustancialmente la producción, generando nuevos empleos y oportunidades.
En este esquema, el ferrocarril tiene un importante papel por sus ventajas. En lo que respecta a la construcción de infraestructuras ferroviarias, adquisición de material rodante, locomotoras, los contratos deben contener previsiones con una activa participación de la industria argentina.
El denominado Ferrocarril Transandino Sur, sin ninguna duda su puesta en marcha depende de un acuerdo de alto nivel entre Argentina y Chile, que incluya también los mecanismos de financiamiento de la obra. El corredor bioceánico permitiría a la producción argentina acceso a puertos en el Pacífico, y en el caso de Chile, acceso a mercados por puertos en el Atlántico. En distintos trabajos especializados, nos hablan de conectar no solo San Antonio Este con Chile, sino también la construcción de un ramal que conecte al citado ferrocarril con Puerto Madryn.
El potencial de Vaca Muerta, debe estar inserta en una estrategia nacional, con sus respectivas maniobras geopolíticas, para que se traduzcan en desarrollo, impulsando la radicación de población y capitales, que reduzcan el aislamiento de la Patagonia, y su vulnerabilidad, desde el punto de vista estratégico.
Estamos ante un tiempo histórico, que el mundo requiere de valiosos recursos que cuenta la Argentina. Esta puede ser la oportunidad para romper con las pesadas cadenas del subdesarrollo que traduce en pobreza y frustración para millares de compatriotas.
Esta pregunta la hace la empresa Trenes Argentinos Capital Humano. El fin de la pregunta es informar que dicha locomotora a vapor construida en el año 1949 por la empresa inglesa Vulcan Foundry y que fuera concebida para prestar servicios tanto de pasajeros como de cargas, tarea que desarrolló en el Ferrocarril General Roca hasta 1980, se encuentra a la espera de ser visitada por el público.
Actualmente forma parte del acervo del Museo Nacional Ferroviario, y se puede visitar presencialmente de miércoles a domingo de 10:00 a 20:00 horas en Libertador 405 (CABA), o bien de manera virtual en https://material-rodante-historico360.decahf.gob.ar. En ambos casos con acceso libre y gratuito.
Lamentablemente, pedir al público que visite a una hermosa locomotora a vapor en el estado actual en que se encuentra, como la muestran las fotografías cedidas incluso por la misma empresa estatal ferroviaria, donde se la observa sin pintura y en el mismo estado en que fuera rescatada de los talleres ferroviarios ubicados en la localidad de Mechita (Provincia de Buenos Aires) donde estaba estacionada desde hacía muchos años, es como mínimo, una falta de respeto para quienes puedan llegarse a visitar dicha locomotora.
Creemos que antes de publicitar que visitantes puedan conocer el material ferroviario que hoy exhibe al Museo Nacional Ferroviario, por lo menos presentarlo en buenas condiciones.
Ya que nos encontramos por suerte en un período de tantos trabajos de obras de renovación en vías y de retornar a la esencia de los ferrocarriles, les consulto algo: ¿Se le ocurrió a alguien el tratar de unir Mar del Plata con la capital provincial La Plata a través del desvió que existe en estación Lezama?.
Creo que sería un brillante proyecto, dado que son varios los servicios de micros por día que hacen ese trayecto, y el ferrocarril sería otra opción más.
Una de las tantas estaciones que tenía ese ramal. Crédito Wikipedia
Desconozco totalmente si existen aún las vías en ese tramo que les comento.
Gracias por la atención y por toda la información que nos dan. Atte.
N. de la R.: Lamentablemente el ramal que usted detalla (La Plata - Lezama) era un ramal del Ferrocarril General Roca que fue clausurado en el año 1977 y, años más tarde, sus vías levantadas.
Sus coches fueron importados de Estados Unidos y contaban con tecnología de punta y servicios de confort inusuales; dejó de circular en el año 2015; su estructura duerme en Remedios de Escalada
“A Mar del Plata en cuatro horas y un ratito”. La promesa del aviso publicitario no se hacía en vano. Ese era el tiempo que le tomaba al tren de lujo, bautizado como El Marplatense, vincular la estación Plaza Constitución con la terminal de Mar del Plata, ubicada sobre la avenida Pedro Luro, a unas veinte cuadras del mar.
El famoso expreso era el servicio ferroviario con comodidades y confort únicos que lo distinguían del resto de las formaciones de larga distancia. El color gris plateado de sus vagones era el sello característico de este veloz coloso que serpenteaba la estepa bonaerense a la vera de la Ruta 2. Entre los ´50 y los ´70, cuando vivió su momento de esplendor, era comparable a los mejores trenes turísticos del mundo. Servicios diferenciales, higiene extrema y puntualidad lo convertían en una opción codiciada, aunque más costosa que las tradicionales.
El Marplatense en estación Plaza Constitución
Durante 60 años, El Marplatense dejó su sello sobre los rieles de trocha ancha del Ferrocarril Nacional General Roca. En 2015, cuando parte de la flota de trenes de larga distancia ya había sido renovada, los singulares coches de lujo pasaron al olvido y hoy están arrumbados en los galpones linderos a la estación Remedios de Escalada, durmiendo el sueño que muchos anhelan que no sea eterno.
De Estados Unidos a “La Feliz”
Corría el año 1944 cuando la compañía Chesapeake & Ohio Railway le encargó a la empresa Budd un paquete de coches que serían utilizados para vincular Washington DC y Cincinnati, un recorrido de algo más de 800 kilómetros que atravesaba el país de manera horizontal. Sin embargo, el proyecto nunca vio la luz y los coches Budd jamás circularon por esa trocha, debido a la crisis económica que afectaba al país en plena posguerra. No eran tiempos de inversiones.
El tren de pasajeros "El Marplatense" con la locomotora "La Justicialista" entrando a estación Plaza Constitución de la Línea Roca
Finalmente, aquellas formaciones fueron puestas a la venta a un precio inferior al de mercado ya que, si bien no habían llegado a prestar servicio, su valor no era el de una unidad cero kilómetro. Aunque no hay cifras demasiado comprobables, cada coche habría valido más de 200.000 dólares, pero eran ofrecidos a casi el cincuenta por ciento de esa cifra, un número que hoy se lee como extremadamente bajo.
Enterado de esta posibilidad, el Gobierno Nacional decidió adquirir dos juegos de seis coches cada uno. El pack incluía dos furgones (que ocupaban la mitad de un coche y dejaban la otra parte liberada para asientos), dos coches de categoría restaurante llamados “cantina” y ocho con capacidad para solo 36 pasajeros cada uno, lo cual demuestra que se trataba de un servicio exclusivo, ya que los trenes comunes cargaban mucha más gente.
Ni bien los coches pisaron el puerto de Buenos Aires fueron llevados hasta los talleres de Remedio de Escalada para adaptar la trocha media a ancha. Paradojas del destino, esos galpones donde se los puso a punto para maravillar con su andar, son el cobijo que hoy los contiene ante la falta de decisión oficial por volverlos a hacer correr.
Una vez acondicionadas, las dos formaciones comenzaron a prestar servicio en la Línea San Martín, uniendo las estaciones de Retiro y Mendoza. En ese tiempo, el tren circulaba bajo el mote de "El Aconcagua", acorde con su destino final. Sin embargo, a comienzos de los ´50, los dos trenes fueron llevados a la línea sur y comenzaron a prestar el servicio que los harían famosos uniendo la estación Plaza Constitución con Mar del Plata bajo con el nombre de El Marplatense y la leyenda General Roca enmarcando el exterior de cada uno de sus coches. Comenzaba así la historia de un servicio de lujo único acorde a una ciudad de Mar del Plata pujante y resplandeciente que ya comenzaba a vibrar con su inclusiva y equitativa masividad, pero sin dejar de lado algunos rasgos de su Belle Époque.
Único
El tren primero fue tirado por locomotoras a vapor pero, cuando la tecnología diésel imperó, también cambiaron las máquinas de las dos formaciones, entre las que se destacó “La Justicialista”, de fabricación nacional y una de las primeras en ser utilizadas por el expreso. Las locomotoras a vapor obligaban a pequeñas paradas de estrictos siete minutos en Lezama y Maipú para acondicionarlas y poder seguir la ruta prevista.
La locomotora original del tren no fue importada debido a que era complejo trasladarla ya que pesaba casi 500 toneladas, medía 48 metros de largo y su motor era de 6000 caballos de fuerza. Además de la tecnología de punta para propulsarlo, El Marplatense contaba con un sistema de amortiguación de última generación que lograba una estabilidad que impedía un incómodo bamboleo, lo cual hacía muy placentero el viaje.
Cuando en la década del ´90 el mantenimiento del servicio ferroviario no fue una prioridad del Gobierno Nacional, las locomotoras sin sus reparaciones correspondientes comenzaban a salir de servicio para ser reemplazadas por el material rodante disponible que, en general, tampoco estaba en perfectas condiciones para circular. Con todo, el ramal a Mar del Plata corrió mejor suerte que muchos otros que fueron cerrados en esa década donde el latiguillo “ramal que para, ramal que cierra” dejó sin el servicio a decenas de ciudades y pueblos con el consecuente trastorno económico y de comunicación.
El placer de viajar en El Marplatense comenzaba en el mismo andén de Plaza Constitución o Mar del Plata, únicas paradas del servicio que era directo y veloz. Maleteros y azafatas, de impecable uniforme, recibían a los pasajeros para ayudarlos con sus equipajes e indicarles el asiento.
Los coches contaban con butacas reclinables de pana y con el apoyacabeza recubierto con otra tela protectora. Que los asientos tuvieran movilidad, aunque no llegaban a convertirse en cama, era toda una excentricidad. En una de sus puntas, cada coche disponía de una suerte de lounge con sillones confortables para ocho personas, quienes podían instalarse allí para conversar mientras un mozo les acercaba un trago.
Tren "El Marplatense" pasando por estación Remedios de Escalada con una locomotora English Electric (ex Ferrocarriles Portugueses)
Una de las características más admiradas era la calefacción y refrigeración que permitían una temperatura muy confortable. En Constitución y en Mar del Plata se habían instalados tomas para que cuando el tren estuviese detenido pudiese tomar la energía de las estaciones para hacer funcionar la refrigeración. Las puertas eran automáticas y se sellaban al vacío, otro adelanto infrecuente, y las ventanas eran paños de doble vidrio hermético, los cuales conferían una sensación de silencio y pulcritud, evitando que el interior se llenase de polvo, habitual en los trenes con ventanas que se podían abrir manualmente. Cada butaca contaba con su iluminación individual que complementaba a la luz general fluorescente, muy de avanzada para la época. A diferencia de las persianas metálicas típicas de los trenes, en estas formaciones cada ventana contaba con su cortina americana para ser regulada por el pasajero.
Aún no eran tiempos de pantallas led, pero sí de la música funcional generada por un coqueto tocadiscos de la época. Además, casa asiento contaba con su “servicio radial individual”, tal como se promocionaba en los noticieros cinematográficos de la época. En los últimos años, cada coche tenía algunas pantallas no led colocadas en altura que brindaban información sobre el viaje.
El piso era alfombrado, característica que se interrumpía en los accesos y en los baños. La limpieza del servicio era un valor muy respetado. Los toilettes contaban con tal comodidad y pulcritud que las señoras lo utilizaban para acicalarse y retocar el maquillaje antes de descender.
El coche comedor era otra de las atracciones del servicio. El variado menú era a la carta y se podía acompañar con una muy buena selección de vinos. Los mozos, de impecable uniforme, recorrían previamente por los coches para consultarles a los pasajeros que turno elegirían almorzar o cenar y evitar incómodos amontonamientos o filas de espera para poder comer. Durante el resto del viaje, el coche también era utilizado como cafetería. El comedor contaba con una enorme pecera que jamás funcionó como tal.
Una de las “excentricidades” del servicio era contar con teléfono abordo, aunque no siempre funcionaba perfectamente.
Era tal el impacto que causaba El Marplatense que, en las estaciones intermedias, donde no se detenía, era habitual que los vecinos se acercaran a los andenes para verlo pasar entre la nube de polvo que dejaba con su marcha veloz por Lanús, Lomas de Zamora, Temperley, Glew, Brandsen, Chascomús, Lezama, Dolores, Castelli, Maipú, General Vidal, Coronel Pirán, Vivoratá y Camet.
El tren de las estrellas
Cuando El Marplatense comenzó a circular eran tiempos donde el Festival Internacional de Cine de Mar del Plata no solo convocaba a lo más granado del espectáculo local, sino a las estrellas más importantes del mundo.
Aún se recuerda aquel viaje en el que la actriz italiana Gina Lollobrigida fue una de las invitadas estelares del encuentro cinematográfico. La diva del film Pan, amor y fantasía viajó desde Buenos Aires con destino a Mar del Plata en el flamante El Marplatense. Su partida de la estación Plaza Constitución congregó a una multitud que se acercó para verla de cerca.
Si la salida fue festiva, la llegada fue caótica. Miles de personas colmaron los alrededores de la estación Mar del Plata para esperar a Lollobrigida, quien fue trasladada hasta el Gran Hotel Provincial donde se pernoctaría en su estadía en “La Perla del Atlántico”, como ya se había apodado a la ciudad. Con los años, el expreso realizaría varios viajes especiales transportando a figuras famosas que participaban del único festival de cine categoría A de Sudamérica.
En el 2005, la formación se convirtió en El Tren del Alba, un servicio especial que transportó a figuras relevantes y políticos para participar de la llamada “contracumbre”, en rechazo a la lV Cumbre de las Américas que se realizaba en Mar del Plata. Entre los pasajeros figuraban Diego Maradona, Evo Morales y Emir Kusturica, entre muchos otros.
Triste, solitario y final
En 1993, el Estado Nacional se desprendió de la red ferroviaria bonaerense, que pasó a ser administrada por el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires a través de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP). Más tarde, sería la empresa estatal Ferrobaires la que se haría cargo de los trenes.
Ferrobaires, rápidamente, se convirtió en un elefante blanco con servicios deficientes provocados por la falta de mantenimiento de las unidades que corrían en estado calamitoso.
La debacle de Ferrobaires afectó seriamente a El Marplatense que ya distaba mucho de ser un tren de lujo. Los vagones presentaban visible deterioro y, como no se invertía en repuestos, se habían comenzado a desguazar algunos coches para que algunas de sus partes sirvieran para reforzar a otros vagones. Esta ecuación con saldo negativo hizo que, en el 2013, el tren corriera con solo tres coches.
Un año después, quizás buscando llamar la atención de las autoridades y para que El Marplatense no terminara en un olvido definitivo, el Consejo Deliberante del Partido de General Pueyrredón declaró el servicio de “interés turístico e histórico”. No fue suficiente. El viejo tren de lujo demoraba más de seis horas en llegar a destino y, en más de una ocasión, sus servicios salían muy demorados porque el material rodante no estaba en condiciones.
Un infortunio de la naturaleza se complotó para la defunción del tren. En 2015, el Río Salado se desbordó, inundando buena parte de la cuenca bonaerense. La feroz presión del agua debilitó el puente ferroviario que atravesaba el cause del río, razón por la cual, y de manera preventiva, se decidió cancelar todos los servicios ferroviarios que vinculaban la Costa con Buenos Aires. Recién dos años después, con las aguas ya niveladas y el puente reconstruido, los trenes volvieron a circular. Sin embargo, jamás volvió a rodar el añorado El Marplatense.
Cuando el 3 de julio de 2017, el tren volvió a llegar a Mar del Plata, lo hizo con formaciones nuevas, higiénicas y seguras, fruto de la reconversión de la flota implementada años atrás. Acaso esa sea una de las injustificadas razones por las que no se volvió a poner en marcha a El Marplatense.
Las dos formaciones hoy se encuentran arrumbadas en los galpones lindantes a la estación Remedios de Escalada. Algunos de los coches habrían sido vandalizados, pero, en general, sería bueno el estado de conservación. El Marplatense podría ser puesto a punto con un relativo bajo costo de inversión y aggiornado a las tecnologías y el control vigentes. Con decisión, el tren de lujo podría convertirse en un valorado atractivo turístico.
De Trenes argentinos no se suministro información ni se respondió al pedido de LA NACION para visitar los coches guardados.
El andén 14 de Plaza Constitución aún espera por los coches plateados que le daban aires glamorosos a ese viaje con destino a la ciudad turística más famosa de la Argentina. Los pasajeros y los amante del tren no pierden las esperanzas en volver a ver circular a ese tren que llevó a Gina Lollobrigida y a Evo Morales. El que unía la cosmopolita Buenos Aires con la Biarritz argentina. Ese, en el que las señoras se vestían con “ropa de salir” y los caballeros lucían corbata y sombrero, atuendos a la altura de la elegante travesía. El Marplatense fue el tren de lujo que marcó una época y que fue víctima de la decadencia y la desidia. Algo que parece no importarle a nadie. Por: Pablo Mascareño para el diario La Nación.
Corría el año 1981,como en todas las mayoría de las vacaciones en la costa, por el Ministerio de Bienestar Social en aquellos tiempos, nos toco los Hoteles que están ubicados después de Mar del Plata, Chapadmalal, en este caso el Hotel Nro.4.Era difícil poder contar para las vacaciones de verano por medio de la Unión Ferroviaria, por la cantidad de afiliados anotados, pero por medio de Bienestar Social te podría llegar a tocar cualquier fecha, y un año nos paso, nos toco año nuevo en el Hotel.
Cuando fuimos Chapadmalal, viajamos en los tres (mi Mama-Papa y Yo) desde Plaza Constitución con el tren llamado Golondrina, hasta Mar del Plata, uno de los tantos trenes que contaba Ferrocarriles Argentinos en aquella época, luego en Mar del Plata, un Micro nos esperaba para llevarnos al Hotel. Al llegar al Hotel uno empieza hacerse amigos que son de cualquier parte del país, para aquellos años tenia 12 años
Teníamos que regresar el 7 de Marzo, desde Chapadmalal y volver tomar el mismo tren pero devuelta, que salía de Mar del Plata a las 08hs, pero al conocer a una persona de la zona de Sierras de los Padres, cambio los pasajes para la noche, ya que el iba a ver unos terrenos que estaban en venta, tampoco quería retrasar la vuelta para no perder un día de clases, ya que comenzaba el día 8 de Marzo de 1981.
Partimos de Chapadmalal a las 21:30 hs en Micro que venia de Miramar, y no llevo hasta la estación Mar del Plata del Ferrocarril Roca, teníamos que esperar la partida del tren que salía a las 23:55 hs, casi una hora y media. Mi Papa, se fue a visitar algunos colegas Ferroviarios en la estación, además volver a agradecer que alguien le había dado una mano para poder cambiar los pasajes el día anterior, y poder tomar el Tren llamado “Luciérnaga” y dejar atrás las comodidades del Tren “Golondrina”, después de tantos años, me había comentado Mi Papa, que casi aceptaba viajar en Primera por la falta de comodidades, pero a ultimo momento se agrego comodidades, por la gran demanda de pasajes y por ser fin de semana que todos vuelven desde Mar del Plata, y el comienzo de las clases, y pudimos viajar en Pullman.
Ingresa la formación al Anden, chirriando algunas ruedas, Hijo: Papa, por que tiene ese ruido las ruedas?, Padre: Debe estar un poco frenado, algunos de los coches, por eso cuando va hacia atrás golpean los paragolpes, además están largos. Como fue Cambista antes de tener el accidente en el Mitre y luego pasar a la Oficina de Telégrafo, quienes saben….en este caso los Cambistas…”Largo” se le decía que el gancho no fue ajustado, que si no llegara a frenar parejo los coches, y si el Maquinista no sale despacio de la estación, podría cortarse. Mucha gente en el Anden, los Camareros agilizando para que la gente suba, nosotros no s quedamos un poco mas en el anden, como el decía: “Total tenemos los asientos numerados”, Yo ya pesaba poder viajar solo, por que el numero que tenia, era par, y los pares en el Coche Pullman me tocaba lado pasillo.
Estamos por salir, ya eran las 00:05, por suerte solo en el asiento… problemas en los frenos…..Mi Papa murmurando con Mi Mama….”No levanta..no levanta….ahí se los ven que están tirando del alambre”00:15 aproximadamente, salimos de Mar del Plata, de manera rabiosa y a los tirones hasta que se acomodo….
Empezamos a pasar por algunas estaciones, aparentemente con los minutos atrasados lo vamos a recuperar, hasta que me dormí en el viaje. Quería seguir viendo como pasaba por los pueblitos el tren, y en varios momentos el tramo de la Ruta 2….ya para ese momento era las 02:30 hs.=04:34 hs, mire el reloj con su pequeña luz, segundo después siento un sacudón grande en el Pullman que estábamos viajando, era el Tercero o Cuarto contando desde atrás, y empezó a caerse varias valijas del porta equipaje, y la formación se freno de golpe.
Mi Mama, que estaba del lado del pasillo, se levanto para verme, y al estar oscuro, y el desnivel que tiene los Pullman con los asientos, pisa mal, y con su cara se golpea con el apoya brazo del asiento donde estaba sentado, con la mala suerte que la chapita, que antes se usaba como cenicero para los cigarrillos estaba abierto, que le causo un corte largo sobre la ceja izquierda. Queríamos encender las luces para lectura, las mismas no funcionaban, y Mi Papa como pudo se fue a un extremo del Pullman para encender las luces, la cual fueron pocas, pero suficientes para poder ver y salir del coche.
Paaa!!! Mama le sangra la cara, una persona le hace entrega un pañuelo y luego una toalla, y a mi también tenia sangres, no tanto como mi Mama, que fuera por la caída de una valija que me causo el corte.-Bajamos como pudimos, cruzamos una zanja, y teníamos una Ruta, mi Papa un poco rengo, se fue nuevamente al Pullman, para poder sacar los bolsos que teníamos por el viaje.
En particular, no podía ver lo que estaba pasando, si escuchar gente gritando, llorado, y un olor como de aceite y grasa quemada, al principio de la formación que trataba de ver, veía como si había unas montañitas de tierra, mucho polvo, mas que eso no se podía ver. Vuelve mi Papa, del Pullman, y en ese momento, pasa con su camioneta una personal, que se ofreció a llevarnos, en nuestro caso y a pedido de Mi Papa, se lo podían dejar en la Estación De Brandsen.-
Cuando estábamos circulando por la Ruta, ahí quienes estaban arriba de la caja de la Ford, tomamos conciencia de lo que había pasado, y de fondo el amanecer que de apoco reflejaba lo que fue el accidente, entre el Tren de Pasajeros y El Tren de Cargas… esas montañitas que veía eran alguno vagones y coches desparramados, y el grito que uno a veces no deja de escuchar después de tantos años de aquel accidente, es el pedido de auxilio.
Llegamos a la estación, pidió Mi Papa poder comunicase, como sea, teléfono, o por telégrafo, con la Oficina de Telégrafo Gerencia Retiro, para dar aviso, lo cual después de casi 2 horas del accidente pudieron enterarse de lo sucedido. A mi Mama, le hicieron las primeras curaciones, un enfermero le había comentado debe ir al Hospital si o si por lo largo del corte, y si cuenta con algún problema con la vista.-
Después de comunicarse Mi Papa, con la Oficina de Telégrafo Retiro Mitre, a las 2hs se hace presente el Chófer del Jefe de Departamento Transporte Retiro, y traslado a Mi y a Mi Mama, hasta el Hospital Ferroviario, Chófer y acompañante no traslado, y 2 personas mas se quedaron con Mi Papa, que me dijo que me encargara de Mi Mama.
Llegamos al Hospital, 7 puntos sobre la ceja izquierda a Mi Mama, y 3 puntos a Mi, ceja derecha.
Ya para esto eran casi el mediodía del 8 de Marzo, llegamos a casa, trasladado por el vehículo de quien tenia a cargo en el Departamento Transporte Retiro Mitre, familiares, amigos y vecinos del barrio al vernos como estábamos llegando a Casa se acercaron, y al entrar, lo primero que hice fue encender la televisión, y empezaron las primeras noticias sobre el accidente de Brandsen. Pasaban las horas, y Mi Papa no se hacia presente, y al rededor de las 23:00 hs, se escucha un vehículo, y era el, Mi Mama acostada por el golpe, Yo mirando la televisión, y Mi Papa que había llegado, y menciono, “Me quede para poder ayudar en lo que sea”…tanto en la estación Brandsen, como para ayudar a los heridos en el lugar del accidente.-
Otro año paso de aquel accidente del tren “El Luciérnaga” que después de este segundo que sufrió, Ferrocarriles Argentinos, decidió cambiar el nombre del tren, lo que no cambia es la hora en que mi reloj de aquel día 8 de marzo marcaba 04:34 hs, hoy siendo otro aniversario de ese fatídico accidente que causo la muerte de 34 pasajeros.
Hoy 8 de Marzo del 2021, me levante a las 04:30, para comenzar la semana laboral, recordando aquel día, esta vez fue diferente, no desperté sobresaltado como varios años atrás que cada vez que lo hacia de esa manera siempre mi reloj digital marcaba las 04:34 hs, la hora de aquel trágico accidente.-
Pablo Smargiassi
fui un ex Ferroviariario de la Línea Mitre y que pertenezco a un Grupo de Amigos que nos dedicamos todo lo que sea relacionado con los trenes. La pagina es: Plataforma 14.Infobransen.com
José Horacio Pagella (Docente e investigador de la UNLPam - para el diario La Arena)
En este artículo recorremos la historia de Cotita, un pequeño asentamiento urbano que se situó al sureste de nuestra provincia a comienzos del siglo XX, como consecuencia del paso del ferrocarril.
Cotita fue un pequeño asentamiento urbano, situado en la región sureste de la provincia de La Pampa, que se estableció alrededor de una estación ferroviaria. Esta última tenía su eje ubicado en el km 214 del trayecto entre Bahía Blanca y Toay, perteneciente al ramal Bahía Blanca al Noroeste, primera línea de ferrocarril que se introdujera en el territorio de La Pampa.
Se inició como un desvío ferroviario para la carga de granos de cereales, al que por la magnitud de sus instalaciones, desde el Ministerio de Obras Públicas de la Nación se le otorgó la categoría de estación el 29 de julio de 1919, con el nombre oficial de Cotita. Dicha estación recibirá su habilitación al servicio público el 29 de abril de 1920. El topónimo Cotita deriva del apodo que recibiera Mariana Juana Cambaceres (1867-1949), hija del primer dueño de la estancia Hucal. Un enorme campo de la citada estancia, en vecindad inmediata hacia el oeste del asentamiento urbano, poseía la denominación de «La Cotita». En la actualidad, el sitio que supo ocupar el pequeño pueblo está abarcado, administrativamente, por el ejido comunal de la Comisión de Fomento de Perú.
El contexto
Las tierras de planicie relicto que fueron asiento de Cotita, como localidad, pertenecían en su origen a la histórica estancia Hucal. En su viaje de 1916 por el Territorio Nacional de La Pampa, el periodista y escritor bonaerense Wenceslao Jaime Molins (1882-1965) había observado que dicha estancia era un latifundio que se constituía en un escollo para el avance de la colonización agrícola. Sobre esas tierras de vasta planicie se habían practicado los primeros cultivos con destino a la cosecha de granos de cereales y forraje, bajo la administración general de la estancia Hucal.
Hacia finales de la década de 1910, al establecerse un desvío del ferrocarril en la zona de Cotita, con el objetivo de embarcar granos de trigo cosechados localmente, se iniciará un proceso de subdivisión de tierras en chacras para arrendamiento. Estas últimas darían lugar a la conformación de una colonia agrícola. Además de la logística del transporte ferroviario, la región tenía el potencial de contar, por ese entonces, con el servicio de asesoramiento técnico de la Asociación de Fomento Agrícola-Ganadero, con base en la localidad de Villa Alba (actualmente General San Martín), y la provisión de semillas de variedades seleccionadas de trigo por la Estación Experimental Nacional de Guatraché.
Colonos en las tierras
Comenzado 1920, se producirá el arribo de colonos para dedicarse al trabajo rural en tierras aledañas a la localidad de Cotita. Ellos fueron inmigrantes del Viejo Mundo, en su mayoría alemanes del Volga, que habían llegado al lugar por medio del ferrocarril para instalarse, junto con sus familias, en el conglomerado de chacras conocido como «Colonia Cotita». Estos colonos trabajarían las tierras en calidad de arrendatarios, basándose ello en la firma de un contrato que regía la modalidad de uso de la chacra, así como la forma de abonar a los propietarios de la estancia Hucal el alquiler correspondiente. Tal pago se materializaba mediante bolsas con grano de trigo, que el colono dejaba puestas para el embarque en la estación Cotita.
El contrato de arrendamiento obligaba, al colono, a sembrar dos tercios de la superficie de la chacra alquilada con trigo, dejando el resto para otros cultivos como maíz, lino o algún verdeo para pastoreo. Las chacras otorgadas en arrendamiento, en la Colonia Cotita, tenían una superficie que oscilaba entre 150 y 200 ha. Dentro de ellas tuvieron que levantar sus viviendas, cuya estructura básica incluía paredes de adobe y techo de chapa. Para la tracción de herramientas en las labores agrícolas, debieron proveerse de caballos mansos, los que no siempre eran fáciles de conseguir. Algunas restricciones de las chacras que recibían en alquiler, podían involucrar la invasión de vizcachas como plagas que deterioraban los suelos con sus cuevas, y la cobertura masiva de vegetación arbustiva de fachinal.
Resiliencia de los colonos
Superada la etapa de instalación y preparación para la puesta en producción de las tierras, los colonos tuvieron que hacer frente a distintas contingencias meteorológicas y económicas que fueron surgiendo en el transcurso de los años. Por ejemplo, fueron muy dañinas las sequías que ocurrieron en la región entre los años 1927 y 1929, así como las del último lustro de la década de 1930. Éstas, acompañadas de vientos frecuentes e intensos, llevaban a que los suelos de sus chacras se erosionaran fácilmente. Este problema también tenía consecuencias sobre el tránsito ferroviario de la zona, ya que en ciertos sectores cercanos a Cotita, los trenes debían detenerse para la limpieza de las vías, que habían quedado obstaculizadas por acumulaciones de arena proveniente de los campos erosionados.
Por otro lado, las lluvias inoportunas en época de cosecha y emparve del cereal, podían conducir a pérdidas cuantiosas para la producción granífera. Los infortunios derivados del clima de la región, en combinación con la coyuntura de precios elevados de la tierra y la ocurrencia de crisis económicas, como la comenzada a nivel mundial en 1929, fueron poniendo a prueba a estos colonos que aspiraban a crecer y ser dueños de sus chacras. Lamentablemente, varios de ellos sucumbieron ante tales eventualidades, y terminaron siendo parte de la ola de expulsión demográfica que se dio en La Pampa hasta 1960. En adición a dicho contexto, debe mencionarse que, debido a la situación de quebranto económico que envolvía a la primera familia propietaria de la estancia Hucal, las tierras de la Colonia Cotita se sometieron a instancias de venta, mediante remate público, en los años 1927, 1929 y 1940.
Para los colonos que pudieron persistir en el territorio, recién hacia el final de la primera mitad del siglo XX tendrían mejores oportunidades crediticias, a los fines de facilitarles la compra de tierras, y convertirse así en propietarios. Sin embargo, la mayoría continuó con sus actividades rurales en campos alquilados hasta que, al culminar la década de 1960, dejaron de tener vigencia leyes nacionales de arrendamiento que frenaban desalojos y sostenían el valor de los alquileres a niveles relativamente bajos.
Asentamiento urbano
Ubicado en el extremo norte del departamento provincial Hucal, y dividido en dos sectores por la Ruta Nacional 35, Cotita se constituyó en un pequeño asentamiento urbano que apenas llegó a superar el número de 40 habitantes, hacia mediados del siglo pasado, como se indicara en la Guía Comercial FFCC Sud, Oeste y Midland de 1949. La misma guía, en su edición de 1940, informaba que unas 6 casas, construidas de paredes de adobe y techo de chapa, constituían la infraestructura habitacional del pueblo, que no ofrecía hospedaje para viajeros.
Con relación a las personas que tuvieron residencia permanente, en dicho asentamiento urbano, se recuerdan a miembros de las familias Desch, Kronemberger, Leger, Muñoz, Obholz y Sebal. Los servicios de Cotita incluían, además de la estación ferroviaria, una escuela de nivel inicial, un destacamento policial, una herrería, dos silos para acopio de granos de cereales y un comercio de ramos generales.
Este último, propiedad de la familia Mondelo, incluía venta de pan, carne y leña, expendio de combustibles líquidos y servicio de estafeta postal. Además, había un pequeño tambo, propiedad de José Beck, con una producción de 1000 litros mensuales de leche fluida, que tenía como destino el consumo local y el del pueblo vecino de Hucal. El acotado desarrollo urbano de Cotita se debió a su naturaleza de lugar de paso y, por depender fuertemente de la actividad ferroviaria, su existencia como asentamiento quedaría atada a la operatividad de la estación de ferrocarril.
La estación Cotita
Localizándose a unos 10 km de las estaciones vecinas próximas Hucal y Perú, la de Cotita fue la última en habilitarse al servicio en el ramal ferroviario Bahía Blanca al Noroeste, para prestar servicio de cargas, pasajeros y telégrafo. La estación, de modesta infraestructura, fue construida con chapas de zinc y madera, teniendo como unidades anexas, una pequeña casa con paredes de ladrillo para el jefe de la misma, y dos galpones para el almacenamiento de granos de cereales, que se complementaban con instalaciones de silos de acopiadores comerciales.
Esto último delataba la importancia logística de la estación Cotita ya que, por su ubicación, se constituía en punto de embarque de granos de trigo cosechados en los campos aledaños de pediplanicie. En mucha menor escala, la leña fue otro producto que se supo despachar por ferrocarril desde Cotita. En oportunidad de realizarse eventos sociales en la localidad, como por ejemplo bailes, los galpones de la estación eran utilizados alternativamente para dichos fines. Para la provisión de agua de uso diario, Cotita dependía de la que se acarreaba desde la estación Hucal, por medio de una cisterna transportada por locomotora, ya que la captación de agua subterránea en el sitio de planicie exigía de perforaciones que superaban los 80 metros de profundidad.
Hasta 1940 se hallaba pendiente un proyecto de empalme ferroviario, que no llegó a concretarse, entre las estaciones Cotita y Remecó, para conformar un corredor que en dirección hacia el este comunicaría con Guatraché y líneas de ferrocarril que recorrían el oeste de la provincia de Buenos Aires. Habiendo alcanzado su medio siglo de actividad, la estación Cotita sufrió su clausura con el transcurrir de la década del 70, adelantándose al destino de vaciamiento y cierre de la sección ferroviaria Bahía Blanca-Toay hacia el final del siglo XX. En el cierre de la estación, tuvo un impacto importante el hecho de haberse pavimentado la Ruta Nacional 35 que, a escasos metros de ella se extendía en un recorrido paralelo a las vías férreas. A la tertulia ferroviaria del ramal Bahía Blanca al Noroeste, Cotita llegó última, y fue de las primeras en retirarse.
La educación formal
A pesar de su escaso desarrollo urbano, en Cotita se generó la necesidad de contar con un establecimiento de educación primaria, representada mayormente por los hijos de trabajadores rurales y de las familias del poblado. La atención a tal demanda comenzó con una resolución del Consejo Nacional de Educación, emitida el 6 de julio 1928, por la cual se encomendaba la creación de una escuela en la localidad de Cotita, con capacidad para 40 educandos. Para la década de 1930, la escuela que aparece funcionando en Cotita es la Nº 73, cabiendo la posibilidad de que portara ese número por el traslado de la escuela que desarrollara actividades en Colonia Helvecia, un sitio al sur del departamento Hucal.
En diciembre de 1934, el periódico «La Palabra» de Bernasconi informaba de la realización de una fiesta de finalización del año escolar en Cotita, organizado por la Escuela Nº 73 mientras estaba a cargo de su primera directora, Dolores Coria de Logioio. La matrícula anual máxima que llegó a poseer fue de unos 60 educandos, y tuvo un comedor escolar prestando servicios. La escuela contaba con un amplio patio para juegos, y un pequeño espacio donde los niños participaban en tareas de huerta. María Inés Beck fue la última directora de la escuela, cuando se produce su cierre en 1972, al no haber niños inscriptos para dicho año escolar. En 1971, a la escuela solo había asistido Oscar Wiedemann, como último educando en la historia de la misma. En Cotita, el cierre de su escuela no fue un hecho aislado, sino que acompañó a la emigración de colonos agrícolas de la zona, el cese de actividades de su estación ferroviaria, y la desaparición de su pequeño asentamiento urbano.
Visibilización de Cotita
Cotita es uno de los tantos asentamientos urbanos del país que, nacido bajo la cultura ferroviaria, hoy forma parte de la lista de «pueblos desaparecidos», cuando recientemente se han cumplido 100 años desde que su estación de ferrocarril le diera identidad. Ya no quedan rastros de sus edificaciones y, en cuanto a su estación ferroviaria, solo son observables un andén derruido y las torres que sostenían las señales de tráfico de trenes en ambas cabeceras, además de unos pocos árboles de eucaliptus que allí sobreviven.
Como sociedad pampeana, debemos preocuparnos de que esa desaparición no progrese más allá de lo material, tratando de que los simbolismos asociados a lo que fue la cultura de ese asentamiento, adquieran perennidad en la memoria de las futuras generaciones, como legado de un pasado de lucha contra una gran variedad de adversidades. Un esfuerzo en dicho aspecto, se está realizando mediante una acción de extensión desde la Universidad Nacional de La Pampa, que implica un trabajo conjunto con la Comisión de Fomento de Perú, la Municipalidad de Abramo, la Asociación Pampeana de Conservación del Patrimonio Cultural y la Asociación Hucal Despierta.
N. de la R.: El Apeadero Cotita (así figura en el Código de Estaciones Ferroviarias) pertenecía al Ramal 81 del ex Ferrocarril General Roca que iba de Jacinto Aráuz hasta Toay pasando por las siguientes estaciones intermedias: General San Martín, Bernasconi, Abramo, Hucal, Cotita, Perú, Epu-Pel, Unanúe, Gamay, Gral. Acha, Utracán, Quehué, Naico y Cachirulo.
Tal como lo publicara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Siguen los trabajos de mejoramiento de vía entre las estaciones Nueva Roma y Bordenave", en la que informamos que la empresa Ingeniería PH se encontraba trabajando en el ex Ramal 49 del ex Ferrocarril General Roca.
En estos días la empresa que se encuentra realizando el mejoramiento de vía, a la vez que informa que ya terminaron con los trabajos entre las estaciones Chasicó y Pelicurá (Provincia de Buenos Aires) donde se realizaron cambio de durmientes, escuadres y fijaciones. Hay que recordar que en ese ramal en gran parte del mismo los durmientes son de acero (comúnmente llamados "barrilones") que fueron colocados por los ingleses hace casi 100 años.
Fotografías gentileza: Ingeniería PH
El tramo donde se están realizando las obras de mejoramiento de vía circulan las formaciones de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A.
Allá por los años 50, en el lugar, para mi, el más frío del mundo: estación Valcheta (Provincia de Río Negro) de la Línea Sur del ex Ferrocarril General Roca en la Patagonia, a la vera del terraplén dos pequeños rubios, munidos de sendas bolsas de arpillera juntábamos carbón que milagrosamente caía de las locomotoras a vapor.
Moqueando y con las manos heladas, mi hermana y yo, de unos seis a ocho años, elegíamos entre los restos de carbón quemado y crudo, sin preguntarnos cómo había tanto de este último.
Gracias a eso era posible alimentar la cocina económica, que se ponía de color rosado del calor que generaba esa piedra negra maravillosa.
Desde la distancia y el tiempo, analizo que quizá no era obra de algún santo milagrero. Aunque tal vez el santo milagrero eran los maquinistas del Roca que arrojaban exprofeso ese preciado objeto que permitía que dos pequeños rubios, en el lugar más frío de ese páramo, pudieran dormir al calor de una cocina de color rosado.
Gracias Maquinistas del Roca. Atte.
Alberto Latour
latoural1758@gmail.com
N. de la R.: Alberto: Doy fe de lo que dice, porque lo que usted narra lo he vivido en carne propia, ya que acompañando a mi querido viejo (maquinista del CGBA - Belgrano Sur) en una de las tantas veces que me llevaba en la locomotora desde estación Buenos Aires hasta Moquehuá y otros destinos, en esos tiempos de la década del 50 ó 60, una vez, recuerdo, paró el tren en una chacra humilde y le tiró dos trozos inmensos de carbón.
Esa gente humilde, Que para mí es la más agradecida de todas, al otro día que pasamos de vuelta nos esperaron en la estación Navarro para darle una docena de huevos en agradecimiento. No fue la única vez que mi viejo y su "socio", el foguista, hacían eso. Fueron mucha veces y más cuando la locomotora era a combustión a leña. Muchas gracias por traerme a la memoria tan lindos recuerdos. Saluda cordialmente
Después de dejar la ciudad, la mujer de la historia no pasó un día sin visitar la estación Plaza Constitución sólo para ver si encontraba alguna cara conocida que la acercara a su terruño.
Miraba el reloj. Se apuró, llegaría a tiempo a la Estación Plaza Constitución para el arribo del tren que pasaba por General Roca.
Viuda, con sus dos hijos en edad universitaria y sus padres mayores había dejado el pueblo querido buscando nuevos caminos familiares en la gran Buenos Aires.
En el andén, una familia que partía hacia otras latitudes y en el boleto las camas reservadas para el viaje.
La nostalgia no cesaba pese al bullicio y el ritmo de la capital. Se le presentaba en las calles de tierra, con ese aroma especial cuando pasaba el camión regador, su familia que quedó allí, los amigos, los conocidos del barrio, esas cuadras de la calle Neuquén hasta la Tucumán. La ansiedad era colmada al ver llegar el tren, recibir algún saludo especial que le traían, un paquete o una carta, o simplemente cruzarse con una persona conocida.
Sería ¿el 58?, ¿el 59?, por ahí; ir a Buenos Aires no era nada fácil, día o día y medio, según como se comportaran esas crujientes vías, o la bendita locomotora, que avanzaba orgullosa llevando por detrás un montón de vagones y un cargamento heterogéneo de gente, valijas, bultos varios, animales y vaya a saber qué.
Con el tren no había margen para equivocaciones. Desde donde se partía siempre se terminaba en la ciudad-puerto, la historia repetida de estas tierras, la capital disfrutando y todos esos ramales polvorientos abanicándola, dejándola mecerse junto al río en su eterna lejanía.
Darse cuenta de la llegada a la estación terminal era simple. Cuando se iba perdiendo claridad y como si un manto comenzase a cubrir todo el largo del tren y aparecía el cartel: “Temperley”, próxima estación, Constitución, inaugurada el 01 de enero de 1887.
Estaba en el andén correcto, el paso lento del tren y el sonido de la bocina anunciaba la llegada a destino. Ya detenido, caminaba por entre las valijas, las personas que se abrazaban, gritos de alegría, algunos lloros emocionados y ella buscando un rostro conocido, alguna sonrisa valletana.
Pasaba junto a los coches cama y nada, por los de primera, nadie conocido. Imposible detener el impulso de algunas lágrimas.
Fue dejando la estación, con la esperanza que tal vez mañana con el “zapalero” reencontraría a su General Roca.
Pasaba junto a los coches cama y nada, por los de primera, nadie conocido. Imposible detener el impulso de algunas lágrimas.DiarioRíoNegro.com
Es una constante lo que se está viviendo con la infraestructura, inmuebles y terrenos ferroviarios que están desde hace décadas abandonados a la buena de Dios sin que ningún gobierno haga algo para poder, tan siguiera cuidar, ya no pedimos que se conserven en buen estado porque eso es ya pedir demasiado. La desidia es muy grande.
En el día de ayer, alrededor de las 05,00 horas de la madrugada, tras cinco horas de incendio la estación Pasman (ex Ferrocarril General Roca) quedó totalmente devastada, en ruinas. Dicha estación estaba ocupada por una familia que fue rescatada por los Bomberos Voluntarios de Huanguelén.
Fotografías gentileza: Nueva Radio Suárez
La Estación Pasman fue inaugurada en Noviembre de 1910, siendo una de las 17 estaciones del trazado original de 295 kilómetros del ramal que actualmente es operado por FerroExpreso Pampeano S.A. para el transporte de cargas entre las estaciones de Pigüé y Recalde. La misma estaba ubicada dentro de lo que fue el Ramal 31 del ex Ferrocarril General Roca desde estación Mapis pasando por Arboledas, Louge, Otoño, Huanguelén Sud, Ombú, Pasman, Cascada, Espartillar y Ducos.
En un comunicado de prensa del Intendente Municipal de Coronel Suárez, Roberto “Pachi” Palacio, informa que se encuentra realizando diversas gestiones y firmando acuerdos en la ciudad de La Plata, se comunicó a primera hora de la mañana para conocer detalles sobre el lamentable incendio que afectó a la estación de Pasman y a la familia que vivía en ese lugar.
La estación Pasman antes del incendio
"Con profundo dolor fue conociendo detalles del siniestro y la forma en que el mismo había afectado a la familia que vivía en la estación y a sus pertenencias, por lo cual impartió las órdenes de rigor a las áreas para que vean la manera de contribuir a solucionar el problema que se le presenta a esa familia".
Además, Palacio lamentó profundamente la pérdida patrimonial e histórica que se produjo con el incendio, que destruyó gran parte de la centenaria estación ferroviaria de Pasman, esperando a su retorno a nuestra ciudad poder ir al lugar para evaluar de qué manera se puede reparar el daño sufrido, si ello fuera posible.
Lamentablemente, tenemos que informar sobre otra estación ferroviaria que es víctima de incendio, vandalismo y toda clase de tropelías.
Actualidad Redacción Crónica Ferroviaria Durante la presentación realizada hace unos días en el Senado Nacional por el Jefe de Gabinete de Ministros, Marcos Peña, expresó en su cuenta de Facebook que "lamentamos que el Jefe de Gabinete, siga desconociendo la importancia del tren de pasajeros en la región del Alto Valle, y de la función social que cumple. No lo consideran estratégico, ¡claro que lo es!"
"Es estratégico porque muere una persona cada cuatro días en las rutas de la región, producto de los accidentes de tránsito por tener las rutas colapsadas", termina diciendo la Senadora Nacional por el ARI - CC, Magdalena Odarda, una dirigente que lucha por la vuelta del tren de pasajeros en la Línea Norte del ex Ferrocarril General Roca en la Patagonia. Para ver vídeo hacer click en el siguiente link https://www.facebook.com/MagdalenaOdardaOficial/videos/1525530674182163/
Convocatoria Redacción Crónica Ferroviaria La Comisión Pro Tren del Valle informa que realizará un "abrazo simbólico" al tren de pasajeros en distintas localidades de las Provincias del Neuquén y Río Negro donde transcurre la Línea Norte patagónica del ex Ferrocarril General Roca, por lo que convoca a todos aquellos que defienden al medio de transporte ferroviario a concurrir a las siguientes citas:
Villa Regina Sábado 9 de Septiembre – 17.00 horas
General Roca Sábado 9 de Septiembre – 20.00 horas
Senillosa Domingo 10 de Septiembre – 17.00 horas
Plottier Domingo 10 de Septiembre – 18.00 horas
Neuquén Capital Domingo 10 de Septiembre – 20.00 horas
Lugar de encuentro: En la estación ferroviaria de cada localidad Hay que ayudar con esta gran iniciativa haciéndose presente en cada estación para solicitar por la vuelta del tren de pasajeros.
Actualidad Redacción Crónica Ferroviaria El próximo sábado 25 de Febrero se cumplirán 106 años de la llegada del primer tren a la estación Chapadmalal (ex Ramal 35 del Ferrrocarril General Roca), por lo que un grupo de vecinos realizarán un evento con entrada libre y gratuita (a partir de las 10,00 horas), haciendo extensiva la invitación a todos los turistas que visitan el lugar. Al respecto la señora Violeta Zalazar en declaraciones a Radio Brisas expresó que “Se cumplen 106 años de la llegada del ferrocarril al pueblo. Y vamos a terminar de recuperar un espacio que tiene que ser propio dela identidad de los vecinos, vamos a recuperar el galpón para hacer las actividades culturales que la comunidad necesita”.
En sintonía, la representante de Estación Chapadmalal explicó también que “este predio pertenece a FerroBaires que durante mucho tiempo nos dio permiso para hacer distintas actividades, una escuela secundaria organizó el circuito de las canteras y vinieron a visitarla otros colegios de ciudades vecinas. Ahora, lo vamos a recuperar definitivamente y pensamos convertirlo en un centro cultural”. “Desde las 10 va a empezar todo, vamos a tener un coro de chicos y así empezar con la gran celebración. También tendremos emprendedores de la zona, un chico que presenta un libro y vamos tener un lunch. Después de las 3 de la tarde van tocar varias bandas. La universidad quiero resaltar que también nos ayudó mucho a organizar este festejo”, concluyó. Lamentablemente, tenemos que decir que solamente será un recuerdo de la llegada hace 106 años del ferrocarril, que hoy se encuentra ausente desde hace unos años, y que seguramente lo seguirá estando para siempre porque no hay proyecto alguno de rehabilitación de dicho ramal. N. de la R.: Cuantos recuerdos me trae ese ramal cuando viajé de niño por primera vez allá por principio de los años 60 con mis viejos que me llevaban de vacaciones a la colonia de La Fraternidad, después cuando era empleado de dicho gremio también fui varias veces hasta principio de los 90. Me acuerdo una vez de un viaje que lo realicé con coche motor Fiat 7131 desde estación Miramar hasta Plaza Constitución. La velocidad que empleó dicho vehículo fue espectacular a un promedio de 90 km. por hora, lo que hizo que en partes de la traza fuera a más de 100 km. por hora. Estamos hablando de la década de fines de los 60, en los tiempos donde imperaba una señora empresa, a pesar de todo lo posterior. El Director.
Que
el transporte ferroviario haya sido uno de los medios más maltratado, olvidado
y desguazado no es ninguna novedad. Con tan sólo recorrer unos pocos kilómetros
de cualquier línea ferroviaria o ramal, nos toparemos con estaciones olvidadas
en el tiempo, con malezas que cubren lo que ayer era vida ferroviaria y el
faltante total de materiales que le dieron vida al tren.
Hoy,
sin ir más lejos Hechos de Zapala informa que semanas atrás el histórico cartel con el nombre de la ciudad
fue removido por personal de la Municipalidad de su habitual lugar para ser
reparado y reacondicionado.
"El
renovado cartel no volverá a estar instalado en el antiguo sector de la
estación del Ferrocarril General Roca, sino que ahora podrá ser observado mucho
más seguido por los vecinos de Zapala que circulen por un sector céntrico de
nuestra ciudad. Hoy por la mañana personal de obras públicas del municipio
realizó la tarea de emplazamiento", expresó Hechos de Zapala.
La
estación Zapala es punta de rieles de la Línea Norte del Ferrocarril General
Roca (ramal Bahía Blanca - Zapala) y desde el año 1993 que en ella no llegan
trenes regulares de pasajeros. Sí tiene movimiento ferroviario, pero es de
carga concesionado a la empresa Ferrosur Roca S.A.
Lamentablemente,
ya son varias las localidades donde han retirado los carteles indicadores de
estaciones para colocarlos, incluso, a la vera de las rutas no respetando que
lo que es del ferrocarril, deberá ser de éste y no de nadie más.
