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sábado, 9 de enero de 2021

Chaco: Se habilitó nuevo desvío ferroviario para carga de granos en Campo Largo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas informa que ya se encuentra habilitado un nuevo desvío ferroviario para la carga de granos en vagones de la empresa que se encuentra ubicado en la localidad de Campo Largo (Provincia de Chaco) del Ramal C3 de la Línea Belgrano.



El destino en general de esos granos son para la exportación con salida a los Puertos de la Provincia de Santa Fe.

domingo, 4 de octubre de 2020

Cotita, un pueblo efímero

Historia Ferroviaria

José Horacio Pagella (Docente e investigador de la UNLPam - para el diario La Arena)

En este artículo recorremos la historia de Cotita, un pequeño asentamiento urbano que se situó al sureste de nuestra provincia a comienzos del siglo XX, como consecuencia del paso del ferrocarril.

Cotita fue un pequeño asentamiento urbano, situado en la región sureste de la provincia de La Pampa, que se estableció alrededor de una estación ferroviaria. Esta última tenía su eje ubicado en el km 214 del trayecto entre Bahía Blanca y Toay, perteneciente al ramal Bahía Blanca al Noroeste, primera línea de ferrocarril que se introdujera en el territorio de La Pampa. 


Se inició como un desvío ferroviario para la carga de granos de cereales, al que por la magnitud de sus instalaciones, desde el Ministerio de Obras Públicas de la Nación se le otorgó la categoría de estación el 29 de julio de 1919, con el nombre oficial de Cotita. Dicha estación recibirá su habilitación al servicio público el 29 de abril de 1920. El topónimo Cotita deriva del apodo que recibiera Mariana Juana Cambaceres (1867-1949), hija del primer dueño de la estancia Hucal. Un enorme campo de la citada estancia, en vecindad inmediata hacia el oeste del asentamiento urbano, poseía la denominación de «La Cotita». En la actualidad, el sitio que supo ocupar el pequeño pueblo está abarcado, administrativamente, por el ejido comunal de la Comisión de Fomento de Perú.

El contexto

Las tierras de planicie relicto que fueron asiento de Cotita, como localidad, pertenecían en su origen a la histórica estancia Hucal. En su viaje de 1916 por el Territorio Nacional de La Pampa, el periodista y escritor bonaerense Wenceslao Jaime Molins (1882-1965) había observado que dicha estancia era un latifundio que se constituía en un escollo para el avance de la colonización agrícola. Sobre esas tierras de vasta planicie se habían practicado los primeros cultivos con destino a la cosecha de granos de cereales y forraje, bajo la administración general de la estancia Hucal. 

Hacia finales de la década de 1910, al establecerse un desvío del ferrocarril en la zona de Cotita, con el objetivo de embarcar granos de trigo cosechados localmente, se iniciará un proceso de subdivisión de tierras en chacras para arrendamiento. Estas últimas darían lugar a la conformación de una colonia agrícola. Además de la logística del transporte ferroviario, la región tenía el potencial de contar, por ese entonces, con el servicio de asesoramiento técnico de la Asociación de Fomento Agrícola-Ganadero, con base en la localidad de Villa Alba (actualmente General San Martín), y la provisión de semillas de variedades seleccionadas de trigo por la Estación Experimental Nacional de Guatraché.

Colonos en las tierras

Comenzado 1920, se producirá el arribo de colonos para dedicarse al trabajo rural en tierras aledañas a la localidad de Cotita. Ellos fueron inmigrantes del Viejo Mundo, en su mayoría alemanes del Volga, que habían llegado al lugar por medio del ferrocarril para instalarse, junto con sus familias, en el conglomerado de chacras conocido como «Colonia Cotita». Estos colonos trabajarían las tierras en calidad de arrendatarios, basándose ello en la firma de un contrato que regía la modalidad de uso de la chacra, así como la forma de abonar a los propietarios de la estancia Hucal el alquiler correspondiente. Tal pago se materializaba mediante bolsas con grano de trigo, que el colono dejaba puestas para el embarque en la estación Cotita. 

El contrato de arrendamiento obligaba, al colono, a sembrar dos tercios de la superficie de la chacra alquilada con trigo, dejando el resto para otros cultivos como maíz, lino o algún verdeo para pastoreo. Las chacras otorgadas en arrendamiento, en la Colonia Cotita, tenían una superficie que oscilaba entre 150 y 200 ha. Dentro de ellas tuvieron que levantar sus viviendas, cuya estructura básica incluía paredes de adobe y techo de chapa. Para la tracción de herramientas en las labores agrícolas, debieron proveerse de caballos mansos, los que no siempre eran fáciles de conseguir. Algunas restricciones de las chacras que recibían en alquiler, podían involucrar la invasión de vizcachas como plagas que deterioraban los suelos con sus cuevas, y la cobertura masiva de vegetación arbustiva de fachinal.

Resiliencia de los colonos

Superada la etapa de instalación y preparación para la puesta en producción de las tierras, los colonos tuvieron que hacer frente a distintas contingencias meteorológicas y económicas que fueron surgiendo en el transcurso de los años. Por ejemplo, fueron muy dañinas las sequías que ocurrieron en la región entre los años 1927 y 1929, así como las del último lustro de la década de 1930. Éstas, acompañadas de vientos frecuentes e intensos, llevaban a que los suelos de sus chacras se erosionaran fácilmente. Este problema también tenía consecuencias sobre el tránsito ferroviario de la zona, ya que en ciertos sectores cercanos a Cotita, los trenes debían detenerse para la limpieza de las vías, que habían quedado obstaculizadas por acumulaciones de arena proveniente de los campos erosionados. 

Por otro lado, las lluvias inoportunas en época de cosecha y emparve del cereal, podían conducir a pérdidas cuantiosas para la producción granífera. Los infortunios derivados del clima de la región, en combinación con la coyuntura de precios elevados de la tierra y la ocurrencia de crisis económicas, como la comenzada a nivel mundial en 1929, fueron poniendo a prueba a estos colonos que aspiraban a crecer y ser dueños de sus chacras. Lamentablemente, varios de ellos sucumbieron ante tales eventualidades, y terminaron siendo parte de la ola de expulsión demográfica que se dio en La Pampa hasta 1960. En adición a dicho contexto, debe mencionarse que, debido a la situación de quebranto económico que envolvía a la primera familia propietaria de la estancia Hucal, las tierras de la Colonia Cotita se sometieron a instancias de venta, mediante remate público, en los años 1927, 1929 y 1940. 

Para los colonos que pudieron persistir en el territorio, recién hacia el final de la primera mitad del siglo XX tendrían mejores oportunidades crediticias, a los fines de facilitarles la compra de tierras, y convertirse así en propietarios. Sin embargo, la mayoría continuó con sus actividades rurales en campos alquilados hasta que, al culminar la década de 1960, dejaron de tener vigencia leyes nacionales de arrendamiento que frenaban desalojos y sostenían el valor de los alquileres a niveles relativamente bajos.

Asentamiento urbano

Ubicado en el extremo norte del departamento provincial Hucal, y dividido en dos sectores por la Ruta Nacional 35, Cotita se constituyó en un pequeño asentamiento urbano que apenas llegó a superar el número de 40 habitantes, hacia mediados del siglo pasado, como se indicara en la Guía Comercial FFCC Sud, Oeste y Midland de 1949. La misma guía, en su edición de 1940, informaba que unas 6 casas, construidas de paredes de adobe y techo de chapa, constituían la infraestructura habitacional del pueblo, que no ofrecía hospedaje para viajeros. 

Con relación a las personas que tuvieron residencia permanente, en dicho asentamiento urbano, se recuerdan a miembros de las familias Desch, Kronemberger, Leger, Muñoz, Obholz y Sebal. Los servicios de Cotita incluían, además de la estación ferroviaria, una escuela de nivel inicial, un destacamento policial, una herrería, dos silos para acopio de granos de cereales y un comercio de ramos generales. 

Este último, propiedad de la familia Mondelo, incluía venta de pan, carne y leña, expendio de combustibles líquidos y servicio de estafeta postal. Además, había un pequeño tambo, propiedad de José Beck, con una producción de 1000 litros mensuales de leche fluida, que tenía como destino el consumo local y el del pueblo vecino de Hucal. El acotado desarrollo urbano de Cotita se debió a su naturaleza de lugar de paso y, por depender fuertemente de la actividad ferroviaria, su existencia como asentamiento quedaría atada a la operatividad de la estación de ferrocarril.

La estación Cotita

Localizándose a unos 10 km de las estaciones vecinas próximas Hucal y Perú, la de Cotita fue la última en habilitarse al servicio en el ramal ferroviario Bahía Blanca al Noroeste, para prestar servicio de cargas, pasajeros y telégrafo. La estación, de modesta infraestructura, fue construida con chapas de zinc y madera, teniendo como unidades anexas, una pequeña casa con paredes de ladrillo para el jefe de la misma, y dos galpones para el almacenamiento de granos de cereales, que se complementaban con instalaciones de silos de acopiadores comerciales. 

Esto último delataba la importancia logística de la estación Cotita ya que, por su ubicación, se constituía en punto de embarque de granos de trigo cosechados en los campos aledaños de pediplanicie. En mucha menor escala, la leña fue otro producto que se supo despachar por ferrocarril desde Cotita. En oportunidad de realizarse eventos sociales en la localidad, como por ejemplo bailes, los galpones de la estación eran utilizados alternativamente para dichos fines. Para la provisión de agua de uso diario, Cotita dependía de la que se acarreaba desde la estación Hucal, por medio de una cisterna transportada por locomotora, ya que la captación de agua subterránea en el sitio de planicie exigía de perforaciones que superaban los 80 metros de profundidad. 

Hasta 1940 se hallaba pendiente un proyecto de empalme ferroviario, que no llegó a concretarse, entre las estaciones Cotita y Remecó, para conformar un corredor que en dirección hacia el este comunicaría con Guatraché y líneas de ferrocarril que recorrían el oeste de la provincia de Buenos Aires. Habiendo alcanzado su medio siglo de actividad, la estación Cotita sufrió su clausura con el transcurrir de la década del 70, adelantándose al destino de vaciamiento y cierre de la sección ferroviaria Bahía Blanca-Toay hacia el final del siglo XX. En el cierre de la estación, tuvo un impacto importante el hecho de haberse pavimentado la Ruta Nacional 35 que, a escasos metros de ella se extendía en un recorrido paralelo a las vías férreas. A la tertulia ferroviaria del ramal Bahía Blanca al Noroeste, Cotita llegó última, y fue de las primeras en retirarse.

La educación formal

A pesar de su escaso desarrollo urbano, en Cotita se generó la necesidad de contar con un establecimiento de educación primaria, representada mayormente por los hijos de trabajadores rurales y de las familias del poblado. La atención a tal demanda comenzó con una resolución del Consejo Nacional de Educación, emitida el 6 de julio 1928, por la cual se encomendaba la creación de una escuela en la localidad de Cotita, con capacidad para 40 educandos. Para la década de 1930, la escuela que aparece funcionando en Cotita es la Nº 73, cabiendo la posibilidad de que portara ese número por el traslado de la escuela que desarrollara actividades en Colonia Helvecia, un sitio al sur del departamento Hucal. 

En diciembre de 1934, el periódico «La Palabra» de Bernasconi informaba de la realización de una fiesta de finalización del año escolar en Cotita, organizado por la Escuela Nº 73 mientras estaba a cargo de su primera directora, Dolores Coria de Logioio. La matrícula anual máxima que llegó a poseer fue de unos 60 educandos, y tuvo un comedor escolar prestando servicios. La escuela contaba con un amplio patio para juegos, y un pequeño espacio donde los niños participaban en tareas de huerta. María Inés Beck fue la última directora de la escuela, cuando se produce su cierre en 1972, al no haber niños inscriptos para dicho año escolar. En 1971, a la escuela solo había asistido Oscar Wiedemann, como último educando en la historia de la misma. En Cotita, el cierre de su escuela no fue un hecho aislado, sino que acompañó a la emigración de colonos agrícolas de la zona, el cese de actividades de su estación ferroviaria, y la desaparición de su pequeño asentamiento urbano.

Visibilización de Cotita

Cotita es uno de los tantos asentamientos urbanos del país que, nacido bajo la cultura ferroviaria, hoy forma parte de la lista de «pueblos desaparecidos», cuando recientemente se han cumplido 100 años desde que su estación de ferrocarril le diera identidad. Ya no quedan rastros de sus edificaciones y, en cuanto a su estación ferroviaria, solo son observables un andén derruido y las torres que sostenían las señales de tráfico de trenes en ambas cabeceras, además de unos pocos árboles de eucaliptus que allí sobreviven. 

Como sociedad pampeana, debemos preocuparnos de que esa desaparición no progrese más allá de lo material, tratando de que los simbolismos asociados a lo que fue la cultura de ese asentamiento, adquieran perennidad en la memoria de las futuras generaciones, como legado de un pasado de lucha contra una gran variedad de adversidades. Un esfuerzo en dicho aspecto, se está realizando mediante una acción de extensión desde la Universidad Nacional de La Pampa, que implica un trabajo conjunto con la Comisión de Fomento de Perú, la Municipalidad de Abramo, la Asociación Pampeana de Conservación del Patrimonio Cultural y la Asociación Hucal Despierta.

N. de la R.: El Apeadero Cotita (así figura en el Código de Estaciones Ferroviarias) pertenecía al Ramal 81 del ex Ferrocarril General Roca que iba de Jacinto Aráuz hasta Toay pasando por las siguientes estaciones intermedias: General San Martín, Bernasconi, Abramo, Hucal, Cotita, Perú, Epu-Pel, Unanúe, Gamay, Gral. Acha, Utracán, Quehué, Naico y Cachirulo.

miércoles, 26 de agosto de 2020

Obra construcción nuevo desvío ferroviario en Rufino (Provincia de Santa Fe)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A las afueras de la ciudad de Rufino (Provincia de Santa Fe) la empresa IngFerr S.R.L. se encuentra construyendo un nuevo desvío ferroviario en ACA Coop Ltda.




Los trabajos consisten en el movimiento de suelo, relevamientos topográficos de la zona, despeje y desmalezado y colocación de la infraestructura de vía con los cambios correspondientes.

Una vez terminado dicho desvío, la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) será la encargada del movimiento ferroviario para la carga de cereales, que seguramente serán transportados por tren a los puertos de Rosario.

viernes, 17 de julio de 2020

Tucumán: Empresa Panamérica S.A. impulsa inversiones ferroviarias para exportar legumbres

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Tucumán, informa que su gobernador visitó este viernes la empresa tucumana de legumbres Panamérica SA que lidera la exportación de poroto, arveja, lenteja y garbanzo a 42 países en América, Europa y Oriente Medio. Luego de gestiones de la provincia ante el Gobierno nacional, la planta tendrá un desvío ferroviario para que la empresa Trenes Argentinos Cargas pueda mejorar la tracción de la producción.

El mandatario fue recibido por los gerentes de la empresa, Diego Ruiz (P) y su hijo, Diego Ruiz (H) quienes le agradecieron las gestiones realizadas ante el Gobierno nacional por el desvío. "Hoy tenemos que coordinar esfuerzos entre el sector público y privado para potenciar y generar más trabajo", dijo Manzur.


Actualmente, la empresa tiene una fraccionadora y empaquetadora robotizada para exportar legumbres para incrementar ganancias. Esto significó un avance a la exportación a granel que se hacía antes. "Aquí se sigue invirtiendo en tecnología. Esta empresa hoy no tiene nada que envidiarle en cuanto a tecnología a las mejores empresas del mundo. Esos son los desafíos, estar a la altura de las circunstancias y generar mercado", manifestó.

El Gobernador fue acompañado por el vicegobernador, Osvaldo Jaldo y el vicepresidente primero de la Legislatura, Gerónimo Vargas Aignasse. "Que haya una empresa de la jerarquía como Panamérica, incentiva al productor a extenderse, a ser más eficiente en su siembra y cosecha porque hay donde venderlo", afirmó Jaldo.

Y subrayo que "es importante tener las cuentas publicas de Tucumán en orden, pero de la misma manera tenemos que acompañar el sector privado en la provincia".

Vargas Aignasse remarcó la importancia del desvío para "generar una enorme baja de costo que va a incidir en los empresarios y productores”. “No hay que olvidarnos que el Gobernador decidió la alícuota cero impositiva para nuestros productores", comentó.

Por otra parte, dijo: "Este es el complemento para aplicar valor a las materias primas que se producen en Tucumán. Es el efecto multiplicador que no solamente mejora la rentabilidad, sino que da trabajo y permite la reinversión. La actividad económica generada alrededor de Panamérica es invaluable".

Fuerte ahorro

El gerente de la firma, Diego Ruiz, destacó que el paso ferroviario permitirá "consolidar y exportar dentro de nuestra misma planta, consiguiendo un ahorro significativo en logística y transporte al no enviar la mercadería hacia el puerto de Buenos Aires y dejar muchos dólares de nuestros productores allí".

"Con esa gestión vamos a poder tener un puerto seco en Tucumán, donde estamos con los contenedores traídos directamente desde el puerto. Introducimos todo lo que producimos en el norte dentro del contenedor hacia el destino final", explicó.

Empresa líder

"Las dos compañías exportadoras de porotos más grandes de Argentina están en Tucumán", dijo Ruiz en referencia a Panamérica SA y a Agro World.

"Entre las dos empresas se exportan 75.000 toneladas, lo que quiere decir U$D 50 millones que ingresan a la provincia de la mano de estas dos compañía lideres que dan trabajo a 200 personas en total", concluyó.

jueves, 22 de noviembre de 2018

Obra construcción estación privada ferroviaria de bi-carga de la empresa Boera S.A

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un convenio realizado entre las empresas Trenes Argentinos Cargas y Boera S.A. se ha construido una estación privada de bi-carga dentro del Parque Industrial Pilar (Provincia de Buenos Aires).


La capacidad de dicho desvío ferroviario será para 35 vagones de carga y funcionará como una terminal ferroviaria, con proyección a las terminales portuarias de Zárate y Buenos Aires.


Asimismo, la empresa Boera S.A. obtuvo la concesión para operar de forma integral la estación General Güemes de la Línea Belgrano ubicada en la Provincia de Salta. Por ello, la compañía puede garantizar el traslado ferroviario hasta el norte argentino disminuyendo considerablemente los costos y tiempos de entrega. 

Chaco: Obra de construcción desvío ferroviario para la firma Buratovich Hnos.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace unos meses que se está construyendo un desvío ferroviario para la firma Buratovich Hnos. en Concepción del Bermejo, que empalma con el Ramal C12 de la Línea Belgrano cuya operación está a cargo de la empresa Trenes Argentinos Cargas.


El desvío en cuestión consta de 2.500m. de largo para una capacidad de unos 50 vagones tolvas cerealeras. Dicha planta fue construida para la recepción y acondicionamiento de los granos y oleaginosas, con una capacidad total aproximada de 150 mil toneladas.



La producción agrícola en la Provincia de Chaco se extiende desde el sudoeste hacia la región norte. 

viernes, 28 de abril de 2017

Desvío ferroviario hacia Planta Baggio (ex Pindapoy) en Concordia (Provincia de Entre Ríos)

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Días atrás leí en el blog de Crónica Ferroviaria la muy buena noticia respecto a la reactivación del desvío ferroviario en San Juan hasta la Empresa Peñaflor, desde la estación Caucete.

En el mismo artículo se hace mención a la reactivación realizada el año pasado en Tucumán con el desvío del Ingenio azucarero Minetti.


Viendo que días atrás la Empresa Baggio, decidió enviar su carga al Norte del País, desde la Estación Santa Lucía (BA) y viendo que una de sus principales Plantas Productoras de Jugos se encuentra en Concordia, en las instalaciones de la ex Pindapoy, para la cual existe (bajo tierra en algunos tramos) el desvío de ¡¡¡ menos de 2000 metros !!!!!!, que la conecta con la Red troncal de la Línea  Urquiza, el cual se encuentra activo y llega hasta Zárate, entiendo que es una excelente oportunidad para poder reactivar éste desvío, reactivación que se puede hacer con una muy baja inversión.

Tal vez Ud. desde su blog o alguno de sus lectores que puedan tener llegada al Presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos puedan acercarle ésta propuesta. Desde ya muy agradecido. Atentamente
Martín Parra
martin.parra@yahoo.com.ar

PD: Adjunto imagen satelital con los siguientes detalles: recuadro rojo, predio de la Estación Concordia Norte (con sus desvíos internos a galpones); recuadro verde corresponde a la empresa Baggio y en celeste los desvíos existentes desde la Estación Concordia Norte, izquierda hacia Federal-Paraná, derecha hacia Estación Concordia Central y su posterior conexión hacia Lacroze. Como bien se puede apreciar desde la Estación Concordia Norte se encuentra la conexión ferroviaria con la Planta Baggio (ex Pindapoy).

domingo, 3 de abril de 2011

CONTINÚAN LOS TRABAJOS EN EL DESVÍO A LA EMPRESA EMEPA S.A. EN CHASCOMÚS


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Marcelo Abas

Como lo informáramos anteriormente, nuestro colaborador en la ciudad de Chascomús nos informa que siguen lento pero sin pausa los trabajos de limpieza y colocación de nueva infraestructura de vía en el desvío que se está construyendo en cercanías del Cementerio de dicha ciudad (Km. 118,500 del ramal principal Plaza Constitución - Mar del Plata), que tiene como destino final los talleres ferroviarios de la empresa Emepa S.A.

Un tramo de unos 150 metros ya armado, vista hacia el sur

Vista hacia el norte, con el paso a nivel y la nueva estacion de fondo


La zona de andenes limpia al ras. La vía va a pasar por el andén de la derecha, ya que hay unos palos clavados al piso indicando el centro de la trocha



Así está el andén isla, con graves rajaduras y con todo su piso de baldosones hundidos al medio

Vista del andén principal. En el medio de la traza, el ventiluz del túnel que comunica los andenes


Según información que pudimos recabar, en estos días estuvieron ingenieros y personal de la empresa Ferromel supervisando el lugar, y aparentemente el enlace va a tener dos cambios como para permitir que una formacion entre desde el norte, proceda a dejar el material en el desvío, para que de esta forma la locomotora principal que trae el tren vuelva a principal para regresar liviana a su base. En el lugar al parecer quedaría un locotractor que se encargaría de llevar y traer el material hasta la planta fabril.

domingo, 27 de marzo de 2011

CHACO: GESTIONAN DESVÍO FERROVIARIO HACIA PARQUE INDUSTRIAL

Lograr un desvío ferroviario hacia el parque industrial de Sáenz Peña, aparece como uno de los objetivos planteados desde la intendencia local, para lo que se establece en primer lugar la necesidad de desafectar las calles aledañas al parque.

En este sentido, se envió al Concejo Municipal un proyecto de ordenanza para que se desafecte las calles cercanas al lugar donde se construiría ese desvío que previamente deberá ser aprobado por la Nación y para lo cual, necesitará de la gestión del gobernador Capitanich.


Cipolini dijo que “se hace sumamente necesario que el Parque Industrial tenga una conexión directa con el Belgrano Cargas”, considerando que desde ese predio industrial, se necesitarán enviar embarques a distintos puertos, para abaratar costos de transporte.

En declaraciones al portal local infochacoonline, Cipolini comentó que “mis funcionarios me han informado que ya está listo el proyecto de ordenanza para la desafectación de las calles públicas que están ubicadas a la vera del Parque Industrial y de las vías del Ferrocarril, para que en ese lugar luego pueda ser construido el desvío ferroviario a fin de proporcionar al Parque una conexión con el Belgrano Cargas, para el traslado de las producciones vía férrea”. Sobre el proyecto del gobierno provincial de comenzar con una nueva etapa de obras en predio industrial, el mandatario local recordó en primer lugar expresó su agrado porque se continúe desarrollando el crecimiento del Parque ya que restan importantes obras, enumerando “la pavimentación de la avenida central del Parque además de la consolidación de algunas de las calles internas del predio, como también una iluminación suficiente y la construcción del alambrado perimetral”.

Se invirtieron 500.000 pesos

Finalmente destacó Cipolini “del acuerdo que hemos realizado con el gobierno provincial de ayuda mutua al Parque, hasta aquí nuestro Municipio ha invertido alrededor de $500.000, tomando a su cargo la provincia de invertir $1.000.000, suma de la cual todavía resta un porcentaje por cumplirse, por lo tanto imagino que en este contexto algunas de la obras que todavía faltan realizarse, seguramente serán concretadas a través de estos fondos”, indicó. (Fuente: Diario Norte)