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domingo, 13 de septiembre de 2020

El nacimiento de Neuquén visto desde arriba del tren

Historia Ferroviaria

Neuquén se fundó en tren. Una formación ferroviaria trajo a sus fundadores a formalizar con un acto el nombramiento de la ciudad, que si bien ya había surgido hacía tiempo, ligaba ahora sus orígenes a la historia del tren, de sus trabajadores y a los vaivenes del progreso.

El 21 de junio de 1901, una formación ferroviaria atravesaba el puente sobre el río Neuquén para realizar la prueba de resistencia. Las anécdotas de aquella hazaña, no despojada de peligros, se llena cada año con más detalles que los memoriosos añaden sin restarle, por supuesto, el debido valor. Aquel maquinista junto a su fogonero que, confiando en los cálculos de los ingenieros ingleses, terminaron brindando con una botella de whisky al concretar el paso. Cuentan que esa botella de whisky era parte del cargamento que transportaban y que sirvió para coronar el júbilo del logro.


Un año después, el 12 de julio de 1902, la locomotora a vapor conocida como la 205 llegaba en viaje inaugural a lo que hoy es la estación Neuquén y que en ese entonces era conocido como el Paraje Confluencia.

En 1904, las autoridades nacionales, con una comitiva encabezada por el ministro del Interior Joaquín V. González, llegaban también en tren para llevar adelante el acto inaugural de nuestra ciudad hace exactamente 116 años.

Beto Godoy, jubilado ferroviario, y Pantaleón Huanque, actual dirigente gremial ferroviario, compartieron con LM Neuquén sus vivencias, que constituyen un testimonio de la historia del ferrocarril en la ciudad y en la región.

“Viajar en una máquina a vapor era sensacional”

Beto Godoy, nacido en Piedra del Águila hace 90 años, comenzó tempranamente su vida en los trenes. “A los 18 años empecé como peón provisorio en el ferrocarril hasta 1954, que tuve que hacer el servicio militar. En 1955 me enviaron a Zapala como aspirante provisorio a maquinista. Allí hice toda mi carrera, porque a los meses llegó un inspector de White a tomarme el examen de aspirante efectivo, que aprobé, y seis meses después llegó otro inspector de Buenos Aires con el que rendí el examen de aspirante autorizado”, cuenta.

“En 1965 rendí otro examen y aprobé como maquinista interino. Todos los exámenes ferroviarios que me tocó rendir los aprobé en primera instancia, no por ser inteligente sino porque tenía mi preocupación de que todo saliera bien”, agrega.


“Conduje distintas máquinas: carboneras, petroleras y alguna tortuguita a leña. Aprendimos a manejarlas y alimentarlas para que funcionen. Cuando en 1954 apareció la primera locomotora diésel, estábamos muy contentos. Ir en una máquina a vapor era sensacional para nosotros cuando subíamos por primera vez, pero manejar a una diésel era como pasar de una carreta a un Mercedes Benz”, explica.

“Al principio iba como foguista autorizado, acompañando al maquinista. Los trenes, dependiendo de qué tipo, ‘se corrían’ (se conducían) con dos guardas a la cola. Se corrían 18 trenes fruteros, tres trenes petroleros por día y además los trenes cargueros que venían de Barda del Medio que había que armarlos en Cipolletti o en Neuquén”, recuerda.

“Las reparaciones en las máquinas cuando se rompían teníamos que hacerlas nosotros, salvo que fueran demasiado complejas y entonces pedíamos ayuda. A lo largo del tendido del ferrocarril había una línea que iba de Zapala a White y de allí a Constitución, los guardas conectaban a esas líneas sus teléfonos portátiles para pedir asistencia cuando se estaba en el tránsito de una estación a otra”, comenta.

“Estando en Zapala trabajando en los trenes, tuve la oportunidad de conocer al presidente Arturo Frondizi. Estábamos en la Colonia de Solteros del ferrocarril, una de las residencias que tenían los empleados dado que los casados se alojaban con sus familias en otras dependencias, y vinieron a pedirnos prestado un asador para agasajar a un político que estaba de visita. Resulta que se trataba de Frondizi. Un señor con lentes que llevaba las manos atrás les preguntó a los más viejos qué opinaban del ferrocarril y, como yo era el más joven, recurrieron a mí. Dije que para mí era una cosa muy necesaria, que había quienes decían que los trenes de pasajeros daban pérdida pero que era innegable que los trenes de carga daban absoluta ganancia y de cómo unían regiones y países abaratando el costo del transporte. Me felicitó por lo que había dicho y me dijo que iban a tratar que eso sea así”, dice.

“Toda mi vida ha sido el ferrocarril, y mientras haya alguien que escuche y alguien que quiera aprender sobre la historia ferroviaria, lo seguiremos haciendo. Algo tan necesario en algún momento para nuestros pueblos del sur”, asegura.

“Si bien ahora está el servicio Neuquén-Cipolletti, estamos pidiendo que se extienda desde Senillosa a Roca pensando en la gente, pero aún no tuvimos eco”, sostiene.

“La juventud le dará continuidad a este resurgir de los trenes”

“Históricamente, los trabajadores del ferrocarril comenzamos porque nuestros padres fueron ferroviarios y nos transmitieron esa cultura, ese amor por los ferrocarriles y trataban de que por lo menos algún hijo los sucediera”, explica Pantaleón Huanque, dirigente gremial ferroviario.

“Mi papá trabajó en Vías y Obras en toda la zona de Neuquén y, al jubilarse como segundo capataz de cuadrilla, en la década del 80 presentó mi solicitud de ingreso al ferrocarril en Ingeniero White. Hasta 1987 estuve en Bahía Blanca y después me vine a Neuquén hasta los 90, que fue cuando vino Carlos Menem y me tuve que ir. Posteriormente pude reingresar a la Empresa Ferrosur Roca que tiene la línea desde Buenos Aires a Zapala”, comenta.

“Uno que tuvo la posibilidad de recorrer toda la Argentina conduciendo trenes vio cómo se fueron formando pueblos alrededor de las estaciones de ferrocarril. Piense nada más en el desarrollo de lo que ahora es Vaca Muerta, la importancia que van a tener los trenes en el transporte y la generación de más puestos de trabajo. Es un aspecto fundamental del desarrollo de cada lugar”, sostiene.

“Son muchos los proyectos que presentamos en cuanto al desarrollo del transporte ferroviario interurbano y la reactivación del tren Zapala-Buenos Aires, con todo lo que representaría para la economía y el crecimiento de la actividad comercial y social de las ciudades. Creo que la juventud le dará continuidad a este resurgir de los trenes”, asegura.LMNeuquén.com

lunes, 29 de junio de 2020

Paraguay: Proyectan habilitar actividades del Tren del Lago en Setiembre próximo

Exterior

El titular de Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa), Lauro Ramírez, informó que para el 13 de setiembre y en coincidencia con la fiesta patronal de Ypacaraí se tiene previsto retomar las actividades del Tren del Lago. «No sabemos lo que va a pasar por el tema de la pandemia, pero nosotros apuntamos a iniciar ya de manera regular el movimiento de la locomotora», anunció.

El jueves 25 de junio, el Comité interinstitucional que lleva adelante el proyecto “Tren del Lago” tuvo su reunión mensual de manera virtual con el fin de analizar los avances y las acciones que se harán para en los próximos meses.

Sobre ese punto sostuvo que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) va a enviar maquinarias a la zona para reparar los caminos de desvíos hacía Areguá y el inicio de los trabajos en la infraestructura de la vía férrea, camino a Patiño.


Manifestó que si bien el tramo que realizará la locomotora en esta primera fase es muy corta la misma «permitirá mostrar una de las joyas de nuestra historia, moviendo después de mucho tiempo la Locomotora 60 “El Inglés”, entre la mesa giratoria y la Ruta PY02 en la ciudad de Ypacaraí” y refirió que, actualmente se están poniendo a punto los detalles finales de pintura a la misma.

Dijo que las labores no pararon pese a la pandemia y eso es lo que ahora permite avanzar con el proceso, sin embargo sostuvo que se encuentran «muy atentos a todo lo que suceda con los casos (coronavirus) y cumplir con las exigencias sanitarias ya que no queremos contribuir justamente a la expansión», refirió este lunes en contacto con Radio Nacional del Paraguay.

En cuanto al recorrido dijo que se pondrá en marcha solo la locomotora, no se moverán los vagones por lo que el acceso no tendrá costo. «Las personas podrán ir a observar una pieza histórica y disfrutar de artesanías y comidas típicas, ya que se proyecta contar con una feria siguiendo el protocolo sanitario dispuesto por el Ministerio de Salud y Bienestar Social en la lucha contra el covid-19», agregó.

«La primera etapa es esta, la segunda etapa contempla llegar hasta la localidad de Patiño que son 7 kilómetros y la tercera etapa se busca llegar hasta Areguá con lo que se sumarían otros 8 kilómetros totalizando 15 kilómetros de recorrido. Serán 4 coches para 300 personas, dos para 100 personas y dos pequeños para aproximadamente 50 personas cada uno», explicó Ramírez.

Al ser consultado sobre la combustión que  utiliza la maquinaria para su funcionamiento dijo que es a leña, en ese punto dijo que «se buscará que sean leñas reforestadas y certificadas, ya que no queremos contribuir con el deterioro ambiental y solo será utilizada los fines de semana», agregó.

Cabe recordar que, el proyecto Tren del Lago reúne a la Gobernación de Central, a la Secretaría Nacional de Turismo (Senatur), a la Secretaría Nacional de Cultura (SNC), a las municipalidades de Ypacaraí, de Itauguá y de Areguá, así como a representantes del Comando de Ingeniería del Ejército.

Proyecto

En una primera etapa la locomotora N°60 “El Inglés” recorrerá la ciudad de Ypacaraí hasta la Playa Municipal, para posteriormente llegar hasta el municipio de Areguá, pasando por Patiño (Itauguá), siguiendo la antigua franja de dominio del Ferrocarril “Carlos Antonio López”, informó el MOPC.

El 7 de junio, la Locomotora 60 volvió a llamar la atención gracias a su característico silbato, luego de un largo proceso de reparación realizado con mano de obra paraguaya y asistencia técnica de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF).

La reparación de “El Inglés” tuvo una inversión de alrededor de 244 millones de guaraníes, generando gran expectativa en los lugareños al ver que el ferrocarril despertó luego de varias décadas.

De acuerdo con los planes, en el momento de su funcionamiento pleno, se prevé dos vagones de 100 pasajeros cada uno, más otros dos de menor tamaño.

Como en sus inicios, la locomotora será a vapor utilizando con leña como combustible, pero ahora con madera procedente de reforestaciones certificadas, lo que permitirá a los turistas conocer cómo funcionaban las antiguas máquinas de origen británico.

La reactivación de este sistema de transporte con fines turísticos conllevará una inyección económica en los municipios involucrados.AgenciadeInformaciónParaguaya.com

miércoles, 24 de junio de 2020

Momentos con trenes

Nota de Opinión

Uno

La visión de un tren, detenido o moviéndose en su noble opulencia, me acerca siempre a alguno de los momentos más entrañables de mi vida. Como la nube de vapor que inundaba el andén cuando la máquina terminaba de frenar, así, difusos, velados por los inviernos, veo los acontecimientos que se producían con el arribo diario del tren a Ordóñez, el pueblo de mi infancia.

A los chicos nos parecía que si no íbamos a la Estación al mediodía, el tren no iba a llegar. El maquinista entregaba el aro de vía libre, mientras el estrépito de ruedas y fierros nos producía el terror propio del avance de semejante mole. Un olor a carbón crudo avanzaba sobre nosotros mientras espiábamos a través de las ventanillas para ingresar a ese mundo viajante.

La felicidad consistía en descubrir las caras de los viajeros que intentaban desentrañar el alma del pueblo adonde se habían detenido. Hoy me parece un tiempo contado en horas, pero en realidad eran cuatro o cinco minutos en donde hombres presurosos se movían componiendo una escena diaria de paquetes que subían y bajaban del vagón del correo, diarios y revistas atados con hilo sisal que caían desvencijados entre la gente, bolsas con los rollos de películas que veríamos el sábado, abrazos entre caras inflamadas de alegría o de tristeza, despedidas a veces con augurios por demás pretenciosos.

Las primeras películas con trenes que recuerdo son las que crecieron desde la pantalla del Cine Unión. Los sábados por la tarde interrumpíamos todos los juegos, teníamos el encuentro anhelado con la matiné de las cinco, con los episodios de El tren arrollador. Allí, un casi adolescente John Wayne de traje y corbata, subía y bajaba de un tren desbocado como si fuera menos el justiciero impuesto después por Hollywood, que un trapecista imitador de Burt Lancaster. Le era indistinto viajar o luchar entre los ejes de acero que chirriaban sobre los rieles, o dar y recibir trompadas en un vagón de carga, siempre a punto de abatirse sobre las vías.

Me pregunto si algún sentimiento similar de la infancia habrá influido a los hermanos Lumière a la hora de poner la fotografía en movimiento. Porque en una de sus primeras proyecciones cinematográficas, eligieron sabiamente como cuestión la llegada de un tren. Allí están ya todos los ingredientes que producen un éxtasis ineludible: Viajeros y familiares y conocidos y curiosos puestos en el andén flotan en una atmósfera que hoy todavía sigue designando un acontecimiento impar.

Son incontables las películas que atesoran escenas memorables de despedidas que nos aplastan contra la butaca, en donde los personajes principales se quedan solos al lado de las vías. Desde allí parten sus miradas y algún ademán contenido hacia el amor que se ausenta. Los andenes han tenido en el cine siempre esa función: Legitimar los movimientos de los protagonistas, sus encuentros y desencuentros, sus últimos besos, los movimientos de valijas y bártulos introducidos por las ventanillas cuando el tren ya está en marcha. Y los andenes han servido para inaugurar imágenes imborrables en los espectadores. Creo que la histórica despedida de Bogart a Ingrid Bergman y Lazlo en Casablanca, está situada en un aeródromo porque el héroe huía hacia otro mundo. Porque si no es casi seguro que esa circunstancia se hubiera desarrollado en un andén neblinoso de un paraje solitario, en donde un tren envuelto en vapor se detendría sólo para recogerlos y salvarles la vida.

La llegada o partida de un tren siempre intenta iniciar o concluir un ciclo humano cuyos límites podrían muy bien constituir los del mundo.

Dos

En una clase de su taller literario, Alma Maritano me hizo entrar en desesperación por leer un libro que contenía frases como ésta: “El olor a tren persiste incluso después de que todos los trenes han salido, ese olor especial de las estaciones después de haber salido el último tren”. Por entonces, Si una noche de invierno un viajero, de Ítalo Calvino, debió llegarme por encargo especial desde España porque había desaparecido de las librerías argentinas. Devoré su primer capítulo (y lo debo de haber releído unas veinte veces) embelesado por un clima de andenes ferroviarios que siempre me transportaron a la Estación de mi infancia.

Atesoro una dedicatoria que lleva la firma de José Saramago. La escribió en casa de Alma sobre un papel cualquiera que le alcancé y resultó ser una contraseña de nuestras admiraciones ferroviarias. Su letra se afianza cuando se ocupa de “ambos maquinistas”, porque los dos coincidimos en que eso nos hubiera gustado ser en la vida: maquinistas. Ese día dedicamos bastante tiempo a intercambiarnos las razones de nuestras fidelidades para con los trenes. Entonces, dijo una conclusión que todavía me conmueve: “Mucho más importante que los escritores son los maquinistas del ferrocarril, que todos los días llevan a destino a cientos de personas sanos y salvos”.

Tres

El pueblo en donde vivo ahora creció alejado del tren que corre entre Rosario y Buenos Aires. La vieja ruta 9 copia con bastante fidelidad la margen derecha del Paraná, y las vías intentan lo mismo, aunque cuando se aproximan a Rosario se alejan del río con decisión. Como pretendido parentesco entre los durmientes y el agua se erigió Pueblo Esther. Los chicos que vivían aquí a mediados de los ‘50 eran felices aventurándose unos diez kilómetros a pie para ver pasar, en pleno campo, el Estrella del Norte que llevaba destino tucumano.

En mi pueblo las vías comenzaron a ser invadidas por los yuyos a mediados de los ’70. Las fábricas de neumáticos y camiones extranjeras comenzaban a llevar a la práctica una palabra que les daría excelentes resultados económicos: lobby. La dictadura privilegió la circulación de pasajeros y bienes por las rutas, “acordó” con los consejos de Bernardo Neustadt y de su “Doñarosa” y, lo mismo que a sus opositores, también hizo desaparecer a los trenes. El presidente peronista de los ’90 sentenció desde sus patillas “ramal que para ramal que cierra”, se tocó el bolsillo y completó ese trabajo deshonroso. En algunas películas excesivas sobre países excesivos, a los enemigos de la patria como éste los cuelgan públicamente. Cito a Tomás E. Martínez: “Ninguna ciudad ha nacido a la vera de una línea de ómnibus, porque el ómnibus sólo se posa sobre lo que ya está, no sobre lo que se presiente”.

En mayo de 1993, una helada y angustiosa noche, partió el último tren de Rosario hacia Buenos Aires. Hablo de la última formación de las que circulaban varias veces al día cubriendo el recorrido en cuatro horas. De la imaginada multitud que iba a presenciar y deplorar ese acto de defunción en Rosario Norte, habíamos muy pocos. Y sólo dos periodistas pensaron que no podían abdicar de su oficio: Pablo Feldman y Reynaldo Sietecase. Cuando la máquina aceleró para partir, el maquinista y el “foguista” tenían en la cara una resignación que parecía desatendida en los escritorios esplendorosos de la Fraternidad.

Hay una pregunta recurrente que nos sigue interpelando: ¿Por qué y por quiénes casi desaparecieron los trenes en nuestro País? La cuestión, a veces insidiosa y parcial, tiene múltiples aristas pero todas confluyen en pocos vértices muy claros. Es cuestión de mirar las políticas económicas de los últimos cincuenta años (salvo excepciones) para hallar unos pocos apellidos saturados de responsabilidad. Pero además, esos mismos nombres también tienen la exclusividad de la culpa sobre otra pregunta que puede considerarse la madre de aquella: ¿Cómo pasamos en Argentina de un 1974 con pobreza del cinco por ciento y desocupación del cuatro, a este presente de índices inmorales? La palabra neoliberalismo dice presente. Por Juan Bereciartua (Página12.com)

lunes, 8 de junio de 2020

Paraguay: En Ypacaraí ayer se volvió a escuchar el sapukái de la locomotora a vapor

Exterior

Después de añares, en Ypacaraí ayer se volvió a escuchar el sapukái del tren. Y es que después de mucho tiempo la locomotora número 60, más conocida como “El inglés”, terminó su proceso de restauración y ayer hizo su primer viaje de prueba.

Con sus 156 años, el tren volvió a funcionar a toda leña y con esto se irán realizando trabajos de ajuste para que una vez que el covid lo permita, la locomotora pueda funcionar para viajes turísticos llenos de historia. La puesta en marcha es parte del emprendimiento encarado por el MOPC, Ferrocarriles del Paraguay y la Secretaría Nacional de Turismo, y una vez que la máquina esté con el ok necesario va a realizar recorridos entre las ciudades de Luque, Areguá y Patiño, bordeando el lago Ypacaraí.


La emoción del primer viaje de prueba se sintió entre los operarios de la estación ferroviaria y en esta época tecnológica las imágenes del tren funcionando conmovieron al rollo en las redes, quienes con me gusta y comentarios aplaudieron el exitoso proyecto.

De igual manera, aún hay mucho trabajo por hacerle a “El inglés”, le harán una readecuación estructural, de manera a que pueda tener vagones en donde puedan viajar pasajeros .


El tuneo de la estación Central estará en un mes

La estación Central del Ferrocarril es otro pedacito de la historia que días más volverá a brillar ya que los trabajos de restauración ya están por culminarse en 30 días más o menos.

En lo que respecta al techo, finalizó la reposición de maderas y el cambio de chapas metálicas entre las cabriadas de la nave principal.

De esta manera se recuperó el 90% de las maderas y solo se cambiaron 3, colocándose además refuerzos metálicos en dos caras de cada madera rescatada.

Debido a la pandemia del covid-19, los trabajos se vieron interrumpidos akue desde mediados de marzo, pero se reanudaron en la segunda quincena de abril.

Inversiones

Unos 244 millones de guaraníes será la inversión total para su puesta en funcionamiento de la locomotora 60, la única movida a leña que aún queda en la región.Crónica.py

miércoles, 12 de febrero de 2020

Entre Ríos: Robaron piezas claves de una locomotora a vapor en exposición de la Línea Urquiza

Actualidad

Lo que ha empezado es el robo y el deterioro impunemente de una máquina que está sana, que no tiene daños estructurales”, lamentó Guillermo Monzón al pie de la máquina a vapor que descansa desde alrededor de 4 décadas en la Estación Ayuí, en la zona del Perilago de Salto Grande.
Robo silencioso

Así comenzó el diálogo con este ferroaficionado de Concordia que observa en detalle lo que, para muchos, pasa desapercibido. Están robándose piezas valiosas de una máquina, la Nº90 del ferrocarril “General Urquiza”.


“He constatado, la semana pasada, que le habían roto la malla metálica que protegía el instrumental de conducción (lo que sería el tablero de un automóvil) y se robaron piezas que eran de bronce tales como inyectores, manijas, manómetros, etcétera”, describió a El Entre Ríos luego al tiempo que hizo notar que el trabajo para retirarlas es minucioso, específico y que requiere determinados conocimientos y tiempo para hacerlo.

Algo distingue a esa máquina de otras. Está sana, estructuralmente hablando. “Hasta aún conserva combustible en su interior”, remarcó el hombre que tiene por hobby la actividad ferroviaria al punto de, incluso, participar de grupos que rescatan, mantienen y ponen en valor determinados tramos ferroviarios de Entre Ríos.

“Es un hito acá en Concordia y se trata de una máquina que podría haberse restaurado y está aún en condiciones de restaurarse y ponerse en movimiento”, enfatizó e hizo notar que “indudablemente costará mucho más tiempo y recursos ponerla en funcionamiento”.


Lo dice amargado, con el sinsabor de haberse sentido cerca de ponerla en valor y recuperarla para prestar servicio de tren turístico en la zona del Perilago. ¿Qué falto? Que invirtiese el dinero necesario. Y también se lamenta por lo que simbólica y afectivamente significa: “Es una pena y un dolor porque es un recuerdo que tenemos todos los concordienses y la gente del Urquiza que ha manejado esta máquina, como ser mi abuelo y mis tíos que hacían el trayecto acá en la Mesopotamia, incluso llegaban a Rojas y Lacroze en la provincia de Buenos Aires”.

La unidad está al resguardo de la Delegación Argentina ante la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande, a la que el ferroaficionado le pide que intervenga. “Deberían reponer los faltantes (estimativamente costarán unos 600 mil pesos) y poner seguridad. Con una cámara de vigilancia alcanza”, remarcó y también pidió que efectúen la denuncia penal.


“Me presenté en la Comisaría del Lago y me dijeron que no correspondía, que como ciudadano no podría hacer la denuncia y que la debiera hacer gente vinculada a la represa porque yo no tengo ninguna responsabilidad de la máquina”, explicó al respecto.

Un símbolo

La máquina a vapor es un símbolo para los que frecuentan la zona de Salto Grande, en el camino que conduce a la Península de Soler, pasando por playa Las Palmeras, Palmeritas, Perdices y de Los Médicos. La Nº90 está ahí, detenida en el tiempo y es parte de la memoria fotográfica de miles que han pasado alguna vez por allí. La Parada Ayuí es punto de detención ineludible para todas las edades. Pero poco se conoce de por qué está ahí y cuál era su tarea.

En rigor es una J.A. Maffei de 1911, ex Unión Pacific, que fue fabricada en Estados Unidos. Pesa 50 toneladas y el depósito de combustible es 18 de tn. “Es una máquina que no tiene daños estructurales. La historia cuenta que transitaba en toda la red del, como dice aún la placa que conserva a ambos costados, “Ferrocarril Nacional General Urquiza” hasta que durante el llenado del embalse de la represa hidroeléctrica no alcanzaron a trasladarla hasta la Estación Central de Concordia y quedó allí como símbolo de ese servicio ferroviario.

Proyecto turístico

“Está completa y con poco presupuesto se la puede recuperar y poner marcha como tren turístico similar a La Trochita que une Esquel con El Bolsón”, ejemplificó Monzón.

¿En qué consiste exactamente su proyecto? “Teníamos la iniciativa de recuperarla y acoplarle dos vagones de madera que nos cederían desde Buenos Aires para hacer un tren turístico en la región para favorecer el turismo”, respondió y amplió: “pero el proyecto fracaso porque no hay plata para eso”.

“Lo que ha empezado es el robo y el deterioro impunemente de una máquina que está sana, que no tiene daños estructurales”, lamentó Guillermo Monzón al pie de la máquina a vapor que descansa desde alrededor de 4 décadas en la Estación Ayuí, en la zona del Perilago de Salto Grande.

Parafraseando a Alejandro Casona, podrá decirse que las máquinas a vapor, como los árboles, mueren de pie. Incluso, en el caso de la Unidad 90, puede volver a funcionar. El desafío, entonces, es evitar que la desidia definitivamente haga de esa estructura un vacío recuerdo de una parte importante de la rica historia de la región. Fuente: El Entre Ríos

lunes, 9 de septiembre de 2019

Paraguay: Locomotora “El Inglés” volverá a operar en añejas vías del ferrocarril

Exterior

La locomotora N° 60 llamado “El Inglés”, que se encuentra en la estación de tren del distrito de Ypacaraí, volverá a transitar los viejos rieles del Ferrocarril “Carlos Antonio López”, gracias a un acuerdo interinstitucional firmado este viernes.

De la firma de este convenio realizada en la estación de Ypacaraí, participaron el ministro de Obras Públicas, Arnoldo Wiens, autoridades de Ferrocarriles del Paraguay S.A (FEPASA), de la Gobernación del departamento de Central, la Municipalidad de Ypacaraí, de la ciudad de Areguá, representantes de la Secretaría Nacional de Turismo (SENATUR), entre otros.


Este proyecto del “Tren del Lago” es impulsado por Fepasa con el apoyo de la SENATUR y de los municipios de Itauguá, Ypacaraí y Areguá.

A partir de la firma de este documento, se autoriza la reparación de la locomotora y la puesta en valor de la antigua Estación Tacuaral, para que antes de fin de año comience a operar dentro de esta ciudad como un nuevo atractivo turístico.

El recorrido de “El Inglés” será inicialmente dentro de la ciudad de Ypararaí para posteriormente extenderse hasta el municipio de Areguá.


La inversión ronda los Gs. 5.646.000.000 y en principio, contará con una capacidad para 300 pasajeros y una frecuencia de dos viajes por semana.

Del acto participaron además el gobernador de Central, Hugo Javier González, el presidente de Fepasa, Lauro Ramírez; el intendente de Ypacarai, Fernando Negrete, el de Areguá, Denis Torres, entre otras autoridades.

La Locomotora Nº 60, denominada como “El Inglés” por su origen, es del tipo 2.6.0, fabricada por la empresa North British Locomotive Co. Ltd, en Glasgow, en el Reino Unido, en el año 1912.LaNación.py

jueves, 20 de junio de 2019

El gobierno de la Provincia de Río Negro provee de $5.350.000 más para el Presupuesto de Gastos y Financiamiento para el Ejercicio Fiscal 2.019, de la empresa Tren Patagónico S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 371/2019 de fecha 11 de Junio de 2019 del Ministerio de Economía de la Provincia de Río Negro, publicada en el Boletín Oficial del día 18 de Junio pasado, resuelve lo siguiente:

Artículo 1º.- Modificar el Presupuesto de Gastos y Financiamiento para el Ejercicio Fiscal 2.019, de la empresa TREN PATAGÓNICO S.A., en Adición de Partidas, con financiamiento en Aportes del Tesoro (Rentas Generales) por la suma de pesos cinco millones trescientos cincuenta mil ($5.350.000) conforme surge del Anexo 2 y por los motivos expuestos en el Anexo 1.-


Art. 2°.- Regístrese, comuníquese, dése al Boletín Oficial para su publicación y archívese.-

Anexo

Se solicita un incremento presupuestario a fin de poder cubrir los gastos que se detallan a continuación, los cuales no podrán ser cubiertos con fondos de la empresa y deben realizarse obligatoriamente de acuerdo a los CCT vigentes en la empresa.

En cumplimiento con lo establecido en los CCT firmados, se debe contar con los elementos para abastecer a todo trabajador de la indumentaria y elementos de protección personal necesarios para el desempeño de sus tareas, mediante entrega anual, por ingreso o en caso de recambio por rotura o deterioro prematuro.

Los fondos serán utilizados para realizar la compra de los siguientes elementos: Camperas azúl y naranja (según el departamento), Botines, Botas de Goma, Mamelucos términos (azúl y naranja), Ropa de Grafa azul (pantalón, camisa y mameluco), Ropa de Grafa naranja (pantalón, camisa y mameluco), camisa y pantalón de Jean, Capas para lluvia, Protectores lumbares, Protectores auditivos, Semi máscaras de protección para vapores y partículas, Filtros y Cartuchos para vapores y partículas, Protectores oculares, Cascos, Guantes de vaqueta y para manipulación de combustible, Zapatillas, Zapatillas de Seguridad, Mamelucos descartables, Chalecos Refractarios, Camisas y Sweaters, Trajes.

Además, se solicita un incremento a fin de mantener operativas las Locomotoras a Vapor y poder realizar los viajes programados.

jueves, 21 de febrero de 2019

Tren de vapor ecológico y sostenible

Ingeniería Ferroviaria

¿Qué sería de las despedidas cinematográficas clásicas en una estación de tren sin una densa nube de humo? Es indudable que las locomotoras de vapor son un elemento icónico que, además, ejercieron de punta de lanza en la primera revolución industrial.

Por supuesto, hace tiempo que quedaron obsoletas y se sustituyeron por nuevos modelos, primero diésel y después eléctricos, hasta llegar a los modernos trenes de alta velocidad y la tecnología de magneto-levitación.

Sin embargo, hay unos trenes de última generación que volverán a escupir vapor de agua en sus trayectos. Nos referimos al proyecto tecnológico llevado a cabo por el fabricante de trenes francés Alstom en colaboración con la empresa británica Eversholt Rail para adaptar trenes antiguos y dotarlos de propulsión con hidrógeno.


Y será, precisamente, en la cuna del tren de vapor, donde Richard Trevithick construyó la primera máquina de su tipo allá por 1804.

Breeze

Bajo el nombre de “Breeze” (brisa en inglés), el consorcio planea reconvertir las locomotoras de clase 321 utilizadas en el Reino Unido para que operen como unidades múltiples de hidrógeno (HMU, por sus siglas en inglés). Con este innovador proyecto, se pretende crear un tren limpio, libre de emisiones de dióxido de carbono, y que preste servicio en las actuales líneas sin electrificar.

Otra de las ventajas de los nuevos motores es que, además de poder integrarse en locomotoras antiguas, ofrecerán mayor espacio para los pasajeros, ya que los tanques de hidrógeno irán instalados en la cabecera y en el tercio de cola.

Con esta innovadora tecnología, que ofrece desplazamientos cómodos y silenciosos, estos trenes podrán alcanzar velocidades de hasta 145 kilómetros por hora. El acuerdo incluye la adaptación de un centenar de locomotoras que empezarán a operar a principios de 2021.

En la actualidad, menos de la mitad del ferrocarril británico está electrificado, lo que implica el uso de máquinas diésel en gran parte de las líneas. El objetivo del gobierno del país es erradicar esta tecnología por completo para el año 2040.

No obstante, el Reino Unido no es el único país que está apostando por este nuevo sistema. El pasado mes de septiembre entraron en servicio los trenes de hidrógeno Coradia iLint de Alstom en Alemania, donde ya operan a diario transportando viajeros de forma limpia y sostenible.

La locomotora de vapor más veloz de la historia

Aunque cuando se habla de locomotoras de vapor se suele pensar en máquinas que avanzan con lentitud expulsando densas volutas de humo, a principios del siglo XX una máquina de vapor convencional dejó en evidencia a los proyectos de tecnología diésel.

Un 3 de julio de 1938, la locomotora de vapor Mallard, una máquina de 165 toneladas equipada con chimenea y sistema de escape dobles, marcó un récord en su categoría que aún permanece imbatido. Aquel día, el maquinista Joseph Duddington, consiguió alcanzar los 200,4 km/h.

Hoy, tras su jubilación en 1963, la venerable Mallard descansa en el Museo Nacional del Ferrocarril en York (Reino Unido), donde una plaquita rememora su hazaña.Ambientum.com

miércoles, 3 de octubre de 2018

España: Vuelve el vapor al Tren de Arganda

Tren Turístico

El próximo domingo 7 de octubre, el Tren de Arganda, que realiza un recorrido de casi 4 kilómetros entre la estación de Poveda en Arganda del Rey y el apeadero de la laguna de El Campillo en Rivas, los domingos de primavera y otoño a las 11:00, 12:00 y 13:00 h., comienza su temporada de otoño arrastrado de nuevo por unas locomotoras de vapor con más de 90 años.

Este viaje al pasado del Tren de Arganda, que está gestionado por la asociación sin ánimo de lucro Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM), discurre por un tramo de la antigua línea del Ferrocarril del Tajuña en antiguos coches de madera con balconcillo: el AC201 fabricado por Carde y Escoriaza en 1916 y los coches C-1 y C-2, reconstruidos por la Escuela Taller Román Aparicio de Arganda.

En esta temporada, el tren será ‘arrastrado’ por las casi centenarias locomotoras de vapor Arganda, a la que se le ha sustituido la caldera, o por la Áliva, recién restaurada por los miembros de esta asociación. Estas máquinas han sido probadas satisfactoriamente para realizar el servicio este pasado sábado.


La locomotora Arganda fue fabricada en el año 1925 en Kassel (Alemania) y finalizó su ‘primera’ vida en 1967, en las obras de ampliación del puerto del Musel de Gijón (Asturias) bajo la matrícula TLC 3. En 1990, fue rescatada por esta asociación del almacén de un chatarrero de La Felguera (Asturias). Durante tres años, sus voluntarios la restauraron y, en el camino, perdió su apelativo de TLC 3 para pasar a llamarse como su pueblo de adopción. Pero esta restauración, no incluyó el cambio de caldera que ahora ha realizado la empresa Rios Supply Chain, en su planta de Valladolid.

Por su parte, la Áliva fue fabricada por la empresa alemana Orenstein&Koppel en 1926 y perteneció a la Real Compañía Asturiana de Minas, que la utilizó para transportar el mineral desde la mina Reocín (Cantabría). A los años de darse baja, se hizo cargo de ella la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Torrelavega, que la traspasó en 1994 a CIFVM, cuyos voluntarios han estado restaurándola sacando tiempo de su ocio.

Pero este tren de vapor no es el único protagonista de esta vuelta al pasado, ya que toda esta línea y sus instalaciones, como la estación, apeadero, cabina de señales o talleres, constituyen el museo vivo del ferrocarril. Aquí también se puede disfrutar de la gran maqueta a escala HO que la Asociación Cultural Ferroviaria de Madrid (Asocufe) nos ofrece en el cercano apeadero de La Poveda. Para hacer más cómoda la visita, al término de cada viaje, excepto el de las 13:00 h., se pone en circulación un tren lanzadera hasta el apeadero.

CIFVM, una asociación sin ánimo de lucro

En 1987, un grupo de aficionados al tren creó el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) para desarrollar su afición, sobre todo, el modelismo tripulado de 5 pulgadas. Tres años más tarde, decidieron comprar la primera pieza de tamaño real, una máquina de vapor de ancho métrico que iba a ser desguazada y que después recibiría el nombre de la localidad de adopción, la locomotora ‘Arganda’.

Esta locomotora fue guardada en una nave industrial de Arganda del Rey muy próxima al antiguo Ferrocarril del Tajuña, que les había cedido el Ayuntamiento de esta localidad madrileña. Siguieron trabajando con sus maquetas pero, poco a poco fueron consiguiendo más vehículos de ‘escala real’: dos cisternas para transporte de cemento en polvo del Ferrocarril del Tajuña o cuatro vagones dedicados al transporte de mercancías procedentes de los Ferrocarriles de la Generalitat Catalana.

En noviembre de 1997, dejó de circular el último tren del Ferrocarril del Tajuña en su tramo entre la cementera de Morata de Tajuña y Vicálvaro, y la asociación consiguió de la Comunidad Autónoma de Madrid que no se desmantelase el pequeño tramo por el que ahora circula su tren.

Después de varios años de reconstrucción de la línea y del material ferroviario, el 4 de mayo de 2003 se inaugura el Museo del Tren y se pone en marcha el primer viaje del Tren de Arganda.

A partir de entonces, CIFVM se ha dedicado a la compra y restauración de material móvil, el mantenimiento del antiguo y de la línea por donde circula o a la promoción de los viajes en el Tren de Arganda que, desde luego, ahora sí que pita mas que anda.

jueves, 13 de septiembre de 2018

Promueven tren turístico a vapor entre Posadas (Argentina) y Encarnación (Paraguay)

Actualidad

Es uno de los temas que se debatió este miércoles en la comisión del Mercosur del Concejo Deliberante capitalino.

El Deliberativo sigue recibiendo iniciativas que serán tratadas en el primer Plenario del Foro Interparlamentario Municipal Permanente (FIMPer) a desarrollarse próximamente entre ediles de Posadas y Encarnación.

“Nos propusimos acompañar la idea de nuestro par encarnaceno para poner en marcha un tren turístico fronterizo. Con Andrés Morel, concejal de Encarnación, queremos promover el turismo a través de un tren de vapor“, anunció el presidente de la comisión del Mercosur e Integración Regional, Marito Alcaraz.


El concejal renovador explicó que “Paraguay ya tiene la infraestructura y acá estamos trabajando en eso. Creemos que podría ser un paseo turístico muy interesante”.

Otro de los proyectos, presentado por el edil Maximiliano Florindo, plantea realizar un evento binacional conjunto entre Posadas y Encarnación para presentar los atractivos de verano.

Hasta el 17 de octubre todos los concejales encarnacenos y paraguayos tienen la posibilidad de plantear propuestas que serán analizadas en el primer plenario del FIMPer.PrimeraEdición.com

lunes, 18 de junio de 2018

Un silbato de tren

Historias Ferroviaris

El tocante caso del perro del maquinista.

En “Tucumán entre dos siglos” (1973), Ezequiel Díaz narra una anécdota sobre el ferrocarril Central Córdoba. Hacia 1906, en la sección Tucumán-Lamadrid, circulaba la locomotora denominada “Lerma”. Su silbato tenía un sonido muy particular, acaso diferente al de otras unidades. En esa época, los silbatos eran conocidos por todos los vecinos de zonas cercanas a las líneas ferroviarias. Sabían, desde antes de que llegara el tren, qué máquina lo arrastraba, “como el criollo conoce por el andar del caballo, a cualquier hora del día y de la noche, quién se acerca a su casa”. El maquinista de la “Lerma” vivía junto al riel, en la calle Bernabé Aráoz, y tenía un perro.

Estación Central Córdoba. Una foto de 1876, año en que allí se detuvo la primera locomotora llegada a Tucumán.

Este perro “seguía incansable las maniobras y paso de la máquina conducida por su amo, costumbre que llegó a despertar la atención del vecindario. Apenas partía de la estación, unas pocas cuadras al norte, el tren o la máquina sola, el perro se lanzaba a la calle a esperarla y correr un largo trecho a la par, como si quisiera de un salto ubicarse en la cabina junto a su amo. Éste a su vez, con ese entendimiento que suele establecerse entre estos compañeros, mostraría complacido las reiteradas muestras de fidelidad del guardián, añadiendo algunos ademanes de saludo”.

Pero ocurrió que un día el maquinista de la “Lerma” cayó en un terrible accidente. Cuenta Díaz: “la máquina no tardó en ser reparada y volver a circular, pero aquel servidor quedó ya ‘fuera de línea’. Es aquí donde empieza la tragedia del pobre animal. Toda vez que ‘Lerma’, con su silbato sonoro, se acercaba a su casa, no se lanzaba a la calle a disparar un trecho, como cuando iba su amo, sino que desde la puerta de calle -instintivo sabedor de la tragedia sufrida por éste- ladraba en forma lastimera: se diría que lloraba, conformándose con verla pasar a la distancia…” LaGaceta.com

viernes, 29 de diciembre de 2017

Santa Cruz: Hoy rodarán tres locomotoras en el ramal Río Turbio-Río Gallegos

Actualidad

El pasado 4 de diciembre, conmemorando el Día del Minero, se llevó a cabo la recuperación y puesta en funcionamiento del Tren Histórico con la Locomotora Mitsubishi 119.

En esta oportunidad, agentes de YCRT y miembros de la comunidad con mucho entusiasmo formaron parte de un recorrido simbólico desde 28 de Noviembre a la Estación de Río Turbio.

Continuando con el proceso de puesta a punto de la máquina ferroviaria, durante los días jueves 28 y viernes 29 de diciembre, la locomotora a vapor estará realizando maniobras de ajuste a lo largo de las vías, para comenzar a operar de manera efectiva. 


Los vecinos de las comunidades de la Cuenca Carbonífera podrán apreciar desde la ruta las pruebas que se están desarrollando. 

Esta unidad ha sido recuperada por la actual Intervención de Omar Zeidán, y será destinada al traslado de vagones de carbón desde la Mina de Río Turbio hacia Punta Loyola.

Por otra parte, llegarán por la misma vía al yacimiento las dos locomotoras diésel provenientes de Río Gallegos. Una de ellas permanecerá en Río Turbio para proceder con tareas de mantenimiento, y la otra trasladará en los próximos días 25 vagones cargados de carbón fino hacia Punta Loyola.

La Subgerencia de Ferrocarriles y Puerto a cargo de Miguel López, con los agentes de Ferro Río Turbio, Ferro Río Gallegos, Vía y Obras, Tráfico y Conducción, son los responsables de la realización de estos trabajos, que dejan ver tres locomotoras circulando en la vía principal del ramal ferroportuario.

“Celebramos poder ver cómo la locomotora a vapor revive el espíritu de los pueblos de la Cuenca Carbonífera. Estas tres locomotoras rodando quedan en nuestra memoria como un hecho histórico y un logro más para la gestión, que demuestra que YCRT está en marcha”, comentó Omar Zeidán.RadioCrónica.com

domingo, 19 de noviembre de 2017

Guatemala: Diez curiosidades del Museo del Ferrocarril

Exterior

Todavía hay anécdotas que contar sobre las vías férreas de Guatemala y, Allan Roberto Tally, nos lleva a un viaje al pasado para rememorar la historia de los trenes en el país, algunos todavía se resguardan en el Museo del Ferrocarril en la zona 1 de la ciudad de Guatemala.



Miles de pasajeros día a día se preparaban para una larga travesía y hacían largas filas antes de que sonara la señal que indicaba que el tren partiría a Puerto Barrios, Zapaca, Escuintla, Quiriguá o Amatitlán, y lo único que quedaba en la Estación Central era el rastro del espeso humo negro que dejaba la chimenea de la locomotora junto a los recuerdos de los amigos, enamorados, familiares y trabajadores que utilizaban ese transporte.



Después de un declive de actividad ferroviaria, trabajadores deciden crear El Museo del Ferrocarril de Fegua el cual fue inaugurado el 8 de enero de 2004 y cuenta con una exposición de máquinas a vapor, vagones de pasajeros, de carga y presidenciales y herramintas utilazadas hace más de cien años.

Para viajar al pasado los niños deben cancelar en taquilla Q1 (*), los adultos Q2 (*). Es posible visitarlo en los siguientes horarios:

Martes, miércoles, jueves y viernes de 9 horas a 16:30 horas
Sábado y domingo de 10 horas a 16:30 horas

Alan Roberto Tally Marroquín, comenzó a trabajar en la ferroviaria en 1970, 25 años condujo locomotoras y desde hace 13 años es guía en el museo y, da algunos datos curiosos que quizá no conocía.



Llegó al país en 1897 desde Filadelfia, Estados Unidos,  en la actualidad es la más antigua del museo. Dejó de funcionar el 5 de junio de 1996 y su último recorrido fue de la Estación Cental hacia Amatitlán, a los recorridos les llaman el viaje en el "Tren de la Alegría" porque mil 500 personas eran trasladadas con fines turísticos los sábados y domingos al municipio de Amatitlán.

2. Estación Central

La Estación Central -donde se ubica actualmente el museo-, fue inaugurada 1908 y los trenes salían hacia el Norte y Sur del país.




El tren de pasajeros que salía de la Estación Central a las 7.00 horas llegaba a Puerto Barrios a las 19.00 horas. El tren Mixto (pasajeros y mercadería) salía a las 8 horas y llegaba a Puerto Barrios a las 20 horas. El tren nocturno salía a las 18 horas y arribaba a las 6 horas a Puerto Barrios. Los trenes de pasajeros hacían un recorrido de 12 horas y los de carga 8 horas.

3. Locomotoras

Durante la administración de la International Railways of Central America (Irca) habían 150 locomotoras de vapor y en la gestión de Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), 37 máquinas diésel eléctricas.

De 1880 a 1912 las máquinas utilizaban leña y carbón. De 1912 a 1970 las locomotoras funcionaban con petróleo crudo. De 1970 a 1996, las propulsoras requerían diésel pero también eran eléctricas traídas de España, Estados Unidos y Canadá. 

4. Coches

Los precios de los boletos dependían del tipo de vagón a utilizar. En 1970  el "Vagón corriente", de asientos rústicos y accesible para la "mayoría" era de Q0.10, se podía transportar cualquier clase de mercaderí. En 1996, lo último que se llegó a cobrar fue Q7.50.


El Vagón Pullman lo utilizaban profesionales y autoridades del gobierno, el precio era de Q0.20 y antes de que dejaran de funcionar se pagaba Q15.



El vagón de mayor costo era el presidencial, su valor era de Q0.30 distribuidos de la siguiente manera: Q0.10 eran utilizados para el pasaje, Q0.10 para la comida y Q0.10 para dormir, únicamente funcionó cinco años debido a que muy pocos usuarios tenían los suficientes ingresos económicos para usar este vagón.

5. Presidentes que utilizaron las locomotoras en diferentes épocas

Justo Rufino Barrios Auyón (1873-1885), Manuel Estrada Cabrera (1898-1920), Juan José Árevalo Bermejo (1945-1951), Vinicio Cerezo, (1986-1991), Ramiro de León Carpio (1993-1996) y Álvaro Arzú (1996-2000).

6. Carro pagador o El avispón verde

El vehículo lo utilizaban los supervisores de vías férreas, también fue llamado "Carro ejecutivo presidencial y pagador". Se construyó en 1920 y se identifica con el número 514, el motor es Bua 6B y corre 75 millas por hora. En este carro los supervisores pagan la planilla de los trabajadores de las 196 estaciones ubicadas en el territorio nacional.

7. Vagón G1210 o Vagón de trabajo

Era utilizado para llevar herramientas y hacer alguna reparación, se fabricó en 1820.

8. Vagón restaurante

Era llevado en los trenes especiales (presidenciales o de turismo), con capacidad para que 60 personas comieran y disfrutaran bebidas etílicas.

9.  Locomotora a vapor No. 205

Fue construida en 1948 y en el año 1991 todavía operaba la locomotora, pretendían declararla inservible para venderla a un parque de diversiones en el extranjero.

10. Trabajadores

Durante la administración de Irca, 27 mil trabajadores fueron contratados, 10 mil con FEGUA y, en 1996 habían 60 trabajadores.

Sobre el Museo del Ferrocarril de Guatemala

En el año 1991 todavía operaba la locomotora a vapor No. 205 construida en 1948 y pretendían declararla inservible para venderla a un parque de diversiones en el extranjero, a raíz de esta situación se creó un movimiento de varios sectores sociales con el propósito de gestionar ante el gobierno la protección de tan importante pieza ferroviaria.Además, en 1996 y 1997 deseaban que la Locomotora No 34, fabricada en 1897, fuera negociada para viajes turísticos al exterior.  Los empleados de FEGUA se opusieron, colocándose sobre la vía férrea para que no fuera sacada de la Estación Central, ya que la locomotora en un ícono de los Ferrocarriles de Guatemala. 



En ese entonces los trabajadores indicaron que: “la 34, únicamente saldría del patio de FEGUA sobre sus cadáveres”.

Después de varias gestiones administrativas, finalmente el Museo abrió sus puertas oficialmente el 8 de enero del 2004 y se instituyó como el Centro Cultural – FEGUA-. El 9 de enero del mismo año se inauguró el Museo del Ferrocarril de Zacapa con los mismos objetivos y funciones del de Guatemala.



En 2005 se realizan las gestiones necesarias para preservar los bienes históricos de carácter ferroviario, los edificios, patios y talleres en donde actualmente se encuentra el Museo, los cuales fueron declarados Patrimonio Cultural.

Breve historia del Ferrocarril en Guatemala

* Las líneas férreas empezaron a construirse en las décadas de 1870 y 1880. Las primeras fueron las que comunicaban el Puerto San José y Guatemala, y las de Champerico y Retalhuleu. Años después la línea siguió creciendo -con capital privado-, de Champerico a San Felipe, de Ocós a Vado Ancho y de la capital a Mazatenango.



* La entrada de la primera locomotora a la Ciudad de Guatemala fue el 19 de julio de 1884. Llegó a la Estación Central, donde en la actualidad está el Museo del Ferrocarril, en la 9a. avenida y 18 calle de la zona 1.

* Dentro de los planes estaba la construcción del Ferrocarril del Norte, una vía al Atlántico para dar salida a la producción de café hacia Europa y la costa este de Estados Unidos.

* Para financiar el proyecto, Barrios decretó, en 1883, que todos los guatemaltecos que ganaran más de ocho pesos al mes estaban obligados a comprar acciones por un valor de 40 pesos.

* No todo fue felicidad y como lo dijo el ingeniero William Penney, en 1894, “la historia del total de 60 millas es una historia de enfermedad, miseria y muerte, siendo las principales causas de mortalidad la fiebre, la diarrea y el licor”, frase que resume las condiciones adversas que pasaron cientos de hombres para construir los rieles del tren.

* El Gobierno consiguió llevar la línea desde Puerto Barrios hasta el Rancho. En 1904, la carencia de dinero para terminar los 94 kilómetros que faltaban hasta la capital hizo que el entonces presidente Manuel Estrada Cabrera concesionara la línea, por 99 años, a la United Fruit Company. Los exoneró de impuestos, les entregó fincas para cultivar su banano, les cedió el muelle de Puerto Barrios, y todo a cambio de que se terminara el tramo.

* Tras conseguir la concesión de la línea del Atlántico, la United Fruit Company adquirió las otras líneas privadas y, en 1912 nació la International Railways of Central America (Irca), hermana menor de la frutera.

* En 1968, la Irca ofreció el ferrocarril al Estado de Guatemala para cancelar una deuda. Así nació Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), en cuya gestión dejaron de funcionar los trenes, en la década de 1990. Tras dos años sin prestar servicio, Ferrovías, única empresa que se presentó a la licitación pública, resucitó el servicio de carga.PrensaLibre.com.

N. de la R.: Crónica Ferroviaria tuvo oportunidad de estar todo el mes de Enero pasado en la ciudad de Guatemala visitando a amigos y familiares y lamentablemente no pudimos conocer el Museo Ferroviario porque las dos veces que fuimos estaba cerrado lo que nos dejó muy tristes. Pero bueno, ahora con esta muy buena nota de Prensa Libre podemos mostrar lo que fuimos a conocer y no pudimos. Pero queda abierta volver algún día y narrar una nota a la forma de C.F.

(*): 1 Q = $ 2,50 argentinos

jueves, 16 de noviembre de 2017

Festejos por el 131º Aniversario de la ciudad de Haedo

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Con motivo de los festejos del 131º Aniversario de Haedo (Provincia de Buenos Aires) el Museo y Centro Cultural Ferroviario se adhieren a dicha celebración con la presencia en la estación de dicha ciudad de la locomotora a vapor Nro. 2037 y el furgón de cola.


La comisión directiva de dicho museo invita a todos a concurrir a la estación Haedo el día 18 de Noviembre del corriente año entre las 12,00 y 15,00 horas.


Están todos invitados.

viernes, 10 de noviembre de 2017

Chaco: Sáenz Peña busca nuevas piezas para su Museo Ferroviario

Instituciones

En el marco de un nuevo viaje a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y continuando con las gestiones destinadas a obtener nuevos bienes que enriquezcan al Museo Ferroviario de Sáenz Peña, el intendente de Sáenz Peña, Gerardo Cipolini, mantuvo una reunión en la Administración Nacional de Bienes Ferroviarios, con la ingeniera María Lujan Guardo.


Cabe recordar que hace unos meses el intendente mantuvo un encuentro de similares características, a fin de que desde la Administración Nacional de Bienes Ferroviarios se donen nuevas piezas destinadas al Museo Ferroviario, que es uno de los pocos del norte argentino con esas características.

En la oportunidad, fueron una locomotora a vapor y un vagón vivienda los bienes requeridos por el jefe comunal. Para que dichas piezas sean trasladadas a la ciudad se requiere la autorización de la administración antes mencionada, por lo que con esta nueva reunión se avanza un paso más hacia la adquisición de los mismos.

martes, 11 de octubre de 2016

Chile: Reviven antigua ruta de ferrocarril trasandino

Exterior

Con un viaje turístico cordillerano en góndola-carril reviven la antigua ruta del ferrocarril trasandino. Se trata de una góndola de origen norteamericano, fabricada en el año 1926 por Yellow Truck & Coach Manufacturing Company, acondicionada para circular sobre rieles, que prestó servicios entre Los Andes, ciudad en Chile, y Mendoza, en Argentina, en la desaparecida ruta del ferrocarril trasandino.

A fines de la década de los 90, la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario logró restaurarla y ponerla en valor, al igual como lo ha hecho con otras nueve piezas que se mantienen en la maestranza de Los Andes, entre ellas un automotor Schindler, que está reparado en 90%; una locomotora a vapor Kitson Meyer, recuperada en 70%, y un coche de pasajeros de 1905, restaurado también en 70%.


En el año 2000, la góndola-carril comenzó a prestar servicios esporádicos de viajes turísticos entre Los Andes y Río Blanco. El académico Sergio Carmona, profesor de la Universidad Federico Santa María y uno de los impulsores de su restauración, indicó que junto con la reparación mecánica fue necesario adaptar el motor y los sistemas de frenos a las normativas vigentes para poder operarla turísticamente. A la vez, se retapizaron los asientos y se cambiaron los vidrios para cumplir con las exigencias reglamentarias actuales.

Ante el interés creciente de turistas y amantes de los trenes por viajar a bordo de la góndola, a partir del 2013 se resolvió crear una temporada formal de viajes entre marzo y noviembre. Cada 30 días, los primeros domingos de cada mes, la máquina con capacidad para 28 pasajeros sale desde la maestranza de Los Andes (avenida Argentina 51) rumbo a Río Blanco, que se ubica a 1.452 metros de altura.

Los 34 kilómetros de distancia se recorren aproximadamente en dos horas. Durante el trayecto se realizan varias paradas para apreciar el paisaje de montaña. Uno de los lugares más relevantes es el Salto del Soldado, donde los pasajeros admiran el punto de encuentro de dos laderas de cerros erosionadas por el río durante miles de años.

Tras almorzar en una hostería cordillerana, a las 4:00 pm se inicia el retorno, para llegar a Los Andes a las 6:00 pm.DiarioElNacional.com

miércoles, 20 de abril de 2016

150° Aniversario del Primer Ferrocarril

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ferroviario Club Central Argentino, junto a la Municipalidad de Pérez, celebran el 150 ° Aniversario del Primer Ferrocarril.

Para conmemorarlo, se desarrollará un programa de actividades con tres eventos imperdibles, a cargo de nuestro Tren Patrimonial encabezado por la mítica Locomotora a Vapor N°191 "La Emperatriz", los que se llevarán a cabo los días 30/04, 01/05, y 02/05".


Abajo encontrarás la agenda gráfica con las actividades de cada día. 


miércoles, 13 de abril de 2016

Reunión Evaluativa - 1er. Trimestre

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Como habíamos anunciado, en la tarde de hoy, desarrollamos dicha reunión con un importante asistencia de asociados.

En la misma se expuso, en primer término, una presentación referida al proceso de recuperación de locomotoras vaporeras en nuestro país, tanto de Río Turbio como en El Chalten y destacando, particularmente, sobre nuestro proyecto, el positivo impacto en relación a los siguientes aspectos: Tecnoindustriales: aplicación de la tecnología del "Vapor Ing. Porta", esto es eficacia y eficiencia en cuanto al consumo de combustible.


Ambientales: consecuente e importante reducción del impacto negativo producido por la combustión en el medio ambiente.

Económicas: el desarrollo de la actividad turística, horizonte promisorio en nuestro paisaje cotidiano, como así también, la prospectiva de poner en marcha la utilización de los recursos locales, tanto para la recuperación de la locomotora y demás unidades traccionadas, como asimismo, de las posteriores tareas de mantenimiento necesarias de las unidades.

Culturales: este tren, va a ser el que recuperará los elementos de la historia local que ponen a Ayacucho en el escenario de la historia nacional, Miguens, Hernández, Lagos y hasta el mismo Gabino Ezeiza, fueron entre muchos otros, seguramente, los que en su tiempo y en este mismo espacio hicieran la fuerza necesaria para que éste se convierta, para todos los que de una manera u otra lo "rozamos", un lugar en el mundo.

También está presente otro "costado" cultural: la ferroviaria. Trabajo, entrega, identificación y reconocimiento. Son los componentes que mantienen presente a la familia de este sector; la que por fuerza de nuestra historia, se fue reacomodando y reconfigurando.

La evaluación de primer trimestre continuó con la exposición de la subcomisión de Memoria y Homenaje, comprometida a rescatar los testimonios de los trabajadores ferroviarios, presentes o a través de las familias, con el objeto de poder asegurar que toda esa historia quede resguarda mediante el formato de un libro, en papel o electrónico.

La campaña de socios, sigue siendo central en esta etapa del proyecto, arrimamos los 500, pero necesitamos 2000, esto se señaló en la reunión.

Y como información más que interesante: Tenemos Personería Jurídica, esto es: ante el estado provincial, ya no somos unos loquitos ferroaficionados, sino que tenemos entidad legal.

Finalmente, y como estaba previsto, estuvieron presentes: el intendente de la Municipalidad de Ayacucho, Pablo Zubiaurre, y el diputado provincial, Maximiliano Abad, y ambos fueron invitados a expresarse ante la reunión.

El intendente, por su parte ratificó su compromiso con el proyecto, originado desde su convicción de la factibilidad de realización del mismo, como así también, por el potencial que éste impulsa, es decir, generar actividad social y económica en nuestro medio.

El diputado Abad, al hablar con los presentes cuenta que, del proyecto le llegó información desde distintos estamentos, lo que le generó interés y entusiasmo, por lo que solicitó más información con la idea de presentar ante la Cámara de Diputados de la provincia, un proyecto de ley para declarar de interés provincial, al del Ferrocarril Turístico y Comunitario de Ayacucho. Cordialmente.
Adrián Alberto Sánchez

martes, 12 de abril de 2016

Santa Cruz: Indignación ante pintadas en patrimonio histórico local

Actualidad

La Asociación Amigos del Tren de esta ciudad capital informó el hecho lamentable. La locomotora “José Meliton Aguirre”, patrimonio histórico, amaneció con grandes pintadas.


La Asociación Amigos del Tren dio a conocer el lamentable suceso con el que se encontraron hoy, calificándolo como un “día triste”.

Es que la locomotora “José Meliton Aguirre”, con una gran historia que conlleva la misma, siendo declarada como patrimonio histórico, ha sido rayada nuevamente con aerosol.

“Impotencia, bronca, no podemos entender como hay gente que realiza estos actos de vandalismo”, manifestaron desde la asociación, (Nota enviada por nuestro colaborador Matías Nicolás Cascino)

lunes, 15 de febrero de 2016

Tren turístico Tandil - Ayacucho viene a todo vapor

Trenes Turísticos

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Ayacucho informa que cada día que pasa, cada reunión que queda atrás, es un constante avance hacia un sueño que de a poco se vislumbra y que tiene que ver con dotar a la comunidad del "Tren Turístico" y la definitiva puesta en marcha de la locomotora de vapor.

Señala el informe que "como si fuera poco, ahora el proyecto recibió el guiño del Ministro de Producción, Ciencia y Tecnología de la Provincia de Buenos Aires, Jorge Elustondo, quien mantuvo una importante reunión con el Intendente Pablo Zubiaurre y el Secretario de Desarrollo Local, Hernán Naveyra. A su vez, ayer jueves se llevó a cabo una reunión de la Asociación que trabaja para restablecer el servicio en donde se produjeron importantes avances en la campaña de socios".


“Estoy viene muy embalado. Ya hasta el Intendente Pablo Zubiaurre habló de un monto que saldría que sería de unos 4 millones de pesos y que la Provincia estaría detrás de toda esta propuesta. Viene todo avanzando muy bien. Por ejemplo en la maqueta está trabajando el Arq. Cordonnier, estamos haciendo una maqueta física con Franco Mateo, Zabaleta y Etcheverry. Esto forma parte del proyecto blando, el proyecto duro es el recurso y el trabajo de poner en marcha la locomotora”, contó a Prensa Municipal Adrián Sánchez, titular de la Asociación.

Por otra parte, de acuerdo a declaraciones vertidas por Elustondo acerca de este proyecto turístico “se están evaluando cuestiones para llevar adelante un tren a vapor que representaría un atractivo turístico más en la zona, pero diferenciado, por ser el único en la provincia de Buenos Aires”.

Además, es necesario remarcar los dicho por nuestro Jefe Comunal Prof. Pablo Zubiaurre quien destacó que “implicaría el agregado de valor a algunas obras intermedias entre Ayacucho y Tandil, la generación de espacios de desarrollo gastronómico, histórico y cultural”.

Por último la municipalidad de Ayacucho expresa que "el Tren no se detiene, a toda marcha cada vez parece más cerca su retorno definitivo y para eso es fundamental ser partícipe del proyecto. Desde Prensa Municipal instamos a colaborar con la institución tomando parte de la campaña de socios que ya está lanzada y de la cual ya podés ser parte".