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jueves, 2 de noviembre de 2017

Presentación del Líbro "Historia del Ferrocarril Central Argentino 1854 - 1901"

Literatura Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Rosarina Amigos del Riel tiene el agrado de invitar a la presentación del libro “Historia del Ferrocarril Central Argentino (1854-1901)” de Carlos Alberto Fernández Priotti, que se realizará el martes 07 de Noviembre a partir de las 19.30 horas, en el Club Atlético del Rosario / Plaza Jewell, sito en Pasaje Gould 865 (continuación de calle Iriondo, entre calles Rioja y Córdoba) de la ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fe).


Fruto de décadas de investigación y contando con invalorables aportes documentales de fuentes originales británicas -en su mayor parte inéditas-, esta publicación reseña la epopeya que constituyó la concepción, promoción, construcción y consolidación del primer ferrocarril del interior de la República. El mismo, representó el punto de partida para el desarrollo de las comunicaciones, las economías regionales secularmente postergadas, la colonización organizada a gran escala, la agricultura y el afianzamiento institucional.



La obra contiene 600 páginas distribuidas en 15 capítulos que incluyen 231 ilustraciones, 32 mapas y 293 cuadros estadísticos, económicos, técnicos y horarios de servicios. Comprende, además de la historia del emprendimiento, su contexto histórico, político y económico en los ámbitos local, regional, nacional e internacional, cuya influencia en tomas de decisiones y en el desarrollo de los hechos han sido incomprendidos o soslayados en las investigaciones previas.



La presentación, acompañada de imágenes y textos de la Obra contará con la asistencia de dos colaboradores internacionales que posibilitaron en gran medida la feliz culminación de la obra: el Doctor en economía Sylvester Damus de Canadá -docente e investigador con más de cinco décadas de experiencia en los aspectos técnicos, institucionales y financieros de los Ferrocarriles Argentinos- y el Doctor Ingeniero Patrick Guy Farrell de Gran Bretaña -integrante de la British Overseas Railways Historical Trust - BORHT / Fondo Histórico de los Ferrocarriles Británicos de Ultramar, con sede en Londres-.

miércoles, 24 de agosto de 2016

Línea Mitre: El servicio de tren eléctrico Mitre-Tigre cumple 100 años: fue el primero de Sudamérica

Actualidad

Un día como hoy, en 1916, el primer tren eléctrico de pasajeros de toda la Argentina y del continente sudamericano salió desde Retiro con destino a Tigre

Un día como hoy, en 1916, el primer tren eléctrico de pasajeros de toda la Argentina y del continente sudamericano salió desde Retiro con destino a Tigre. El entonces presidente, Victorino de la Plaza, cortaba la cinta inaugural, y una muchedumbre era testigo del gran cambio tecnológico: la electricidad dejaba atrás al vapor.


Para que este cambio fuera posible, se construyó una usina eléctrica en el Canal San Fernando y se tendió todo el cableado subterráneo para que la energía llegue hasta el tercer riel, que es el que corre paralelo a las vías y alimenta a los trenes para que puedan moverse, entre otras obras.

Los trenes estaban carrozados en madera y en la inscripción se leía "Ferrocarril Central Argentino". El actual nombre de la línea, General Mitre, sería adoptado recién unos 30 años después de aquel primer servicio eléctrico.


En ese entonces, en todos los ramales de la línea Mitre (Tigre, Mitre y José León Suarez) viajaban unos 20 millones de pasajeros al año. Hoy lo hace más del doble: unos 42 millones.

A pesar del correr de los años y de la incorporación de trenes nuevos, gran parte de la infraestructura eléctrica no tuvo mejoras sustanciales.

"Hace 100 años la Argentina era el primer país de Sudamérica en innovar en materia ferroviaria con el salto del vapor a la electricidad. Fue una apuesta gigante de infraestructura que marcó un antes y un después. Hoy volvemos a apostar, en ésta y en todas las líneas del Área Metropolitana, en obras invisibles pero que verdaderamente transforman la seguridad y la calidad de viaje de las personas que elijen el tren todos los días", dijo Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.


Hoy, el Ministerio de Transporte está ejecutando mejoras que forman parte de un plan de inversión de $1325 millones de pesos durante 4 años, que se destinarán a modernizar el sistema eléctrico. Esta inversión incluye recambio de cables y de tercer riel, mejoras en las subestaciones eléctricas que ya existen, y la construcción de 4 nuevas para aumentar la potencia del sistema.LaNación.com

lunes, 2 de mayo de 2016

"Paseando por Pérez"

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria:

Crónica Ferroviaria estuvo presente el pasado 30 de Abril del corriente año en el evento ferroviario denominado "Paseando por Pérez" organizado por el Ferroviario Club Central Argentino, donde se expuso material histórico ferroviario contando con la presencia de la grandiosa locomotora de vapor Nro. 191 y coches de pasajeros que pertenecieron al ex Ferrocarril Central Argentino.








Desde Crónica Ferroviaria queremos agradecer la atención que nos dispensaron los integrantes del Ferroviario Club Central Argentino y saludarlos por el mantenimiento que realizan de tan hermoso material histórico ferroviario. Felicitaciones.

jueves, 3 de septiembre de 2015

El Ferrocarril en la Nación, en la Provincia y en el Área Metropolitana de la Ciudad de Córdoba. Parte II

Informe Especial

Por: Ing. Elio Martínez (para Crónica Ferroviaria)

Parte II.- La cuestión ferroviaria regional en Córdoba

Por su ubicación geográfica en el país y el continente la provincia de Córdoba se constituye en un centro nodal de circulación nacional e internacional, Desde el punto de vista desarrollado en este escrito, la convergencia de distintos ferrocarriles y rutas en la provincia es un hecho de antigua data. La zona central de la pampa húmeda todavía hoy está surcada por varios miles de kilómetros de vías ferroviarias, tanto en trocha métrica como en ancha (1,676 mt). Distintos ramales fueron clausurados como consecuencia de la aplicación del ya mencionado Plan Larkin y otros permanecen inactivos.

Ing. Elio Martínez

De suma importancia en el contexto regional es destacar la existencia de la playa de gravitación conocida como “Villa María G”, hoy obviamente inactiva en lo que hace a su propósito original, y cuya única utilidad presente es el estacionamiento de cortes de vagones en espera de despacho.

Tal playa, construida  hacia 1925 por el entonces Ferrocarril Central Argentino con una extensión de unos tres kilómetros se encuentra emplazada al Este de Villa María, con accesos sobre la troncal a Rosario. Su respetable capacidad, con más de veinte vías de clasificación en ambos sentidos (además de las pasantes y otras interconexiones e instalaciones auxiliares) permitía por ejemplo, descomponer un tren procedente de Buenos Aires en varios cortes de vagones con diferentes destinos terminales.

El procedimiento, hoy ampliamente utilizado en los principales centros de clasificación de Alemania y Estados Unidos totalmente computarizado, consiste en leer un código de barras en el bastidor de cada vagón que se desliza lentamente en una suave pendiente inicialmente a 10 Km/h. La información ingresa a una computadora que maneja los desvíos hacia la vía correspondiente al destino indicado, donde activa un freno de vía que reduce la velocidad del vagón a menos de 3 Km./h, acoplándose así automáticamente a otros vagones previamente clasificados. El principio de la operación se da sobre una elevación central de la playa conocida como “tiradero” ó “lomo de asno” desde la cual se empujan los vagones desenganchados en suave pendiente en un sentido ó en otro, según sea el destino del nuevo tren formado.

Obviamente, en 1925 no existían computadoras, y el proceso se hacía manualmente, con planillas y personal emplazado en cada palanca de desvíos.

Tal era la importancia de Córdoba en la distribución regional de mercaderías provenientes de centros manufactureros ó en la formación de trenes cerealeros con destino a puerto, recibiendo vagones de distintas regiones de Córdoba ó de otras provincias.

También es importante destacar que el manejo de mercaderías no se circunscribía a la trocha ancha del FCCA, sino que en Villa María existía también un intercambio con el ferrocarril de trocha métrica proveniente de San Francisco (levantado) y se dio la posibilidad de la extensión de la trocha Standard desde el límite de la provincia de Santa Fé, proveniente de Buenos Aires, que no llegó a concretarse.

Recientes informaciones periodísticas dieron cuenta de la intención de la Provincia de San Luis de recuperar en su territorio, a corta distancia de Villa María, el concepto logístico nodal que existió en territorio cordobés hace más de ochenta años. 


Parte III.- El transporte de pasajeros y mercancías en el Área Metropolitana de Córdoba

La ciudad de Córdoba y su área metropolitana adyacente están experimentando un intenso desarrollo que se traduce en una constante expansión y densificación urbana de todas las localidades que componen la región. Esto está promoviendo un intenso flujo de mercaderías y pasajeros de forma diaria, que ya saturan rutas y avenidas, desbordando la capacidad del modo automotor, sea éste colectivo ó individual.

Aproximándose Córdoba Capital al millón y medio de habitantes, a lo que deben agregarse por lo menos otro medio millón en su “Hinterland”, son esperables en horas pico y en las principales rutas de acceso miles de toneladas de mercancías y decenas de miles de pasajeros por hora y dirección. Esto deja ya fuera de concurso al modo automotor y obliga a pensar seriamente en rehabilitar trazas ferroviarias existentes y en construir otras nuevas.

La calidad de vida y la capacidad de hacer de sus ciudadanos está íntimamente ligada a la posibilidad de desplazarse rápidamente y con comodidad en su radio de acción laboral.

Y debe tenerse muy presente que, en general, el primer intento que harán las autoridades, será tratar de incrementar la oferta de plazas del único modo existente: el automotor. Estas acciones tienen un límite dado por la elevación de la congestión, tiempos de viaje excesivos, mayores costos operativos, acortamiento de la vida útil del material rodante, y el consecuente encarecimiento de tarifas que obrarán en sentido inverso al deseado, etc.

Respecto de las tarifas, recientemente en la Ciudad de Córdoba (Enero 2013) se ha aumentado la del transporte urbano a $.4,10. Al efecto de considerar la tarifa en moneda constante, expresada en dólares la media histórica ha sido de 0,17 centavos, y el valor en pesos antes referido se acerca a 0,83 centavos de dólar. Si los costos de prestación están en relación a este valor, ya sería tiempo de adecuar el sistema de transporte con otro tipo de prestaciones, tecnologías de mayor capacidad y confort y menores costos operativos, más cercanas a los servicios que se prestan en Europa y Estados Unidos.

En la actual situación económica y con los niveles de ingreso salarial conocidos, una tarifa de $4,10, con miras a ser de $.5.- en el mes de Julio y $.6.- en Diciembre, será  insostenible, por el elevado porcentaje de los ingresos que una familia tipo deberá destinar al transporte público y empuja al usuario hacia el transporte individual, proliferando riesgosamente los ciclomotores. Pero aquí se dará la paradoja de que el incremento de tarifa en pos del incremento de flota automotor, ahuyentará al público del transporte masivo.

De este modo, los aumentos “preventivos” de tarifa para compensar posibles equivocaciones también producirán efectos contrarios a los buscados.

Cada modo de transporte tiene un rango óptimo de aplicación, fuera del cual se tornará cada vez menos viable su operación, con el consiguiente perjuicio al usuario. Hoy las cosas están dadas en el orden metropolitano de manera que se están sobrepasando los límites técnicos y sociales del transporte automotor.

En materia de cargas, se saturan los accesos de la ciudad y zonas comerciales con camiones de gran porte, en lugar de otros menores que deberían operar en distribución de paquetería liviana en horarios adecuados desde centros de concentración de cargas implementados en terrenos ferroviarios, y aprovisionados por ésta vía.

Hoy es difícil establecer a priori los enormes espacios ocupados por estaciones de cargas de camiones, muchas precarias y dispersas por toda la geografía urbana, improvisando operaciones hasta en las calles y produciendo ruidos molestos a toda hora del día.

Al respecto, no puede dejar de citarse el reciente proyecto de Estación de Transferencia de Cargas elaborado en 2007 tras un minucioso relevamiento de las cargas que arriban a la ciudad, con la finalidad de evitar el ingreso del tránsito pesado al área central de Córdoba, con la consiguiente destrucción de la red vial urbana, y los demás inconvenientes derivados de la congestión causada.

Del relevamiento de las cargas que ingresan a la ciudad, es fácil deducir que si se pudiese lograr la total trans-ferencia de las mismas al ferrocarril, apenas bastarían doce trenes diarios para ingresar dicho tonelaje de cargas a la ciudad.

Incluso, considerando otros emplazamientos ferroviarios aprovechables, se podría distribuir en varias estacio-nes dicho total, optimizando los recorridos de los camiones de distribución según el destino estipulado dentro de la ciu-dad y en el conurbano.

Esto también permitiría incrementar la capacidad notoriamente, tanto para el ingreso de mercaderías como para el egreso de productos terminados de la industria cordobesa.

La potenciación completa de este ordenamiento se lograría una vez concretada la necesaria duplicación de la traza ferroviaria entre Córdoba y el límite interprovincial con Santa Fé, además de otras rehabilitaciones ferroviarias de gran capacidad, como  p.ej. el ramal a Sumampa de la trocha ancha.-

No hay eufemismos que puedan disimular esta situación, que al darse de forma lenta y paulatina, produce cierto grado de acostumbramiento en las autoridades e incapacidad en los ciudadanos para reconocer lo que les está dificultando la vida, una especie de estado de anoxia urbana que de no corregirse, degrada las capacidades vitales de una sociedad.

III – 1.- El Planeamiento Urbano

Habiendo ingresado ya Córdoba en la categoría de las grandes ciudades, sus sistemas de transporte no pueden resolverse al margen de la Planificación Urbana. Y esto obviamente requiere de un profundo conocimiento de la estructura urbana, sus diferentes usos del suelo, sus nodos fundamentales de permanencia asegurada (centro histórico) y las tendencias futuras de desarrollo a lo largo de ejes predeterminados.

Estas cuestiones de planificación urbana no se pueden resolver además sin una amplia difusión pública, y las soluciones a las que se arribe, a través del diálogo y la participación de todos los estamentos de la sociedad, contar con amplio consenso.

El transporte es una herramienta fundamental en el proceso de planificación urbana, que no puede quedar ausente del marco de la planificación general de la ciudad.

El Planeamiento Urbano en rigor debe plantearse en términos regionales. Actualmente los “colectivos” interur-banos operan de forma separada del sistema urbano superponiéndose en casos en recorridos y frecuencias, entrando en competencia por un mismo pasajero. Todos esos pasajeros debieran estar incluidos en un único sistema de transporte metropolitano.

Tampoco cabe el ensayo de “soluciones transplantadas”, cual fue el intento del “Proyecto Curitiba” considerado en varias ciudades argentinas. La particularísima dinámica de crecimiento y fenomenal expansión de dicha ciudad brasileña no tiene parangón con ninguna en Argentina, y su plan de transporte, extremadamente elástico, fue formulado en función de esas características.

Las improvisaciones que llevaron a la repentina pérdida de prestadores privados, con la obligada fuga de pasajeros hacia medios ilegales, los taxis y remises piratas, ómnibus clandestinos y hasta autos particulares que se dedicaban a trasladar pasajeros en condiciones de extrema precariedad de seguridad y legalidad, son experiencias que no puede ni debe volver a vivir Córdoba.

Tampoco debe repetirse la fracasada experiencia reciente del “Ferrourbano” implementada desde la Nación de forma totalmente aislada, sin participación del Municipio local ni comunas vecinas, fuera de un contexto e interrelación con el Área Metropolitana. Las ingentes inversiones en infraestructura realizadas no prestan actualmente la utilidad social que deberían, y lo exiguo de su flota, escasez y precariedad de prestaciones no le confieren la seguridad de servicio inherente al ferrocarril, que debería tornarlo el modo de excelencia para los desplazamientos en la región.  

III-2.- Nuevo elemento a considerar: Proyecto de construcción de Subterráneos.

El anuncio oficial del Proyecto Subtes, para el cual Córdoba ha alcanzado ya su mayoría de edad, suscita interrogantes, ya que tal concreción no sólo traería un profundo cambio en la calidad de vida de la Ciudad y su región sino también en el resto del sistema de transporte actual y futuro.

Múltiples razones de tipo urbano, geográfico, comercial e histórico avalan la viabilidad de este proyecto. Y el ferrocarril es componente insoslayable para asegurar su correcto funcionamiento.

En el contexto del proyecto conocido de subterráneos, el favorable emplazamiento de las estaciones ferrovia-rias incrementa la coherencia de un sistema integrado de transporte. El ferrocarril pasaría así a convertirse en el princi-pal vector de la movilización diaria desde la periferia de la ciudad hacia su interior, volcando ingentes cantidades de pasajeros en las cabeceras de línea de los subterráneos, estratégicamente proyectadas –según información periodística- en las estaciones Alta Córdoba y Córdoba-Mitre.

 Los trazados planteados serían capaces de distribuir rápidamente en el interior de la ciudad a través de los modos automotores y eléctricos, existentes y a construirse, el masivo aporte de pasajeros  hecho por los ferrocarriles de cercanías y desandar también el camino en retorno.

Actualmente el vertiginoso crecimiento de “áreas dormitorio” en las localidades vecinas es causa de un intenso movimiento vehicular hacia la capital, generando situaciones de tránsito ya cercanas a lo caótico.

Estimaciones periodísticas recientes dan una circulación diaria del orden de 700.000 vehículos, de los cuales una parte importante –difícil de mensurar- son motocicletas. Esto causa gran congestión en el área central, donde la velocidad media no excede los siete Km./h.

Parte III.- Servicios ferroviarios en el Área Metropolitana de Córdoba

Una implementación de Ferrocarril Metropolitano es el único modo de transporte que puede manejar en una traza hasta 50.000 pasajeros por hora y dirección a elevadas velocidades y con total rapidez y seguridad.

Hoy los tiempos de viaje en “colectivos” se prolongan demasiado y el manejo de un automóvil causa intensa tensión a los conductores de los mismos, predisponiendo a los accidentes. La sinergia entre una muy eficiente red ferro-viaria de cercanías y un sistema de transporte urbano de alta capacidad, inducirá por sí misma a muchas personas a dejar sus automóviles, al resultarles más rápido, descansado y seguro el transporte público.

Pero para que tal ferrocarril sea posible, y en tanto no se adopten decisiones ferroviarias serias y comprometi-das con el largo plazo, deberá analizarse cuidadosamente la ejecución de obras que ocupen terrenos originalmente fe-rroviarios y que su durabilidad se proyecte largamente al futuro, pues los errores cometidos al impedir la rehabilitación ferroviaria afectarán -y en muy grande medida- a generaciones venideras.

Las vías y terrenos ferroviarios no deben ser consideradas como “barreras urbanas” sino como las trazas ca-paces de canalizar al menor costo temporal y económico la movilización de grandes cantidades de personas.

Hoy toda conexión interurbana de carga y pasajeros en el Gran Córdoba se hace por medio de camiones y “colectivos”. Debe evaluarse si no se repite en alguna medida el fenómeno de Rosario, donde los tiempos y condiciones de viaje desde y hacia las localidades vecinas son hoy sustancialmente peores de lo que eran por ferrocarril hace un siglo.

Este fenómeno, prolongado en el tiempo producirá una paulatina reducción de la calidad de vida y el incremento de los costos productivos de la región, lo cual estancará el progreso de la Ciudad y su conurbano.

Por lo precedente, no puede pensarse siquiera en transporte metropolitano y regional eficiente y duradero elu-diendo la consideración del ferrocarril. Y esto es muy claro:

No existirá en el presente siglo otra forma práctica de prestar servicios acordes a la calidad de vida y eficiencia so-cial y económica que la región requiere…

El desarrollo ferroviario futuro del área metropolitana de Córdoba tendrá lugar sólo si hoy se preservan las trazas, playas, instalaciones  y estaciones todavía existentes, aún cuando actualmente estén temporariamente afectadas a otros usos.

Su pérdida costará años de retroceso y esfuerzos, y muchos millones de pesos a los cordobeses del porvenir recupe-rar.

Conclusiones

El ferrocarril

•      Es evidente el sostenido decaimiento  del ferrocarril, y las obras que se realizan, fundamentalmente en la CABA y zona de influencia, NO CONFORMAN UN PLAN NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, CON ENFASIS EN EL CARÁCTER TRONCAL DEL FERROCARRIL.

•      Debe restablecerse la completa operatividad y total control de la red de vías, encarándose las obras necesarias para la eliminación total de los cruces con automotores mediante pasos a nivel. La existencia de éstos es hoy en nuestro país un anacronismo del siglo XIX y ningún ferrocarril actual opera de esa forma en los países avanzados.  Lograr lo detallado precedentemente es condición indispensable para una operación ferroviaria segura, veloz y eficaz.

•      La mayor parte de la red de vías ya no admite meras reparaciones. Algunas enrieladuras datan de hasta un siglo atrás. Se imponen reconstrucciones totales con técnicas mecanizadas actuales. La única respuesta al deterioro fue –y sigue siendo- la reducción de la velocidad y capacidad de los trenes.

•      La construcción de vías ferroviarias se hace a costos sensiblemente inferiores al de rutas, su capacidad de transporte es mucho mayor como también su durabilidad.

•      La renovación de enrieladuras, obras de arte e infraestructuras de soporte y drenaje de las mismas, asegurando me-diante correcto vallado de las trazas la imposibilidad de ingreso de personas y animales a las vías permitirán, además de la ya referida eliminación  de cruces a nivel, el paulatino incremento de las velocidades y confiabilidad de la operación.

•      Lo antes detallado obligará a la necesaria y progresiva instalación de nuevos sistemas de señalización y control de tráfico ferroviario, imprescindibles ante el aumento de las velocidades y la cantidad de trenes en operación.

•      El actual despacho de los pocos trenes que hoy circulan mediante instrucciones por radio a los maquinistas, no puede tomarse sino como una práctica precaria.

•      Se impone la reconstitución de puestos de control zonal, aún cuando las tecnologías empleadas (ó eventualmente rehabilitadas) no sean de última generación. En primer término, es necesario recuperar el concepto y la práctica ferroviaria. Posteriormente el progreso se dará por sí mismo.  

•      Las consideraciones precedentes imponen tratar planes de contingencia, inscriptos desde ya en un plan de largo plazo sin pérdida de tiempo.

La posterior y paulatina electrificación de los ferrocarriles permitiría:

•      Diversificar el origen de la fuente primaria de energía.
•      Reducir la dependencia total del petróleo y el “efecto invernadero”.
•      Reducir los tiempos de viaje, y aumentar el confort de los mismos.
•      Incrementar la calidad de vida y la eficiencia social de una comunidad.

El transporte automotor:

•      Implementado de forma masiva e indiscriminada al desplazamiento de grandes tonelajes a largas distancias, satura las rutas, con las trágicas consecuencias que la crónica diaria registra, y que son por todos conocidas.
•      En tanto, las vías férreas, paralelamente a las cuales se construyeron las rutas, permanecen ociosas y prácticamente abandonadas a su suerte…
•      El transporte automotor de pasajeros, en medianas y grandes distancias es costoso. Carece de confort y sus tiempos de viaje son excesivos.
•      Si se remite a la implementación de transporte urbano y regional mediante ómnibus ó “colectivos” cabe consignar que su bajo costo inicial de instalación se sobrepaga con creces con el tiempo vital perdido diariamente por millones de personas en el país. La tasación del valor laboral de los millones de horas-hombre desperdiciadas diariamente en los excesivos tiempos de viaje y espera causados por sistemas inadecuados arrojaría cifras enormes, mayores a los costes de instalación de sistemas de transporte sustentables en el largo plazo.

El Planeamiento Urbano:

•      Es urgente implementar el Planeamiento Regional con la participación de todas las jurisdicciones, Nación, Provincia y Municipios. Hoy no existen diálogos entre partes ni siquiera mecanismos para lograr consensos entre estado y esta-mentos de la sociedad.
•      La creación de un Ente Metropolitano, inicialmente para entender en el tema del transporte, pero el cual luego podrá extender su accionar a otros problemas regionales acuciantes, caso aguas, potabilización, tratamiento de efluentes, basura, etc. hoy se torna imprescindible. Será la única alternativa a una anarquía regional creciente, que frustrará un destino potencialmente venturoso de una de las zonas más favorecidas del país.

La matriz energética:

•      El transporte automotor depende fundamentalmente de un insumo único: El gas-oil… Que paulatinamente será más escaso y costoso.
•      El ferrocarril, observando consumos específicos entre tres y cinco veces menores que el automotor permitiría en el mediano plazo reducir el consumo de combustible en la medida en que se transfieran tonelajes de las rutas a los rieles…

Se reitera que, la reconversión paulatina de la matriz de transporte terrestre, asumiendo como hecho cierto el papel troncal del ferrocarril, no debe significar de ninguna forma actuar en desmedro del transporte automotor existente. Es más, éste hoy debe considerarse imprescindible para actuar en armónica convivencia y complementariedad con los ferrocarriles, dentro de un equilibrio fijado por una política nacional de costos de colocación de mercancías donde se considere necesario a los intereses del país, sea llevando a puertos de exportación productos de economías regionales distantes, o a los más apartados rincones de la geografía nacional productos manufacturados locales en paridad de costo de puesta en puntos de venta con los de los grandes centros urbanos del país.

Así podrá entenderse la función auténticamente federal de desarrollo del interior del país, vectorizado por la potentísima herramienta que representa el transporte ferroviario, explotado con la vista puesta en el desarrollo nacional, dejando de lado la mirada contable clásica de su costo operativo. El desarrollo generado por las posibilidades de acceso a mercados internos ó externos, excederá en su producto bruto con creces los eventuales déficits operativos que inicialmente puedan darse, y podrán ser considerados como inversiones necesarias para el desarrollo integral de la nación.

El ferrocarril puede poner en marcha enormes ruedas económicas, que ya no se detendrán…

El costo de los fletes y el aprovechamiento máximo del potencial humano temporal son características intrínsecas de las economías más desarrolladas del mundo.

La no optimización de las mencionadas variables restará competitividad a nuestra capacidad productiva deslizándonos pendiente abajo en el concierto internacional de naciones.-  

sábado, 22 de noviembre de 2014

La Asociación Amigos del Ramal Victoria-Pergamino cumple dos años de existencia

Instituciones

Gacetilla de prensa de la Asociación Amigos del Ramal Victoria-Pergamino

Este Lunes 24 de Noviembre nuestra agrupación cumple su segundo año recuperando la sección olvidada del ramal Victoria-Pergamino y Vagues-Luján.

Desde ARVP agradecemos a todos los seguidores por el aguante durante este tiempo, por el interés y por la difusión de nuestras actividades, como así también al equipo de Crónica Ferroviaria que nos siguió desde nuestros comienzos.


Queremos contarles que llegamos a nuestro aniversario con casi 25km de vía recuperada, habiendo unido las estaciones de Vagues, con San Antonio de Areco y con Azcuenaga, y con miras a llegar a Solís.

Reseña de labor solidaria realizada por Amigos del Ramal Victoria-Pergamino

La Asociación Amigos del Ramal Victoria - Pergamino (AARVP) es una Asociación Civil sin fines de lucro creada el 24 de Noviembre de 2012 por un grupo de aficionados, provenientes tanto del ámbito ferroviario como civil, con una postura e idea común: que la recuperación de los ferrocarriles interurbanos de pasajeros y cargas es vital para el desarrollo y fortalecimiento socio-económico de las regiones, pueblos y ciudades que este atraviesa.

Pero para poder llevar a cabo la recuperación de estos servicios, es necesario generar un consenso en la población sobre la importancia y valor de los ferrocarriles. Ya que no es posible llevar a cabo esta tarea de recuperación de forma individual, la AARVP considera que ésta debe desarrollarse de la mano de los municipios, de los diferentes organismos estatales de regulación de políticas de transporte, y también, con la sociedad. Porque esta será quien recibirá los beneficios directos de esta recuperación.

Nuestro trabajo se desarrolla sobre el Ramal Victoria - Vagues - Pergamino y Vagues - Luján del ex F.C.C.A. (Ferrocarril Central Argentino), hoy Ferrocarril Bartolomé Mitre, el cual tras años de desidia y abandono, se encuentra en un estado tal que hace necesaria la intervención de la sociedad para revertir la situación en que se encuentra.

Debido a las políticas neoliberales de mediados de la década de 1990, se decidió recortar los servicios de este ramal hasta Capilla del Señor, en el partido de Exaltación de la Cruz, dejando aislados a pueblos y ciudades de gran importancia poblacional y económica como San Antonio de Areco, Arrecifes, y Pergamino, entre otros.

A pesar de los recortes sufridos, este es un ramal de enorme importancia para las poblaciones de los partidos de Tigre, Escobar, Pilar y Exaltación de la Cruz, las cuales, al no disponer de un servicio ferroviario confiable y de calidad, deben inclinarse hacia el medio de transporte automotor, colapsado en las horas de mayor circulación de vehículos, provocando el malestar en los usuarios por las desventajas económicas y de tiempo que conlleva la utilización de estos servicios.

Desde la asociación pensamos que la participación de la población, es vital para la recuperación del ramal. Porque la sociedad es el lugar donde se generan los cambios. Porque todo cambio, por mínimo que sea, puede traer beneficios insospechados. Porque el ferrocarril es de todos. Y entre todos hay que recuperarlo.

Desde Crónica Ferroviaria aprovechamos la oportunidad para saludar a todos los integrantes de la Asociación Amigos del Ramal Victoria-Pergamino en su segundo año de existencia que siguen luchando por la recuperación de tan importante ramal.

Desde ya, como siempre, seguimos poniendo nuestro medio a disposición de ustedes para que puedan informar sobre todas las importantes actividades que sabemos realizan con la sociedad de cada una de las localidades de dicho ramal, concientizándolos para que ellos mismos se integren en la lucha por la recuperación del ramal Victoria - Pergamino.


Amigos, reciban nuestro saludo y deseo de seguir luchando hasta alcanzar el objetivo que tienen trazado. Abrazo de quienes integramos Crónica Ferroviaria.

lunes, 11 de marzo de 2013

INVITACIÓN 150º ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL CENTRAL ARGENTINO


INSTITUCIONES

El próximo 20 de Abril de 2013, se cumplirán 150 años del inicio de las obras del Ferrocarril Central Argentino, es decir que estamos por festejar
un siglo y medio de presencia ferroviaria en nuestra ciudad, preludio necesario para la concreción del Primer Vínculo Ferroviario Interprovincial de la República Argentina.

Con tal motivo, la Asociación Rosarina Amigos del Riel, invita a Ud. a la

Conferencia del Dr. Silvestre Damus

“AL SESQUICENTENARIO DEL FERROCARRIL CENTRAL ARGENTINO”

Miércoles 13 de Marzo de 2013 - 19.00hs. - Sala “C” / “Alcídes Greca” - 2º Piso Centro Cultural "Roberto Fontanarrosa"- San Martín 1080 - Rosario

Pablo BALLONI             Mario ANGUEIRA
Secretario                      Presidente

El Dr. Silvestre Damus nació en la Argentina donde comenzó estudios de economía en la Universidad de Buenos Aires / UBA, obtuvo su maestría y doctorado en la Universidad de Chicago. Fue Jefe del Departamento de Economía de la Universidad de Winnipeg (Canadá), Investigador del Consejo Económico del Canadá, y finalmente consultor en varios países de América, Asia y África, principalmente en cuestiones de finanzas públicas y política  impositiva. En Canadá actuó como experto en litigios sobre tarifas ferroviarias. Ha publicado sobre historia y economía de ferrocarriles desde 1965 en revistas argentinas, norteamericanas e inglesas tales como American Economic Review, Journal of Transport Economics and Policy, Hispanic American Historical Review, Transportation Research Forum, Desarrollo Económico, Review of the River Plate, y El Economista.

Dr. Silvestre Damus

Durante su larga carrera mantuvo un vivo interés en la historia y problemas de los ferrocarriles argentinos y resumió las conclusiones de sus estudios en dos libros publicados en inglés:

“Argentine Railways, Seven Papers on their Economics and History” ó “Ferrocarriles Argentinos: siete ensayos sobre su Economía e Historia”
a. de 1900 a 1960 el crecimiento de la productividad de los ferrocarriles argentinos fue fenomenal, muy superior al de la economía en general y parecido al de los EEUU;
b. repaso de cambios tecnológicos y operativos que dieron ese resultado;
c. causas del déficit que hubo pese al buen desempeño tecnológico;
d. el desarrollo de Córdoba durante la infancia del FC Central Argentino;
e. estudio de conflictos de intereses en el aprovisionamiento de ferrocarriles británicos en la argentina;
f. estudio de conflictos de intereses en el trazado de líneas por directivos terratenientes ilustrado con planos catastrales;
g. vigencia de la Ley Mitre: fue impuesta o no lo fue?

“Who was Who in Argentine Railways, 1860-1960” ó “Quién fue quien en los ferrocarriles argentinos, 1860-1960”.
Biografías (muchas ilustradas con retratos) y datos genealógicos de más de 500 personas vinculadas a ferrocarriles argentinos como presidentes, vocales de directorio, ingenieros consultores, síndicos, contadores, administradores generales, personal superior, etc.

Ambos trabajos fueron presentados en Argentina el 29 de octubre de 2009 en el Museo Histórico Provincial de Rosario “Dr. Julio Marc”.

El Dr. Damus visita la República Argentina periódicamente, en particular las ciudades de Buenos Aires y Rosario, y es miembro de la Asociación Rosarina Amigos del Riel.

martes, 12 de febrero de 2013

CREACIÓN DE LA ASOCIACIÓN AMIGOS DEL RAMAL VICTORIA – PERGAMINO


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Le escribo para presentarle la creación de una Asociación Ferroviaria de la cual soy socio fundador. La misma, fundada en noviembre de 2012 y radicada temporalmente en la localidad de San Antonio de Areco, tiene como finalidad la recuperación de la infraestructura de vías y estaciones del ramal Victoria – Pergamino del ex Ferrocarril Central Argentino.



El mismo, como es de público conocimiento, se encuentra concesionado a las empresas UGOMS S.A., que explota el servicio de pasajeros entre las estaciones de Victoria y Capilla del Señor, y Nuevo Central Argentino S.A., que explota el servicio de cargas entre las estaciones de Capilla del Señor y Pergamino. Actualmente la explotación de esta última se realiza a partir de la estación Arrecifes, encontrándose el tramo comprendido entre las estaciones Capilla del Señor y Arrecifes desafectadas de servicios de carga, con el deterioro y abandono que esto implica para la traza de este tramo.


Nuestra Asociación nace como una respuesta a la necesidad de preservar un ramal ferroviario que en épocas de Ferrocarriles Argentinos fue de gran importancia para las poblaciones de ciudades como Pergamino, Arrecifes, Capitán Sarmiento y San Antonio de Areco, entre otros. Hoy estos pueblos y ciudades se encuentran comunicados entre sí, únicamente por medio del transporte automotor, lo cual conlleva a una saturación de las rutas y caminos, representando un peligro constante para los habitantes de dichas ciudades.


La eliminación de los servicios de pasajeros, llevada a cabo por las privatizaciones de la década del 90, se refleja en el deterioro constante y progresivo del patrimonio de estaciones y vías, encontrándose muchas en mal estado de preservación, algunas inclusive destruidas por la naturaleza y la mano del hombre, tramos de vía faltantes y edificios de estación usurpados por habitantes de los pueblos. Estos hechos nos impulsaron a crear esta Asociación con el fin de recuperar parte del patrimonio perdido del ramal.

Nuestro último trabajo, realizado los pasados 2 y 3 del corriente mes, se enfocó en la recuperación de las estaciones de Vagues y San Antonio de Areco, pertenecientes al municipio homónimo, a través de la limpieza de vías y andenes, restauración de nomencladores y recuperación del valor de la estación. Para este fin, contamos con el apoyo del Municipio de San Antonio de Areco y de su intendente Francisco Durañona, y el apoyo y colaboración de empleados municipales y habitantes de la ciudad, ya que existe la intención, por parte del Municipio, de reactivar el servicio ferroviario entre las estaciones de Vagues y Duggan, pertenecientes al Municipio de S.A. de Areco.


Otro motivo de este correo es invitarlo a nuestra próxima jornada de trabajo en San Antonio de Areco, la cual se realizará el fin de semana correspondiente al 16 y 17 del corriente mes. En la misma nos enfocaremos en la recuperación de la estación Vagues, además de finalizar trabajos en San Antonio y realizar un relevamiento completo en la sección comprendida entre estas dos estaciones. Además, no faltarán las charlas ferroviarias que caracterizan a todo grupo amante de este medio de transporte.

Sin otro particular, y quedando a su disposición ante cualquier duda o comentario. Lo saludo atentamente.
Lucas Antonio Montes
Asociación Amigos del Ramal Victoria Pergamino

Somos un grupo de ferroaficionados con una visión, devolverle la vida a este ramal y hacer que vuelva el tren.

Misión

Como Asociación estamos enfocados en la recuperación, junto con la sociedad, del valor cultural e histórico de las estaciones del ramal, como así también la recuperación y conservación de la traza hacia Pergamino, para en un futuro permitir la circulación de trenes de pasajeros en el ramal. Para lograr esto, dividimos los trabajos en dos etapas principales.

Etapa de mantenimiento

Realizar convenios con municipios, sociedades de fomento barriales, y empresas concesionarias para la organización y coordinación de los trabajos.
Desarrollar un plan integral de trabajo sobre el ramal.

Organizar convocatorias vecinales para los trabajos livianos de recuperación de estaciones, como así también la junta de firmas con diversos propósitos en beneficio de la comunidad.

Brindar charlas a la comunidad sobre temas varios relacionados con la seguridad de los pasajeros y el cuidado de los ferrocarriles.

Recuperar las estaciones para satisfacer las necesidades de los pasajeros, pintando las estaciones, colocando bancos, cestos de basura, y árboles.
Recuperar los baños de estación, caídos en desuso y abandono.

Coordinar trabajos para el desmalezamiento de la zona de vías donde se efectúan actualmente servicios de pasajeros.

Etapa de recuperación

Desmalezar la traza ocupada por años de vegetación, debido a la falta de circulación de trenes por la misma.

Recuperar pasos a nivel, puentes y terraplenes.

Recuperar tramos de vía vandalizados por la falta de controles, tanto rieles como durmientes.

Reacondicionar estaciones clausuradas, pintando nomencladores y edificios con la colaboración de la sociedad.

Desarrollar políticas sociales que permitan la relocalización de familias habitando edificios de estación, otorgando viviendas dignas a cambio de la libranza de los mismos.

Información General

La Asociación Amigos del Ramal Victoria - Pergamino (AARVP) es una Asociación Civil sin fines de lucro creada en noviembre de 2012 por un grupo de aficionados, provenientes tanto del ámbito ferroviario como civil, con una postura e idea común: que la recuperación de los ferrocarriles interurbanos de pasajeros y cargas es vital para el desarrollo y fortalecimiento socio-económico de las regiones, pueblos y ciudades que este atraviesa.

Pero para poder llevar a cabo la recuperación de estos servicios, clausurados y desmantelados por las políticas privatizadoras y neoliberales de la década de 1990, es necesario generar un consenso en la población sobre la importancia y valor de los ferrocarriles. Ya que no es posible llevar a cabo esta tarea de recuperación de forma individual, la AARVP considera que esta debe desarrollarse de la mano de los municipios, de los diferentes organismos estatales de regulación de políticas de transporte, y también con la sociedad. Porque esta será quien recibirá los beneficios directos de esta recuperación.

Nuestro trabajo se desarrolla sobre el Ramal Victoria - Vagues - Pergamino del ex F.C.C.A. (Ferrocarril Central Argentino) el cual, tras años de desidia y abandono, se encuentra en un estado tal que hace necesaria la intervención de la sociedad para revertir la situación en que se encuentra.

Debido a las políticas neoliberales de mediados de la década de 1990, se decidió recortar los servicios de este ramal hasta Capilla del Señor, en el partido de Exaltación de la Cruz, dejando aislados a pueblos y ciudades de gran importancia poblacional y económica como San Antonio de Areco, Arrecifes, y Pergamino, entre otros. A pesar de los recortes sufridos, este es un ramal de enorme importancia para las poblaciones de los partidos de Tigre, Escobar, Pilar y Exaltación de la Cruz, las cuales, al no disponer de un servicio ferroviario confiable y de calidad, deben inclinarse hacia el medio de transporte automotor, colapsado en las horas de mayor circulación de vehículos, provocando el malestar en los usuarios por las desventajas económicas y de tiempo que conlleva la utilización de estos servicios.

A modo netamente ilustrativo, se calcula que un viaje en colectivo entre Garín y Victoria cuesta alrededor de $4 y un tiempo aproximado de 1 hora y media. Si se dispusiera de un servicio ferroviario confiable, estos valores se reducirían a $1.50 y a menos de 40 minutos de viaje.

Desde la asociación pensamos que la participación de la población, es vital para la recuperación del ramal. Porque la sociedad es el lugar donde se generan los cambios. Porque todo cambio, por mínimo que sea, puede traer beneficios insospechados. Porque el ferrocarril es de todos. Y entre todos hay que recuperarlo.

Le comento los trabajos realizados.

-Desmalezamiento de andenes 1 y 2.
-Desmalezamiento de vias 1 y 2 en cuadro de estación.
-Reparación de lozetas en anden 1, remoción de raíces y nivelación.
-Remoción de pasto crecido en junta de lozetas de plataforma como consecuencia de años de no utilización.
-Remoción de un ejemplar de paraíso que estaba creciendo en la pared del baño de caballeros.
-Recuperación de paso peatonal en vía 1 que había sido tapado con tierra y piedras para el paso de bicicletas entre anden y zona de vías.
-Desmalezamiento de laberinto de PAN.
-Puesta en valor del nomenclador del anden 1.

Se comenzaron gestiones con el municipio de Areco para un nuevo PAN respetando la traza para poder unir el pueblo con un barrio nuevo. Así mismo consolidamos la colaboración de la gente del Corralón de Areco (Municipal) para el mantenimiento de la estación. Entiéndase, control de maleza en vías y andenes.

lunes, 22 de agosto de 2011

EN RESPUESTA A LA CARTA DE VALERIA


Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Leía muy atentamente la carta publicada por Valeria en la última Circular Informativa de Crónica Ferroviaria, y es muy triste ver lo que nos pasa a muchos hijos de ferroviarios, de familia enteramente ferroviaria en la que cada día que pasa se nos cierra una puerta más para ingresar a cualquier empresa de ese medio de transporte.

Le comento a Valeria que fui hasta los archivos de Ferrocarriles Argentinos en Constitución, a buscar copias de los legajos de mi familia Ferroviaria. Allí encontré el de mi bisabuelo, señor Tomás Feehan, que trabajó en el ex Ferrocarril Central Argentino e ingresó en agosto de 1919; el hijo de éste, mi abuelo, señor José Ángel Feehan, también en el mismo ferrocarril en noviembre de 1924. El señor Ernesto Feehan, mi papá que entró en 1950 al entonces Ferrocarril General Bartolomé Mitre, y como si fuera poco, a mi abuelo materno, señor Lorenzo Defazio, que en 1.936 también se incorporó a trabajar en el riel.

Me da mucha tristeza que a nadie le importe ni escuche nuestros pedidos. Nadie involucra a todos. Hasta los mismos ferroviarios en actividad me miran con cara rara y tratándome casi como a un loquito. Fui a todos lados, mandé cartas a TODOS, hasta a Balcarse 50, a la Unión Ferroviaria, La Fraternidad, Secretaría de Transporte, A.L.A.F., Ferrocentral, Ferrovías, T.B.A., UGOFE. ¿Sabés de dónde obtuve una respuesta?, sólo de Crónica Ferroviaria que me publicó la carta y me deseó toda la suerte en mi búsqueda. Después a todos los demás no les importó nada. Es triste pero es asi.

Después te enterás que toman al que vendía panchos en la estación. Acá en la Línea Sarmiento pasó. Ojo, no tengo nada en contra de ese señor, porque pienso que TODOS merecemos un trabajo digno, pero me parece que tiene que haber una conducta con los ingresos de los hijos.

Bueno, quería contar la historia, disculpen si fue largo y mal narrado pero es lo que siento, mi historia, y está resumida en este correo.

Gracias por todo, amigos de Crónica Ferroviaria, y a Valeria le digo que tenemos que seguir intentando por todos los medios lo que nos merecemos, trabajar en el ferrocarril. Saludos
Ernesto Feehan
ernestofeehan@yahoo.com.ar

jueves, 16 de junio de 2011

EL FERROCARRIL


El 8 del corriente he leído en esta sección una carta muy bien fundada sobre el ferrocarril y me permito agregarle algo, por ser yo de más edad que el lector Héctor Márquez. Conocí y usé muchas veces ese medio de transporte. Cuando unía Tucumán y Buenos Aires la empresa del Central Argentino, mucho antes de la década del 90, ya el ferrocarril tenía todas las comodidades que se mencionan y un trato exquisito en el coche comedor; se mejoraron después las vías y los coches; se evitó así el polvo que antes acompañaba el trayecto. Antes y después, privatizado y del Estado, era un viaje placentero, cómodo y rápido. No hay ningún punto de comparación con los viajes actuales, según me cuentan algunos amigos.

Estación TUCUMÁN - Foto: Fernando Mantese

Se sale a un horario y luego de más de 20 horas de viaje, no se sabe a qué hora llegará. ¿El Gobierno nacional actual hará algo por mejorarlo? ¿Cómo podemos esperar esto mientras esté en el Gobierno gente muy encumbrada, dueños de camiones y ómnibus de larga distancia? ¿Permitirán estas personas competencia con sus intereses? Se aproximan elecciones nacionales y quién nos dice que alguien interesado realmente en el progreso del país llegue al poder y se decida a hacer realidad, no un tren-bala para pudientes, sino un tren de dos vías que una las grandes ciudades del país con los pequeños pueblos del campo que volverían a surgir. Así se podrán descomprimir las villas miseria de las urbes actuales. ¿Habrá alguien así? Soñar no cuesta nada, ¿verdad?


Hugo Laprida Ziegert


Cartas de Lectores Diario La Gaceta

viernes, 11 de marzo de 2011

MUSEO FERROVIARIO DE CAMPANA: NUEVAS DONACIONES, NUEVOS AMIGOS

Continúa la recepción de importantes elementos y acciones que revalorizan la vida del museo

El Museo Ferroviario de Campana dependiente de la Secretaría de Cultura y Educación Municipal, desea hacer público su agradecimiento a vecinas de nuestra ciudad como la Sra. Raquel Rodríguez y las niñas Giuliana Cerasa y Paulina Martínez, quienes en muy valiosa actitud han donado importantes elementos que han enriquecido el valioso reservorio de la cultura ferroviaria local que es el Museo Municipal Ferroviario de nuestra ciudad.



La Sra. Raquel Rodríguez ha donado un Farol de Mano, Memos (notas internas), Medalla del año 1912 de la Sociedad Fraternidad de Maquinistas, Examen de auxiliares y Jefes de Estación y formularos varios utilizados en la antigua estación de nuestra ciudad, objetos todos que pertenecieran al Sr. Raimundo Rodríguez.

Por su parte las niñas Giuliana Cerasa y Paulina Martínez hicieron llegar al personal del Museo Ferroviario una gigantografía que fuera el corolario de una visita efectuada en el marco de actividades programadas por el Colegio Padre Aníbal Di Francia al que asisten, como trabajo práctico y que gentilmente lo donaran y ahora ocupa un lugar especial dentro del museo ya que además describe desde su perspectiva la tarea que se desarrolla en el museo cuando se recibe a un grupo de alumnos de los tantos que recibe cada año este valioso rincón de nuestra ciudad, que atesora elementos, herramientas y documentos que hacen conocer a sus visitantes cómo fue la vida y la historia del ferrocarril en nuestra ciudad.

Acciones como éstas hacen aun más valiosa la tarea y función que cumple un museo como lo es en este caso el Museo Ferroviario, e invitan a quienes posean este u otro tipo de objetos que hagan a la historia ferroviaria, a donarlos o cederlos para su rescate como patrimonio cultural y forme parte de su exposición permanente.

Recordemos que el Museo Ferroviario ubicado en la ex Oficina de Cargas Ferrocarril Central Argentino, puede ser visitado los días martes y jueves de 09:00 a 12:00 y de 16:00 a 19:00hs.
Para efectuar consultas o visitas guiadas, llamar martes y jueves al TEL. 431513.(Fuente y foto: La Auténtica Defensa)

martes, 8 de marzo de 2011

1º DE MARZO del 2011 – DIA DE LOS FERROVIARIOS. EL FERROCARRIL UNA CUESTIÓN NACIONAL


Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (*)



TREN DE PUEBLO

Ya no atraviesa los campos /tampoco se oye el fragor /de esa mole impresionante, movida por el vapor. /Solo queda en la memoria /el silbato de los trenes, /vacío de pasajeros,/silenciosos los andenes. /La trocha ya no se ve, /cubierta está de maleza, /ruinosas duermen las vías/bajo un manto de tristeza./Sobre rieles oxidados, vagones abandonados,/morada de muchos pobres /se divisa en los poblados.

Lejos llevaron las ruedas, /los sueños, las ilusiones, /que quizás fueron truncadas como están las estaciones./Se perdió en el horizonte,/el humo del viejo tren, borradas están las huellas/del viajero en el andén.

Marta Ofelia Manna - Docente. Provincia de Santa Fe

Oficialmente se estipuló que el día 1º de marzo sería el día del Ferroviario, como símbolo por la nacionalización de los ferrocarriles en nuestro país. A nosotros, los ferrucas, nunca nos preguntaron cuál debería ser nuestro día. A pesar de este descuido, esa fecha es un tiempo que debe olvidarse. Cuando lo recuerdan los falsos festejadores lo hacen ninguneándolo. Distorsionando su esencia y su verdadera naturaleza. Ocultan de quiénes son los ferroviarios y qué papel les tocó jugar en el devenir de la construcción de la patria en el transcurso de más de 150 años. Por eso, dicen los detractores, hay que negar el papel de constructores, no sólo del ferrocarril sino el rol en la construcción y organización del movimiento obrero argentino.

Como de sus instituciones sociales, precursores del mutualismo, centros culturales, clubes, establecimientos educacionales, hospitales, entre otras fundaciones, cobijaron en su seno a todas las corrientes políticas e ideológicas desde sus nacientes.

Es por eso que han tratado de borrar de todas las maneras posibles el quiénes son. Por eso dicen desde muchos lugares que no hay nada que recordar. Menos en estos tiempos donde el olvido aún mantiene un cierto campo conquistado sobre la memoria.

Dura lucha es la que ha protagonizado y protagonizan tercamente los memoriosos ferroviarios, en el intento por hacer recular ese vacío negro, llamado olvido. Primero en la cabeza de los nuevos ferroviarios y luego en la sociedad.

La historia de los trabajadores del riel es un testimonio de pugnas, de abnegaciones, sacrificios, rebeldías, muertes y desapariciones. Desde sus inicios el movimiento obrero ferroviario fue duramente reprimido. Nunca lo doblegaron. Todos los gobiernos de todos los signos trataron de sujetar y domesticar a los trabajadores ferrucas.

Estimamos que en 1888 comienzan las luchas parciales y luego la huelga de 1896. Este fue la primera huelga en el orden nacional, masivo del movimiento obrero argentino protagonizado por los ferroviarios contra los ingleses. Discutida, preparada y emprendida desde una Sociedad de Ayuda Mutua situada en Tolosa (Provincia de Buenos Aires), donde la polémica entre anarquistas y socialista fue de un altísimo nivel. Tan de nivel político e ideológico fue que el intelectual, José Ingenieros, confeccionaba los volantes de la huelga. Es para preguntarse el papel del intelectual, hoy. Desde dónde deben actuar, desde los palcos o con todo el cuerpo.

La huelga del 6 de enero de de 1912, La Fraternidad, Sociedad de Maquinistas y Foguistas de Locomotoras, con casi 7.000 afiliados pertenecientes a 18 líneas férreas, se declaró en huelga. Eran otros tiempos. Un maquinista es llevado preso por haber sufrido un accidente. Su recorrido era Buenos Aires – Rosario del Ferrocarril Central Argentino (inglés).

La más dura fue la del año 1917, hubo una violenta represión, en Mendoza con mujeres ejecutadas por ser solidarias. Casi le cuesta el gobierno a Yrigoyen.

Así, hasta el advenimiento del gobierno peronista, donde somos movilizados militarmente en 1950 a través de una célula militar. Momento en que Eva Perón concurre a los talleres Remedios de Escalada para disuadirlos, no logrando tal cometido. Muchos de esos compañeros que le dijeron no a Eva, más tarde, en 1955, integraron la Resistencia Peronista. Eran jóvenes peronistas en esa huelga, pero tenían metido dentro de su ser la pertenencia: la de corresponder a la clase obrera.

En el año 1955, después del golpe del 16 de septiembre comienza a implementarse una política de estado en forma permanente y sistemática contra el ferrocarril, para consumarse era necesario además, elaborar una política represiva para ahogar todo reclamo o resistencia al plan contra los ferrocarriles. En el año 1958 nos movilizaron militarmente, en 1960 nos aplicaron el Plan Conintes, plan de conmoción interna sancionado durante el gobierno de Perón, donde Frondizi se opone. Pero bajo su gobierno es reglamentado y aplicado con todo rigor convocando a los militares.

Dura huelga resistente fue la de 1961, fueron 42 días de paro. Otra vez Frondizi nos moviliza militarmente. Cruda fue la lucha del riel en 1961, férrea fue la resistencia ferroviaria cuando intentan aplicar el Plan Larkin para dejar vía libre a la industria del transporte automotor.

Todos atentaron contra el ferrocarril, menos durante el gobierno del doctor Arturo Illia, nuestro reconocimiento y homenaje. Todos los gobiernos boicotearon a los ferrocarriles hasta la fecha.

La dictadura de Onganía, que desplazó al doctor Illia, militarizó a los ferroviarios mediante el decreto 5324, todos teníamos grado militar.

El golpe de estado de Onganía tuvo como política controlar militarmente a los ferrocarriles. Como decía militarizó a los ferroviarios, dejó miles de estos en la calle, intervino sus sindicatos históricos como la Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Dos generales, incontables coroneles y de otros grados menores desembarcaron en la Ciudadela Ferroviaria. Los ferroviarios les contestaron organizándose a través de las Comisiones Clandestinas Ferroviarias, donde nunca se supo quiénes la integraban.

Durante el gobierno del doctor Cámpora, como una muestra de lo que vendría, el ferrocarril fue copado por la agrupación que comandaba Norma Kennedy y el C.D.O de Brito Lima. Luego se fueron, pero aparecieron los perros de la triple A.

Luego, ahí no más, la dictadura cívico militar de 1976 les propinó un fuerte golpe a los ferrocarriles y a los ferroviarios que resistieron valientemente la ofensiva cívico militar.

La primera huelga contra el golpe fue el mismo día 24 de marzo en el depósito de locomotoras de Alta Córdoba, encabezada la resistencia por el compañero Negrini, un maestro libertario. Luego es detenido y encarcelado en la base del Chamical, lo devuelven destrozado por las torturas. Otra vez la Clandestinización de los ferroviarios y la organización de sus resistencias. Donde confluían todos los oficios, todas las ideologías, todos los sindicatos. Mientras otros perduraban en sus sillones por el consentimiento de los dictadores. La represión continuaba, la resistencia era cada día más resistente. Honra y honor a esos compañeros. Como resultados miles compañeros cesanteados y 90 compañeros desaparecidos.

La dictadura militar de 1976, a través del genocidio, crea un vacío generacional entre los ferroviarios, compañeros desaparecidos por todo el territorio, se instala el terror, a pesar de ello los ferroviarios nunca dejaron de luchar. Resistieron de mil maneras diferentes dejando como saldo más de 90 compañeros desaparecidos y 40.000 cesantes. Los ferroviarios demostraron que la clase obrera resistió.

El advenimiento de las democracias relativas o las frágiles democracias continuaron con el mandato de la destrucción de los ferrocarriles. Durante el gobierno de Ricardo Alfonsín se intentó implementar el Plan Terragno. Dividiendo a los ferrocarriles en cuatro partes, era la "tupacamarización" de la empresa ferroviaria.

Luego llegó lo que llegó, el gobierno de Menem. Lo que no pudieron implementar ni las dictaduras cívicos militares ni las democracias frágiles, a este plan siniestro lo puso en ejecución este gobierno genuflexo de los poderes internacionales con la complacencia de los dirigentes gremiales y el parlamento. Obedeció y cerró los ferrocarriles. Expulsó a 85.000 ferroviarios a la calle, el ferrocarril fue saqueado, desintegrado, anulado, pasto de comerciantes y corruptos, políticos y gremialistas cipayos. Aún hoy continúa el saqueo, viene por las tierras y las propiedades.

Se eliminaron más de 40 policlínicos instalados en todo el territorio ferroviario, aparecieron más de 1.200 pueblos fantasmas, se eliminaron los trenes aguateros, sanitarios, y el tren de las artes, sí, teníamos un tren que surcaba la geografía ferroviaria recogiendo como arqueólogos las manifestaciones culturales del interior del país, el manto de la mediocridad comenzaba a cubrirnos. Además, por si esto fuera poco, desapareció la industria ferroviaria nacional, estatal y privada, y todas las escuelas de capacitación.

Los ferroviarios resistieron esta embestida contra la corriente de la opinión pública que disfrutaba, ¡venía lo privado!, todo iba a derramarse, las copas se iban a desbordar de ganancias. Los jóvenes ferroviarios resistieron en la gloriosas huelgas de 1991 y 1992, contra la traición de los dirigentes gremiales, los diputados y senadores, que antes habían jurado defender hasta la muerte a los ferrocarriles como el senador Menem. La clase política en general aplaudieron a dos manos estas miserabilidades, como hoy.

Este día, el de los ferroviarios, será seguramente un día de nostálgicas recordaciones para los veteranos, que engrosan el ejército de desocupados y jubilados allá por la década de los 90, comenzaba la diáspora ferroviaria.

La nostalgia es la cita sutil con el pasado /y una forma del sueño.
Esa corriente oculta y silenciosa /que se opone al olvido con decoro.
Es el domingo triste del recuerdo. Raúl González Tuñon

Se intentará que no sea un día triste en esta larga diáspora, a pesar de ello, los ferroviarios, recordarán lo que fueron y lo que fue el ferrocarril aquel, el deficitario. El recuerdo regresará en ese ¿té acordás? ¡Qué momento!. Es el primer paso que da la memoria, es el primer tranco que dará para ganarle al olvido. Será la terquedad de la memoria. Una de las características de los ferroviarios fue siempre su porfía y la alegría.

Como dice el maestro Raúl Scalabrini Ortiz:”Luchar es, en cierta manera, sinónimo de vivir”, “El que no lucha se estanca, como el agua. El que se estanca, se pudre”.

(*) Miembro fundador del Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.