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viernes, 16 de octubre de 2020

Llamado a Licitación Abreviada Nacional para la adquisición de grupos electrógenos para coches Doble Piso

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nacional Nro. 24/2020 para la adquisición de grupos electrógenos para coches Doble Piso.

Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Modalidad: orden de compra cerrada. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse para participar de la licitación accediendo al sitio web: www.trenesargentinos.gob.ar, sección "Contrataciones". 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 2/11/2020 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.- 

Acto de apertura de ofertas: el 2/11/2020 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1302, 1º piso – Sala Mitre - CABA.- Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

La empresa Trenes Argentinos Operaciones se encuentra en desarrollo de un Proyecto que consta de la puesta en valor y adaptación de 24 Coches de pasajeros doble piso + 8 Coches Generadores que serán necesarios para brindar servicios Interurbanos en las diferentes Líneas de Trocha Ancha que cuenta la empresa a lo largo del País.

El presente pliego, forma parte del Proyecto de Coches Doble Piso, y el mismo tiene por objeto definir las especificaciones técnicas que deberán cumplir 10 Grupos Electrógenos Diesel, Tableros de Señalización y Comando y su Garantía Post Venta.

Estos serán destinados a ser montados en los Coches Generadores para la provisión de energía eléctrica de trenes interurbanos de media y larga distancia.

Dicha contratación contemplará la provisión de los Grupos Electrógenos, Tableros de Señalización y Comando, documentación técnica, servicio de postventa y garantía de acuerdo con lo indicado en la presente Especificaciones Técnicas.

La presente contratación incluye todo otro suministro y/o prestación no expresamente indicados en estas especificaciones y/o documentación técnica entregada al Proveedor por el Comitente y/o sus representantes, que resulten necesarios para el adecuado funcionamiento del equipamiento solicitado

martes, 30 de octubre de 2018

La senadora Odarda también pide por el no cierre de la Línea Urquiza Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya son varias las personas que vienen interiorizándose sobre la situación que vive la Línea Urquiza Cargas y sus trabajadores ferroviarios. Ahora, es el turno de la Senadora Nacional Magdalena Odarda (Alianza Frente Progresista - Río Negro).

Mientras en La Mesopotamia, los gobernantes no se manifiestan por el abandono de la Línea Urquiza, una Senadora por la provincia de Río Negro, reclama por llegar con el tren de pasajeros y carga a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

La Senadora Odarda presentó un pedido a la Cámara Alta, en el que solicita rectificar las condiciones de la Licitación Pública Nº LP 08-ADIF-2018, que modifica la traza existente de la Línea Urquiza para permitir la recuperación del servicio ferroviario entre las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Senadora Nacional Magdalena Odarda (Alianza Frente Progresista - Río Negro).

Se refiere a la Licitación Pública Nº LP 08-ADIF-2018, que adjudica la obra de "estudio de suelos para la renovación de la infraestructura de vías en la Línea Urquiza entre prog. km. 51+010 y prog. km. 100+140, con empalmes a la Línea San Martín, Línea Belgrano y Línea Mitre". Esto es entre las estaciones Zárate y Pilar en la Provincia de Buenos Aires, sobre las vías de la Línea Urquiza.

De acuerdo a la senadora nacional, el Pliego sobre Condiciones Particulares, en su fragmento sobre memoria Técnica y Memoria Descriptiva traslada a consideración administrativa una obra que "imposibilitará la recuperación del servicio ferroviario entre las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires".

"La obra que se licita tiene por objetivo la construcción de una doble vía nueva sobre la traza existente de la Línea Urquiza, en parte con bi-trocha Ancha y angosta", y en parte trocha ancha únicamente. Esto permitirá la vinculación  de la Línea Mitre con la San Martín a través de una doble vía de trocha ancha entre las localidades de Pilar y Zárate; y la conformación de una bi-trocha que permitirá la vinculación de la Línea Belgrano entre las localidades de Exaltación de la Cruz y Zárate", cita la senadora nacional de ese documento.

Luego, explica que de lo expresado "se interpreta que la red de la Línea Urquiza que une las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, teniendo como punto terminal en esta última, la estación Federico Lacroze, como consecuencia de la obra citada en el párrafo anterior quedaría limitada en su continuidad como trocha media desde la Mesopotamia hasta la estación Zárate, perdiendo increíblemente su alcance a la C.A.B.A.".

"Ello implicaría el fin de la posibilidad de reimplantar los servicios ferroviarios de pasajeros de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a nuestra Mesopotamia y viceversa, reclamo este permanente y creciente de la población", advierte la senadora nacional.

"Opción esta de transporte que hacen irreemplazable al tren, dadas sus ventajas que además de ser masivo, lo destacan como único respecto la seguridad que le otorga ser un transporte “guiado” y al confort como ser, la posibilidad de caminar en viaje, facilidad al diálogo, coche restaurant, coche dormitorio, amplia carga de equipaje, como de otras que hacen a la menor o nula contaminación, congestionamiento vial, etc., las cuales dan razón a su actual vigencia e incluso expansión en los países más desarrollados del mundo", expresa.

"La interrupción de vía de trocha media mencionada, incluso generaría la imposibilidad de realizar tráficos de cargas puntuales, sin transbordo alguno, entre las provincias Mesopotámicas y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires", alerta Odarda.

"Al respecto, entendemos que es necesario que la obra del caso pase a ser el tri-trochaje de ese sector de la red, o sea trochas ancha, media y angosta, o considerando otra alternativa que si durante la realización de la obra se prevé mantener el trazado actual de la red para no interrumpir la operación ferroviaria, que una vez finalizada la obra en licitación, no se levante el actual tramo de trocha media, permitiendo así la circulación de trenes en esta última trocha también", indica.

"No está de más mencionar que la trocha actual de toda la red de la Línea Urquiza denominada media o 1.435 mm es la que poseen los ferrocarriles en la mayoría de los países del mundo, es por esta razón que también se la denomina trocha Stándar o Internacional. Esto permite una significativa mayor oferta tanto de material rodante como de infraestructura, reduciendo en consecuencia los respectivos costos de adquisición y producción", concluye.

El proyecto fue girado a la Comisión de Viviendas y Transporte en la sesión del 10 de Octubre pasado. 

miércoles, 6 de junio de 2018

Se encuentra realizando pruebas la maquinaria de vía importada de China

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que "con esta moderna maquinaria proveniente de China se podrá realizar el mantenimiento de las vías de trenes de carga y de pasajeros de forma más eficiente, con un impacto directo en el aumento de la velocidad de circulación, un menor tiempo de viaje y una mayor confiabilidad de circulación de los trenes. A su vez, se implementará una nueva normativa para trabajar con durmientes de hormigón. La inversión de este proyecto fue de más de 650 millones de pesos".




En este primer envío se recibieron un camión de vía de trocha angosta (distancia entre rieles de un metro) para las líneas Belgrano, cuatro camiones de vía de trocha ancha para las líneas Mitre, Roca y San Martín (distancia de 1,67 metros entre rieles); una bateadora de vía, que permite nivelar y alinear la vía; un estabilizador dinámico de vía que mediante vibración logra asentar las piedras (balasto) de manera homogénea, simulando la circulación de las formaciones; y una perfiladora de balasto que regula el perfil y la cantidad exacta de piedras para que la calidad y el funcionamiento de la vía sea la óptima.

martes, 4 de octubre de 2016

Llamado a Licitación para adquisición de durmientes monobloque de hormigón pretensado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. 47/2016 para la adquisición de 745.000 durmientes monobloque de hormigón pretensado de trocha ancha y 985.000 durmientes monobloque de hormigón pretensado para trocha métrica.

martes, 19 de abril de 2016

Proyectos Ferroviarios para el Área Metropolitana de la Ciudad de Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Nos han enviado para su publicación el bosquejo de algunos proyectos ferroviarios a construirse en el Área Metropolitana de la Ciudad de Rosario y sus alrededores, que son muy importantes para el desenvolvimiento de este medio de transporte en esa área crucial para el ferrocarril.

Dichos proyectos son los siguientes:

Curva de empalme Álvarez

Esta obra consiste en establecer un empalme de vía única, entre el ramal del ferrocarril de trocha ancha entre Santa Teresa y Rosario y el ramal de Villa Diego de trocha ancha.

Estas vías se cruzan en la actualidad a diferente nivel y el empalme previsto se desarrolla en el cuadrante sureste. Este enlace posibilitará que los trenes del ferrocarril de trocha ancha ingresen al puerto de Rosario y a las terminales de la zona sur del AMR, evitando la circulación y las maniobras de los mismos en las playas de la ciudad de Rosario (llámese Patio Parada), con los inconvenientes que actualmente se generan.

Curva de empalme Piñero

Se proyecta esta curva de empalme entre la vía del ramal a Villa Diego de trocha ancha y la de Santa Teresa a Rosario (línea San Martín), en este caso en el cuadrante noroeste. Este enlace posibilitará que los trenes provenientes del ramal Rosario – Puerto Belgrano, que tengan como destino las terminales portuarias del norte del Área Metropolitana de Rosario, circulen en forma directa, evitando el ingreso y la inversión de las formaciones en la playa de Villa Diego.


Curva de empalme Alvear

Se proyecta la construcción de una curva de empalme entre las vías de trocha ancha que finaliza en Villa Diego y la vía de trocha ancha Rosario – Buenos Aires, en las inmediaciones de la localidad de Alvear. Este enlace permitirá que las cargas del ramal Rosario – Puerto Belgrano y también las de la línea San Martín, accedan directamente a las terminales de la zona sur del AMR sin necesidad de ingresar e invertir en la playa de Villa Diego, la cual sólo se utilizaría para los servicios con destino al puerto de Rosario.


Curvas de Cabín 8

Esta obra propone el desarrollo de curvas de empalme entre las vías de trocha ancha de los ramales Córdoba y Casilda, con el ramal a San Lorenzo, evitando de esta manera la inversión de los trenes en Patio Parada de aquellos servicios que tienen como destino las terminales del norte del AMR y mejorando toda la operatividad ferroviaria de la zona.

Forma parte de este proyecto la extensión de cinco vías de la playa de Patio Parada, las que permitirán operar con trenes largos sin necesidad de cortarlos (eficiencia operativa).

Desvío de trocha angosta a las terminales de Timbúes

Las terminales ubicadas en la margen del Río Coronda, en la localidad de Timbúes, no poseen ingreso ferroviario. Esta obra propone la construcción de un ramal de trocha angosta de acceso a dichas terminales, independiente de los accesos existentes en la zona de Puerto San Martín.

Esta obra resulta fundamental, para incrementar los volúmenes transportados y lograr una mayor eficiencia en la operación de las cargas con origen en el NOA. (Agradecimiento al señor Ricardo Oscar Alonso por el material publicado).

jueves, 3 de septiembre de 2015

El Ferrocarril en la Nación, en la Provincia y en el Área Metropolitana de la Ciudad de Córdoba. Parte II

Informe Especial

Por: Ing. Elio Martínez (para Crónica Ferroviaria)

Parte II.- La cuestión ferroviaria regional en Córdoba

Por su ubicación geográfica en el país y el continente la provincia de Córdoba se constituye en un centro nodal de circulación nacional e internacional, Desde el punto de vista desarrollado en este escrito, la convergencia de distintos ferrocarriles y rutas en la provincia es un hecho de antigua data. La zona central de la pampa húmeda todavía hoy está surcada por varios miles de kilómetros de vías ferroviarias, tanto en trocha métrica como en ancha (1,676 mt). Distintos ramales fueron clausurados como consecuencia de la aplicación del ya mencionado Plan Larkin y otros permanecen inactivos.

Ing. Elio Martínez

De suma importancia en el contexto regional es destacar la existencia de la playa de gravitación conocida como “Villa María G”, hoy obviamente inactiva en lo que hace a su propósito original, y cuya única utilidad presente es el estacionamiento de cortes de vagones en espera de despacho.

Tal playa, construida  hacia 1925 por el entonces Ferrocarril Central Argentino con una extensión de unos tres kilómetros se encuentra emplazada al Este de Villa María, con accesos sobre la troncal a Rosario. Su respetable capacidad, con más de veinte vías de clasificación en ambos sentidos (además de las pasantes y otras interconexiones e instalaciones auxiliares) permitía por ejemplo, descomponer un tren procedente de Buenos Aires en varios cortes de vagones con diferentes destinos terminales.

El procedimiento, hoy ampliamente utilizado en los principales centros de clasificación de Alemania y Estados Unidos totalmente computarizado, consiste en leer un código de barras en el bastidor de cada vagón que se desliza lentamente en una suave pendiente inicialmente a 10 Km/h. La información ingresa a una computadora que maneja los desvíos hacia la vía correspondiente al destino indicado, donde activa un freno de vía que reduce la velocidad del vagón a menos de 3 Km./h, acoplándose así automáticamente a otros vagones previamente clasificados. El principio de la operación se da sobre una elevación central de la playa conocida como “tiradero” ó “lomo de asno” desde la cual se empujan los vagones desenganchados en suave pendiente en un sentido ó en otro, según sea el destino del nuevo tren formado.

Obviamente, en 1925 no existían computadoras, y el proceso se hacía manualmente, con planillas y personal emplazado en cada palanca de desvíos.

Tal era la importancia de Córdoba en la distribución regional de mercaderías provenientes de centros manufactureros ó en la formación de trenes cerealeros con destino a puerto, recibiendo vagones de distintas regiones de Córdoba ó de otras provincias.

También es importante destacar que el manejo de mercaderías no se circunscribía a la trocha ancha del FCCA, sino que en Villa María existía también un intercambio con el ferrocarril de trocha métrica proveniente de San Francisco (levantado) y se dio la posibilidad de la extensión de la trocha Standard desde el límite de la provincia de Santa Fé, proveniente de Buenos Aires, que no llegó a concretarse.

Recientes informaciones periodísticas dieron cuenta de la intención de la Provincia de San Luis de recuperar en su territorio, a corta distancia de Villa María, el concepto logístico nodal que existió en territorio cordobés hace más de ochenta años. 


Parte III.- El transporte de pasajeros y mercancías en el Área Metropolitana de Córdoba

La ciudad de Córdoba y su área metropolitana adyacente están experimentando un intenso desarrollo que se traduce en una constante expansión y densificación urbana de todas las localidades que componen la región. Esto está promoviendo un intenso flujo de mercaderías y pasajeros de forma diaria, que ya saturan rutas y avenidas, desbordando la capacidad del modo automotor, sea éste colectivo ó individual.

Aproximándose Córdoba Capital al millón y medio de habitantes, a lo que deben agregarse por lo menos otro medio millón en su “Hinterland”, son esperables en horas pico y en las principales rutas de acceso miles de toneladas de mercancías y decenas de miles de pasajeros por hora y dirección. Esto deja ya fuera de concurso al modo automotor y obliga a pensar seriamente en rehabilitar trazas ferroviarias existentes y en construir otras nuevas.

La calidad de vida y la capacidad de hacer de sus ciudadanos está íntimamente ligada a la posibilidad de desplazarse rápidamente y con comodidad en su radio de acción laboral.

Y debe tenerse muy presente que, en general, el primer intento que harán las autoridades, será tratar de incrementar la oferta de plazas del único modo existente: el automotor. Estas acciones tienen un límite dado por la elevación de la congestión, tiempos de viaje excesivos, mayores costos operativos, acortamiento de la vida útil del material rodante, y el consecuente encarecimiento de tarifas que obrarán en sentido inverso al deseado, etc.

Respecto de las tarifas, recientemente en la Ciudad de Córdoba (Enero 2013) se ha aumentado la del transporte urbano a $.4,10. Al efecto de considerar la tarifa en moneda constante, expresada en dólares la media histórica ha sido de 0,17 centavos, y el valor en pesos antes referido se acerca a 0,83 centavos de dólar. Si los costos de prestación están en relación a este valor, ya sería tiempo de adecuar el sistema de transporte con otro tipo de prestaciones, tecnologías de mayor capacidad y confort y menores costos operativos, más cercanas a los servicios que se prestan en Europa y Estados Unidos.

En la actual situación económica y con los niveles de ingreso salarial conocidos, una tarifa de $4,10, con miras a ser de $.5.- en el mes de Julio y $.6.- en Diciembre, será  insostenible, por el elevado porcentaje de los ingresos que una familia tipo deberá destinar al transporte público y empuja al usuario hacia el transporte individual, proliferando riesgosamente los ciclomotores. Pero aquí se dará la paradoja de que el incremento de tarifa en pos del incremento de flota automotor, ahuyentará al público del transporte masivo.

De este modo, los aumentos “preventivos” de tarifa para compensar posibles equivocaciones también producirán efectos contrarios a los buscados.

Cada modo de transporte tiene un rango óptimo de aplicación, fuera del cual se tornará cada vez menos viable su operación, con el consiguiente perjuicio al usuario. Hoy las cosas están dadas en el orden metropolitano de manera que se están sobrepasando los límites técnicos y sociales del transporte automotor.

En materia de cargas, se saturan los accesos de la ciudad y zonas comerciales con camiones de gran porte, en lugar de otros menores que deberían operar en distribución de paquetería liviana en horarios adecuados desde centros de concentración de cargas implementados en terrenos ferroviarios, y aprovisionados por ésta vía.

Hoy es difícil establecer a priori los enormes espacios ocupados por estaciones de cargas de camiones, muchas precarias y dispersas por toda la geografía urbana, improvisando operaciones hasta en las calles y produciendo ruidos molestos a toda hora del día.

Al respecto, no puede dejar de citarse el reciente proyecto de Estación de Transferencia de Cargas elaborado en 2007 tras un minucioso relevamiento de las cargas que arriban a la ciudad, con la finalidad de evitar el ingreso del tránsito pesado al área central de Córdoba, con la consiguiente destrucción de la red vial urbana, y los demás inconvenientes derivados de la congestión causada.

Del relevamiento de las cargas que ingresan a la ciudad, es fácil deducir que si se pudiese lograr la total trans-ferencia de las mismas al ferrocarril, apenas bastarían doce trenes diarios para ingresar dicho tonelaje de cargas a la ciudad.

Incluso, considerando otros emplazamientos ferroviarios aprovechables, se podría distribuir en varias estacio-nes dicho total, optimizando los recorridos de los camiones de distribución según el destino estipulado dentro de la ciu-dad y en el conurbano.

Esto también permitiría incrementar la capacidad notoriamente, tanto para el ingreso de mercaderías como para el egreso de productos terminados de la industria cordobesa.

La potenciación completa de este ordenamiento se lograría una vez concretada la necesaria duplicación de la traza ferroviaria entre Córdoba y el límite interprovincial con Santa Fé, además de otras rehabilitaciones ferroviarias de gran capacidad, como  p.ej. el ramal a Sumampa de la trocha ancha.-

No hay eufemismos que puedan disimular esta situación, que al darse de forma lenta y paulatina, produce cierto grado de acostumbramiento en las autoridades e incapacidad en los ciudadanos para reconocer lo que les está dificultando la vida, una especie de estado de anoxia urbana que de no corregirse, degrada las capacidades vitales de una sociedad.

III – 1.- El Planeamiento Urbano

Habiendo ingresado ya Córdoba en la categoría de las grandes ciudades, sus sistemas de transporte no pueden resolverse al margen de la Planificación Urbana. Y esto obviamente requiere de un profundo conocimiento de la estructura urbana, sus diferentes usos del suelo, sus nodos fundamentales de permanencia asegurada (centro histórico) y las tendencias futuras de desarrollo a lo largo de ejes predeterminados.

Estas cuestiones de planificación urbana no se pueden resolver además sin una amplia difusión pública, y las soluciones a las que se arribe, a través del diálogo y la participación de todos los estamentos de la sociedad, contar con amplio consenso.

El transporte es una herramienta fundamental en el proceso de planificación urbana, que no puede quedar ausente del marco de la planificación general de la ciudad.

El Planeamiento Urbano en rigor debe plantearse en términos regionales. Actualmente los “colectivos” interur-banos operan de forma separada del sistema urbano superponiéndose en casos en recorridos y frecuencias, entrando en competencia por un mismo pasajero. Todos esos pasajeros debieran estar incluidos en un único sistema de transporte metropolitano.

Tampoco cabe el ensayo de “soluciones transplantadas”, cual fue el intento del “Proyecto Curitiba” considerado en varias ciudades argentinas. La particularísima dinámica de crecimiento y fenomenal expansión de dicha ciudad brasileña no tiene parangón con ninguna en Argentina, y su plan de transporte, extremadamente elástico, fue formulado en función de esas características.

Las improvisaciones que llevaron a la repentina pérdida de prestadores privados, con la obligada fuga de pasajeros hacia medios ilegales, los taxis y remises piratas, ómnibus clandestinos y hasta autos particulares que se dedicaban a trasladar pasajeros en condiciones de extrema precariedad de seguridad y legalidad, son experiencias que no puede ni debe volver a vivir Córdoba.

Tampoco debe repetirse la fracasada experiencia reciente del “Ferrourbano” implementada desde la Nación de forma totalmente aislada, sin participación del Municipio local ni comunas vecinas, fuera de un contexto e interrelación con el Área Metropolitana. Las ingentes inversiones en infraestructura realizadas no prestan actualmente la utilidad social que deberían, y lo exiguo de su flota, escasez y precariedad de prestaciones no le confieren la seguridad de servicio inherente al ferrocarril, que debería tornarlo el modo de excelencia para los desplazamientos en la región.  

III-2.- Nuevo elemento a considerar: Proyecto de construcción de Subterráneos.

El anuncio oficial del Proyecto Subtes, para el cual Córdoba ha alcanzado ya su mayoría de edad, suscita interrogantes, ya que tal concreción no sólo traería un profundo cambio en la calidad de vida de la Ciudad y su región sino también en el resto del sistema de transporte actual y futuro.

Múltiples razones de tipo urbano, geográfico, comercial e histórico avalan la viabilidad de este proyecto. Y el ferrocarril es componente insoslayable para asegurar su correcto funcionamiento.

En el contexto del proyecto conocido de subterráneos, el favorable emplazamiento de las estaciones ferrovia-rias incrementa la coherencia de un sistema integrado de transporte. El ferrocarril pasaría así a convertirse en el princi-pal vector de la movilización diaria desde la periferia de la ciudad hacia su interior, volcando ingentes cantidades de pasajeros en las cabeceras de línea de los subterráneos, estratégicamente proyectadas –según información periodística- en las estaciones Alta Córdoba y Córdoba-Mitre.

 Los trazados planteados serían capaces de distribuir rápidamente en el interior de la ciudad a través de los modos automotores y eléctricos, existentes y a construirse, el masivo aporte de pasajeros  hecho por los ferrocarriles de cercanías y desandar también el camino en retorno.

Actualmente el vertiginoso crecimiento de “áreas dormitorio” en las localidades vecinas es causa de un intenso movimiento vehicular hacia la capital, generando situaciones de tránsito ya cercanas a lo caótico.

Estimaciones periodísticas recientes dan una circulación diaria del orden de 700.000 vehículos, de los cuales una parte importante –difícil de mensurar- son motocicletas. Esto causa gran congestión en el área central, donde la velocidad media no excede los siete Km./h.

Parte III.- Servicios ferroviarios en el Área Metropolitana de Córdoba

Una implementación de Ferrocarril Metropolitano es el único modo de transporte que puede manejar en una traza hasta 50.000 pasajeros por hora y dirección a elevadas velocidades y con total rapidez y seguridad.

Hoy los tiempos de viaje en “colectivos” se prolongan demasiado y el manejo de un automóvil causa intensa tensión a los conductores de los mismos, predisponiendo a los accidentes. La sinergia entre una muy eficiente red ferro-viaria de cercanías y un sistema de transporte urbano de alta capacidad, inducirá por sí misma a muchas personas a dejar sus automóviles, al resultarles más rápido, descansado y seguro el transporte público.

Pero para que tal ferrocarril sea posible, y en tanto no se adopten decisiones ferroviarias serias y comprometi-das con el largo plazo, deberá analizarse cuidadosamente la ejecución de obras que ocupen terrenos originalmente fe-rroviarios y que su durabilidad se proyecte largamente al futuro, pues los errores cometidos al impedir la rehabilitación ferroviaria afectarán -y en muy grande medida- a generaciones venideras.

Las vías y terrenos ferroviarios no deben ser consideradas como “barreras urbanas” sino como las trazas ca-paces de canalizar al menor costo temporal y económico la movilización de grandes cantidades de personas.

Hoy toda conexión interurbana de carga y pasajeros en el Gran Córdoba se hace por medio de camiones y “colectivos”. Debe evaluarse si no se repite en alguna medida el fenómeno de Rosario, donde los tiempos y condiciones de viaje desde y hacia las localidades vecinas son hoy sustancialmente peores de lo que eran por ferrocarril hace un siglo.

Este fenómeno, prolongado en el tiempo producirá una paulatina reducción de la calidad de vida y el incremento de los costos productivos de la región, lo cual estancará el progreso de la Ciudad y su conurbano.

Por lo precedente, no puede pensarse siquiera en transporte metropolitano y regional eficiente y duradero elu-diendo la consideración del ferrocarril. Y esto es muy claro:

No existirá en el presente siglo otra forma práctica de prestar servicios acordes a la calidad de vida y eficiencia so-cial y económica que la región requiere…

El desarrollo ferroviario futuro del área metropolitana de Córdoba tendrá lugar sólo si hoy se preservan las trazas, playas, instalaciones  y estaciones todavía existentes, aún cuando actualmente estén temporariamente afectadas a otros usos.

Su pérdida costará años de retroceso y esfuerzos, y muchos millones de pesos a los cordobeses del porvenir recupe-rar.

Conclusiones

El ferrocarril

•      Es evidente el sostenido decaimiento  del ferrocarril, y las obras que se realizan, fundamentalmente en la CABA y zona de influencia, NO CONFORMAN UN PLAN NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, CON ENFASIS EN EL CARÁCTER TRONCAL DEL FERROCARRIL.

•      Debe restablecerse la completa operatividad y total control de la red de vías, encarándose las obras necesarias para la eliminación total de los cruces con automotores mediante pasos a nivel. La existencia de éstos es hoy en nuestro país un anacronismo del siglo XIX y ningún ferrocarril actual opera de esa forma en los países avanzados.  Lograr lo detallado precedentemente es condición indispensable para una operación ferroviaria segura, veloz y eficaz.

•      La mayor parte de la red de vías ya no admite meras reparaciones. Algunas enrieladuras datan de hasta un siglo atrás. Se imponen reconstrucciones totales con técnicas mecanizadas actuales. La única respuesta al deterioro fue –y sigue siendo- la reducción de la velocidad y capacidad de los trenes.

•      La construcción de vías ferroviarias se hace a costos sensiblemente inferiores al de rutas, su capacidad de transporte es mucho mayor como también su durabilidad.

•      La renovación de enrieladuras, obras de arte e infraestructuras de soporte y drenaje de las mismas, asegurando me-diante correcto vallado de las trazas la imposibilidad de ingreso de personas y animales a las vías permitirán, además de la ya referida eliminación  de cruces a nivel, el paulatino incremento de las velocidades y confiabilidad de la operación.

•      Lo antes detallado obligará a la necesaria y progresiva instalación de nuevos sistemas de señalización y control de tráfico ferroviario, imprescindibles ante el aumento de las velocidades y la cantidad de trenes en operación.

•      El actual despacho de los pocos trenes que hoy circulan mediante instrucciones por radio a los maquinistas, no puede tomarse sino como una práctica precaria.

•      Se impone la reconstitución de puestos de control zonal, aún cuando las tecnologías empleadas (ó eventualmente rehabilitadas) no sean de última generación. En primer término, es necesario recuperar el concepto y la práctica ferroviaria. Posteriormente el progreso se dará por sí mismo.  

•      Las consideraciones precedentes imponen tratar planes de contingencia, inscriptos desde ya en un plan de largo plazo sin pérdida de tiempo.

La posterior y paulatina electrificación de los ferrocarriles permitiría:

•      Diversificar el origen de la fuente primaria de energía.
•      Reducir la dependencia total del petróleo y el “efecto invernadero”.
•      Reducir los tiempos de viaje, y aumentar el confort de los mismos.
•      Incrementar la calidad de vida y la eficiencia social de una comunidad.

El transporte automotor:

•      Implementado de forma masiva e indiscriminada al desplazamiento de grandes tonelajes a largas distancias, satura las rutas, con las trágicas consecuencias que la crónica diaria registra, y que son por todos conocidas.
•      En tanto, las vías férreas, paralelamente a las cuales se construyeron las rutas, permanecen ociosas y prácticamente abandonadas a su suerte…
•      El transporte automotor de pasajeros, en medianas y grandes distancias es costoso. Carece de confort y sus tiempos de viaje son excesivos.
•      Si se remite a la implementación de transporte urbano y regional mediante ómnibus ó “colectivos” cabe consignar que su bajo costo inicial de instalación se sobrepaga con creces con el tiempo vital perdido diariamente por millones de personas en el país. La tasación del valor laboral de los millones de horas-hombre desperdiciadas diariamente en los excesivos tiempos de viaje y espera causados por sistemas inadecuados arrojaría cifras enormes, mayores a los costes de instalación de sistemas de transporte sustentables en el largo plazo.

El Planeamiento Urbano:

•      Es urgente implementar el Planeamiento Regional con la participación de todas las jurisdicciones, Nación, Provincia y Municipios. Hoy no existen diálogos entre partes ni siquiera mecanismos para lograr consensos entre estado y esta-mentos de la sociedad.
•      La creación de un Ente Metropolitano, inicialmente para entender en el tema del transporte, pero el cual luego podrá extender su accionar a otros problemas regionales acuciantes, caso aguas, potabilización, tratamiento de efluentes, basura, etc. hoy se torna imprescindible. Será la única alternativa a una anarquía regional creciente, que frustrará un destino potencialmente venturoso de una de las zonas más favorecidas del país.

La matriz energética:

•      El transporte automotor depende fundamentalmente de un insumo único: El gas-oil… Que paulatinamente será más escaso y costoso.
•      El ferrocarril, observando consumos específicos entre tres y cinco veces menores que el automotor permitiría en el mediano plazo reducir el consumo de combustible en la medida en que se transfieran tonelajes de las rutas a los rieles…

Se reitera que, la reconversión paulatina de la matriz de transporte terrestre, asumiendo como hecho cierto el papel troncal del ferrocarril, no debe significar de ninguna forma actuar en desmedro del transporte automotor existente. Es más, éste hoy debe considerarse imprescindible para actuar en armónica convivencia y complementariedad con los ferrocarriles, dentro de un equilibrio fijado por una política nacional de costos de colocación de mercancías donde se considere necesario a los intereses del país, sea llevando a puertos de exportación productos de economías regionales distantes, o a los más apartados rincones de la geografía nacional productos manufacturados locales en paridad de costo de puesta en puntos de venta con los de los grandes centros urbanos del país.

Así podrá entenderse la función auténticamente federal de desarrollo del interior del país, vectorizado por la potentísima herramienta que representa el transporte ferroviario, explotado con la vista puesta en el desarrollo nacional, dejando de lado la mirada contable clásica de su costo operativo. El desarrollo generado por las posibilidades de acceso a mercados internos ó externos, excederá en su producto bruto con creces los eventuales déficits operativos que inicialmente puedan darse, y podrán ser considerados como inversiones necesarias para el desarrollo integral de la nación.

El ferrocarril puede poner en marcha enormes ruedas económicas, que ya no se detendrán…

El costo de los fletes y el aprovechamiento máximo del potencial humano temporal son características intrínsecas de las economías más desarrolladas del mundo.

La no optimización de las mencionadas variables restará competitividad a nuestra capacidad productiva deslizándonos pendiente abajo en el concierto internacional de naciones.-  

jueves, 21 de mayo de 2015

Solicitar al P.E.N. disponga las medidas necesarias para proceder a la reapertura de los servicios ferroviarios desde Capitán Montoya a Monte Comán - Guadales (Dpto. de San Rafael - Mendoza)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas necesarias para proceder a la reapertura de los servicios ferroviarios desde Capitán Montoya a Monte Comán - Guadales (Dpto. de San Rafael - Mendoza)

Dicho trámite recayó en el Expte. 2752-D-2015 del 15 de Mayo del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Alberto Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).


Fundamentos

El presente proyecto recoge una iniciativa de la Asociación FERROCLUB SAN RAFAEL DEL DIAMANTE, en la que se plantea la necesidad de acceder y contar nuevamente en el mendocino Departamento de San Rafael con el Servicio Ferroviario, naciendo esta inquietud, al tenerse la noticia de que el Ferrocarril, está próximo a llegar al Departamento de General Alvear, a escasos cinco kilómetros de ingresar a la provincia de Mendoza, toda vez que ya ha arribado a La Pampa, a localidades como Realicó, en su ramal Belgrano, pudiendo esas estaciones contar con servicios de carga, y prontamente se realizará tramo de transporte de pasajeros.

Siendo un vínculo fundamental, para las economías regionales, contar con un medio de transporte, que por sus características puede ser de un alto impacto en los costos de fletes y traslados de nuestros productos, es que nos hacemos eco de la iniciativa.

Cabe señalar, que el tren le dio vida y sentido de pertenencia a un sin número de comunidades rurales de Mendoza, y por supuesto de toda la República Argentina, convirtiéndose en un momento determinado de la historia, en el principal medio de progreso y comunicación que contaban los pueblos y comunidades de todo el territorio argentino en toda su extensión.

En el ámbito local, una concejal del PJ rafaelino, contadora María Cristina Da Dalt ha presentado un proyecto de declaración en similar sentido, el cual extractamos en lo que concierne a algunos de sus fundamentos.

Este ramal sale de Estación San Rafael pasa por Capitán Montoya y apenas traspasa el puente llega a la Estación Pedro Vargas. En Cuadro Benegas también, desde Pedro Vargas, conecta con Los Terneros y desde ahí a Estación Malargüe eso es más al sur de San Rafael, pero también de Pedro Vargas conecta hacia el este con las estaciones Rama Caida, Salto de las Rosas, Goudge, La Llave y Monte Comán (Fuentes: Diario San Rafael y Crónica Ferroviaria Blogspot).

La Estación San Rafael inaugurada en 1900 y su ramal pertenecen al Ferrocarril General San Martín de la red ferroviaria argentina, dentro del Circuito San Rafael. No presta servicios de pasajeros ni de cargas desde principios de la década de 1990- Gran parte de sus vías fueron levantadas. En la estación funciona un Museo Ferroviario.

Por su parte, el Circuito San Rafael es un ramal de trocha ancha (1,676 mts) que posee la particularidad de ser un circuito cerrado de vías, construido al inicio del siglo XX por el Ferrocarril Gran Oeste Argentino.

Merece señalarse que las cabeceras de vías son:

a) Capitán Montoya, una localidad argentina ubicada en el distrito Las Paredes del Departamento San Rafael. Se formó a partir de una estación de ferrocarril que le deparó inicios promisorios, pero con el cierre de la misma la localidad quedó relegada. En 2001 se inició el levantamiento de las vías del ramal Capitán Montoya - Guadales pero vecinos del lugar lo impidieron.

Si bien en 2001 presentaba una población inferior a la de Costa El Toledano su importancia es mayor por encontrarse más alejada de San Rafael. Cuenta con un centro de salud, y una escuela fundada en 1958.

b) El distrito de Monte Comán, se ubica el noreste de la ciudad de San Rafael y dista 56 km de ésta. Su superficie ocupa 4305 km². Ocupa el tercer lugar del los distritos "San Rafaelinos", con mayor superficie, reprecentando el 14%, a nivel provincial ocupa un 2,9%. El 90 % de la población está establecida en el radio urbano, y solo el 10 % restante se ubica en la zona rural y subrural o ganadera.

A su villa accedemos a través de la ruta provincial 171 acceso Sur a Monte Comán que pasa por el distrito de Real del Padre. La otra opción es la ruta nacional 146 por La Llave, dicha vía de acceso sale del pueblo de Monte Comán por el noreste comunicándolo con San Luis, aquí toma el nombre de "camino La Horqueta" la que fue pavimentada en su totalidad, este logro esperado por más de 100 años.

Hasta principios de los años 1990 la actividad ferroviaria fue la principal fuente de trabajo para Monte Comán la que paulatinamente fue decayendo hasta paralizarse en su totalidad en 1994 al pasar el ferrocarril San Martín a manos privadas. Actualmente sólo un 20 % de las tierras cultivables son utilizadas en agricultura. En los campos de características semiáridas que ocupan la mayor parte de la superficie de Monte Comán se desarrolla la ganadería criándose en su mayoría ganado vacuno y son aptos para la vitivinicultura.

Por su parte, San Rafael es la cabecera del departamento San Rafael, provincia de Mendoza, Argentina. Cuenta hoy con 120 mil habitantes y un crecimiento bastante acelerado en el turismo mientras que presenta simultáneamente un decaimiento progresivo en la agricultura y la industria.
Posee gran importancia en la provincia como en el país. La llegada de nuevos comercios de Buenos Aires, marcan definitivamente la supremacía del sector comercial en la ciudad dejando de lado al sector agrícola- industrial que le dio origen a la misma, forjada por la colectividad francesa, de la cual ya no quedan casi vestigios de sus fundadores.

La ciudad de San Rafael, en la actualidad se posiciona como la segunda ciudad más importante de la provincia de Mendoza y es el principal centro turístico de todo Cuyo, con capacidad de albergar a más de 150 mil visitantes por temporada.

La proposición iniciada en San Rafael por el Ferroclub y una concejal merece ser respaldada desde este Cuerpo, ya que la restitución del tren a San Rafael se convertiría en un motor de progreso y desarrollo de todo su sector productivo.

jueves, 30 de enero de 2014

RÍO NEGRO: CONESA RECUPERÓ "LA TROCHITA" DEL INGENIO SAN LORENZO

ACTUALIDAD

La intendenta Mas ya proyecta su puesta en marcha para un recorrido turístico de cinco y siete kilómetros. El ramal de trocha angosta podría unir las ruinas del Ingenio San Lorenzo con el casco de la estancia La Luisa.

Con un pie en el pasado y otro en el futuro, la municipalidad logró el retorno a esta ciudad de una antigua locomotora Henschel. El propósito es mantener viva la historia del ferrocarril, que en la década del '30, acompañó la época de esplendor económico derivado de la producción de azúcar en base a remolacha.


La intendenta Alejandra Mas consideró que esta gestión de rescatar la máquina N° 112 "generó un significado muy grande para los conesinos de volver a tenerla".

Esa locomotora tiró de un convoy en un ramal de troncha angosta. Unía la Estación Vintter –donde se comunicaba con la trocha ancha en inmediaciones de San Antonio- con la Colonia San Juan, y atravesaba el Ingenio y la proximidades de esta ciudad. El servicio fue inaugurado en 1935 y en 1961 se levantó por considerarse antieconómico.


La municipalidad tuvo que dedicarle varias secuencias para encontrar y trasladar este singular bien, considerado de interés histórico y cultural. Entre las acciones realizadas se destacan una investigación de su paradero en Ingeniero Jacobacci y El Maitén, un contacto con intendentes de esas localidades y autoridades ferroviarias de la Provincia de Río Negro y Chubut, y hasta un pedido de autorización al gobernador Alberto Weretilneck.

Finalmente fue ubicada en los talleres ferroviarios de Jacobacci, radiada del servicio desde 1976, aunque nunca fue parte del patrimonio histórico del servicio entre esa localidad y Esquel.


En octubre llegó a General Conesa merced al traslado en un camión semirremolque del Departamento Provincial de Aguas (DPA). Luego la locomotora se instaló sobre un terraplén debidamente armado, que se encuentra en el acceso por Ruta Nacional N°251 y Avenida San Martín.

Desde ese momento comenzaron tareas de mantenimiento en cuanto a limpieza y cuidados de sus piezas, fue colocada cartelería necesaria para su resguardo y es controlada por cámaras que se encuentran en el perímetro. Ahora, con este símbolo en casa, la Municipalidad ha planteado para este año nuevas intervenciones a fin de consolidar su puesta en valor e impulsar su aprovechamiento turístico.

La intendenta ya piensa en un proyecto más ambicioso: junto a su restauración estética, a cargo del especialista Gabriel Asenjo, hay ideas de ponerla en marcha para desarrollar un recorrido de entre cinco y siete kilómetros. El ramal de trocha angosta podría unir las ruinas del Ingenio San Lorenzo con el casco de la estancia La Luisa.

Un regreso con explicaciones

El traslado de la locomotora hacia su reducto original generó reacciones adversas en la oposición legislativa del radicalismo. La intendenta, el entonces ministro de Turismo Angel Rovira Bosch y Tren Patagónico tuvieron que responder un pedido de informes acerca del motivo de ese movimiento. Trasladar la carga no fue fácil ya que la locomotora mide 14 metros y pesa 42 toneladas.

Mas defendió el proyecto de recupero de ese patrimonio sosteniendo que refuerza "la identidad de todo un pueblo, por la importancia desde el punto de vista socio-cultural que tuvo el Ingenio San Lorenzo como emprendimiento industrial que generó la llegada en los años veinte de numerosas familias de distintas nacionalidades a la región".


La cuestión es sensible para esa ciudad. La historiadora local Inés Luna recuerda cómo se fue diezmando todo ese empredimiento industrial y ferroviario que tuvo como firme impulsor al empresario Benito Raggio. Su decidida gestión de mantener viva la llama de esa construcción colectiva -inaugurada el 30 de mayo de 1929-, la llevó a realizar su aporte organizando muestras de fotografías antiguas, maquetas y publicaciones sobre el ingenio que cerró sus puertas en 1941. Recién en 1955 los familiares de Raggio lograron que el gobierno nacional les cancele la deuda contraída con la empresa que con un efecto visionario fue la constructora de la traza ferroviaria con la ayuda del baqueano Pailemán, hijo del cacique Juan Paileman; indica Luna. DiarioRíoNegro.com

jueves, 28 de noviembre de 2013

PUERTO LA PLATA O EL PRINCIPIO DEL FÍN DE LA PATRIA CAMIONERA

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para Crónica Ferroviaria)


A fin de la segunda guerra mundial, los yanquis pensaban que la energía sería gratis e infinita, y empezaron a modelar el mundo que administraban de acuerdo a esa fórmula; la energía atómica recién domada y unas prácticamente infinitas reservas de petróleo, abonaban la hipótesis de un mundo donde no era necesario cuidar la energía.

En nuestro país el correlato de esa política se llamó Plan Larkin, y donde teníamos vías construimos caminos, y donde había trenes pusimos pesados camiones.

El Puerto La Plata tenía entrada para las dos trochas que había en la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril General Roca (de trocha ancha) y el Ferrocarril General Belgrano (trocha angosta).

Primero dejó de usarse el Belgrano y luego casi el Roca. El puerto tiene entrada ferroviaria por ambas márgenes, del lado de Berisso, que llegaba a los frigoríficos, y del lado de Ensenada de donde aún hoy sigue saliendo el carbón que llega en tren desde la lejana Lujan de Cuyo (Provincia de Mendoza).

Cuando se planteó el nuevo puerto de contenedores de La Plata la opción del tren no se tomó en cuenta, el camión era más fácil, sobre todo si las inversiones en infraestructura caminera eran hechas desde nuestro dispendioso Estado.

El privado no tenía que invertir ni en locomotoras ni en vagones, y el Estado "bobo", ese que nos cobra impuestos a todos los mortales, les regalaría los caminos para que los usufructuaran sin costo.

La crisis de ese Estado dilapidador e irracional, llevó a que los caminos no se construyeran, lo cual dificultó el paso de los camiones quienes destruyeron a corto plazo los caminos vecinales, con lo cual la alternativa del camión significa que muy pronto únicamente se podrá salir de Berisso en helicóptero, ya que simplemente los caminos desaparecerán debajo de las ruedas de los pesados camiones, y junto con ellos, la posibilidad de negocio del nuevo puerto.

La crisis del combustible con un litro de nafta a casi $ 10,00 (que rápidamente llegará a $ 20,00), arrastrara al gas oil y con ella a los costos del transporte. 9.000 millones de dólares de déficit en la cuenta de combustible hacen entrar en razón hasta al más díscolo.

Y hoy por fin escuchamos a la gente del puerto hablar de la posibilidad del ferrocarril, cuando eso debió ser el punto de inicio del proyecto, pero ante la posibilidad cierta de abortar el negocio, ha llevado a esta gente a entrar en razón.


Una lástima no haber escuchado otras voces mas racionales que mucho antes les habían advertido sobre este problema, y haber perdido el tiempo que perdieron, pero como dicen por allí: "negocios son los negocios" y esta gente del puerto ha mostrado que le importa muy poco el impacto que causaran a los vecinos, y que su fibra más sensible se encuentra en el bolsillo.