Historia Ferroviaria
En el 450° aniversario de la ciudad de Córdoba hay muchos capítulos por descubrir. La relación de la ciudad y el ferrocarril es una página que está llena de historias y emociones que calan profundo en el espíritu.
A veces cuando hablamos de Córdoba pensamos en la Córdoba de las campanas, la Córdoba jesuita, la Córdoba universitaria, la Córdoba industrial, la Córdoba rebelde, la Córdoba impetuosa… Pero nuestra Córdoba también es ferroviaria…
Porque se transformó en un hito en la historia del ferrocarril, en tiempos de un país que despegaba en el siglo XIX. Porque durante el siglo XX apuntaló a las otras Córdobas que tienen tal vez más prensa. La Córdoba ferroviaria sigue existiendo en la memoria de nuestro pueblo, porque su impronta es demasiado profunda.
La llegada del ferrocarril
“El 18 de mayo de 1870 se inaugura oficialmente, con la presencia del ministro del Interior, Dalmacio Vélez Sarsfield, el tren entre El Rosario, lo que después fue la ciudad de Rosario, y Córdoba. Eso hace que nuestra ciudad empiece a transitar de una forma muy importante lo que es la historia del ferrocarril en el país. Esta línea del ferrocarril era la más larga que había en ese momento, porque el otro era un tramo muy corto, de 1857, que era lo que conocemos hoy como Ferrocarril Oeste”, comenta Patricio Dürst, integrante de la Mesa de Enlace Ferroviario y un experto conocedor de la historia del transporte sobre rieles.
“En realidad el gobierno nacional de ese momento tenía un proyecto de la unión por ferrocarril desde El Rosario hacia el norte hasta el límite con Bolivia. Eso hace que, años después, en 1876, se determine desarrollar otra línea ferroviaria que también sale de la ciudad de Córdoba y comunica con la ciudad de Tucumán”, aclara Dürst.
“El Mitre es el que llega desde Rosario a Córdoba. El que sale hacia Tucumán, de lo que hoy sería Alta Córdoba, es el Belgrano, que es la trocha angosta, de un metro. El Mitre es la trocha ancha, que es de 1,67 m”, precisa el especialista.
Estación Garita
“Cabe mencionar que en realidad el tren que sale a Tucumán no sale de la Alta Córdoba que conocemos hoy, sino que sale de una estación que se había empezado a construir en lo que hoy sería la intersección del Puente Sarmiento y el río Suquía, donde hoy hay un helipuerto para el Hospital de Urgencias (Ovidio Lagos esquina Oncativo).
Ahí estaba lo que después se denominó Estación Garita y de ahí salió hacia el norte ese tren, que llevó en su primer viaje al presidente, Nicolás Avellaneda, que era tucumano. Se tomaban un barco, generalmente un vapor, de Buenos Aires a Rosario. De Rosario se tomaban el tren y se venían a Córdoba. Ahí se tomaba un carruaje, se cruzaba el río y de ahí se partía a Tucumán”, puntualiza Dürst.
El primer impacto del ferrocarril
“El desarrollo del ferrocarril en nuestra ciudad generó amplias actividades, primero la demanda de personal para que pudiera funcionar el ferrocarril. En las capas de mayor responsabilidad al inicio eran ingleses, porque en el país no había conocimiento técnico del ferrocarril. El resto del personal eran locales e inmigrantes de diferente origen, ya que en ese momento la inmigración comenzaba a desarrollarse en nuestro país”, recuerda.
“En 1876, cuando Avellaneda va en el primer viaje a Tucumán, pasa por Caroya, por lo que se llamaba en ese momento como la Estancia Caroya. Él la había conocido como estudiante, porque se había formado acá en Córdoba. Avellaneda decide que la Estancia, que estaba bajo el ejido en ese momento del Estado, sea un lugar destinado para los inmigrantes. Y así Caroya poco tiempo después es un destino, sobre todo de los italianos que llegan ahí”, acota.
“Se empieza a desarrollar esta actividad de mano de obra, hay que acordarse que la mano de obra ferroviaria sobre todo era pico y pala. Era mucha mano de obra directa, y en serio, mucho trabajo físico. Los talleres eran sobre todo de alistamiento y mantenimiento, porque llegaba la locomotora, llegaban los vagones, llegaban los coches pasajeros, y había que, mínimo, limpiarlos y ponerlos en condiciones para salir de nuevo”, explica.
El desarrollo urbano
“Luego lo que también se empieza a generar de 1870 para adelante, son asentamientos urbanos. Alta Córdoba por ejemplo, que ya existía, empieza a ser el asentamiento para aquella gente que comienza a llegar a Córdoba para trabajar en el ferrocarril. Un poquito más adelante, Arthur Hughes, que era un jerárquico de los ferrocarriles de trocha angosta, compra un lote muy grande en lo que hoy se llama Barrio Pueyrredón. Ahí lotea y vende sobre todo a los compañeros, a los trabajadores ferroviarios, y se desarrolla lo que se llamó el Barrio Inglés, que después más adelante lo conocemos como Barrio Pueyrredón. A la vuelta, donde está hoy el Deportivo o avenida Malvinas y las vías y Bulnes hay un taller. Todo eso entre Alta Córdoba y esas playas necesitaba personal. Se empieza a hacer mantenimiento y entonces hay personas que empiezan a asentarse ahí, en lo que termina siendo el Barrio Talleres. Ahí tenemos ya una influencia muy importante de población en la ciudad. El tercer barrio que también se desarrolla para esa época es lo que hoy conocemos como Barrio Empalme, que está a la altura del Arco de Córdoba, porque ahí hay unas vías que por un lado bajan hacia la ciudad y por otro lado empalman con Ferreyra, con una línea férrea que era de trocha industrial que venía de Malagueño, que era del empresario Ferreyra que tenía las canteras en Malagueño. Entonces ya tenemos tres barrios importantes de nuestra ciudad que tienen su impronta ferroviaria”, resalta.
Córdoba, centro ferroviario
“Córdoba era el centro ferroviario más importante, porque cuando se termina de construir Córdoba-Tucumán se continúa hacia el norte, así que la actividad ferroviaria iba creciendo. Lo mismo que iba creciendo la actividad ferroviaria entre Córdoba y Rosario. Hagamos una aclaración, los dos ferrocarriles más importantes en ese momento, no nacen de la Ciudad de Buenos Aires. Hay toda una idea que da vuelta en alguna historiografía, un tanto errónea, en donde dice que todo nace desde Buenos Aires. Por suerte en esa época todavía no nacía todo de Buenos Aires”, advierte Patricio Dürst.
“Esto genera que se empiecen a construir las dos estaciones, que en la jerga ferroviaria llamamos monumentales, como son la estación Mitre que tenemos hoy y la estación de Alta Córdoba. En el desarrollo del ferrocarril hubo inversores privados como Giuseppe Telfener, o como Otto Bemberg, el cervecero, que tuvo influencia en la construcción de la estación de Alta Córdoba. La estación de Alta Córdoba termina construyéndose por 1890, 1891, y la del Mitre entre 1920 y 1922. El ferrocarril empezó a influir mucho más en la trama urbana porque así como aparecen los dos edificios de las estaciones aparecen otros, los que nosotros muchas veces llamamos auxiliares, por ejemplo las cabinas de señales. En este momento todavía quedan en Córdoba cinco, dos en la estación Mitre y tres en las inmediaciones de Alta Córdoba. Las de la estación Mitre también son centenarias, las dos son del año 1917. Más allá de eso tenemos puentes, como por ejemplo en la calle Palestina o cerca de la esquina de Asunción/Morcillo y Esposos Curie. Esos son puentes muy importantes, muy vistosos, muy interesantes arquitectónicamente, que también tienen una influencia hoy en día todavía en la trama urbana”, precisa.
Las otras estaciones
“El desarrollo del ferrocarril dentro de la ciudad de Córdoba a partir de 1870 exige la construcción y la instalación de algunas estaciones que hoy todavía existen, algunas en actividad y otras no. Por ejemplo, la Estación de Argüello; por ejemplo, la Estación de Rodríguez del Busto; por ejemplo, Ferreyra, que ya no existe, está destruida, pero si vamos por avenida Sabattini y pasamos Fiat, hay un supermercado sobre la mano izquierda y al frente debería estar la Estación Ferreyra; la Estación Empalme es un poco más nueva. Luego, cuando uno toma la avenida que va paralela a las vías que van a Malagueño, justo antes de la avenida de Circunvalación, hay una estación que hoy no se usa que es la Estación Barrio Flores; y en las inmediaciones del Hospital Militar, en el borde del Parque Sarmiento, hay otra estación que es la Arturo M. Bas, son todas estaciones que tienen alrededor de 100 años de existencia”, repasa.
“Además en Alta Córdoba hubo una segunda estación que está destruida, que estaba en la calle Rodríguez Peña al 1.800, pero ya no quedan ni rastros. Además la misma ciudad de Córdoba ha tenido otros ramales que salían de Alta Córdoba. Uno hacia La Puerta, que hoy el rastro que queda de eso es lo que conocemos como la Avenida Arboleda. Esa era una traza ferroviaria que hoy en día es una avenida o un parque lineal”, comenta el experto.
La industria que nace del ferrocarril
“Toda esa influencia del ferrocarril hace otra cosa más, primero la industria de lo que nosotros denominamos mantenimiento y alistamiento, y empieza a aparecer también la de reparaciones. Haciendo un salto en el tiempo empiezan a aparecer por lo menos en Córdoba capital, dos plantas industriales muy importantes. Una la conocimos como Forja, y la fábrica Materfer, de la antigua Fiat Concord”, remarca.
“El derrame que genera la llegada del ferrocarril en 1870 se prolonga por lo menos hasta la mitad del siglo XX. En la provincia de Córdoba tuvimos los talleres de Alta Córdoba, Materfer, Forja, Fabricaciones Militares de Río Tercero y Fabricaciones Militares de San Francisco que aportaban al ferrocarril. Además, en 1890 se inaugura la traza de Alta Córdoba a Cruz del Eje, y esa ciudad tiene dos fechas fundacionales. Una es la de los talleres de mantenimiento del ferrocarril, y luego de la estación. Los talleres de mantenimiento de Cruz del Eje han sido muy importantes. Si hablamos de la influencia sobre la ciudad de Córdoba no podemos evitar hablar sobre sobre otra influencia a localidades circundantes”, resalta.
“La influencia, también dentro de la planta urbana de la ciudad de Córdoba del ferrocarril, es lo que hoy conocemos como los talleres y sus galpones, por ejemplo la parte nueva de la avenida Patria y el cruce de Bulnes. Hacia ambos lados están todavía emplazados muchos talleres, el galpón y los depósitos ferroviarios. Entre eso y las playas de Alta Córdoba hay una superficie muy importante, incluso uno ve los talleres, los galpones, hay muchos de ellos todavía en uso, donde hacen el mantenimiento en la actualidad de lo que se llama hoy Belgrano Cargas y Logística”, detalla.
“Hay fábricas importantes de la ciudad que usaron muchísimo el ferrocarril, como son primero la Fábrica Militar de Aviones, después Kaiser, con un ramal que llega y entra hasta la Puerta 15 de lo que era Ika-Renault, y por supuesto Fiat, que la emplazaron muy estratégicamente a pocos metros de la traza Buenos Aires – Córdoba. Las fábricas del conglomerado Fiat tienen influencia sobre el ferrocarril, porque están Materfer y Grandes Motores Diésel”, enfatiza.
El ferrocarril y la vida social
“También tenemos que los trabajadores del ferrocarril tienen sus interrelaciones personales y entonces resulta que los ingleses, que primero trajeron el fútbol al puerto de Buenos Aires, después lo dispersaron por todo el país. En Córdoba también. Y entonces tenemos que, entre 1913 y 1954, se fundan por lo menos 5 asociaciones civiles y deportivas, el Instituto Atlético Central Córdoba, el Club Atlético Talleres, el Deportivo Central Córdoba, Asociación Rieles Argentinos y el Club Social Deportivo Ferroviario de Barrio Patricios. Entonces empezamos a ver que este ferrocarril influyó pero de forma muy importante en toda la ciudad”, rememora.
“La impronta de la influencia del ferrocarril en Córdoba está a la vista, pero no está reconocida”, termina diciendo Patricio Dürst. Y es así, en la enumeración de todas las Córdobas que se suelen mencionar no debería faltar la nacida por influjo de los visionarios del siglo XIX, la construida por generaciones de personas que dejaron su huella en la ciudad y su alma. Como aquel empleado ferroviario, don Augusto Marzano, que junto a su hija Leonor creó la música folclórica de la provincia, o como un tal Daniel Salzano, hijo de un maquinista, que puso poesía en páginas y vidas. Así fue y será, por siempre, Córdoba ferroviaria. Por Miguel Angel Perin para ElObjetivo.com
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