Líneas de Subte
En 2001, la Ciudad aprobó un plan para extender la red de subtes con tres nuevas líneas; dos décadas después, aún no se comenzaron a construir
uenos Aires supo ser pionera en transporte público al convertirse en la primera ciudad de Latinoamérica en tener ferrocarril subterráneo, hito representativo de una urbe moderna y pujante, faro del hemisferio sur. Durante el 2001, en las vísperas de la crisis económica, se auguró un futuro todavía más auspicioso: el gobierno de la ciudad se propuso duplicar su extensión. Tres nuevas líneas iban a transformar la movilidad urbana, conectando barrios históricamente aislados y redefiniendo la trama de transporte de Buenos Aires. A más de 24 años, ese sueño todavía no se cumplió y expertos señalan un atraso en comparación con otras ciudades del continente como San Pablo, Santiago de Chile o Ciudad de México.
Como quedaría el trazado del subte porteño con la línea F (en naranja) considerada por los especialistas como la más necesaria de las tres pendientes.
La ley 670, promulgada por el entonces Jefe de Gobierno de la Ciudad, Aníbal Ibarra, estipulaba la construcción de las líneas F, G e I; que unirían los extremos de la ciudad con una gran eficacia y rapidez. La realización consideraba un plazo de entre 8 y 10 años para duplicar la extensión y llevar el acceso al subte a un 67 por ciento de los habitantes de la ciudad. Comenzaría a construirse en el 2002, cuando ya se trabajaba en la extensión de la línea H, lo que mostraba la decisión de llevar a cabo la transformación logística.
Pero el país enfrentaba un futuro caótico, con el fin de la convertibilidad a la vuelta de la esquina. Pese a que la Ciudad contaba con números positivos que le permitieron sortear esos años mejor que otras provincias, la Argentina se encontraba al borde del colapso económico, con un endeudamiento insostenible y un modelo que agonizaba; algo que dilató el proyecto en la lista de prioridades. La falta de rédito político partidario que generan obras de largo plazo, tampoco contribuyó a su realización, incluso concluida la crisis.
“Es un rediseño total de la red de subterráneos que significará no sólo duplicar la extensión en los próximos 8 a 10 años, sino también agregar líneas transversales que hoy no existen”, aseguró Ibarra, durante la defensa del proyecto en una audiencia pública. En su discurso, pronunció una frase que actualmente despierta melancolía: “A partir de hoy, en materia de subtes habrá un antes y un después”.
Hoy en día, la ausencia de estas líneas representa la complicación cotidiana de miles de ciudadanos, un riesgoso hacinamiento en estaciones como Constitución, aislamiento de algunos barrios que podrían haber cambiado su curso histórico y desarrollo económico con una logística eficiente y contribuye a la saturación de un tránsito basado en automóviles o colectivos.
Mapa actual del subte de la Ciudad, donde se observa un claro sesgo centralizador, y barrios aislados.
Desde la gestión actual afirman que planean su construcción aunque no se advierten cambios materiales significativos. “Continuamos avanzando con el desarrollo del proyecto de ingeniería para la posterior construcción. Actualmente estamos finalizando la etapa de diseño conceptual y se continúa con el proyecto de ingeniería básica de licitación para el tramo comprendido entre Barracas y Av. Córdoba. Una vez completado el proyecto de Ingeniería Básica restaría la última etapa que consiste en la redacción de los pliegos técnicos y de condiciones, elaboración de cómputos, presupuesto oficial y planillas de cotización”, dicen desde la coordinación de prensa de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE)
“La licitación para los estudios para la construcción de la línea F, que los especialistas en transporte coinciden en considerar prioritaria, se postergó 14 veces hasta que finalmente fue cancelada. Hoy la obra no tiene plazos ni presupuesto asignado”, explica Federico Poore, Magíster en Economía Urbana por la Universidad Torcuato Di Tella y editor del newsletter “Una calle me separa”.
El subte no es solo un medio de transporte; se considera globalmente como un símbolo de progreso o, en este caso, un reflejo de las promesas y frustraciones que atraviesan la historia de la ciudad. Para Buenos Aires, representa algo que muchos le adjudican también al país: aquello que podría haber sido y quedó trunco o a medio camino.
Un sueño que duerme bajo tierra
La línea F debía conectar Palermo con Barracas, uniendo los extremos de la ciudad con una eficiencia inédita. La G prometía un recorrido que facilitara el acceso a los barrios de Caballito y Villa del Parque, mientras que la I se proyectaba como un corredor estratégico entre Parque Chacabuco y Retiro.
La F presentaba un trazado transversal al existente, factor crucial para el próspero desarrollo logístico de la capital por lograr una conexión entre las zonas norte y sur de la ciudad, función que hoy en día sólo cumplen las C y H. Por este motivo, es destacada aún hoy por expertos en urbanismo como necesaria.
El plan fue presentado como un proyecto transformador para la Ciudad de Buenos Aires. Según los anuncios oficiales, el financiamiento se sustentaría en un esquema mixto: fondos municipales, aportes del gobierno nacional y créditos internacionales. Con un costo inicial proyectado en 1.500 millones de dólares, se destacaba la intención de que estas nuevas líneas fueran el núcleo de una red moderna e inteligente que rivalizara con las grandes capitales del mundo.
El contexto en el que nació la ley 670 era peculiar. Al momento de su anuncio, el país sufría los signos de lo que después se convertiría en una de las peores crisis de su historia. Sin embargo, la expansión del subte no parecía un sueño irrealizable: apenas un mes antes de su aprobación, habían comenzado las obras de la línea H, la primera nueva después de casi 60 años.
El plan tenía ambición, pero también pragmatismo. Según Alejandro Nazar Anchorena, presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) en ese entonces, afirmó que la ley buscaba evitar que “las disputas políticas terminaran frenando el subte”. Además, daba herramientas al Ejecutivo para licitar las obras y concesionarlas por 30 años. Incluso contemplaba la posibilidad de ajustar las trazas hasta un 20% para adaptarlas a necesidades futuras.
El trámite legislativo fue veloz: la norma fue aprobada en primera lectura el 7 de junio, sometida a una audiencia pública en agosto, y finalmente sancionada el 8 de noviembre con amplio apoyo político. La ley no sólo establecía las trazas de las líneas F, G e I, sino que declaraba de utilidad pública los terrenos necesarios para su construcción y autorizaba al ejecutivo a realizar los llamados a licitación para su ejecución.
Pero el proyecto quedó paralizado por la crisis y algunos conflictos exógenos como el juicio político a Ibarra por la tragedia de Cromañón. Los sucesivos jefes de Gobierno retomaron la idea en distintos momentos, muchas veces como promesas de campaña. Jorge Telerman volvió a mencionar las líneas F y G durante su gestión entre 2006 y 2007, pero sin avances concretos. Mauricio Macri, en sus años al frente de la ciudad, incluyó las líneas F e I en el Plan de Movilidad Sustentable, aunque estas fueron relegadas ante prioridades como la extensión de líneas existentes.
Horacio Rodríguez Larreta, ya en 2015, renovó el compromiso de construir la línea F, pero las obras jamás comenzaron. Esta línea, prioritaria entre las tres, ha sido licitada para estudios preliminares en múltiples ocasiones, pero su construcción sigue siendo postergada. En los últimos años, la expansión del subte ha quedado prácticamente congelada en todo su sistema.
Desde el Gobierno de la Ciudad se ha argumentado que las líneas de subte pueden ser reemplazadas por el Metrobús con la misma eficacia y a menor costo, algo que especialistas no consideran correcto por sus implicancias en el flujo de tránsito. En 2021, el Secretario de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad, Juan José Méndez afirmó: “hoy lanzar la construcción de la línea F sería una locura”, refiriéndose a los costos que significarían.
Las implicancias de su ausencia
La línea F, diseñada para conectar Barracas con Plaza Italia, habría sido una herramienta clave para descongestionar la sobrecargada línea C, que une Retiro y Constitución. Actualmente, esta última línea opera al límite de su capacidad, especialmente en horas pico, generando escenas cotidianas de hacinamiento que afectan la calidad de vida de los usuarios y representan un peligro inminente. En Constitución, uno de los nudos de transporte más importantes de la ciudad, la falta de alternativas también exacerba el colapso en las combinaciones y complica la movilidad en una zona donde confluyen trenes, colectivos y subtes.
La línea G, proyectada para unir Retiro con Villa del Parque, habría ofrecido una conexión crucial para barrios del norte porteño, muchos de los cuales sufren un acceso limitado al transporte público masivo. La línea I, que debía enlazar Ciudad Universitaria con el barrio de Parque Chacabuco, podría haber reducido significativamente la dependencia de colectivos en un tramo esencial para estudiantes, al tiempo que habría integrado zonas de menor desarrollo urbano al circuito central de la ciudad.
La ausencia de estas líneas no solo perpetúa el desequilibrio en el acceso al transporte público, sino que también tiene un impacto directo en el tránsito vehicular. Sin alternativas en transporte masivo, se impulsa a más personas a utilizar autos particulares, generando embotellamientos crónicos y aumentando los niveles de contaminación.
Aunque desde el GCBA destacan que los cambios post-pandémicos afectan el modo de transportarse, lo que representaría cambios en las planificaciones. “Hay que tener en cuenta que hoy, en todo el mundo, las inversiones en infraestructura de transporte están en revisión porque se han observado cambios en los patrones de movilidad de la población derivados del teletrabajo, la telemedicina, la educación a distancia, las compras online y otros motivos. Esto obliga a revisar cómo se va ajustando la demanda de transporte para decidir dónde sería estratégico seguir invirtiendo en infraestructura.”, explican.
Quizás algún día los túneles se excaven y modernos vagones circulen por esas rutas. Mientras tanto, las líneas F, G e I permanecen como una curiosidad en mapas especializados y como deseo de quienes creen en una ciudad integrada, equitativa y sustentable o consideradas como un fiel reflejo de todo aquello que Buenos Aires quiso y no llegó a ser. Por Augusto Vitores para LaNación.com
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