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16 de junio de 2023

Pedido de informes al P.E.N.sobre la contaminación por asbesto en las Líneas de Subterráneo de Buenos Aires

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre la contaminación por asbesto en las distintas Líneas de Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y otras cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2605-D-2023 del 14 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Romina Del Pla (Partido Obrero Frente de Izquierda y de Trabajadores Unidad - Buenos Aires), Nicolás Del Caño (PTS - Frente de Izquierda y de Trabajadores - Unidad - Buenos Aires) y Myriam Bregman (PTS - Frente de Izquierda y de Trabajadores - Unidad - C.A.B.A.

Fundamentos

La Resolución 845 / 2000 publicada en el Boletín Nacional el 17 de octubre de 2000 por el Ministerio de Salud dice, prohíbase la producción, importación, comercialización y uso de fibras de asbesto variedad anfíboles y productos que las contengan.

Asimismo, la Resolución 823/2001 con fecha del 26 de julio de 2001 sostiene que: Prohíbase la producción, importación, comercialización y uso de fibras de Asbesto variedad Crisotilo y productos que las contengan, a partir del 1° de enero de 2003.

En cuyo expediente N° 2002-7336/01-4 del registro del Ministerio de Salud dice que existen pruebas científicas concluyentes de los efectos carcinogénicos de la exposición al Asbesto o Amianto y que la AGENCIA INTERNACIONAL PARA LA INVESTIGACION DEL CANCER (IARC, Listado I-a) considera al Amianto una sustancia comprobadamente cancerígena.

A su vez señala que la ORGANIZACION MUNDIAL DE LA SALUD (OMS), a través del Criterio de Salud Ambiental N° 203/98 del PROGRAMA INTERNACIONAL DE SEGURIDAD QUIMICA, establece que la aparición de los efectos crónicos por exposición el Amianto es independiente de la dosis de exposición, siendo por lo tanto imposible establecer niveles de exposición seguros.

Asimismo, la ORGANIZACION INTERNACIONAL DE TRABAJO (OIT), en su Recomendación sobre el asbesto, 1986 (núm. 172), en el apartado III. Medidas de Prevención y de Protección, señala:

(1) La autoridad competente debería asegurar la prevención o el control de la exposición al asbesto prescribiendo controles técnicos y métodos de trabajo, incluidas medidas de higiene en los lugares de trabajo, que proporcionen la máxima protección a los trabajadores.

(2) Sobre la base del nivel de exposición y las circunstancias prevalecientes en el medio ambiente de trabajo y a la luz de la investigación científica y el progreso tecnológico, la autoridad competente debería determinar periódicamente:

(a) los tipos de asbestos y los tipos de productos que contengan asbesto cuya utilización debería estar sometida a autorización, y los procesos de trabajo que deberían estar sometidos a autorización;

(b) los tipos de asbesto y productos que contengan asbesto cuya utilización debería estar total o parcialmente prohibida, y los procesos de trabajo en que debería prohibirse la utilización del asbesto o de ciertos tipos de asbesto y productos que contengan asbesto.

(3) La prohibición o autorización de la utilización de determinados tipos de asbesto o de ciertos productos que contengan asbesto y su sustitución por otras sustancias deberían basarse en una evaluación científica del riesgo que entrañan para la salud.

Entre otras recomendaciones.

Igualmente, la UNION EUROPEA determinó, a través de su Directiva 76/769/EEC del 27 de julio de 1999, la prohibición del Asbesto Crisotilo a partir del 1° de enero de 2005, prohibición ya concretada desde hace años en la mayoría de los países que la componen.

Es que en ese sentido que, por Disposición N° 1/95 de actualización del Listado de Sustancias y Agentes Cancerígenos, el ex-MINISTERIO DE TRABAJO Y SEGURIDAD SOCIAL incorporó al Amianto dentro del Grupo Primero (evidencia suficiente de carcinogenicidad en humanos), y que por Decreto N° 658/96 el Asbesto fue incorporado al Listado de Enfermedades Profesionales por su capacidad de producir mesotelioma y cáncer de pulmón en trabajadores expuestos

Cualquiera que busque, ya sea en Google, en una Enciclopedia o un Diccionario sabrá que el Asbesto, también llamado o conocido como amianto, es un grupo de seis minerales fibrosos, compuestos de silicatos de cadena doble: actinolita, grunerita (amosita), antofilita, crisotilo, crocidolita y tremolita. Estos minerales de asbesto tienen fibras largas, resistentes y lo suficientemente flexibles para que puedan separarse y entrelazarse. Además, resisten altas temperaturas, y son excelentes aislantes térmicos.

Debido a sus características, el asbesto se ha usado en gran variedad de productos manufacturados, principalmente materiales de construcción (para recubrimiento de tejados, baldosas y azulejos, productos de papel y productos de cemento con asbesto), productos de fricción (embrague de automóviles, frenos, componentes de la transmisión), materias textiles termorresistentes, envases, paquetería y revestimientos, equipos de protección individual, pinturas, productos de vermiculita o de talco.

La contaminación con asbesto (amianto) en el subte de la Ciudad de Buenos Aires luego de años de reclamos por parte de sus trabajadores sigue estando entre las preocupaciones de estos, producto de la intransigencia tantos de la empresa ahora EMOVA, como del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires al no dar respuestas favorables a este reclamo.

Ya son tres las muertes por cáncer causado por asbesto entre los trabajadores, dos se encuentran en grave estado, y ochenta y siete contrajeron enfermedades respiratorias.

Si bien se retiraron de circulación, en el año 2018, las formaciones CAF 5000 de la línea B, cuya contaminación fue confesada por los españoles, pero que además ya eran chatarra y venían reemplazándose por los CAF 6000 de la misma procedencia, esto se debió a las constantes denuncias del gremio AGTSyP. En ese sentido, ante la obsolescencia del material rodante donde sus manuales técnicos describen que tienen un periodo de 40 años de vida útil, y que, por lo tanto, están en un estado deteriorado, friable donde sus fibras se están desmenuzando y se diseminan por todo el medio ambiente. Agravado a las características de espacio cerrado de las bóvedas del túnel del subte con un efecto de émbolo/pistón donde las  fibras por décadas permanecen en ese ámbito viajando en un lugar a otro producto de la turbulencia que genera el tránsito de las formaciones de los trenes y otros elementos:

•Línea E flota marca Fiat/materfer

Es por esto que urge que se declare la emergencia sanitaria en el subte, un plan de contingencia, reemplazo de la totalidad de piezas con asbesto, retiro de formaciones que contengan asbesto.

Es de importancia señalar que, fueron los trabajadores los que recogieron muestras para ser estudiadas en la Universidad del Sur, lo que dio como resultado de las muestras obtenidas que hay trenes contaminados de otras marcas y no sólo en la línea B (Mitsubishi), también en la E (General Electric) y en la C (Nagoya). Frente a esto, la patronal no reconoció las pruebas dejando expuesta la salud de las y los trabajadores con sus graves consecuencias.

Es necesario y urgente que se apliquen todas las medidas para la desasbestización para prevenir y evitar las consecuencias en la salud de las y los trabajadores como en la de las y los usuarios.

Es en ese sentido es que acompañamos los reclamamos de las y los trabajadores en el reconocimiento de la contaminación y la presentación perentoria de un plan y el retiro del material rodante con asbesto, por medio de empresas especializadas en el tema. Que todo el personal sea chequeado por médicos especialistas.

Por todo lo expuesto en el presente pedido de informes solicitamos a las señoras diputadas y a los señores diputados acompañen este Proyecto de Resolución

6 de junio de 2023

El tren, el transporte más amigable con el planeta

Actualidad

Argentina resigna la posibilidad de tener un transporte eficiente y de bajo impacto debido a la indiferencia de las gestiones de gobierno.

El tren es el transporte menos contaminante, pero Argentina no invierte en su desarrollo.

De este modo, Argentina pierde la posibilidad de tener un transporte eficiente y de bajo impacto debido a la indiferencia de las gestiones de gobierno y a las pujas sindicales.

La Agencia Europea del Medio Ambiente (AEE) midió el impacto de las distintas formas de movilidad en función de las emisiones de dióxido de carbono que se liberan por pasajero y kilómetro recorrido. En su informe anual de 2021, estableció que el tren es el sistema más ecológico y que está llamado a tener un papel fundamental en la disminución de la huella de carbono.

Según datos de la Asociación Ferroviaria Española, los ferrocarriles son responsables de apenas un 0,7 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en toda la península ibérica.

Argentina supo tener una red de más de 50.000 km de vías férreas transitadas por trenes de pasajeros y cargas a lo largo y ancho del país, vinculando provincias y manteniendo vivos a miles de pueblos hoy desaparecidos. Hoy, más de la mitad de las provincias argentinas jamás ve una formación sobre los rieles.

Pero, luego de sucesivos desguaces operados a lo largo de varias décadas, hoy cuenta con una red de 18.000 km, de los cuales solamente 4000 están dedicados a los servicios de pasajeros.

Los niveles son similares a los de hace un siglo, cuando la población era seis veces menor a la actual.

Según datos del Ministerio de Transporte de la Nación, casi el 60% de las vías del área metropolitana de Buenos Aires está en estado regular o malo. Además, el 43% del señalamiento tiene varias décadas de antigüedad y el tendido eléctrico también ha sufrido una enorme falta de mantenimiento.

El futuro a nivel mundial es del tren, ya se ha demostrado que son capaces de superar en eficiencia a los aviones en tramos menores a los 500 kilómetros de distancia: los convoyes parten desde el centro de las ciudades y llegan a destino con gran rapidez. No existe la necesidad de un doble traslado inicial y final hasta los alejados aeropuertos locales.

En estos tiempos, de gran preocupación por el cambio climático y las consecuencias graves que a diario podemos constatar, el tren es la alternativa de transporte sostenible por las emisiones de gases de efecto invernadero.

La Unión Europea, que realiza monitoreos sistemáticos anunció que  el sector del transporte supuso el 30% de todas las emisiones.

El 72% de las emisiones proceden del tráfico automotor, el 14% del aéreo, el 13% del marítimo y tan sólo el 0,5% del tren. 

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, viajar en avión supone casi nueve veces más emisiones de gases efecto invernadero por pasajero y kilómetro que hacerlo en tren.  

Es evidente que el tren es un transporte ecológico que contribuye a alcanzar el compromiso asumido en el Acuerdo de París (2015), donde se recogieron las bases para establecer un plan cuya meta es disminuir las emisiones que causan el calentamiento global.

Argentina, además, por su extensión debiera pensar seriamente en una política de potenciar el ferrocarril para abaratar costos de fletes, en tanto seguiremos por muchos años siendo un país agroexportador, en una ecuación equilibrada de logística, camión y tren, para complementar recorridos cortos con extensos.LaNueva.com

19 de mayo de 2023

Línea Mitre: Inauguraron nuevo paso bajo nivel en San Fernando

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha se llevó a cabo la inauguración del paso bajo nivel en cercanías de la estación San Fernando de la Línea Mitre. Seguramente, esta obra aumentará la fluidez del tránsito de vehículos, ciclistas, peatones y transporte público, brindando mayor seguridad vial, además de reducir la contaminación ambiental, sonora y la emisión de gases de los autos, colectivos, camiones y trenes.

En el evento, el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, expresó: “Inauguramos un nuevo paso bajo nivel, otro lugar que une. Estamos muy contentos, porque este paso bajo nivel, que une a la ciudad de San Fernando y le da esa movilidad, se llama Campeones del Mundo. El intendente Andreotti decidió ponerle un nombre de un equipo, de un triunfo colectivo de ellos y de todos los argentinos y las argentinas. Este es el momento en donde podemos mostrar las cosas que desde el Ministerio del Transporte, desde los argentinos, se hacen realidad”.

Luego el ministro de Economía, Sergio Massa, declaró: “Hace 30 años, me contaba un vecino, por primera vez le prometieron este túnel. Y hoy lo estamos inaugurando. El símbolo de eliminar barreras y hacer pasos bajo nivel es el símbolo de eliminar obstáculos. El tren nos une y las barreras nos dividen. Tenemos que pensar a nuestra sociedad igual que pensamos nuestra conectividad. Vamos a seguir trabajando, pensando en el sueño colectivo de construir un San Fernando mejor, una provincia mejor y una Argentina mejor”

En tanto que el presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci, manifestó: “Esta inauguración es un ejemplo del compromiso que asumimos desde el inicio de la gestión que es recuperar el sistema ferroviario para los argentinos y argentinas. Eso significa tener más trenes y más conectividad y por eso estamos construyendo 27 pasos bajo nivel en el AMBA, garantizando la circulación ferroviaria con mayor seguridad y uniendo a todos los vecinos y vecinas”.

Autoridades nacionales, municipales y ferroviarias en el momento de dejar inaugurada la obra del nuevo paso bajo nivel en San Fernando (Provincia de Buenos Aires)

Finalmente, el intendente Juan Andreotti dijo: “Es un día de alegría para toda la ciudad y nos sentimos orgullosos de esta inauguración. Quiero agradecer al Ministerio de Transporte que financió esto, a Sergio Massa por acompañarnos y a cada uno que puso su granito de arena para que esto sea posible. Esta obra, como los otros 7 túneles que inauguramos, nos da más tiempo, más seguridad, nos une y nos mejora la calidad de vida”.

Los trabajos, que contaron con una inversión superior a los 1.550 millones de pesos, incluyeron la construcción de dos carriles y una pasarela peatonal subterráneos, además de parquización, nueva Iluminación, nuevos senderos y elementos de seguridad sobre la vía. Además, en calles aledañas mediante el artista Maxi Bagnasco, el municipio pintó un mural con jugadores de la Selección Argentina campeona del mundo.

Vale recordar que dentro del Plan de Modernización del Transporte, el Gobierno Nacional a través de la cartera que dirige Diego Giuliano, está construyendo 28 paso bajo nivel en la provincia de Buenos Aires.

También estuvieron presentes la presidenta de la Cámara de Diputados de la Nación, Cecilia Moreau; la presidenta de Agua y Saneamiento Argentinos, Malena Galmarini; la diputada Nacional por el Frente de Todos, Alicia Aparicio; el vicepresidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Rodrigo Álvarez; el presidente de Trenes Argentinos Capital Humano y FASE, Damián Contreras; el director Ejecutivo de la CNRT, José Arteaga; y la secretaria de Obras Públicas de San Fernando, Cecilia Tucat; entre otras autoridades.

18 de agosto de 2022

Falta gasoil porque faltan trenes

Nota de Opinión

Por: Claudio Molina (es analista ferroviario. Colaboró Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles)

Desde hace varios años, el déficit en el abastecimiento de gasoil dentro del país y particularmente en época de cosecha gruesa, ha sido recurrente, convirtiéndose en un problema estructural.

En la campaña actual, dicho desbalance se agravó por la reducción del contenido mandatorio de biodiésel en las mezclas con combustible diésel, establecida por ley 27.640, por la enorme brecha existente entre los precios en los mercados internacionales comparados con los precios locales, hecho que restringe la oferta derivada de importaciones, en medio de una importante aumento de las cantidades demandadas, por el encarecimiento del precio relativo del gas natural licuado, y por otros motivos de variados orígenes.

Sin embargo, la causa primera de semejante imperfección está vinculada al progresivo abandono de los ferrocarriles que fueron operando en las últimas seis décadas –en coincidencia con la racionalización propuesta por la consultoría contratada por el Estado Nacional en 1960, liderada por el general –R- del Ejército de EE.UU., experto en temas de transporte, Thomas B. Larkin.

Mientras, las inversiones en el parque refinador de petróleo no acompañaron el incremento de las cantidades demandadas, principalmente por la existencia de graves problemas estructurales en la economía nacional.

En la práctica, la pérdida de participación de nuestros ferrocarriles con relación al total de cargas transportadas, representa un significativo aumento en el consumo de combustible diésel, proceso asociado a una mayor contaminación y a mayores problemas en materia de salud pública, como así también, en el elevado nivel de vidas humanas que se pierden por siniestralidad, en un importante deterioro del desarrollo territorial, en la contaminación sonora, en la congestión vial, y en los costos de los fletes de mercancías para distancias superiores a 350 kilómetros, entre otros efectos colaterales negativos.

Estimamos que el aumento de consumo de combustible diésel por esta cuestión es mayor a 1.000.000 m3 anuales, o sea, cerca de la mitad de las necesidades anuales de importación de gasoil –excepto el que se destina a generación eléctrica-.

La actividad agrícola en el interior profundo de nuestro país, es una de las que más soporta este problema, a pesar de ser uno de los pilares de la economía argentina. Es por ello, que la situación antes descrita, se torna insostenible.

El papel de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado 

El artículo 1 de la ley 27.132, de 2015, declara de interés público nacional y como objetivo prioritario del país, la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.

En ese contexto, Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) fue creada por el artículo 5 de la citada ley. Entre sus facultades, el siguiente artículo de esta ley, en su inciso b ordena a la misma a “Aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario que lleven adelante la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y supervisar su implementación.

El Decreto 1924/15, entre otras cuestiones, establece el estatuto de FASE. En el artículo cuarto del mismo, se incluye dentro de su objeto, la articulación de todo el sector ferroviario nacional a los fines de lograr un funcionamiento más integrado del mismo; y en el artículo 5 punto 5 se le otorga la facultad de “Ejecutar las políticas públicas de transporte ferroviario, prescriptas en general o en particular por las autoridades competentes, en cuanto forme parte de su objeto social”.

FASE asume un rol estratégico, puesto que constituye el nexo del sector ferroviario en su conjunto, con el Ministerio de Transporte, el cual es el eslabón jerárquico superior en materia de política ferroviaria. Recién a partir del 10 de febrero de este año, con la asunción de Damián Contreras a cargo de la presidencia de esta compañía, FASE comenzó un proceso de gestión positiva y relevante. En su seno existe un equipo gerencial y técnico de primer nivel, que trabaja allí muy profesionalmente desde hace varios años y que es la base indispensable para sostener una “reparación histórica de los ferrocarriles argentinos”, en los términos que propusimos en anteriores columnas de opinión publicadas por este diario.

Esta política debe instrumentarse a través de una ley nacional, la que a su vez debe contar con un sólido respaldo del Ministerio de Transporte de la Nación y otros naturalmente interesados –como las carteras de Agricultura, de Producción, de Ambiente, etc.-. FASE a su vez debe traccionarla de manera principal, articulando una amplia y fundamental participación de distintas áreas del Estado Nacional, de las provincias, de los trabajadores, universidades, institutos, profesionales especializados y entidades relevantes del sector transporte, entre otros. Entre otras actividades relevantes, ese trabajo permitirá definir las prioridades de inversión, en el marco de la “Cláusula del Progreso”, definida en el artículo 75 inciso 18 de la Constitución Nacional.

Debe planificarse una integración entre los distintos modos de transporte, a través de la creación de eficientes nodos logísticos, al tiempo que se debe incluir en los beneficios de esta legislación, la modernización del transporte automotor de cargas y de pasajeros. Tenemos la convicción que esta política se puede convertir junto a los distintos planes de vivienda, en la de mayor relevancia en términos económicos para las próximas dos o tres décadas.

Claro está, tanto Nación como las provincias que adhieran a la misma deberán comprometer un porcentaje determinado del PBI a lo largo de su vigencia (en el marco de los artículos de la Constitución Nacional antes mencionados) para lograr que se pueda hacer realidad esta iniciativa. La gestión de FASE debe ser sostenida con una visión de faros largos.

La experiencia previa al 10 de febrero de 2022 nos demuestra que hay fuertes intereses que se ubican en una zona de confort, toda vez que esta empresa resulte inoperante. Debemos salir de esta trampa y evitar cambios relevantes en la actual conducción, porque de lo contrario se corre el riesgo de volver a empezar, o peor, abortar el trabajo ya realizado.

Entre las acciones de F.A.S.E que merecen ser destacadas, corresponde citar a las siguientes:

-La articulación de todo el sistema ferroviario para su modernización.

-La incorporación de nuevas tecnologías.

-La incorporación de la dimensión ambiental en la planificación.

-El uso de capacidades científicas y tecnológicas.

Todo ello aplicando la transversalización de la perspectiva de género. El abordaje de los ejes señalados se desarrollan en Mesas de Trabajo. Dicha metodología permite que cada eje sea tratado de forma integral en donde cada área de FASE, en forma conjunta con representación de las empresas, asociaciones sindicales y otras instituciones desarrolla e implementa acciones tomando la visión y la necesidad del conjunto plasmándose en políticas públicas.

Las temáticas que se trabajan actualmente son: integridad, políticas de género y diversidades, accesibilidad, ambiente y desarrollo sostenible, articulación y coordinación para la capacitación ferroviaria, articulación de políticas de innovación tecnológica, armonización de criterios contables, impositivos y presupuestarios, articulación para la gestión de activos físicos, abordaje de intrusiones y asentamientos en zonas operativas ferroviarias, articulación con la Junta de Seguridad del Transporte, Pasos fronterizos.

Acerca del "Open Access"

La referida ley 27.132 dispuso en su artículo 4° la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros, estableciendo también que el Poder Ejecutivo Nacional creará un Registro de Operadores de Carga y de Pasajeros a dicho efecto, medida esta última que se implementó a través de la Disposición 219/21 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, en la que se aprobó el reglamento de dicho registro. El Decreto 1027/18, reglamentario de la Ley 27.132, abordó varias cuestiones vinculados al instituto que nos trata.

Sin embargo, será fundamental que muy pronto se aborden con normativa complementaria, distintas cuestiones sensibles, entre ellas las referidas a la:

-Caracterización jurídica, semejanzas y diferencias en su caso, con un servicio público.

-Solicitud de uso de infraestructura a ADIF.

-Formas de instrumentar la recuperación y reparación de un ramal en desuso, a partir de la solicitud que efectúe un operador registrado.

-Distintos plazos de las autorizaciones de operación.

-Forma de determinar el canon respectivo.

-Acceso igualitario al alquiler de material rodante de propiedad del Estado Nacional. Condiciones.

-Equidad en la asignación de uso en las terminales de carga y descarga, y de los centros de acopio que sean propiedad del Estado Nacional, como así también de los talleres y servicios complementarios.

-Formas de determinar las prioridades de tráfico.

-Protocolo en caso de obstaculización de la vía férrea por rotura de una formación.

-Uso de playas comunes.

-Responsabilidad en pasos a nivel.

-Tipos de seguros y quienes los afrontarán en cada caso.

-Responsabilidad en accidentes, distintos tipos.

-Procedimientos de control para asegurar la transparencia de todos los actos vinculados a esta figura.

-Constitución de uno o más tribunales arbitrales para dirimir controversias.

FASE debe ser el principal garante de la transparencia de este proceso, cuyo éxito depende de la posibilidad concreta que ejerza este rol principal, mientras se avanza al mismo tiempo con la mencionada “Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos”, indispensable para revertir del proceso de decadencia de la infraestructura y material rodante ferroviario, con el consiguiente aumento sostenible en su participación en el transporte nacional, y una necesaria y coordinada modernización del transporte automotor de cargas y pasajeros.

Durante julio pasado, Belgrano Cargas y Logística SE abrió un concurso nacional e internacional para seleccionar a un operador que colabore con ella durante diez años –contrato prorrogable por diez años más-, en la zona de operaciones que fuera concesionada a Ferroexpreso Pampeano, hasta el vencimiento de dicho contrato, que operó por más de tres décadas. La fecha para la presentación de las propuestas, expira el próximo 3 de octubre.

A la luz de la legislación vigente, ese proceso debería ser revisado. Se torna fundamental que FASE, en cumplimiento de su rol, intervenga, realizando un estudio profundo de la cuestión y rectifique este camino. De lo contrario, las señales que se envían al mercado, a la luz del Open Access, no son las más recomendables.

Cómo se distribuye la carga ferroviaria 

El Sistema Ferroviario de Cargas posee una extensión de 37.000 kilómetros, de los cuales 17.818 kilómetros están operativos, y con muy baja densidad de carga (menor a 0,4 millones de Tns.-Km. por km.), lo que implica la necesidad de realizar grandes erogaciones, con una contrapartida en ingresos por transporte que no pueden solventarlos.

Recordemos que nuestra red total, sin contar a la de ferrocarriles económicos, alcanzó alrededor de 43.900 kilómetros en la década del cincuenta.

La infraestructura se encuentra deteriorada y posee una baja eficiencia operativa, requiriendo de inversiones muy importantes para su recuperación.

De los 17.818 Kms. antes citados, 3203 corresponden a la Línea Mitre (operada por Nuevo Central Argentino S.A. – NCA), 2828 a la Línea Sarmiento (operada por Ferroexpreso Pampeano SA-FEPSA), 2847 a la Línea Roca (operada por Ferrosur Roca SA), 2475 de la Línea San Martín, 1498 a la Línea Urquiza y 4967 a la Línea Belgrano (un total entre estas tres últimas, de 8940 kilómetors de vías operadas por Belgrano Cargas y Logística).

En los noventa, se entregaron a concesionarios privados, un total de 29.039 kilómetros de extensión, de los cuales las líneas activas como expresamos antes, suman los 17.818 kms. antes citados (63%). Sin embargo, el estado de los 11.221 kilómetros inactivos no es homogéneo, dado que hay líneas que podrían ser reutilizables de mediar un previo trabajo de mantenimiento intensivo, pero también las hay no utilizables (por haber sido muy dañada o depredada la infraestructura respectiva).

Fuera de las seis redes mencionadas existen otros tramos del sistema ferroviario argentino que no integran las redes del Sistema Ferroviario de Cargas, pero que lo complementan en forma necesaria. Tal es el caso de la red suburbana de Buenos Aires, cuya extensión es de 817 km; estos ramales son utilizados por los trenes de cargas para acceder a las estaciones logísticas y a los puertos del Área Metropolitana, estando restringido su acceso a ciertos horarios, para no obstaculizar el tráfico de pasajeros.

Existen un conjunto de líneas que fueron transferidas a distintas provincias: Salta, Chaco, Córdoba, Mendoza, Entre Ríos, Jujuy, Río Negro, Chubut, Santa Cruz. De ellas unas pocas están activas con servicios de pasajeros y éstas, en general, no prestan servicio de cargas.

El tonelaje transportado por ferrocarril en 2021 alcanzó las 24,3 millones de toneladas. Las cantidades expuestas en el mismo, representaron alrededor de dos terceras partes del total transportado por ferrocarriles en dicho año. La citada carga se haya concentrada en ocho corredores, a lo largo de alrededor de 2350 kilómetros, o sea, en tan solo aproximadamente el 12,6 % de la red activa total.

El transporte de cereales, oleaginosas, aceites, harinas proteicas, harinas y otros subproductos, representó el año pasado, alrededor de dos terceras partes del total general transportado por ferrocarril. A partir de los registros de 2021, antes referidos, se puede estimar que la participación de los ferrocarriles argentinos sobre el total de la carga transportada en el país, es de alrededor del 4,4%. Esa participación debería ser no menor al 40%, por lo que debe crecer más del 800%.

Parece una utopía, aunque el hecho que en 1927 se hayan transportado alrededor de 44 millones de toneladas y que la actividad económica debe recuperar su senda de crecimiento, sostienen la razonabilidad de dicho objetivo. Y más aún, toda vez que existe un nuevo paradigma energético, y es prioritaria la necesidad de cumplir con los compromisos asumidos por la Argentina con la comunidad internacional, para lograr un transporte mucho más sustentable en términos técnicos, económicos, ambientales, de salud y sociales.

A partir de todo lo expuesto, no quedan dudas que el ferrocarril es indispensable para nuestro país, siendo un pilar para un armónico desarrollo territorial, entre otras virtudes que posee. Pero en las actuales condiciones, es inviable.

La Constitución Nacional ordena al Congreso de la Nación proveer lo conducente a la prosperidad del país y para ello, entre otros mandatos, promover la construcción de ferrocarriles. Es por ello que debe tratar muy pronto, un proyecto de ley de reparación histórica de los ferrocarriles argentinos, el que en nuestra opinión, debe abordar la temática que venimos proponiendo. El aporte de los ferrocarriles debe ser justipreciado incorporando sus externalidades positivas, que son muchas como hemos visto.

FASE debe liderar este proceso, articulando todas las acciones necesarias entre el Poder Ejecutivo –con el Ministerio de Transporte a la cabeza-, el Congreso de la Nación, provincias, trabajadores, entidades y profesionales del sector privado, etc., como así también, coordinando todo lo relacionado con la implementación de la figura del “Open Access”.

Se trata de una tarea de enorme valor para el país. Confiamos en que se lograrán las mayorías parlamentarias en su caso, para que esta política de Estado se haga realidad, y que la gestión de FASE –la que hemos resaltado por lo que nos viene ofreciendo este año- trascienda las necesidades de política partidaria de la próxima elección.

Por otra parte, FASE debe intervenir también a la brevedad –hecho que implicará sortear una serie de conflictos de intereses que se presentan y obran como importantes barreras a superar-, para encaminar un exitoso proceso vinculado a la implementación de la figura del “Open Access”, evitando la consolidación de otras figuras híbridas, no previstas por la ley 27.132.

No perdemos las esperanzas de revertir la decadencia de nuestra Patria y esta es una gran oportunidad para que las principales fuerzas políticas que interactúan en nuestro territorio, comiencen a ponerse de acuerdo en grandes políticas de largo plazo, fortaleciendo al mismo tiempo el rol de FASE, que tomó dinamismo a partir del presente año.»Enredacción.com

6 de junio de 2022

Redimensionar y repensar el transporte de cargas, la deuda pendiente

Actualidad

Para revitalizar al ferrocarril es necesario inversiones de alto impacto para obras de infraestructura, principalmente vías y puentes, pero también es cierto que los camiones transitan por rutas hace 50 años.

Ferrocarril y medio ambiente van de la mano. Es el medio de transporte más compatible con un desarrollo ecológico, con menor impacto medioambiental, que se adapta fácilmente a las fuentes de energías renovables, tiene una relación carga transportada/consumo energético muy baja y en consecuencia, emisiones contaminantes mínimas.

Argentina, país extenso, cultivable en gran parte de su territorio, de economía agroindustrial exportadora, debe recorrer grandes distancias para acercar el producto a los puntos de salida al exterior. Es el ferrocarril evidentemente el medio de transporte adecuado para estas largas distancias.

Cuesta encontrar una explicación racional de porque pasamos en la década del 50 de una red de 55 mil kilómetros de vías interconectadas, a los 10 o 15 mil actuales, que más allá de complicar los traslados exportables, vació los pueblos del interior, muchos de los cuales hoy se hacinan en lo que se llama el conurbano bonaerense. 

Está claro que es política del estado, de largo plazo, redimensionar y repensar seriamente el tema del transporte de cargas si se pretende, como a diario se dice, aumentar exponencialmente las exportaciones, hoy, nuevamente con una coyuntura favorable por una lamentable guerra en Europa, que ha elevado los precios de los commodities y de las energías no renovables. 

Es necesario pensar en una matriz de transporte multimodal que convine adecuadamente el camión, que hoy transporta más del 80% de las cargas, con el ferrocarril que ha sido relegado al 20 % del transportado. Ambos segmentos son necesarios y compatibles. 

También es cierto que para revitalizar al ferrocarril es necesario inversiones de alto impacto para obras de infraestructura, principalmente vías y puentes, pero también es cierto que los camiones transitan por rutas de hace 50 años, en el que el tráfico se ha multiplicado por 50. 

Bahía Blanca, que cuenta con el Puerto de Aguas Profundas más importante, tiene también la playa de maniobras ferroviaria más grande de Argentina, pero por rutas y accesos obsoletos y en muy mal estado, siguen arribando más de 2 mil camiones diarios, en crecimiento por la crisis hídrica del Paraná. 

No se avizora una solución en corto plazo dado que la política está enfocada en sus propios problemas, y, lograr un acuerdo para programas de estado de largo plazo, en este momento se ve como una utopía.LaNueva.com

5 de agosto de 2021

Bosques: Piden que no se use más la madera de quebracho para los durmientes del ferrocarril

Actualidad

La organización Greenpeace exige que haya otras alternativas como el hormigón; el árbol forma parte de la lista de especies amenazadas

El tren es uno de los medios de transporte –de pasajeros y de carga- más sustentables y con menor huella de contaminación entre los disponibles. Sin embargo, todavía genera en el país inconvenientes ambientales, en particular en lo que tiene que ver con el uso de quebracho autóctono para la renovación de vías. Los llamadas durmientes –conocidos también como traviesas– se construyen sobre todo de quebracho colorado, árbol que forma parte de la lista de especies amenazadas en su supervivencia desde 1998. Según un cálculo de la organización Greenpeace, desde 2013 esta renovación de vías se ha devorado tanto como dos millones de ejemplares; y esta presión de insumos ferrocarrileros se suma a las tradicionales de la deforestación para ganadería y en menor proporción para cultivo de soja.

Ahora, durante este mes, el Ministerio de Transporte nacional abrirá los sobres con las ofertas de dos licitaciones para mejorar vías que incluye precisamente 120.000 durmientes más hechas de quebracho. Hay algunos avances en su reemplazo, en particular una resolución de los ministerios de Ambiente y Transporte para promover opciones a la madera, y otros acuerdos para sumar aspectos de la llamada economía circular y así incorporar en los procesos materiales que se consideraban de descarte. Pero según los ecologistas al no tener plazos ni presupuesto no es más que una declaración de principios y buena voluntad. El Ministerio de Transporte de la Nación, al cierre de esta nota, no había respondido a la consulta de este medio.

La opción a los durmientes de madera es el hormigón (con su propia huella de emisión de gases, pero sin presión sobre los bosques nativos); además, algunas empresas privadas nacionales proponen que se construyan con plásticos o plásticos reciclados, pero todavía no parece haber avances sólidos en ese sentido. “El punto es ponerle una fecha para que, por ejemplo, los institutos y universidades nacionales generen alternativas; sé que el INTI estaba trabajando en esos desarrollos sintéticos como opción, pero ahí quedaron. Si se usa plástico podría durar hasta cien años, y es mejor que talar árboles, algo que suena ridículo y suma degradación a los bosques ya presionados por otros factores”, dice Hernán Giardini, jefe de la campaña de bosques de Greenpeace.

Deforestación

El quebracho para los durmientes se extrae de Chaco, Santiago del Estero y de Formosa, donde la deforestación ha sido una de las más grandes del mundo: entre 2014 y 2019 se perdieron más de 800.000 hectáreas de bosques chaqueños, lo que puso a la zona en un top mundial en tal ranking; la tendencia luego bajó, pero incluso con las restricciones por el Covid continuó el desmonte. “Si se mira el mapa del Chaco, se ve que los desmontes se autorizan donde quedaba quebracho, una zona donde está prohibido desmontar, pero se hace igual”, dice Inés Aguirre, ingeniera agrónoma y perito forestal. 

Según la especialista, en la zona queda alrededor de un 40% de cubierta boscosa, pero no es de calidad. “No hay recambio posible con semejante nivel de extracción y no hay plantaciones porque el único quebracho disponible es el nativo”, completó. Los suelos, una vez perdida su capa de bosque, son más vulnerables tanto a procesos de desertización como a anegamientos, si aumentaran las tasas de precipitación.

La ley de bosques del 2007 había dispuesto el establecimiento de tres zonas para el uso o cuidado de los ecosistemas nativos, con un sistema de semáforos. En la roja, no se podía deforestar. Sin embargo, según los especialistas, la iniciativa mostró tener dos talones de Aquiles. Por un lado, al dejar el establecimiento de esas zonas sujeto a los inventarios (que no se hacen desde 2011, cuando había menos recursos tecnológicos); y, por otro, el control: dejarlo a cargo de los estados provinciales, que no siempre muestran intenciones de detener la explotación.

Giardini suma otra situación al cóctel y es el aspecto complejo de la explotación forestal que incluye informalidad en el trabajo y tala ilegal (un 30% del volumen total), junto con la falta de trazabilidad de las maderas. Además, el quebracho tiene la particularidad de necesitar unos sesenta años para crecer; con lo que resulta imposible la regeneración natural del ecosistema mencionada por Aguirre. Si se remonta hasta la década de 1940 el tamaño de la devastación llega a un estimado “de 350 millones de quebrachos colorados para la extracción de taninos (para las curtiembres) y la elaboración de durmientes de ferrocarril, postes, leña y carbón”, según un informe de Greenpeace titulado “En vías de extinción. La sobreexplotación del quebracho para la red ferroviaria argentina”, que detalla estos puntos y se da a conocer en estos días. 

La degradación total es de 10 millones de hectáreas de bosques chaqueños. El informe también señala que pueden usarse compuestos sintéticos como alternativa para los durmientes y pone como ejemplo casos de los ferrocarriles de India, Estados Unidos, Brasil y México, que avanzaron en ese sentido. En principio, podría resultar más costoso si se toma la licitación como un valor absoluto, pero si se sumaran a la cuenta los costos ambientales de la pérdida de bosque, el resultado podría ser justamente el inverso.Por: Martín Dambrosio para la LaNación.com

6 de octubre de 2020

Plantear Política Ferroviaria en la Provincia de Mendoza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Diputado Provincial Jorge Andrés Difonso (Frente Renovador - UP) presentó ante la Honorable Cámara de Diputados de la Provincia de Mendoza un Proyecto de Ley solicitando plantear una política de Estado Ferroviaria en dicha provincia.

A continuación, transcribimos los fundamentos vertidos por el Diputado provincial Difonso en su Proyecto de Ley que expresan lo siguiente:

Ferrocarril Trasandino - FCGB

Fundamentos

La Mendoza del futuro, a corto, mediano y largo plazo, es una inquietud que ponemos a consideración de esta H. Cámara de Diputados, y por su intermedio a nuestro Poder Ejecutivo provincial, pues en definitiva será quien lo pueda poner en práctica y transformarlo en realidad.

Con dicho objetivo, hemos recibido la iniciativa de un grupo de profesionales mendocinos,que han aportado sus ideas con un objetivo común: Una política de Estado.

A tal fin, ponemos a consideración una propuesta de planificación urbana y rural, integrada con planificación de la movilidad y transporte con medios no contaminantes para toda la provincia de Mendoza, que le hemos dado en llamar Master-Plan.

Tren de pasajeros regional en Mendoza año 1963. Foto: J.P.Baumgartner.

En ella exponemos pensamientos, ideas y extrapolamos también antecedentes importantes que ya hubo en nuestra provincia en otros tiempos no tan lejanos, pero todos con la intención de pensar la Mendoza del futuro, en este caso desde el punto de vista urbanístico, pero sobre todo, poniendo la columna vertebral en el crecimiento poblacional junto al servicio de transporte publico de pasajeros, en especial, el uso del TREN, y otras formas de un servicio ferroviario de calidad, que comunique a todas las regiones, que sea pensado en que hay que comunicar las poblaciones, pero además debe ser un servicio no contaminante, sustentable,   perdurable en el tiempo, y en la medida de lo posible,autosustentable desde sus costos de puesta en marcha y mantenimiento.

Atento a ello, es que proponemos en este proyecto de ley, un Anexo a este proyecto que formara parte de la ley, junto a los otros artículos que incluyen y definen esta Política de Estado necesaria, puesto que su puesta en marcha seguramente trascenderá los mandatos de gobiernos, y por tanto, debe estar siempre presente en sus políticas de desarrollo y por tanto, su correspondiente partida presupuestaria que haga realidad esta planificación.

Con el espíritu de avanzar concretamente en el tema del transporte de mercaderías y pasajeros sobre rieles en la provincia y con el objetivo de preservar inalterable el sistema ferroviario de Mendoza, considerando el valor estratégico del recorrido y ubicación de la red de ferrocarriles que cursan toda  la  provincia y vinculan centros urbanos, zonas productivas y campos naturales.

Además, creemos que no existirá otra posibilidad de trazar un nuevo sistema ferroviario con acceso tan claro y medular a las zonas de interés comercial y social como el que hoy existe, sin que la Provincia tenga que erogar indecibles sumas de dinero con extenuantes gestiones y  que   difícilmente obtengan parecidas prestaciones   a la red  existente,  por cuanto el ferrocarril es un medio de movilidad fundamental para el transporte de cargas dentro y hacia fuera de la Provincia e imprescindible para la movilidad masiva de pasajeros y permitir descomprimir la creciente presión del tránsito particular las rutas y centros urbanos donde el aumento de la congestión está ligado a la disminución de la calidad de vida y dignidad humana, y que muchos de los bienes muebles y inmuebles, en uso o desuso que posee el ferrocarril son parte indiscutida de nuestra historia y acerbo socio- cultural con gran valor patrimonial, también proponemos declarar de interés publico y valor estratégico todo el sistema ferroviario actual de nuestra provincia.

Daremos algunas definiciones para facilitar la comprensión de la propuesta: -

Territorio: Es el área donde se desarrolla la vida, el hábitat y las actividades y  su entorno. Debemos conocer qué tenemos, en qué lo podemos transformar y decidir en qué lo queremos transformar.

Movilidad: Comprende todo aquello que se desplaza dentro del territorio, personas y bienes que necesitan conectarse físicamente con las áreas del territorio. La movilidad comprende los traslados, las vías, medios y modos de comunicación. Su planificación y la optimización de los recursos para su eficiente operación. 

AMGM: Es el Área Metropolitana Gran Mendoza, que comprende Capital, Las Heras, Guaymallén, Godoy Cruz, Luján, Maipú y Lavalle, a las que podría anexarse la Zona Este y Valle de Uco reduciendo a 45 minutos el tiempo de viaje al centro en tren. 

Zona Sur: Comprende San Rafael, Gral. Alvear y Malargüe.

TPP: Transporte Público de Pasajeros 

Desde CRÓNICA FERROVIARIA deseamos fervientemente que el Proyecto de Ley del Diputado Provincial Jorge Andrés Difonso tenga el acompañamiento de sus pares haciendo ley este importante proyecto para la Provincia de Mendoza.

2 de octubre de 2020

UITP publica recomendaciones para la recuperación de las ciudades, apostando por el transporte público

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Covid-19 debe ser una oportunidad para mejorar y devolver la ciudad a las personas. Las ciudades no deben volver a llenarse de atascos, ruidos y aire contaminado. Congestión que además daña la economía y fomenta la desigualdad entre los ciudadanos (se estima que los atascos suponen un descenso del 1% anual del PIB en la UE).

La UITP "Unión Internacional del Transporte Público" ha publicado un informe y un manifiesto con un llamamiento para la recuperación, que favorezca una transformación socioeconómica de la movilidad urbana, donde el transporte público y la movilidad activa desempeñen un papel clave.

“El transporte público, como columna vertebral de la movilidad urbana, es fundamental para construir ciudades resilientes, para combatir el cambio climático, prevenir el "rebote" de la contaminación atmosférica, fomentar estilos de vida saludables y activos, y hacer crecer las economías locales sin dejar a nadie ni a ningún lugar atrás".

El informe "Ciudades para las Personas: Transporte Público para una Vida Mejor" y el manifiesto "Vuelta a una mejor Movilidad" están dirigidos a gobiernos, administraciones y autoridades de transporte, operadores y en general al conjunto de agentes que tienen algo que decir en la movilidad urbana. Partiendo de los beneficios que supone el transporte público para las ciudades (salud, cohesión social y mejora económica), UITP ofrece recomendaciones para que el transporte público emerja más fuerte y mejor después de la pandemia.

La UITP es una organización sin ánimo de lucro con más de 1.800 socios en 100 países que se ha fijado el objetivo de mejorar la calidad de vida y el bienestar económico apoyando y promoviendo el transporte sostenible en las zonas urbanas de todo el mundo. Entre otros, divulga publicaciones y estadísticas, organiza eventos y lidera proyectos de investigación e innovación.

24 de septiembre de 2020

Chile: ¿Por qué no aumenta el transporte de carga por tren en el país?

Exterior

El ferrocarril cumple un rol esencial para disminuir los costos logísticos y reducir externalidades como la congestión, contaminación y accidentes. ¿Por qué si el tren tiene tantas ventajas, no aumenta las toneladas transportadas por este medio de transporte en Chile? Porque la estrategia logística nacional propicia el modo rodoviario.

Si hablamos de las externalidades del tren con respecto a los camiones, los trenes son menos contaminantes, provocan menos accidentes, descongestionan, etc. Por cada 1.000 toneladas km, el costo de las externalidades del tren son $5.041 y las del camión $21.057. Es decir, los beneficios de transportar en tren son 16$/tonkm.


El problema es que aparte de medir y conocer este beneficio, hoy no se genera ningún beneficio explicito para quienes operan o utilizan el modo ferroviario. Alguna vez existió una compensación a EFE de 2,65 $/tonkm, pero el año 2003 lamentablemente se eliminó. Hoy este beneficio podría ser del orden de 9 MMUSD/año en la zona de EFE.

Muy por el contrario, en nuestro país se propicia el transporte por camión, a través de los subsidios que hoy existen para este modo de transporte.

Subsidio de privados a los camiones: Hoy, los camiones no pagan en proporción al daño que provocan en las carreteras, se calcula que generan de 8 a 20 veces más daño que un vehículo liviano. Al hacer el cálculo para el año 2019, considerando que los camiones pagan 8 veces más que un vehículo liviano, resulta que este subsidio cruzado de privados a camiones fue de 2.144 MMUSD. Los vehículos livianos deberían pagar un 30% menos y los camiones aproximadamente el doble.

En la estructura de costos de los camiones los peajes pueden representar entre 0% y 10% de la tarifa, en el caso de los trenes los pagos de peaje a EFE, representan entre un 20% a un 25% de las tarifas de los Operadores de carga.

Subsidio del estado a los camiones: descuento al impuesto específico a los combustibles.

Este impuesto fue instaurado en 1985 con el objetivo de financiar la reconstrucción después del terremoto de ese año. La tasa de este tributo es de 1,5 UTM por metro cúbico para el petróleo diésel. 96% de las empresas transportistas de carga recupera un 80% de este impuesto. El gasto del Estado en este subsidio a transportistas se estima en 100 MMUSD/año.

Subsidio a los camiones de parte de privados y el estado: Los camiones no deben construir caminos, accesos y otras obras para acceder a generadores de carga. Los ferrocarriles deben pagar por la construcción de obras, necesarias para conectar con generadores, tales como sistemas de transferencia de carga, andenes, terminales, desvíos y otros. Las inversiones en infraestructura para el modo camión, generalmente no son incorporadas en los costos de la opción rodoviaria.

La estrategia nacional debe propiciar el modo ferroviario, para que efectivamente se capten las eficiencias de cada modo y exista una disminución de los costos logísticos de Chile.

Se debe lograr la coordinación de Instituciones con foco en captar las eficiencias de cada modo y mejorar la sustentabilidad del país. Creando una institución formal y legal.

Se deben generar políticas que valoren la reducción de externalidades como congestión, contaminación y accidentes.

Se deben regular los desequilibrios o inequidades entre los modos. Una forma diplomática o menos polémica de hacerlo, es invirtiendo en mejorar la infraestructura.

Esto puede ser mejorando la performance de la vía, para mayor eficiencia operacional. Mejorando la conexión de los trenes, desarrollando accesos, terminales de transferencia bi-modal y conexiones ferroviarias a grandes generadores de carga.Por: Paula Bunster. PortalPortuario.com

10 de octubre de 2019

El Gobierno porteño de Larreta deberá brindar precisiones sobre el asbesto en los coches de subte

Actualidad

La Legislatura porteña aprobó un pedido de informes impulsado por la izquierda para conocer cuál es el alcance de dicha contaminación en los talleres y las formaciones de las distintas líneas. También prevén saber si hay dispuesto un plan de contingencia para preservar la salud de los trabajadores y usuarios.

Luego de que a fines del año pasado se advirtiera sobre la presencia de asbesto -una sustancia cancerígena dado que se trata de una variedad impura del amianto- en varias formaciones de la Línea B, la Legislatura porteña aprobó en la sesión ordinaria de este jueves un pedido de informes para obtener información sobre el alcance de la contaminación en los talleres y los trenes.


La medida había sido impulsada por los diputados de FIT, PO y PTS, quienes a través de la misma buscarán conocer si se han realizado estudios para detectar la presencia de asbesto en las Líneas A,C,D,E y H, el premetro y los talleres; también exigieron presiones sobre el estado de salud de los trabajadores de la Línea B y un estudio en el taller Rancagua, para ver si presenta contaminación.

Sobre esa misma línea, exigieron un informe ante una eventual investigación sobre la responsabilidad administrativa y política de los funcionarios involucrados en la compra del material rodante contaminado. Y, por último, prevén establecer si el Gobierno de la Ciudad cuenta con un plan de contingencia para preservar la salud de los empleados y usuarios.

La norma lleva la firma de Laura Marrone (FIT), Myriam Bregman (PTS) y Gabriel Solano (PO) quienes en los fundamentos sostuvieron que “la empresa y el Ejecutivo porteño niegan la existencia de la contaminación, condición excluyente para un proceso de desamiantación” y advirtieron que “pretenden que los trabajadores continúen con su tarea, ofreciendo medios de eficiencia no comprobada”.

Por su parte Solano insistió en que “los trabajadores del taller Rancagua dan cuenta de una contaminación generalizada en el Subte que está exponiendo la salud de los trabajadores y usuarios” y subrayó que “esta situación es responsabilidad de la empresa Metrovías y del Gobierno de la Ciudad que compró los vagones contaminados y no dan respuesta frente a esta grave situación”.

“Con esta actitud Metrovías y el Gobierno están poniendo en jaque el servicio porque no han presentado un plan para reparar o reemplazar los vagones contaminados, preservando la salud de los trabajadores”, sentenció.Parlamentario.com

3 de julio de 2019

El subte de la muerte

Actualidad

La crisis del asbesto en el Subte estalló en febrero del año pasado, al conocerse que los trenes CAF 5000 adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid tenían piezas con asbesto. Un año después, las autoridades reconocieron la presencia de 28 piezas con este material en los trenes Mitsubishi de la línea B. La presencia del tóxico en coches e instalaciones de la red despertó la preocupación de los consorcios que compiten por la nueva concesión de la red, advirtieron a AIM desde el área de prensa del Sindicato.

Desde la Asociación gremial de trabajadores del Subterráneo y Premetro (Agtsyp), recordaron a AIM que, un año después de la denuncia del sindicato, las autoridades reconocieron la presencia de 28 piezas con asbesto en los trenes Mitsubishi de la línea B.

Según el anuncio, reemplazarán todos los componentes contaminados, algunos de los cuales ya están en proceso de compra, y continuarán con las inspecciones de salud. Los trabajadores fueron declarados oficialmente como “expuestos al asbesto”.


La admisión oficial llega más de un año después de que la Asociación Gremial denunciara la presencia de este peligroso material en las formaciones japonesas..

De acuerdo con un documento de la comisión mixta de asbesto al que tuvo acceso este medio, las autoridades reconocieron que de 56 muestras analizadas de los trenes Mitsubishi hay 28 piezas que contienen ese material cancerígeno. Entre ellas se cuentan los apagachispas, aisladores de resistencias, estufas de cabina, contactores, resistencias, fusileras, patines colectores y ventiladores, entre otros.

Los estudios estuvieron a cargo de la empresa CIH Soluciones Ambientales, que tomaron las muestras durante mayo pasado en presencia de representantes sindicales, Sbase, Metrovías y el Estado.

La prioridad, según el mismo documento al que tuvo acceso AIM, es el recambio de esos componentes por otros que no contengan asbesto. Algunos de ellos, como los apagachispas y las fusileras ya están en proceso de compra, mientras que otros requieren un proceso de ingeniería para diseñar y encontrar un reemplazo. Hasta que la sustitución de piezas no tenga lugar, “los trabajos se realizarán cumpliendo estrictamente el procedimiento de seguridad”.

Esto último fue rechazado por el Sindicato, cuya secretaría de Salud Laboral exigió “el inmediato retiro de las estufas de cabina” y reclamó que se elabore “un protocolo de desamiantación” que “contemple la prohibición de hacer cualquier tipo de trabajo sobre piezas confirmadas o sospechadas de contener asbesto”.

Respecto de la salud de los trabajadores, fueron realizados estudios a 175 trabajadores de los talleres Rancagua y Villa Urquiza (91 por ciento), de los cuales ya se tienen los resultados de 107 de éstos, 89 no han arrojado ningún resultado, pero en 18 casos se han recomendado evaluaciones complementarias.

Los estudios consisten en consulta médica, radiografías de tórax y espirometrías, complementadas con tomografías computadas cuando el criterio médico así lo aconseje. Desde la Asociación, afirmaron a AIM que bregarán para que también sean sometidos a estudios los conductores, guardas y maniobristas.

También se realizaron estudios de calidad del aire en ambos talleres. El informe oficial destacó que “en todos los casos los resultados resultaron muy inferiores a los máximos admitidos por la legislación vigente”. Fuente: AIM.com

12 de diciembre de 2018

Una empresa italiana está convirtiendo llantas viejas en traviesas de ferrocarril y luego usándolas para producir energía limpia.

Empresas

Esta alternativa crea energía solar y reduce la contaminación por neumáticos y plásticos usados

En todo el mundo, viajar en tren es una forma de transporte increíblemente popular. En el mejor de los casos, tomar el tren puede ser una forma escénica, relajante y apacible de viajar, y muchos millones de personas confían en los ferrocarriles para ir y venir del trabajo todos los días.

En Italia, una empresa está buscando desarrollar una versión más sostenible de una infraestructura que es crucial para el buen funcionamiento de los ferrocarriles.


Greenrail, con sede en Milán, ha desarrollado una tecnología que permite la fabricación de traviesas de ferrocarril a partir de “materias primas secundarias”.

“Los durmientes Greenrail son durmientes ferroviarios que tienen las mismas características mecánicas que los durmientes tradicionales de hormigón armado, lo que representa el estándar en el mercado actual”, dijo Giovanni De Lisi, CEO de la compañía a CNBC.

A De Lisi se le ocurrió la brillante idea de cubrir las vías ferroviarias con una mezcla de plástico y caucho de neumáticos reciclados para llevar el sistema ferroviario a un futuro más sostenible.

“Están hechos principalmente de plástico reciclado: plástico urbano y neumáticos viejos reciclados”, agregó De Lisi.


Como resultado, reduce los costos de mantenimiento de la red 50% y hace que las traviesas duren hasta 50 años más que las tradicionales, que suelen tener una vida útil de 40 años. Por cada kilómetro de vía, estas nuevas traviesas reutilizan hasta 35 toneladas de neumáticos altamente contaminantes y por lo general difíciles de reciclar.

El negocio también dice que un durmiente Greenrail puede incorporar paneles fotovoltaicos para permitir la captación de energía solar. “La idea de Greenrail Solar surgió de la voluntad de transformar las infraestructuras ferroviarias de infraestructuras pasivas a infraestructuras activas”, agregó de Lisi.


“Las vías del tren están expuestas al sol el 90 por ciento de las veces; de aquí surge la idea de recolectar energía solar y transformarla en electricidad”, agregó.

Gracias a esta iniciativa, se puede reducir el número de desechos de plástico y caucho. Además, con la innovación para crear energía limpia, se avanza para un mundo más sostenible.Nation.com

16 de noviembre de 2018

Chile: El Grupo EFE inicia etapa final de construcción del Puente Toltén

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que con la instalación de su estructura superior, mediante una mega grúa lanzadora de vigas, se inició la etapa final de construcción del puente Toltén, obra que esta mañana fue inspeccionada por el Subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez, junto al Presidente de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, Pedro Pablo Errázuriz; la Gerente General, Marisa Kausel y el alcalde de Pitrufquén, Jorge Jaramillo.

De esta forma, las autoridades revisaron en detalle el proceso de trabajo que incluyó el control de la emergencia tras el colapso del puente, ocurrido en 2016; el rescate de los carros siniestrados -sin que se haya registrado ningún tipo de contaminación ambiental-, y la reconstrucción del emblemático viaducto que, en total, ha requerido una inversión total de 26 millones de dólares.


La obra representa el primer puente de estas dimensiones y complejidad construido por EFE en más de 60 años y su ejecución ha contado con las últimas tecnologías constructivas. Muestra de ello es la utilización de una Viga Lanzadora construida en Italia, capaz de movilizar hasta 200 toneladas en forma automática, que actualmente se utiliza para instalar los tramos metálicos que componen la superestructura del puente que, en total, alcanza 450 metros de largo.

“Estamos en la fase final de una obra de ingeniería mayor, que ha demandado importantes recursos financieros y humanos, y que nos permitirán poner en marcha nuevamente este emblemático puente durante el primer trimestre del próximo año, fortaleciendo la conectividad del sur de Chile”, señaló el Subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez.

A su vez, el Presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, destacó que “esta es una de las obras más importantes y complejas que hemos realizado como empresa en el último medio siglo. El exitoso retiro de los carros -sin  que haya existido daño ambiental-, los complejos trabajos de manejo de cauce del río o la fabricación de la moderna mega grúa que hemos visto hoy, dan cuenta de una obra sin precedentes no solo para Ferrocarriles, sino para todo el país”.

La habilitación del puente Toltén ha cumplido rigurosamente con los plazos previstos por EFE y ha considerado un fluido contacto con las comunidades aledañas, además de permitir acciones complementarias, como la realización de pasantías de estudiantes y académicos de las escuelas de ingeniería de las universidades La Frontera y Católica de Temuco.

Tras la instalación de las vigas que componen la superestructura, se instalarán los rieles y se realizarán pruebas de carga previas a su puesta en operación, que se estima para el primer trimestre de 2019.

Los trabajos de reconstrucción se insertan en el Plan Maestro de Puentes que desarrolla EFE para la mantención y conservación de las estructuras mayores de 11 metros a lo largo de su red ferroviaria.

Entre estas iniciativas se encuentra, también en la región de La Araucanía, la reposición del puente Cautín, cuyo inicio de faenas se espera para fines de este año.

17 de abril de 2018

Un subte gratis para todos

Nota de Opinión

En febrero pasado, en una carta enviada a la Comisión Europea, el gobierno alemán elevó una propuesta: llevar adelante una prueba piloto de transporte público gratuito en cinco ciudades.

En febrero pasado, en una carta enviada a la Comisión Europea, el gobierno alemán elevó una propuesta: llevar adelante una prueba piloto de transporte público gratuito en cinco ciudades. El proyecto fue imitado por Francia. Seguramente pocxs conozcan a Anne Hidalgo, la alcaldesa de París que planea reducir gradualmente la tarifa del transporte urbano de pasajeros hasta que sea de libre acceso.

En efecto, en el mundo, la tendencia del transporte gratis avanza a pasos agigantados. En Nueva Zelanda, por ejemplo, idearon una tarjeta para viajar libremente en las horas menos congestionadas y en Brasil hay un puñado de ciudades en las que no se paga por viajar.


La pregunta, entonces, es por qué en Argentina vamos a contramano. Este jueves se llevará a cabo la audiencia pública para discutir el aumento de la tarifa del subte. Se trata, en rigor, de un encuentro que el gobierno organiza sólo para justificar las subas: lxs trabajadorxs del subte hemos participado en todas las que se realizaron y podemos dar fe de que nunca el gobierno de la Ciudad ha tomado en cuenta la voz de ciudadanxs, dirigentes opositores y lxs propixs trabajadorxs.

Ya todxs sabemos cuál es el plan de Rodríguez Larreta. En el contexto actual del aumento generalizado de tarifas, el macrismo quiere llevar el subte a 11 pesos en abril para después volver a aumentar el boleto en junio a 12,50 pesos. Se trata de una decisión política que no contempla el transporte público como un derecho.


En realidad, esta perspectiva tampoco es la que motoriza a Europa, donde el impulso para la gratuidad es, principalmente, la problemática de la contaminación. Alemania, por ejemplo, necesita reducir la contaminación para disminuir las millonarias sanciones de la Comisión Europea, que considera que superó los límites de emisiones de gases nocivos para la salud. Así, nueve países del Viejo Continente están obligados a realizar planes para combatir problemas medioambientales de sus territorios.

Evidentemente la orientación social y de mejora de las condiciones de vida de las personas no es, para este gobierno, una preocupación. Sin embargo, Rodríguez Larreta sí manifestó la importancia del cuidado del medio ambiente y el lugar preponderante que este tema ocupa en su plan de gobierno. Pese a esto, quienes viajamos en transporte público sufrimos los aumentos sostenidos en las tarifas y el estado actual de nuestra red no sólo no mejora, sino que cada vez es más caro utilizarla.

¿Se preguntaron alguna vez qué pasaría si nuestro subte funcionara bien? ¿Y si el gobierno de la Ciudad comprara coches nuevos en lugar de trenes usados que en otros países son descartados por ser chatarra? ¿Qué ocurriría si las frecuencias fueran las ideales? ¿Y si no tuviéramos que sacar trenes de circulación porque tienen asbesto, un material cancerígeno que afecta a trabajadorxs y usuarixs? ¿Y si no usáramos coches antiquísimos que se rompen por los años? ¿Y si el macrismo hubiera cumplido con la promesa de los 10 kilómetros por año de red? Sin dudas, viajaríamos por toda la Ciudad de la mejor manera.

El subte es el medio de transporte por excelencia en las grandes urbes porque es rápido, seguro y ecológico. Nosotros sostenemos que hay que copiar la tendencia europea y modificar la orientación política. Porque el transporte es un derecho y se encuentra entre los servicios más básicos que hacen a la dignidad de las personas. Quienes no pueden transportarse no pueden tener acceso al resto de los derechos: a la educación, al trabajo, a la salud, a la recreación.

Habría que orientar las políticas públicas a las necesidades sociales y analizar cómo atender esas demandas por fuera del lucrativo beneficio empresario de subsidios y exenciones. En la actualidad, el subte argentino es el sexto más caro del mundo detrás del de Londres, Nueva York, Madrid, París, San Pablo y Santiago de Chile. Y es el que menos kilómetros de extensión tiene de ese grupo.

En lugar de discutir el aumento del costo del pasaje sería más simple tratar de encontrar un proceso de transición hacia un mejor y más eficiente servicio público que además fuera gratuito para todxs.Por Beto Pianelli, Secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadorxs del Subte y Premetro (Agtsyp).Página12.com

13 de abril de 2018

Metrodelegados firmaron un acuerdo de reciprocidad informativa por el subte contaminado

Actualidad

Legisladores de Argentina y España trabajarán juntos para que se establezcan las responsabilidades políticas y se garantice la eliminación de los riesgos para la salud. Los metrodelegados suscribieron el documento.

Los legisladores porteños de Unidad Ciudadana y los diputados del Grupo Parlamentario de Podemos Comunidad de Madrid firmaron un compromiso de seguimiento e intercambio recíproco de información sobre las formaciones de subte contaminadas con asbesto, que la Ciudad de Buenos Aires le compró a Madrid en 2011. El compromiso tiene la adhesión de los Metrodelegados.


Tras el descubrimiento de elementos cancerígenos en las formaciones de subte de la línea B de la Ciudad de Buenos Aires y la detección de cáncer de pulmón por exposición reiterada al amianto en dos trabajadores del Metro de Madrid, los legisladores porteños de Unidad Ciudadana y los diputados madrileños de Podemos se comprometieron a trabajar en conjunto para exigir que se establezcan las responsabilidades políticas y se garantice la eliminación de los riesgos para la salud de los trabajadores y usuarios.

En ese marco, los diputados recordaron que en España la ley prohíbe expresamente la comercialización de productos con amianto y en Argentina no está permitida la utilización de fibras de asbesto y de productos que las contengan, de modo que "si la venta se hizo a sabiendas de que los trenes contenían este material cancerígeno, se cometió una operación ilegal".

La comisión de seguimiento e intercambio recíproco contempla además instancias de comunicación y trabajo con sindicatos y agrupaciones de usuarios de los subterráneos afectados para impulsar la visibilidad de sus reclamos.

La responsabilidad de Macri  

Las tres formaciones de la Línea B fueron adquiridas por la gestión de Mauricio Macri al Metro de Madrid en 2011. Lo hizo luego de que la empresa española confirmara "la existencia de amianto en dos modelos de tren", un material cancerígeno prohibido en ambos países.

“El alcalde de Buenos Aires, Mauricio Macri, quiso asegurarse que había hecho una buena compra. El pasado viernes se acercó a las cocheras de Metro de Madrid e inspeccionó, como si fuera un entendido en la materia, los bajos de un vagón que estaba encaramado sobre un inmenso camión. En unos 40 días -travesía marítima incluida- tendrá ese convoy, junto a otros 23, en la ciudad argentina. Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo”, informaba El País de España el 26 de septiembre de 2011 dando cuenta de la pésima adquisición que acababa de llevar adelante el Gobierno de Mauricio Macri.Infonews.com

22 de febrero de 2018

España: Metro de Madrid reconoce un posible segundo enfermo por amianto. Se vendieron trenes contaminados a Buenos Aires

Exterior

Recalca que la seguridad está garantizada. Trabajo le impone una multa de 191.000 euros

El escándalo del amianto en los trenes Metro de Madrid va creciendo. El suburbano ha reconocido la posibilidad de que un segundo trabajador del suburbano pudiera resultar enfermo por manipulación de amianto durante muchos años, aunque ha garantizado la seguridad para viajeros y para trabajadores de la red.

Así lo ha explicado el consejero delegado de Metro, Borja Carabante, quien ha explicado a los periodistas que la empresa prepara un recurso ante la Inspección de Trabajo, que ha propuesto multar a la empresa con 191.00 euros por una “infracción grave” por no garantizar las medidas de seguridad y salud a los trabajadores expuestos a amianto.


Carabante ha reiterado que no hay ningún peligro para viajeros y trabajadores en toda la red de Metro y ha insistido también en que no hay amianto en ninguna de las escaleras de todo el suburbano.

Tras el reconocimiento de ‘enfermedad profesional’ a un trabajador de Metro por un tipo de cáncer vinculado a la exposición de amianto, Metro ha identificado a 413 trabajadores que pudieron tener contacto con material móvil o material de obra que pudiese contener amianto, de los cuales han dado resultado negativo 360 ya revisados, ha explicado Carabante.

Con respecto a los trabajadores de Metro ya jubilados carabante ha dicho que sera la Seguridad Social la que se encargue de analizar su salud.

Acerca del segundo trabajador afectado, el consejero delegado ha dicho que se trata de una persona que estuvo en contacto con material móvil de Metro desde antes de 2003, cuando no había obligación de adoptar medidas concretas contra el amianto.

Carabante ha explicado que desde que hubo sospechas de problemas vinculados al amianto la empresa ha adoptado medias para garantizar que no hay ningún riesgo para los viajeros y para los trabajadores, ante la “imposibilidad” de desprendimiento de fibras de amianto, cuya inhalación es la que resulta peligrosa para la salud.

También ha dicho el consejero que en el plan de modernización de la red de Metro ya se tiene en cuenta el asunto del amianto y que, de hecho, se limpió este material en las bóvedas de las estaciones de Canillejas, Torre Arias y Suances, donde no hay acceso de viajeros ni manipulación por parte de los trabajadores.

Para evitar riesgos, ha dicho Carabante, la empresa ha editado un folleto dirigido a los trabajadores que pudieran estar en presencia de materiales con amianto, pero que no actúan sobre ellos, y ha organizado charlas formativas y señalización de elementos donde pudiera haber amianto.

También ha explicado que de 20.000 tipos de repuestos utilizados en el Metro sólo ha sido detectada la presencia de amianto en 20 repuestos, que han sido retirados del inventario para que no puedan ser utilizados, y que se han realizado pruebas de detección, con resultado “nulo”, en seis subestaciones eléctricas y en un depósito.

Con respecto al acta de infracción levantada por la Inspección de Trabajo, Carabante ha explicado que asciende a 191.000 euros, 8.000 de ellos por no estar Metro de Madrid en el Registro de Empresas con Presencia Permanente de Amianto.

El consejero delegado de Metro ha explicado que Metro llevará ante la Inspección de Trabajo el protocolo elaborado ante el caso de amianto y que alegará que la empresa nunca se inscribió en dicho Registro porque hasta 2003 los trabajadores de Metro “no tenían exposición frecuente” al amianto. “No había ningún trabajo que supusiera contacto permanente y constante con fibras de amianto”, ha añadido Carabante.

Se vendieron trenes contaminados a Buenos Aires

El metropolitano de Buenos Aires ha retirado, de forma preventiva, tres trenes que adquirió a Metro de Madrid en el año 2011 y solicita al suburbano madrileño que confirme si en los vehículos hay presencia de amianto.

Así lo indica en un comunicado fechado ayer Subterráneos de Buenos Aires S.E (SBASE) para detallar también que los trenes retirados de la línea B son vehículos del modelo CAF 5000 y que la medida se adopta tras conocer que Metro de Madrid confirmó la presencia de este mineral, denominado también asbesto y que está prohibido en Argentina, en determinados componentes eléctricos.


En 2011, el suburbano madrileño traspasó 24 trenes a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado de la gama 5000, a los que se unieron 12 más en el año 2012.

Metro de Madrid confirmó que varios trenes del modelo 5000 y 2000, con una antigüedad entre 30 y 35 años, tenían en su interior un componente eléctrico con amianto, que se prohibió en el año 2002 para nuevas construcciones.

En este sentido, el suburbano ha señalado que a partir de ese ejercicio se adoptaron medidas de seguridad para evitar la exposición y que la presencia no entraña riesgos para los viajeros. A su vez, recalca que estos elementos se encapsularon a partir de la prohibición y que el protocolo de la compañía evita la exposición a este mineral por parte de los empleados, a los que se exhorta a no manipular esos elementos.LaVanguardia.es

15 de diciembre de 2017

Este es el tren que solamente emite vapor a la atmósfera y que ya está funcionando

Material Ferroviario

Lo han hecho en Francia. Un tren que no tiene la necesidad de emitir gases tóxicos a la atmósfera y, por tanto, de seguir contaminando el aire que respiramos. El Coradia iLint es el primer tren del mundo que funciona con hidrógeno y capaz de recorrer largas distancias. Una alternativa a los 4.000 trenes que funcionan todavía con diésel en el país y un nuevo paso a favor del transporte  libre de emisiones contaminantes que, muy pronto, podría empezar a producirse en masa y exportarse a otros países europeos.


Según informa el diario alemán Die Welt, el estado alemán de Baja Sajonia ha sido el primero en encargar 14 de estos trenes a la empresa francesa Alstom. Desde que se presentara este modelo el pasado agosto en la feria comercial InnoTrans de Berlín, las autoridades alemanas habían estado realizando las pruebas necesarias, haciendo solo una ruta concreta, para cerciorarse de que los trenes podían recorrer la distancia entre sus ciudades a la velocidad suficiente sin emitir gases. Una exigencia obligatoria en un país en el que la puntualidad es sagrada.


El Coradia iLint toma su energía de unas enormes baterías de iones de litio que, a su vez, se alimentan de un tanque de combustible de hidrógeno —y cuyo único residuo es el agua— situado en el techo del tren. Un tipo mecanismo que convierte la energía química directamente en eléctrica y que lleva utilizando la NASA para despegar sus cohetes desde la década de los 70s. Gracias a este sistema, el tren ecológico puede recorrer hasta 800 kilómetros diarios a más de 140 km/h dejando a su paso solamente el ruido de las ruedas, el de la resistencia que ofrece el aire y vapor de agua.


Este tren es una revolución a nivel tecnológico y social que, sorprendentemente, se ha llevado a cabo en muy poco tiempo. “Muestra nuestra capacidad para trabajar en estrecha colaboración con nuestros clientes y desarrollar un tren en solo dos años”, decía Henri Poupart-Lafarge, director de la compañía en un comunicado.  Lo más positivo es que pesar de que estos trenes sean más costosos de fabricar, a largo plazo resultan más asequibles debido al alto precio del petróleo (y del diésel) y en relación a los residuos que emiten los trenes tradicionales. Si los gobiernos deciden apostar por la energía limpia, podría convertirse, en pocos años, en el tren por excelencia de media Europa.CódigoNuevo.com

27 de septiembre de 2017

¿El subsidio es de 58 pesos?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Con relación al artículo publicado en su medio con el título "Cada vez que un pasajero subió a un tren recibió 58 pesos de subsidios", quiero que junto a los lectores de Crónica Ferroviaria nos pongamos a mirar en detalle los beneficios que tiene un medio de transporte de otro:


* Costo de mantenimiento de cada kilómetro de ruta
* El tren consume menos combustible fósil, por lo tanto contamina menos
* Reducción de transporte masivo rutero de cargas y pasajeros
* Reducción de riesgo de accidentes en ruta
* El tren necesitará una gran cantidad de personal/mano de obra directa en todos los niveles

Después de mirar todos estos beneficios entonces repasemos el problema de los 58 pesos de subsidios.

Por lo tanto, creo que habría que ampliar y recuperar la red ferroviaria mas allá de los servicios que benefician a la CABA con los impuestos nacionales, o sea, de todas las provincias. Atte.
Patricio Dürst
profepmd@yahoo.com.ar

20 de septiembre de 2017

El tren rápido está demorado

Nota de Opinión

Por: Alicia Prieto (Profesora de Geografía) para el diario La Nación

lego a la estación Hurlingham de la Línea San Martín y anuncian que el rápido está demorado. Mis pensamientos se disparan. La rapidez de este tren rápido está dada porque no para en todas las estaciones. Pienso en los trenes de alta velocidad de los países que se han modernizado. Los pensamientos me llevan siempre a la misma conclusión: la demora de este tren no es de minutos; es de 60 años, por lo menos.

El ferrocarril en la Argentina cumple 160 años, 100 de crecimiento desorganizado y 60 de retracción. Digo "crecimiento desorganizado" porque de los 44.000 km de extensión de vías que alcanzó en 1959, ni un solo tramo estuvo planificado por una política estratégica y federal. Convivieron tramos de gestión privada con otros de gestión estatal que, en muchos casos, competían entre sí por el mismo espacio. Además se fueron extendiendo con variedad de trochas incompatibles unas con otras, haciendo imposible la integración de la red en un sistema homogéneo.


Para la década de 1940, el auge del ferrocarril a nivel mundial había empezado a decaer. Se imponía el transporte automotor. En la Argentina comenzamos a reaccionar 20 años después. Recién en la década de 1960 dejó de crecer el tendido ferroviario. Para 1970, los países que habían promovido el uso automotor ya estaban reaccionando a la necesidad de volver al tren, movidos por la crisis del petróleo y la conciencia sobre la contaminación del aire. Reconvirtieron sus trenes con la premisa de incorporar mejoras sustanciales que permitieran el desarrollo de trenes de alta velocidad. Japón fue el precursor; en 1975 ya contaba con un tren que viajaba a 200 k/h. Le siguieron Francia, Italia, Alemania, España, Corea, Taiwán y Turquía. China, que comenzó mucho después, en 2006, es hoy el país con mayor extensión en este tipo de líneas. Todos ellos tendían sus trenes de alta velocidad mientras en la Argentina desmantelábamos el sistema ferroviario sin otra planificación que la que se apoyaba en la premisa: "Ramal que para, ramal que cierra". A cambio, nos prometieron viajes en cohetes que partirían de Córdoba para llevarnos a Japón o Corea en una hora y media, y más tarde, la construcción del primer tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba.

Los trenes de alta velocidad sirven sobre todo en territorios como el de la Argentina, que abarca grandes extensiones y donde sus ciudades conforman nodos aislados, pero de gran interconexión. El transporte ordena el espacio en el que vivimos, de él depende nuestra movilidad y por lo tanto la dinámica, la forma y la estructura de la ciudad. Una ciudad que incorpora el transporte a su gestión estratégica se transforma en habitable, gobernable y competitiva. La ciudad de Buenos Aires dejó de ser una metrópoli con su centro y su periferia. La nueva gestión urbana debe pensarla con su característica de metápoli. Este concepto alude a la suma de ciudades que existen ocupando espacios discontinuos, pero con una marcada interdependencia para el desarrollo de sus proyectos. Hoy, de la extensa red ferroviaria quedan sólo 24.000 km de vías que no sirven más que para calzar un tren que une Buenos Aires con Mar del Plata en 6 horas. Un tren de alta velocidad podría unir como cuentas de un collar las ciudades desde Mar Del Plata hasta Córdoba.

Mientras tanto, en otras partes del mundo los trenes de alta velocidad están evolucionando hacia los de muy alta velocidad. Esto suena a ciencia ficción para la Argentina y sus prioridades. Seguramente hoy no existen presupuestos millonarios para poner en marcha trenes de alta velocidad. Sin embargo hay algo que podemos hacer imitando a China. Mientras de este lado del mundo nos repetían hasta el cansancio frases como "China, el gigante dormido"; "el despertar de China". China no estaba durmiendo ni se acaba de despertar de un largo sueño: estaba capacitando a su población para el siglo XXI. Aun si los argentinos no podemos permitirnos destinar millones de pesos a la modernización del transporte, podemos destinar algunos miles a capacitar a nuestros profesionales para pensar y planificar el país como un territorio integrado. Podemos enviar a nuestros ingenieros, geógrafos, economistas, a capacitarse a los centros de transporte moderno y así, tal vez, en un futuro cercano podamos despertar de esta pesadilla del transporte y sorprendernos viajando en trenes modernos. Debemos recuperar 60 años ya. Rápido. Estamos muy demorados.