España: Los billetes de tren son hasta cuatro veces más caros que los de avión, según Greenpeace

Exterior

Viajar de Londres a Barcelona puede ser hasta 30 veces más caro en tren que en avión. Sin embargo, el impacto climático global de volar puede llegar a ser más de 80 veces peor que coger un tren", expone el estudio de la ONG. El informe ha comparado los billetes de avión y tren de 112 rutas europeas diferentes en nueve períodos de tiempo distintos, tras lo que ha concluido que los vuelos son más baratos que los trenes en el 71% de las rutas analizadas. 

Los billetes de tren son, de media, el doble de caros que los de avión en Europa, pese a que estos últimos provocan de media cinco veces más emisiones de efecto invernadero. Esto recoge según un informe elaborado por Greenpeace, en el que reclama a la UE y a los gobiernos nacionales que hagan lo posible para que los trenes sean más asequibles que los vuelos, ya que conllevan un transporte más sostenible. Según el análisis de la organización, de media, todas las rutas analizadas para España el tren cuesta casi cuatro veces más que el avión. "Viajar de Londres a Barcelona puede ser hasta 30 veces más caro en tren que en avión. Sin embargo, el impacto climático global de volar puede llegar a ser más de 80 veces peor que coger un tren", expone el estudio.

El informe ha comparado los billetes de avión y tren de 112 rutas europeas diferentes en nueve períodos de tiempo distintos, tras lo que ha concluido que los vuelos son más baratos que los trenes en el 71% de las rutas analizadas. Además, 23 rutas europeas de las estudiadas son más baratas en tren que en avión y únicamente seis de ellas son operadas por aerolíneas de bajo coste. Asimismo, el estudio revela que las aerolíneas de bajo coste operan el 79% de las rutas analizadas y en la mayoría de los casos son más baratas que el ferrocarril debido a sus estrategias de precios "injustas y agresivas".

Por ello, según el estudio, existe una "injusta regulación de los viajes de larga distancia" que "está socavando el ferrocarril europeo". "Estamos en esta situación porque las compañías aéreas se benefician de ventajas fiscales escandalosas. Estos vuelos exageradamente baratos, sólo son posibles porque no se está pagando el coste real. Trabajos precarios, múltiples costes adicionales para los clientes, subvenciones a las aerolíneas con dinero de los contribuyentes, exenciones al queroseno e impuestos reducidos", denuncia la coordinadora de la campaña de movilidad de Greenpeace, Cristina Arjona. "Para poder viajar de forma sostenible, la ciudadanía merece tener opciones de transporte que sean limpias, eficientes y asequibles, que no perjudiquen al clima, a las personas ni a nuestro planeta", ha añadido Arjona según Europa Press.

Las reglas del juego

Otra conclusión extraída del informe es que para reactivar el ferrocarril hay que cambiar "las injustas reglas del juego existentes". Greenpeace ha aseverado que, en un contexto de emergencia climática, es necesario que el ferrocarril sea más asequible que el transporte aéreo para reducir drásticamente las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) producidas por los combustibles fósiles. En este sentido, la organización ha solicitado a los gobiernos nacionales que introduzcan billetes climáticos o abonos únicos de transporte, y ha puesto como ejemplo su abono 'T-lleva', que ha dicho fomentaría el uso del ten y del transporte público en general.

Paralelamente, han pedido que se ponga fin a las subvenciones a aerolíneas y aeropuertos, empezando por la eliminación progresiva de las exenciones fiscales al queroseno. Greenpeace también ha avisado que, aunque tuvo un retroceso de 2020 a 2022, el tráfico aéreo está volviendo a alcanzar sus niveles prepandémicos, mientras la población se enfrenta a olas de calor y sequías sin precedentes. Además, ha recordado a los gobiernos debatir estas medidas financieras y actuar en favor de "un sistema de movilidad asequible, fiable y respetuoso" con el medio ambiente en Europa.EnergíasRenovables.com

Bosques: Piden que no se use más la madera de quebracho para los durmientes del ferrocarril

Actualidad

La organización Greenpeace exige que haya otras alternativas como el hormigón; el árbol forma parte de la lista de especies amenazadas

El tren es uno de los medios de transporte –de pasajeros y de carga- más sustentables y con menor huella de contaminación entre los disponibles. Sin embargo, todavía genera en el país inconvenientes ambientales, en particular en lo que tiene que ver con el uso de quebracho autóctono para la renovación de vías. Los llamadas durmientes –conocidos también como traviesas– se construyen sobre todo de quebracho colorado, árbol que forma parte de la lista de especies amenazadas en su supervivencia desde 1998. Según un cálculo de la organización Greenpeace, desde 2013 esta renovación de vías se ha devorado tanto como dos millones de ejemplares; y esta presión de insumos ferrocarrileros se suma a las tradicionales de la deforestación para ganadería y en menor proporción para cultivo de soja.

Ahora, durante este mes, el Ministerio de Transporte nacional abrirá los sobres con las ofertas de dos licitaciones para mejorar vías que incluye precisamente 120.000 durmientes más hechas de quebracho. Hay algunos avances en su reemplazo, en particular una resolución de los ministerios de Ambiente y Transporte para promover opciones a la madera, y otros acuerdos para sumar aspectos de la llamada economía circular y así incorporar en los procesos materiales que se consideraban de descarte. Pero según los ecologistas al no tener plazos ni presupuesto no es más que una declaración de principios y buena voluntad. El Ministerio de Transporte de la Nación, al cierre de esta nota, no había respondido a la consulta de este medio.

La opción a los durmientes de madera es el hormigón (con su propia huella de emisión de gases, pero sin presión sobre los bosques nativos); además, algunas empresas privadas nacionales proponen que se construyan con plásticos o plásticos reciclados, pero todavía no parece haber avances sólidos en ese sentido. “El punto es ponerle una fecha para que, por ejemplo, los institutos y universidades nacionales generen alternativas; sé que el INTI estaba trabajando en esos desarrollos sintéticos como opción, pero ahí quedaron. Si se usa plástico podría durar hasta cien años, y es mejor que talar árboles, algo que suena ridículo y suma degradación a los bosques ya presionados por otros factores”, dice Hernán Giardini, jefe de la campaña de bosques de Greenpeace.

Deforestación

El quebracho para los durmientes se extrae de Chaco, Santiago del Estero y de Formosa, donde la deforestación ha sido una de las más grandes del mundo: entre 2014 y 2019 se perdieron más de 800.000 hectáreas de bosques chaqueños, lo que puso a la zona en un top mundial en tal ranking; la tendencia luego bajó, pero incluso con las restricciones por el Covid continuó el desmonte. “Si se mira el mapa del Chaco, se ve que los desmontes se autorizan donde quedaba quebracho, una zona donde está prohibido desmontar, pero se hace igual”, dice Inés Aguirre, ingeniera agrónoma y perito forestal. 

Según la especialista, en la zona queda alrededor de un 40% de cubierta boscosa, pero no es de calidad. “No hay recambio posible con semejante nivel de extracción y no hay plantaciones porque el único quebracho disponible es el nativo”, completó. Los suelos, una vez perdida su capa de bosque, son más vulnerables tanto a procesos de desertización como a anegamientos, si aumentaran las tasas de precipitación.

La ley de bosques del 2007 había dispuesto el establecimiento de tres zonas para el uso o cuidado de los ecosistemas nativos, con un sistema de semáforos. En la roja, no se podía deforestar. Sin embargo, según los especialistas, la iniciativa mostró tener dos talones de Aquiles. Por un lado, al dejar el establecimiento de esas zonas sujeto a los inventarios (que no se hacen desde 2011, cuando había menos recursos tecnológicos); y, por otro, el control: dejarlo a cargo de los estados provinciales, que no siempre muestran intenciones de detener la explotación.

Giardini suma otra situación al cóctel y es el aspecto complejo de la explotación forestal que incluye informalidad en el trabajo y tala ilegal (un 30% del volumen total), junto con la falta de trazabilidad de las maderas. Además, el quebracho tiene la particularidad de necesitar unos sesenta años para crecer; con lo que resulta imposible la regeneración natural del ecosistema mencionada por Aguirre. Si se remonta hasta la década de 1940 el tamaño de la devastación llega a un estimado “de 350 millones de quebrachos colorados para la extracción de taninos (para las curtiembres) y la elaboración de durmientes de ferrocarril, postes, leña y carbón”, según un informe de Greenpeace titulado “En vías de extinción. La sobreexplotación del quebracho para la red ferroviaria argentina”, que detalla estos puntos y se da a conocer en estos días. 

La degradación total es de 10 millones de hectáreas de bosques chaqueños. El informe también señala que pueden usarse compuestos sintéticos como alternativa para los durmientes y pone como ejemplo casos de los ferrocarriles de India, Estados Unidos, Brasil y México, que avanzaron en ese sentido. En principio, podría resultar más costoso si se toma la licitación como un valor absoluto, pero si se sumaran a la cuenta los costos ambientales de la pérdida de bosque, el resultado podría ser justamente el inverso.Por: Martín Dambrosio para la LaNación.com

El macrismo le da otro golpe al soterramiento del Sarmiento que Cristina prometió más de diez veces

Actualidad

Organizó una audiencia pública con fuertes cuestionamientos técnicos y ambientales al proyecto que tiene el crédito del BNDES congelado desde el año pasado.

El soterramiento de la línea Sarmiento—uno de los proyectos de infraestructura más emblemático que la administración kirchnerista anunció una decena de veces y que aún no pudo poner en marcha—recibió una estocada casi letal de parte del gobierno de Mauricio Macri.

Con el crédito del banco brasileño BNDES completamente congelado hasta nuevo aviso por una orden directa de la presidenta Dilma Rouseff que sigue muy enojada con Cristina Kirchner, entre otras cosas por los acuerdos con China; la megaobra ferroviaria se topó con una audiencia pública de las autoridades porteñas que puso al descubierto una serie de cuestionamientos técnicos, ambientales y urbanísticos que golpearon directamente en la línea de flotación del proyecto.

Organizada en los últimos días de marzo por Agencia de Protección Ambiental (APRA) que pilotea el ex Greenpeace, Juan Carlos Villalonga; la audiencia pública sobre el impacto ambiental de la obra en el ámbito capitalino dejó cuatro objeciones de los técnicos y especialistas que no pudieron ser contrarrestadas por los funcionarios nacionales que fueron a defender la iniciativa.

El primer punto se focalizó en la falta de estudios del impacto vial y acústico que provocará el movimiento diario de los 200 camiones se encargarán de trasladar los escombros y la tierra que se extraerán de la construcción del túnel. No está definido por donde circularán dentro de la Capital Federal los camiones que van a retirar el material que salga del subsuelo. Tampoco está claro dónde será depositada la tierra y que tipo de tratamiento recibirá en caso de que esté contaminada.

La segunda cuestión apuntó a la falta de análisis y estudios sobre cómo se verán afectadas las napas freáticas y cuáles van a ser las medidas preventivas para evitar problemas y complicaciones mayores en caso de inundaciones.

El tercer aspecto cuestionado giró en torno a la dimensión del túnel que contará con sólo dos vías en lugar de las cuatro que existen actualmente entre Once y Moreno. La reducción del ramal a dos vías soterradas impedirá la llegada de los trenes de cargas y de pasajeros interurbanos a la Capital Federal.

En tanto, el cuarto punto hizo hincapié en la ausencia de estudios para la preservación y resguardo de las estaciones y los talleres de gran valor histórico que se encuentran en Caballito, Villa Luro y Liniers.

El problema de fondo

Una de las posturas más firmes y fundadas contra el soterramiento provino de Jorge Waddell, profesor de la UBA y de las universidades de San Martín y Lanús y reconocido especialista en transporte ferroviario.

“Este proyecto va a limitar las posibilidades de desarrollo ferroviario y va a perjudicar a todas las poblaciones que están más allá de Moreno y aún a las que están más acá, porque les va a impedir tener trenes rápidos hasta Once”, destaco Waddell.

Agregó que “con un túnel de sólo dos vías, las estaciones de Morón y Castelar que son las que más boletos venden pierden la posibilidad de tener trenes que arranquen y concluyan en esos lugares”.

Además Waddell puntualizó que el soterramiento limitado “resulta contradictorio con la actual política oficial orientada a restablecer los trenes de larga distancia. ¿De qué van a servir los nuevos trenes a La Pampa, Lincoln y Bragado si los pasajeros van a tener que bajarse y transbordar en Moreno a un tren local para poder llegar a Liniers y Once?”.

La orden de Dilma

Tras haber sido adjudicado en 2008, el proyecto se paralizó por la falta de financiación hasta el año pasado cuando apareció en escena el BNDES con un crédito condicionado a favor del grupo brasileño Odebrecht.

A cambio de una asistencia crediticia por 1.500 millones de dólares para cubrir las obras de la primera etapa, la empresa local Iecsa –la constructora creada por Franco Macri que hace una década "pasó" a manos de su sobrino Angelo Calcaterra—tuvo que ceder las riendas del “Consorcio Nuevo Sarmiento” a Odebrecht que pasó a ser el principal proveedor de los equipamientos y materiales de proyecto.

Pese a los anuncios oficiales sobre el otorgamiento del crédito que se conocieron a principios del 2014, el BNDES todavía no liberó los fondos por la propia Dilma Rouseff ordenó frenar el desembolso por cuestiones de geopolítica.

El primer desembolso que estaba pautado para agosto del año fue suspendido con la excusa de que el gobierno argentino había incumplido el aporte de la contraparte local prevista en el préstamo.

Según la letra chica del acuerdo, el Ministerio de Economía tenía que autorizar el desembolso al BNDES de $ 700 millones en concepto de comisiones bancarias, gastos operativos, seguros y anticipo de intereses para poder disponer del crédito.

A la demora en la concreción de ese pago, se han sumado ahora los problemas económicos y el “tsunami interno” que afecta a las principales compañías brasileñas –Odebrecht entre otras— y al gobierno de Dilma Rousseff por el escándalo de las coimas de Petrobras.

Se suma a esta decisión política de Dilma los problemas reales de la economía brasileña. En recesión y en medio del plan de ajuste lanzado por el ministro de Economía, Joaquim Levy, el BNDES interrumpió desde principios de año todas las líneas de financiamiento para los proyectos externos de las empresas brasileñas.LaPolíticaonline

ESPAÑA: WWF, GREENPEACE Y CCOO PRESENTAN LAS CLAVES PARA QUE EL TREN SEA MOTOR ECONÓMICO Y SOCIAL DE FUTURO

EXTERIOR

Proyecto Plan Tren 2020: Un estudio diagnóstico sobre la red ferroviaria española y un banco de propuestas para potenciar la oferta y la demanda del ferrocarril.

Comisiones Obreras, Greenpeace España y WWF España, en colaboración con la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), han presentado hoy el informe  Plan Tren 2020, que propone una nueva hoja de ruta basada en la combinación de planes de servicio (2013-2020) y actuaciones en la infraestructura (2013-2030). El objetivo es contribuir a la optimización la política de infraestructuras y servicios del Estado para potenciar más el ferrocarril. Además, esta propuesta supone un ahorro anual de 2.000 millones de euros respecto a la iniciativa del Gobierno.

A través del informe Plan 2020, las organizaciones CCOO, Greenpeace España y WWF España, piden al Gobierno que apueste por el tren como motor económico y social. En este sentido, recuerdan que el ferrocarril, por sus características energéticas, de capacidad y de seguridad, es un elemento clave para mejorar la situación ambiental y social del transporte, que actualmente depende en exceso de la carretera y de los combustibles fósiles para el transporte de viajeros (en coche) y de mercancías (en camión).

El Plan Tren 2020 se configura como un elemento de debate ambiental, social y territorial, abierto a toda la sociedad, con la mirada puesta en Europa y con una manifiesta voluntad de resultar proactivos. El Plan Tren 2020 no plantea una ruptura con la planificación vigente pero sí una reorientación, proponiendo situar al ferrocarril como columna vertebral del transporte público español, además de permitir potenciar el transporte de mercancías en España sobre líneas mixtas. Las organizaciones recuerdan que el ferrocarril tiene, como características intrínsecas, la eficiencia energética, la seguridad y la capacidad de transporte. Asimismo consideran que el debate que se puede generar a través de este proyecto mejorará la solución final cuyo escenario es compartido por una inmensa mayoría social: el transporte del año 2020 debe ser más sostenible, eficiente, seguro y equitativo.

Según el estudio, hasta cierto umbral de desarrollo económico existe una relación muy directa entre la economía y la demanda de movilidad, pero su sostenibilidad depende de la política de transporte. Para conseguirlo, es necesario electrificar al máximo el transporte terrestre, siendo el ferrocarril una fuente de ahorro energético respecto a la carretera.

Las redes ferroviarias europeas más importantes se caracterizan por un amplio nivel de servicio de cercanías y regionales, así como por las líneas adaptadas a velocidad alta (hasta 220 km/h para viajeros y aptas para mercancías) y por poner solución a la política de infraestructuras que ha consistido en la promoción de todos los transportes simultáneamente, valorando la obra pública como elemento esencial en sí mismo y batiendo récords mundiales sin apenas tener en cuenta objetivos ambientales y sociales.

Contra la opinión generalizada de que sólo la alta velocidad puede captar más mercado para el ferrocarril, existe un amplio abanico de mejoras que permitirían incrementar la demanda utilizando también la red ferroviaria general. En España se  ha considerado un planteamiento inaudito consistente en que la alta velocidad debería llegar a todos.  Sin embargo, se han infravalorado aspectos clave para captar usuarios de la carretera y el avión, como hubiera sido la adecuación a la demanda real, la necesidad del incremento de frecuencias, la intermodalidad, la rapidez competitiva o las tarifas.

El Plan Tren 2020 incluye un análisis inédito de los atributos que permitirían captar más viajeros al ferrocarril. En este sentido, el estudio demuestra que España no necesita nuevas infraestructuras de alta velocidad, sino poner el acento en la movilidad cotidiana y aportar soluciones más imaginativas y económicas capaces de competir con la carretera y el avión en las relaciones más importantes. En consecuencia, las organizaciones proponen que el sistema ferroviario convencional no debe reducirse con “listas negras” para la supresión de servicios deficitarios; más bien al contrario, debe ampliarse con “listas blancas” de servicios rentables.

Las organizaciones consideran que los planes de infraestructuras deben superar la actual concentración de inversiones en la red exclusiva de alta velocidad para ceder el protagonismo a las inversiones sobre la red convencional. De este modo, se orientarán  a las necesidades de movilidad metropolitana, cotidiana y de mercancías y se abandonarían el planteamiento de suprimir servicios considerados “deficitarios” basándose en la ocupación actual sin haberse aplicado antes modelos de bajo coste y políticas de estímulo de la demanda, como han hecho numerosos operadores ferroviarios de la UE.

Con una mayor adaptación a la demanda, mejor gestión energética e introduciendo cambios en el diseño de los vehículos, el tren puede acercarse a las emisiones “0” de CO2. Los planes de infraestructuras deberían estar más sujetos a objetivos ambientales y sociales, con inversiones más moderadas y una financiación creíble que permitan sortear la crisis energética y ambiental.REVE