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Organizó
una audiencia pública con fuertes cuestionamientos técnicos y ambientales al
proyecto que tiene el crédito del BNDES congelado desde el año pasado.
El
soterramiento de la línea Sarmiento—uno de los proyectos de infraestructura más
emblemático que la administración kirchnerista anunció una decena de veces y
que aún no pudo poner en marcha—recibió una estocada casi letal de parte del
gobierno de Mauricio Macri.
Con
el crédito del banco brasileño BNDES completamente congelado hasta nuevo aviso
por una orden directa de la presidenta Dilma Rouseff que sigue muy enojada con
Cristina Kirchner, entre otras cosas por los acuerdos con China; la megaobra
ferroviaria se topó con una audiencia pública de las autoridades porteñas que
puso al descubierto una serie de cuestionamientos técnicos, ambientales y
urbanísticos que golpearon directamente en la línea de flotación del proyecto.
Organizada
en los últimos días de marzo por Agencia de Protección Ambiental (APRA) que
pilotea el ex Greenpeace, Juan Carlos Villalonga; la audiencia pública sobre el
impacto ambiental de la obra en el ámbito capitalino dejó cuatro objeciones de
los técnicos y especialistas que no pudieron ser contrarrestadas por los
funcionarios nacionales que fueron a defender la iniciativa.
El
primer punto se focalizó en la falta de estudios del impacto vial y acústico
que provocará el movimiento diario de los 200 camiones se encargarán de
trasladar los escombros y la tierra que se extraerán de la construcción del
túnel. No está definido por donde circularán dentro de la Capital Federal los
camiones que van a retirar el material que salga del subsuelo. Tampoco está
claro dónde será depositada la tierra y que tipo de tratamiento recibirá en
caso de que esté contaminada.
La
segunda cuestión apuntó a la falta de análisis y estudios sobre cómo se verán
afectadas las napas freáticas y cuáles van a ser las medidas preventivas para
evitar problemas y complicaciones mayores en caso de inundaciones.
El
tercer aspecto cuestionado giró en torno a la dimensión del túnel que contará
con sólo dos vías en lugar de las cuatro que existen actualmente entre Once y
Moreno. La reducción del ramal a dos vías soterradas impedirá la llegada de los
trenes de cargas y de pasajeros interurbanos a la Capital Federal.
En
tanto, el cuarto punto hizo hincapié en la ausencia de estudios para la
preservación y resguardo de las estaciones y los talleres de gran valor
histórico que se encuentran en Caballito, Villa Luro y Liniers.
El
problema de fondo
Una
de las posturas más firmes y fundadas contra el soterramiento provino de Jorge
Waddell, profesor de la UBA y de las universidades de San Martín y Lanús y
reconocido especialista en transporte ferroviario.
“Este
proyecto va a limitar las posibilidades de desarrollo ferroviario y va a
perjudicar a todas las poblaciones que están más allá de Moreno y aún a las que
están más acá, porque les va a impedir tener trenes rápidos hasta Once”,
destaco Waddell.
Agregó
que “con un túnel de sólo dos vías, las estaciones de Morón y Castelar que son
las que más boletos venden pierden la posibilidad de tener trenes que arranquen
y concluyan en esos lugares”.
Además
Waddell puntualizó que el soterramiento limitado “resulta contradictorio con la
actual política oficial orientada a restablecer los trenes de larga distancia.
¿De qué van a servir los nuevos trenes a La Pampa, Lincoln y Bragado si los
pasajeros van a tener que bajarse y transbordar en Moreno a un tren local para
poder llegar a Liniers y Once?”.
La
orden de Dilma
Tras
haber sido adjudicado en 2008, el proyecto se paralizó por la falta de
financiación hasta el año pasado cuando apareció en escena el BNDES con un
crédito condicionado a favor del grupo brasileño Odebrecht.
A
cambio de una asistencia crediticia por 1.500 millones de dólares para cubrir
las obras de la primera etapa, la empresa local Iecsa –la constructora creada
por Franco Macri que hace una década "pasó" a manos de su sobrino
Angelo Calcaterra—tuvo que ceder las riendas del “Consorcio Nuevo Sarmiento” a
Odebrecht que pasó a ser el principal proveedor de los equipamientos y
materiales de proyecto.
Pese
a los anuncios oficiales sobre el otorgamiento del crédito que se conocieron a
principios del 2014, el BNDES todavía no liberó los fondos por la propia Dilma
Rouseff ordenó frenar el desembolso por cuestiones de geopolítica.
El
primer desembolso que estaba pautado para agosto del año fue suspendido con la
excusa de que el gobierno argentino había incumplido el aporte de la
contraparte local prevista en el préstamo.
Según
la letra chica del acuerdo, el Ministerio de Economía tenía que autorizar el
desembolso al BNDES de $ 700 millones en concepto de comisiones bancarias,
gastos operativos, seguros y anticipo de intereses para poder disponer del
crédito.
A
la demora en la concreción de ese pago, se han sumado ahora los problemas
económicos y el “tsunami interno” que afecta a las principales compañías
brasileñas –Odebrecht entre otras— y al gobierno de Dilma Rousseff por el
escándalo de las coimas de Petrobras.
Se
suma a esta decisión política de Dilma los problemas reales de la economía
brasileña. En recesión y en medio del plan de ajuste lanzado por el ministro de
Economía, Joaquim Levy, el BNDES interrumpió desde principios de año todas las
líneas de financiamiento para los proyectos externos de las empresas
brasileñas.LaPolíticaonline
Apenas asumio Tandazzo le bajo el pulgar. Que CABA se dedique a construir pasos baj o sobre nivel. el Sarmiento solo necesita 4 vias y al nivel que estan .Gustavo lopez
ResponderEliminarPor primera vez estoy de acuerdo en algo con el PRO (y no soy militante del mismo ni me identifico con su ideología) pero este proyecto (nacido de quien sabe que inescrupulosa mente desde tiempos anteriores al kirchnerismo) es una locura y está condenado al fracaso, y sinceramente, me alegro en este caso que el kirchnerismo no cumpla con sus promesas.
ResponderEliminarEste proyecto no debe ser permitido bajo ningún punto de vista.
El argumento principal en contra del soterramiento el el de Jorge Waddell. Un túnel de dos vías no sirve, es un completo disparate.
ResponderEliminarLa enorme inversión será mucho más lógica y redituable si se emplea en construir los pasos a diferente nivel, eliminando todos los a nivel.
No fue el macrismo sinó los especialistas que expusieron sus objeciones, los que quizás le hayan asestado el golpe de gracia a este nefasto proyecto, especialmente Jorge Wadell, quien formuló sus conceptos con su habitual solidez argumentativa.
ResponderEliminarPor otro lado, respecto a la problemática de los cruces a nivel del F.C. Sarmiento, entiendo que las soluciones más adecuadas son, por un lado, extender la trinchera desde la calle Hidalgo, que es donde llega actualmente, hasta la Avenida Boyacá, obra que en este tramo, presentaría escasos inconvenientes, ya que se pueden aprovechar los terrenos del playón de Caballito, que al ser propiedad del ferrocarril, se evitarían los trámites de expropiación; y por otro lado, desde Boyacá hacia el oeste, se deben instalar cruces a distinto nivel en todo el trayecto hasta Moreno, los que tienen que ser ubicados a una distancia promedio de trescientos metros unos de otros; y desde luego que las vías deben cuadruplicarse de punta a punta, las Estaciones Liniers, Morón, Merlo y Moreno deben equiparse con seis andenes cada una y el resto de las estaciones deben contar todas con cuatro andenes.
Saludos.
las 4 vías solo están entre liniers y haedo para funcionar optimamente debería estar cuadruplicado por lo menos entre once y merlo.
ResponderEliminarTodo bien. Pero se gastó una fortuna en maquinaria. ¿Qué funcionario responderá económicamente con sus bienes por esto?
ResponderEliminarA propósito de este FFCC: Por lo menos el Gobierno de La Ciudad podría ocuparse aunque sea solicitando una colaboración de las autoridades nacionales, de habilitar el túnel ex cargas de éste,
ResponderEliminarde manera de complementar al subte "A" al menos hasta Liniers. Como una vía rápida...
Muy interesante en dicha zona.