Asbesto: La Jueza Liberartori falló a favor de los trabajadores del subte

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La jueza falló a favor del amparo ambiental promovido por los trabajadores para exigir la desabestización completa y definitiva del subte,

La jueza a cargo del Juzgado de Feria número. 2, Elena Liberatori, haciendo lugar íntegramente a lo peticionado por la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro en el amparo ambiental promovido para exigir la desabestización completa y definitiva del subte, dispuso medidas cautelares a favor de los trabajadores.

La resolución de la magistrado dispuso la siguiente: 

a) Disponer la prohibición de la manipulación o contacto con piezas, materiales, componentes o lugares con Asbesto, sean previamente así determinados o con sospechas de serlo;

b) Ordenar que el plazo perentorio de 10 días hábiles, la toma de muestras de piezas, materiales o componentes sospechados de Asbesto, de las Flotas Nagoya 300, 1200 y 5000, CAF 6000, CNR Alston, Fiat, General Electric, Siemens, La Brugeoise y Materfer (Premetro), con la misma metodología, cadena de custodia y análisis que los llevados a cabo con la Flota CAF 5000 y Mitsubishi, y se periten las mismas a efectos de determinar si presentan Asbesto, con la Veeduría de todo el proceso por los profesionales especialistas de Universidad Nacionales;

c) Del mismo modo que lo indicado en el punto b) en relación a los sectores de Instalaciones Fijas también sospechados de contener elementos con Asbesto, como Sector Usina, escaleras mecánicas, cables de alta tensión y señales que corren en paralelo a las vías, elementos que no solo atañen a los trabajadores sino también al colectivo de usuarios y de cualquier habitante;

d) Garantizar el derecho al trabajo (art. 6to. PIDESC, cf. Art. 75.22 C.N.) de todos aquellos trabajadores comprendidos en la acción y que deban ser reubicados con motivo de la determinación de alguna afectación derivada de la contaminación con Asbesto, o deban quedar en situación de abstención de tareas, de manera que no se cumplan a su respecto períodos de caducidad de este derecho o de cualquier modo se altere la situación de empleo de los mismos;

e) Ordene a las codemandadas Metrovías y SBASE, para que en el plazo de 10 días hábiles, informe al Tribunal el listado de trabajadores que han desempeñado tareas en el ámbito del Subte, en el período de 40 años
previos a la promoción de la demanda (Cf. Resolución SRT 415/02), indicando la “hoja de ruta laboral” (lugares, secciones o funciones desarrolladas), incluyendo los actuales y los que por cualquier causa hayan cesado, indicando en su caso fecha y causa de baja y último domicilio registrado, todo bajo apercibimiento de astreintes.

Entre los fundamentos de la sentencia se señala que según la Resolución 823/2001 del Ministerio de Salud de la Nación se prohíbe el uso de fibra de asbesto, siendo ésta una sustancia cancerígena comprobada por la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer, y que la Organización Mundial de la Salud estableció que la aparición de los efectos a la exposición al Amianto es independiente de la dosis de la exposición, “siendo imposible establecer niveles de exposición seguros”.

La responsabilidad del Gobierno de la Ciudad ha quedado puesta de manifiesto, según lo indicado por la resolución judicial, en las propias declaraciones del Presidente de SBASE, según las cuales “… no vieron en su momento los Manuales técnicos de las formaciones que la ciudad compró a España, dada su voluminosidad y asumiendo que el metro de Madrid no vendería vagones con material cancerígeno, siendo que rige en la Unión Europea la prohibición de uso de amianto desde el año 1999”.

Concluye en consecuencia la jueza que “las argumentaciones o justificaciones del funcionario evidencian la escasa o ninguna sensibilidad en materia ambiente y por cierto un absoluto desconocimiento técnico de las consecuencias que a la vista están”.NoticiasUrbanas.com

SBASE: Qué se está haciendo para desasbestizar el Subte de Buenos Aires

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que ante la medida de fuerza anunciada por la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, que dejará sin servicio a más de 128.000 pasajeros, SBASE señala que esta medida es absolutamente injustificada en tanto se vienen llevando adelante diferentes acciones concretas desde Febrero de 2018 para atender la problemática del asbesto.

El comunicado de SBASE sigue diciendo que "en el marco del Plan Integral de Gestión de Asbesto presentado el año pasado, se sacó de circulación la flota CAF 5000 inmediatamente después de conocerse la noticia de la posible existencia de piezas con este material. Asimismo, se contrató a un operador especializado, que cumple con los protocolos internacionales y las regulaciones locales referidas al manejo de este tipo de material, que se encuentra analizando la totalidad de la flota de la red y desasbestizando los trenes Mitsubishi de la Línea B. En ese sentido, ya se trabajó en la primera formación que se espera vuelva a servicio la semana próxima. Además, se encuentran en análisis las flotas Nagoya (Línea C) y General Electric y Fiat (Línea E)".

"En materia de salud, se incorporó al Relevamiento de Agentes de Riesgo a 539 trabajadores de los talleres Rancagua, Urquiza, CIME (Centro Integral de Mantenimiento Electrónico), San José y Constitución, y a los integrantes del área de Tráfico de la Línea B. Esto no exime la posibilidad de ampliar el registro en caso de ser necesario, ya que la Ciudad comprende y acompaña la preocupación de todos los trabajadores y seguirá avanzando en todas las medidas que permitan llevarles tranquilidad", expresa SBASE.

A la vez que dice que "se adecuó el taller Rancagua para poder realizar la descontaminación de los trenes en forma segura, siguiendo estándares internacionales; se dictaron capacitaciones; y el operador dotó al personal de nuevos elementos de protección".

"Todas estas acciones se hicieron en el marco de la comisión conformada en febrero del año pasado, integrada por SBASE, Metrovías, los gremios, la Agencia de Protección Ambiental (APrA), la Dirección General de Protección del Trabajo dependiente de Subsecretaría de Trabajo, la Superintendencia de Riesgo de Trabajo, el INTI y la Defensoría del Pueblo-, desde la cual se consensuaron las medidas adoptadas".

Por último, la empresa SBASE dice que "se encuentra abierto el diálogo en el marco de las sucesivas reuniones que se desarrollan en la Subsecretaría de Trabajo. Por todo esto la medida adoptada por el gremio es arbitraria e injustificada, y termina perjudicando a los pasajeros que todos los días utilizan el transporte público para dirigirse a sus respectivos trabajos".

Metrodelegados descubrieron más asbesto en el subte: son los trenes comprados a Japón para la Línea "C"

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Por medio de una conferencia de prensa, denunciaron que el Gobierno porteño compró en 2013 a Japón formaciones que tienen el material cancerígeno tanto en la cabina del conductor como en los asientos de los pasajeros.

El asbesto en el subte es un conflicto que lleva meses de lucha por parte de la Asociación gremial de trabajadores del Subterráneo y Premetro (AGTSyP), tras descubrir que las formaciones CAF 5000 compradas en 2011 a España tenían el material cancerígeno también conocido como amianto.

Hoy Metrodelegados volvió a denunciar al Gobierno porteño por la compra en 2013 de formaciones para la línea C a Japón ya que las mismas contienen asbesto tanto en la cabina de conducción como en los asientos de los pasajeros. El amianto fue prohibido en 2001 no permitiendo importar nada que lo contenga.

“Este tren igual que el CAF 5000 fue comprado de forma ilegal porque tenía amianto y se compró cuando estaba prohibido. En el 2013 también compraron, esta vez a Japón, compraron trenes con asbesto para que circulen la línea C”, explicaron en la conferencia de prensa.

“Ayer nos llegaron los estudios de la Universidad del Sur de los componentes con amianto en la cabina y en el salón debajo de los asientos. Obviamente exigimos que todos los trabajadores que han trabajado en esa cabina ingresen al Registro de Agentes de Riesgo, que es un monitoreo de salud que le tienen que hacer hasta el último día de su vida”, indicaron.NuevaCiudad.com

Asbesto en el subte: La Ciudad sabía que compraba coches con material cancerígeno

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El gobierno porteño compró los coches con asbesto para sumar al subte de la Ciudad a sabiendas de que tenían incorporado ese material cancerígeno. Así lo reconoció el presidente de Sbase (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado), Eduardo De Montmollin, en una entrevista con la señal CNN.

El material rodante afectado, y al que hace referencia el funcionario Montmollin, fue comprado en septiembre de 2011, durante la gestión de Mauricio Macri al frente del Gobierno de la Ciudad. De hecho, fue Macri en persona quien concretó la compra, una transacción que luego promocionó con profusión de fotografías y declaraciones.

En esos días, según recogió la crónica del diario español El País, Macri "se acercó a las cocheras de Metro de Madrid e inspeccionó, como si fuera un entendido en la materia, los bajos de un coche que estaba encaramado sobre un inmenso camión". Por los coches, que tenían una antigüedad de 32 años, Macri pagó 4,2 millones de euros.

Al momento de la operación por los CAF 5000, explicó Montmollin a CNN, el procedimiento de compra incluyó la revisión de documentación técnica que señalaba que los coches tenían asbesto. “Es cierto que hay documentación que dice eso pero no había manera de afirmar o validar si esto era efectivamente cierto o no”, dijo Montmollin.

“La documentación técnica de un tren pueden llegar a ser manuales o carpetas así (grandes) y de repente lo que dice esto es una letra chiquita en la pág 473 del tomo 4 de manual de descripción de partes”, se excusó.

Según el funcionario, “los técnicos de Sbase no pueden garantizar que se hayan leído todas y cada una de las páginas de los manuales técnicos”. De todos modos, aseguró, como en Europa regía la prohibición de comercializar productos que contuvieran amianto, “la posición conceptual es que asumimos que si en la documentación figuraba algo el metro de Madrid había ya tomado partido, había tomado medidas. Y que lo que nos estaban vendiendo era algo que ellos estaban en condiciones de vendernos”.

Así, Montmollin descargó las responsabilidades de la compra sobre los vendedores a quienes Sbase pagó más de cuatro millones de euros. “Nosotros compramos los trenes asumiendo que estaban en condiciones, que el metro de Madrid nos podía vender esos trenes”, declaró.

Hace dos meses, Metrovias reconoció en una comunicación interna, a la que tuvo acceso este diario, que tres trabajadores del subte de la línea B fueron afectados por el asbesto . Se trata de empleados de los talleres a quienes les diagnosticaron placas pleurales.

La presencia de asbesto en los vagones del subte porteño fue denunciada por los trabajadores en enero de 2018, luego de la seguidilla de muertes de trabajadores del Metro madrileño a causa de asbestosis y el proceso de retirada de coches con amianto del servicio español. Un mes después de comenzados los reclamos de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp) Sbase aceptó retirar dos formaciones de la línea B integradas por coches CAF 5000.

A mediados de 2018, un relevamiento realizado por los Metrodelegados y la Universidad Nacional del Sur reveló que también en formaciones de las líneas C y E de subterráneos y en el Premetro había piezas con asbesto.

Recién en diciembre del año pasado Sbase reconoció públicamente que los coches retirados de la línea B tenían amianto .  La empresa aseguró que “en ningún caso estaban al alcance de los pasajeros”, aunque no aseguró lo mismo respecto de los trabajadores.Página12.com

Asbesto: Metrovías reconoció que hay trabajadores afectados

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Según el gremio, se trata de empleados de los talleres a los que les diagnosticaron placas pleurales. Los metrodelegados vienen denunciando hace casi dos años la presencia de asbesto en los subtes porteños.

La empresa Metrovías reconoció en una comunicación interna, a la que tuvo acceso este diario, que hay tres trabajadores del subte de la línea B afectados por asbesto. Según explicaron desde la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (Agtsyp) se trata de empleados de los talleres a los que les diagnosticaron placas pleurales, es decir, un engrosamiento de la pleural producido por la exposición al material contaminante, cuya presencia en los subtes porteños vienen denunciando hace casi dos años los metrodelegados. También contaron que en forma verbal, la empresa elevó el número de afectados a cinco, aunque sospechan que hay muchos más, ya que faltan analizar 300 trabajadores de tráfico de la B y la totalidad de empleados de las otras líneas.

La comunicación "Plan de eliminación de amianto en la Línea B", de la gerencia de Recursos Humanos de Metrovías, sostiene, a contramano de lo que denuncia el gremio, que el "el riesgo para la salud está circunscripto a los talleres durante la manipulación y pulido de las piezas que contienen amianto". Y explica que en el marco del plan de Vigilancia de la Salud que desarrolla junto con la ART, se realizaron "exámenes neumonológicos en el Hospital Británico", en el que se encontraron en tres personas "hallazgos vinculables a la exposición de asbesto, en todos los casos sin síntomas".

Al respecto, el sanitarista y presidente de la fundación Soberanía Sanitaria, Nicolás Kreplak, dijo que hablar de que "no tienen síntomas" es querer bajarle el tono a un hecho "muy grave". "La exposición a las fibras de amianto causa enfermedades que afectan la pleura, como el mesotieloma, que es un cáncer, o la asbestosis, una fibrosis pulmonar. Y la aparición de engrosamiento pleural, en ausencia de otra enfermedad, es grave".

El secretario general de Agtsyp, Roberto Pianelli, consultado por este diario, dijo que tras las sucesivas denuncias del gremio "la ART incorporó a los trabajadores de los talleres de la línea B, y a los conductores y guardas, en el Registro de Agentes de Riesgos (RAR). Ese agente es el amianto. Y se los mandó a hacer estudios específicos para detectar si les produjo algún tipo de enfermedad: espirometría, placa de tórax y, luego de la lectura de los resultados por especialistas, cuando ven algún indicio, una tomografía computarizada".

Los casos que dan positivo se consideran una enfermedad profesional derivada de la inhalación de las fibras de amianto, que pueden producir diversos grados de patología: placas pleurales, asbestosis o cáncer de pulmón, con una latencia de entre 15 y 20 años. Por esta razón, los trabajadores deberán continuar haciéndose estudios aun después de jubilarse.

Los empleados que se sometieron a estudios médicos pertenecen a los talleres de Rancagua y Villa Urquiza, donde trabajan alrededor de 160 personas. Aún restan analizar, entre conductores y guardas, unos 300 trabajadores de la B, la más complicada por la presencia de amianto. Aunque los estudios que hicieron los metrodelegados de forma unilateral con la Universidad del Sur, detectó asbesto en los coches Nagoya de la Línea C, en las General Electric de la E y en las Mitsubishi de la D.

En la línea B, que une Juan Manuel de Rosas y Leandro Alem, tras la salida de circulación a mediados del año pasado de los CAF 5000, comprados con amianto a España, las fibras contaminantes se encuentran en la flota Mitsubishi, como lo reconoce detalladamente el Programa de gestión de asbesto de Metrovias, un documento fechado el 30 de julio, al que accedió Página/12.

En esa nota dirigida a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), la empresa presenta un cronograma para reemplazar antes de fin de año todas las partes comprometidos por el asbesto en las formaciones Mitsubishi, y las enumera: estufa de cabina, techo de cabina, tapas totales de la flota, aislador de resistencia de tracción y freno, compresor, contactor, gabinete contactor de luces, caja interruptor principal, entre otros.

En tanto un comunicado de la empresa fechado este miércoles, en el que no hacen referencia a los empleados afectados hasta el momento, señala que "la detección resultó positiva en un 50% de los elementos analizados", y que está en curso el proceso de desasbestización. Al mismo tiempo aseguraron que "se realizaron tomas de muestra y análisis de calidad del aire" en los talleres y "dosimetrías al personal para medir la presencia de asbesto". Y "en todos los casos los valores obtenidos fueron muy inferiores a los admitidos por la normativa y similares a los que se obtienen en la vía pública".

Por su parte, los metrodelegados exigen que se incorpore a todos los trabajadores al RAR para garantizar que se les realizaran los controles de salud a lo largo de la vida; que se concrete la contratación por parte de la empresa del lavadero industrial para el lavado de la ropa de los trabajadores, que ya no pueden llevarse las prendas contaminadas a su casa por el riesgo de enfermar a sus familiares. Y que se llame a una licitación para comprar unidades que reemplacen a los Mitsubishi, como se hizo con los CAF 5000, porque, según explicaron, el plan para desamiantizar las formaciones es inviable. "Los trenes están recubiertos con amianto porque en Japón los coches circulaban también en la superficie, y por la nieve, lo ponían como aislante".Fuente: Página 12

El subte de la muerte

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La crisis del asbesto en el Subte estalló en febrero del año pasado, al conocerse que los trenes CAF 5000 adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid tenían piezas con asbesto. Un año después, las autoridades reconocieron la presencia de 28 piezas con este material en los trenes Mitsubishi de la línea B. La presencia del tóxico en coches e instalaciones de la red despertó la preocupación de los consorcios que compiten por la nueva concesión de la red, advirtieron a AIM desde el área de prensa del Sindicato.

Desde la Asociación gremial de trabajadores del Subterráneo y Premetro (Agtsyp), recordaron a AIM que, un año después de la denuncia del sindicato, las autoridades reconocieron la presencia de 28 piezas con asbesto en los trenes Mitsubishi de la línea B.

Según el anuncio, reemplazarán todos los componentes contaminados, algunos de los cuales ya están en proceso de compra, y continuarán con las inspecciones de salud. Los trabajadores fueron declarados oficialmente como “expuestos al asbesto”.

La admisión oficial llega más de un año después de que la Asociación Gremial denunciara la presencia de este peligroso material en las formaciones japonesas..

De acuerdo con un documento de la comisión mixta de asbesto al que tuvo acceso este medio, las autoridades reconocieron que de 56 muestras analizadas de los trenes Mitsubishi hay 28 piezas que contienen ese material cancerígeno. Entre ellas se cuentan los apagachispas, aisladores de resistencias, estufas de cabina, contactores, resistencias, fusileras, patines colectores y ventiladores, entre otros.

Los estudios estuvieron a cargo de la empresa CIH Soluciones Ambientales, que tomaron las muestras durante mayo pasado en presencia de representantes sindicales, Sbase, Metrovías y el Estado.

La prioridad, según el mismo documento al que tuvo acceso AIM, es el recambio de esos componentes por otros que no contengan asbesto. Algunos de ellos, como los apagachispas y las fusileras ya están en proceso de compra, mientras que otros requieren un proceso de ingeniería para diseñar y encontrar un reemplazo. Hasta que la sustitución de piezas no tenga lugar, “los trabajos se realizarán cumpliendo estrictamente el procedimiento de seguridad”.

Esto último fue rechazado por el Sindicato, cuya secretaría de Salud Laboral exigió “el inmediato retiro de las estufas de cabina” y reclamó que se elabore “un protocolo de desamiantación” que “contemple la prohibición de hacer cualquier tipo de trabajo sobre piezas confirmadas o sospechadas de contener asbesto”.

Respecto de la salud de los trabajadores, fueron realizados estudios a 175 trabajadores de los talleres Rancagua y Villa Urquiza (91 por ciento), de los cuales ya se tienen los resultados de 107 de éstos, 89 no han arrojado ningún resultado, pero en 18 casos se han recomendado evaluaciones complementarias.

Los estudios consisten en consulta médica, radiografías de tórax y espirometrías, complementadas con tomografías computadas cuando el criterio médico así lo aconseje. Desde la Asociación, afirmaron a AIM que bregarán para que también sean sometidos a estudios los conductores, guardas y maniobristas.

También se realizaron estudios de calidad del aire en ambos talleres. El informe oficial destacó que “en todos los casos los resultados resultaron muy inferiores a los máximos admitidos por la legislación vigente”. Fuente: AIM.com

El colapso del subte

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Producto de las decisiones de la gestión PRO, la línea B está al borde de su operatividad. Tras intentar ocultar el asbesto en sus vagones, los retiraron de circulación y nunca los descontaminaron. Ahora la cantidad de formaciones está al límite.

Quizás la noticia haya pasado desapercibida para algunos. Pero no para los que sufrimos la línea B (iba a escribir “viajamos”, pero “sufrimos” me parece más correcto y si ustedes también la usan, creo que van a coincidir conmigo). Los metrodelegados denunciaron que la línea B está en alerta naranja y se acerca al límite de su operatividad. El resultado, hasta ahora, son congestionamientos en las estaciones, una frecuencia muy pobre, todo debido a que faltan formaciones. ¿Y por qué faltan? Porque tuvieron que retirar vagones. ¿Por qué los sacaron? Porque tenían un material cancerígeno (asbesto), que negaron que tuvieran hasta que las evidencias fueron imposibles de ignorar. ¿Y esos coches de dónde venían? De la compra multimillonaria que hizo Mauricio Macri –cuando era jefe de Gobierno- al Metro de Madrid, que requirió reacondicionar toda la línea a los nuevos vagones, mientras la prensa española se reía de que habíamos adquirido “carne de chatarrería”. Como verán, las consecuencias de las decisiones de Macri las vamos a sufrir por años.

La cuestión del asbesto comenzó con una denuncia en Madrid sobre los vagones, que rápidamente tomaron los metrodelegados. Esto tiene un sentido: quienes están en contacto principalmente con el asbesto, más que los pasajeros, son los que arreglan los vagones. Por eso, el principal riesgo era para los trabajadores del subte (de hecho, los primeros en sufrir asbestosis fueron los trabajadores del Metro de Madrid). Pero lo que empezó como un problema de salud ha derivado en un problema de operatividad de la línea.

Pasaron no menos de quince meses de que se denunciara que los vagones no podían funcionar y que el tema se judicializará y, luego de que el Gobierno porteño tuviera que retirar los trenes, no ha hecho nada para resolver ese faltante. Como denunciaron los metrodelegados, si no se toman medidas para desamiantizar los vagones que están fuera de circulación, la línea puede directamente colapsar. ¿Suena a mucho? Pero, ¿qué quiere decir “colapsar”? Que a partir de una determinada cantidad de formaciones fuera de servicio, ya no puede funcionar y se frena. ¿Cuál es ese límite? Quince formaciones. ¿Cuántas están funcionando actualmente? Diecisiete. Dos más del límite. ¿Cuántas tendrían que estar andando, si no fuera por el increíble negocio de Macri de comprar esos vagones? Veinticuatro.  Los números son bastante elocuentes.

El secretario de Salud Laboral y Condiciones en el Medio Ambiente de Trabajo de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (Agtsyp), Francisco Ledesma, explicó hace poco más de una semana por qué ese colapso tiene que ver con una cuestión de espacio: “Por protocolo, cuando se llega al alerta rojo, significa que tenés todas las cocheras llenas de trenes y no se puede estacionar ninguno más. Si se rompe uno, no se lo puede llevar al taller y se para la línea porque no hay dónde evacuarlo. Ahora, todavía quedan dos  lugares libres antes de que colapse. Y si se queda una formación en el túnel es muy peligroso evacuar porque en la B hay tercer riel”, esto es, un riel electrificado.

Hay que recordar que el Gobierno porteño negó y negó que los trenes tuvieran asbesto y fue el sindicato el que mandó a analizar muestras a la Universidad Nacional del Sur, que encontró rastros de ese tipo de amianto. Ahora los metrodelegados piden que se analicen los coches de la E y la C, los techo del cuarto de descanso de conductores del Premetro y los frenos de escaleras mecánicas de las líneas E y D. En todas estas encontró en estudios propios rastros de asbesto. Adivinen si el Gobierno porteño los está escuchando.

Tampoco los habían escuchado cuando pidieron por primera vez sacar los trenes que les vendieron de España. Es que se trata de un papelón (sino de algo peor). Los trenes que se vendieron fueron fabricados en los setentas cuando todavía no existían regulaciones contra el asbesto. Pero actualmente está prohibido tanto en la Argentina como en España, donde surgieron las primeras denuncias de que los trenes CAF 5000 tenían amianto. Esos trenes fueron los que compró Macri, que pagó cuatro millones de euros por vagones que, allá, eran usados para las pruebas de choques (literalmente, se los dinamitaba para probar cómo es el impacto en un vagón ante un eventual desastre ferroviario). También quedaron bajo sospechas los CAF 6000, dado que se usaron partes de los 5000 para arreglarlos. Esos últimos costaron 32 millones de euros. El entonces legislador Facundo Di Filippo presentó una denuncia penal por esa compra sin licitación que Macri en su momento presentó como un negoción para la Ciudad, pero actualmente estamos viendo que fue negocio para todos los involucrados menos para los ciudadanos porteños, que los pagaron y que además lo sufren.

Por eso,  el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta hizo lo imposible por minimizar las denuncias por asbesto en su momento, pero finalmente debió retirar los trenes. Quince meses después, el problema es que nunca los descontaminó, ni los reemplazó. Y ahora, según denuncian los trabajadores,  estamos al borde del colapso, mientras Larreta junto a Macri se dedican a inaugurar grandes obras para la campaña 2019.Nuevaciudad.com

Trasladan a un depósito municipal en Barracas a los coches Serie 5.000 (ex Metro de Madrid)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días que se encuentran trasladando, por parte de Subterráneos de Buenos Aires S.E., a los 36 coches eléctricos Serie 5.000 (ex Metro de Madrid) de la Línea "B" de Subte hacia un depósito municipal situado en el barrio porteño de Barracas. Dichos vehículos contenían un alto grado de asbesto.

Como se recordará, las formaciones fueron adquiridas al Metro de Madrid en el año 2011, cuando el actual Presidente de la Nación, Mauricio Macri, era el Jefe de Gobierno porteño. En España, la lucha de los trabajadores del subterráneo había comenzado desde hacía mucho, ya que varios se habían enfermado de cáncer por su exposición al asbesto e, incluso, dos murieron. De hecho, los vehículos que el Gobierno de la Ciudad compró por cuatro millones de euros iban a ser descartados en España.

Ahora, los mismos sufrirán, efectivamente, ese destino. Es que Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), luego de las denuncias, decidió ponerlos fuera de servicio en Febrero de 2018 y ordenó que sean convertidos en chatarra. Ni siquiera llegaron a cumplir cinco años en funcionamiento en el sistema de transporte público porteño.

Metro de Madrid sabía que vendió trenes con amianto al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

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La investigación dictaminó que la empresa conocía la presencia de este material contaminante desde hace 28 años. Aunque recién se informó a los trabajadores en 2017.

La comisión de investigación de la Asamblea de Madrid dictaminó que la empresa de Metro que vendió vagones de subte con amianto al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en 2011 conocía el problema de este material contaminante en sus trenes desde hace 28 años.

En diciembre de 2018, los estudios realizados en los coches CAF 5000, que circulaban en la línea B de subterráneos porteños, habían confirmado la presencia del material cancerígeno en algunos de sus componentes, aunque "fuera del alcance de los pasajeros".

En aquel momento la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires S.E. (Sbase) los estudios fueron realizados por la empresa Dicon y "se siguieron los protocolos establecidos por la Agencia de Protección Ambiental, que fue la encargada de tomar las muestras de los elementos sospechados y que luego fueron analizados en un laboratorio".

En tanto, este miércoles, según publica el diario El País de España, Metro Madrid conocía la existencia de amianto en su red desde 1991 y los riesgos que esto acarrea para la salud de los trabajadores.

La empresa sostenía que descubrió recién en 2003 la presencia de este material, pero la evidencia indica que desde hace 28 años conocía la situación. Mientras que los sindicatos denunciaron que no fueron informados, sino hasta 2017, una año después de que diagnosticaran asbestosis a un trabajador.

Cabe recordar que cuatro operarios presentaron esta afectación y dos de ellos han muerto.

El mismo periódico indica que “además de exponer a sus trabajadores, la comisión constató que en 2011 Metro vendió 36 trenes al suburbano de Buenos Aires, todos con amianto, y lo hizo a sabiendas ”.

Y remarca que esa operación estaba prohibida porque “vulneró una orden del Ministerio de la Presidencia de 2001 que establece la ‘prohibición de utilizar, producir y comercializar fibras de amianto y productos que las contengan”.Cadena3.com

España: 45 trenes del Metro de Madrid permanecen paralizados por presencia de amianto

Exterior

La empresa también está eliminando el material contaminante de estaciones e infraestructuras del suburbano

Son ya 45 los trenes de Metro de Madrid que están paralizados por presencia de amianto. En concreto, son 24 trenes de la serie 2000 -de las líneas 1 y 5- y 21 de la serie 5000 -de las líneas 6 y 9-, aunque el número varía en función del avance de las labores de retirada del material contaminante que se están llevando a cabo.

Según la empresa, la paralización de estas unidades no está afectando a la prestación del servicio a los usuarios, porque dispone de "la flota suficiente" para responder a la demanda actual.

Los trabajos del plan de retirada del amianto en la red del suburbano madrileño, que se puso en marcha en enero de 2018 con una dotación presupuestaria de 140 millones de euros hasta el año 2025, avanzan conforme a los plazos establecidos, han señalado desde la compañía. El 50% de las piezas con amianto detectadas en los trenes de Metro de Madrid ya han sido retiradas.

Algunos componentes ya han sido eliminados en su totalidad, como es el caso de los disyuntores o las zapatas de freno, mientras se sigue trabajando en otros como las placas de resistencia. Ya se han quitado el 74% de esas plazas en los trenes 5000 segunda serie, y se acaba de comenzar con la extracción de los cofres contactores, que se encuentra al 3%.

La inversión de 140 millones se destinará solamente a los trabajos que tengan que ver con la retirada del amianto, han destacado fuentes de la empresa. Metro asegura que es "falso" que parte de esta cantidad se vaya a dedicar a la remodelación de estaciones, como sostienen el sindicato de maquinistas y Comisiones Obreras (CC OO).

Amianto en las estaciones

Metro de Madrid ya ha ejecutado trabajos en varios puntos de la red, como en la céntrica estación de Gran Vía, donde este verano se ha quitado el amianto de la bóveda de los andenes. También se han desamiantado cuartos técnicos de estaciones como Pavones, Príncipe de Vergara, Vinateros, Canillejas, Torre Arias, Portazgo, Avenida de la Paz, Pirámides, Campamento, Las Musas, Esperanza y Buenos Aires, unos trabajos que se realizarán en los próximos meses en otras estaciones afectadas.

La empresa también está retirando elementos elaborados con este material de construcción, como cubiertas y tuberías, en las instalaciones centrales del Metro en Cavanilles y en los depósitos de Cuatro Caminos, Ventas y Canillejas.

Riesgos para la salud

La compañía insiste en que "no existe ningún riesgo para la salud ni de los trabajadores ni de los viajeros". Entre 2017 y 2018, Metro de Madrid ha realizado 832 reconocimientos médicos específicos a 703 trabajadores del suburbano madrileño para descartar cualquier problema de salud relacionado con la exposición a fibras procedentes de amianto y todos han dado negativo.

Antes de que acabe el año, se habrán realizado los reconocimientos a los cerca de 1.000 trabajadores de la plantilla (917) que están siendo objeto de una vigilancia específica de la salud.

Hasta el momento, son cuatro los casos de trabajadores de la compañía con enfermedad profesional como consecuencia de su exposición a fibras procedentes del amianto, de los cuales dos han fallecido (uno de ellos murió el pasado 24 de mayo y otro el pasado 4 de octubre). Uno de los cuatro casos ha sido declarado como enfermedad profesional en periodo de observación.ElPaís.es

Cáncer en el subte: De los 10 km por año a coches chatarra

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Luego de sacar 3 formaciones de la línea B de circulación por asbesto y acusaciones de los gremios por la muerte de un trabajador por cáncer, SBASE confirmó que serán convertidas en chatarra.

La empresa Metro de Madrid, que regula los subterráneos de la capital española, confirmó en febrero de este año la presencia de amianto o asbesto en los modelos más antiguos de su flota: los mismos que el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires compró en 2011. La noticia generó alerta en España luego de que a un empleado español le diagnosticaran cáncer por haber entrado en contacto con un pequeño componente eléctrico que estaba recubierto con esta sustancia.

Se trata de las formaciones CAF 5000 que, desde 2003, en el metro madrileño ya se sabía que contenían asbesto. Tras el escándalo desatado en España por los diarios El País y El Mundo, se abrieron diversas investigaciones y a nivel local Sbase decidió sacar de circulación las tres formaciones que estaban en la línea B operando diariamente al servicio de los pasajeros. Además, se mantuvieron aislados los otros seis coches que conformaban un tren de reserva.

Tras el viaje a España de directivos de la empresa y la confirmación de asbesto, Sbase venderá los vagones como chatarra, tal como está haciendo la empresa española.

Según los informes, 4 millones de euros gastó el Gobierno de la Ciudad para comprar los vagones para una empresa subsidiada, en pleno conflicto con la entonces presidente Cristina Fernández de Kirchner.Urgente24.com

Sbase admitió la presencia de asbesto en coches de la Línea "B" y anunció que los convertirá en chatarra

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“Hemos contratado a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los chatarreará”, afirmó el presidente de la empresa estatal porteña a cargo de los subtes. Los vagones contaminados fueron comprados a España en 2011 por cuatro millones de euros.

Cuando en marzo de este año los metrodelegados realizaron un paro para exigir respuestas sobre la presencia de asbesto –un material cancerígeno- en coches de la Línea B de subtes, desde Subterráneos Buenos Aires (Sbase) descartaron la existencia de ese peligroso material en los coches comprados al Metro de Madrid. Sin embargo, aceptaron abrir una comisión para evaluar la situación. Finalmente, la empresa de la Ciudad a cargo de la red de transporte público bajo tierra reconoció la presencia de asbesto en la Línea B e incluso afirmó que los coches afectados serán convertidos en chatarra.

“Ante la primera noticia de que los CAF 5000 tenían materiales con asbesto preventivamente los retiramos de circulación. Ahí empezó un minué con los metrodelegados donde otros temas se metieron en la discusión –personería, paritarias, temas políticos-, porque no nos dejaban sacar los trenes de los talleres de la B. Ahora estamos en una mejor situación y estamos retirándolos de la B para llevarlos a Magaldi”, contó el presidente de SBASE, Eduardo de Montmollin, en una entrevista con el portal enelSubte. Y agregó: “Hemos contratado, con intervención de la Agencia de Protección Ambiental, a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los chatarreará”.

La polémica por el asbesto comenzó tras la denuncia en los medios de España sobre la presencia de ese material en el Metro de Madrid. Apuntaba a los mismos coches que en Buenos Aires circulan en la Línea B. Los CAF 5000 fueron comprados en 2011 por el entonces jefe de Gobierno Mauricio Macri por cuatro millones de euros. Eran trenes de los años setenta que ya tenían problemas técnicos serios, sobre todo en los frenos. Cuando cayó la denuncia del asbesto quedaban sólo 18 en uso.

Que la compra de 2011 fue una mala inversión no es novedad: El país de España de esa época decía: “El alcalde de Buenos Aires, Mauricio Macri, quiso asegurarse que había hecho una buena compra. El pasado viernes se acercó a las cocheras de Metro de Madrid e inspeccionó, como si fuera un entendido en la materia, los bajos de un vagón que estaba encaramado sobre un inmenso camión. En unos 40 días -travesía marítima incluida- tendrá ese convoy, junto a otros 23, en la ciudad argentina. Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo”. Varios años y millones después, esos vagones llegarán al destino que los esperaba: el desguace.NuevaCiudad.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Líneas de Subte: Ocultar un problema de salud bajo tierra

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La fundación Soberanía Sanitaria alertó en un informe sobre la mortalidad que genera la exposición al asbesto, material que se encuentra en los vagones de los trenes adquiridos por el gobierno porteño.

Mientras continúa por vía judicial el conflicto en torno a la presencia de asbesto en los subtes porteños, un material cancerígeno cuyo uso está prohibido en el país desde 2001, y del que ni el gobierno porteño ni Metrovías se hacen cargo, la fundación Soberanía Sanitaria alertó, a través de un informe, que la mortalidad por exposición a esta fibra mineral viene aumentando desde hace al menos 36 años, que es el tiempo promedio de latencia entre la exposición a la sustancia y el desarrollo de la enfermedad, convirtiéndola en un relevante problema de salud pública. El sanitarista y presidente de la fundación Soberanía Sanitaria, Nicolás Kreplak, explicó que “el problema del asbesto, a diferencia de otros cancerígenos como el cigarrillo, que si se deja de fumar, con los años, las posibilidades de contraer una enfermedad disminuyen o se igualan a las del no fumador, el asbesto que se introduce en las vías respiratorias nunca se metaboliza y siempre es cancerígeno”, y remarcó que el Gobierno de la Ciudad “debería motorizar la investigación en los coches de subte y no acallar la situación como lo está haciendo”.

El informe de la fundación detalla que según un estudio reciente, entre 1980 y 2013, se identificaron 3.259 defunciones por mesotelioma en el país. En 1980 se identificaron 64 defunciones, número que se triplicó llegando a 177 en 2013. La mortalidad entre los hombres pasó de 4,1 por cada millón de habitantes en 1980 a 7,5 en 2013; y entre las mujeres, de 2,5 a 3,9 en el mismo período. La diferencia parece resultar de la mayor prevalencia de exposición ocupacional al asbesto entre los hombres, que en mayor proporción estuvieron expuestos muchos años antes de ocurrida la defunción.

Kreplak explicó a este diario que “al tener un tiempo de latencia muy largo el desarrollo de las enfermedades se hace difícil el diagnóstico, por eso se utiliza como indicador la mortalidad por mesotelioma”. El largo período de incubación también explica el aumento de las estadísticas actuales, “las muertes van aumentando porque son acumuladas. Lo que vemos son el resultado de los años de exposición a la sustancia, que aparece 30 años después”, señaló el sanitarista.

El asbesto se volvió un problema visible cuando a principio de año se detectó el material en los coches CAF 5000, que circularon entre el año  2013 y parte del 2017, que había comprado Mauricio Macri, cuando era jefe de gobierno porteño, al Metro de Madrid, donde estalló un escándalo por casos de cáncer de trabajadores expuestos a la sustancia.

En julio pasado, el asbesto volvió al centro de la escena local cuando un estudio reveló que otras formaciones también tenían piezas con asbesto. El titular de Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, en diálogo con PáginaI12 resumió la situación actual: “tenemos certeza de que hay asbesto en los CAF 5000, la chatarra cancerígena que compró Macri, quien tenía que saber porque los manuales dicen que tienen asbesto. De los 36 que había, diez están fuera de servicio en el taller Rancagua de la B, el resto los destruyeron”. “Además, mandamos a hacer un estudio unilateral a la Universidad del Sur y se detectó asbesto en los coches Nagoya de la Línea C, en las General Electric de la E y en las Mitsubishi de la B y D”.

Un mes después, los metrodelegados denunciaron que Metrovías y Sbase querían destruir las pruebas del amianto en los trenes, y se opusieron a un operativo que intentó sacar con destino incierto los vagones del taller.

Pianelli afirmó que “lo primero que tienen que hacer es reconocer que tienen asbesto; segundo, los trabajadores tienen que tener un examen anual de salud riguroso por parte de la ART para saber si algún trabajador tiene asbestosis y, en tercer lugar, hay que desamiantar”, y remarcó que “Madrid lo está haciendo, Chile también. Va a llevar varios años reemplazar todo, pero es necesario una política seria para eso. Algo difícil si la comisión que se acordó con el Gobierno de la Ciudad, Metrovías, Sbase y el Sindicato de Supervisores está paralizada. La causa está judicializada”, explicó, cautelar de por medio para que no desaparezcan los trenes con amianto y se los pueda analizar.

En tanto Kreplak, ex viceministro de Salud de la Nación, remarcó que “muchas veces se consideran estas enfermedades como propias del trabajo y pasan desapercibidas. Pero los trabajos son peligros para la salud cuando  se hace lo que no corresponde, como comprar trenes con asbesto cuando está prohibido”, remarcó que “es necesario desasbestizar, dar protección adecuada a los trabajadores expuestos”, y sostuvo que “la idea es poder hacer un rastreo de instituciones públicas como se hizo en España, un  catastro para sabe dónde está el asbesto”.Página12.com

AGTSyP: Informa sobre Reseña Actuaciones Asbestos coches Serie 5.000

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro informa y expresa una reseña sobre las actuaciones con relación al asbesto encontrado en los coches de la Serie CAF 5000, que expresa lo siguiente:

A cinco años, aún no circulan todos los trenes usados españoles en la Línea "B" de Subte

Actualidad

De 14 formaciones, funcionan sólo diez y se está por sumar la número 11. El ritmo de incorporación es de apenas un tren por año. Las obras eléctricas finalizarán en el primer semestre del año que viene.

Días atrás se cumplieron cinco años de que fue anunciada formalmente la compra de los trenes CAF 6000 usados al Metro de Madrid para la línea B.

A media década de aquella polémica operación, aún no han sido puestas en servicio la totalidad de las formaciones compradas, en lo que constituye la incorporación de material rodante más traumática de la historia del Subte.

De los 14 trenes adquiridos, actualmente funcionan sólo diez. La undécima formación, que recibirá la denominación “M1” está en alistamiento para ser incorporada en los próximos meses. Las tres formaciones restantes se encuentran almacenadas en el Taller Magaldi, un depósito que la Ciudad le alquila al Grupo Clarín .

El ritmo de puesta en marcha es bajísimo: sólo se incorpora un tren por año. En agosto del año pasado, por caso, sólo corrían nueve formaciones y estaba en preparación la décima.

La inusual demora en la incorporación de estas formaciones, próximas a cumplir 20 años de fabricadas, se debe a que aún no han terminado las obras de adaptación eléctrica (tercera etapa) que se encuentran a cargo de la empresa Alstom. La fecha estimada de finalización, según Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), es en abril del año próximo.

Estas adaptaciones de potencia, que no se habían previsto en un primer momento, se revelaron necesarias a poco de comenzar las pruebas de circulación debido al alto consumo de energía de las formaciones.

Al margen de esto, los CAF 6000 suman otros inconvenientes: a las frecuentes quejas de los pasajeros por su interior incómodo, la distribución de asientos y hasta las manijas manuales para abrir las puertas, se suman otros aspectos más de fondo, como la falta de algunos repuestos clave.

Cabe recordar que la operación de los CAF 6000 fue objeto de serios cuestionamientos por parte de un informe de la Auditoría Porteña, especialmente debido a los altos costos finales por unidad pagados.

La crisis de material rodante en la línea B

La demora en la incorporación de los CAF 6000 es uno de los factores que agudiza la crisis de material rodante de la línea B, que se viene arrastrando desde hace ya tiempo.

Esta se vio agravada por la precipitada retirada de los CAF 5000 en febrero pasado debido al escándalo del asbesto que estalló en España y que preocupa a los tres consorcios interesados en la concesión del Subte por los próximos 15 años. Si bien se suponía que la medida era provisoria y SBASE está encarando recién ahora los exámenes correspondientes, la empresa estatal ya tomó la decisión de darlos de baja del servicio comercial. Los 36 coches no volverán a la línea.

A esto se suma la complicada situación de la flota Mitsubishi, que a pesar de ser la más antigua del Subte actualmente en servicio, es la más numerosa y la que permite sostener el servicio diario.

El plan original era ir retirándolos de servicio conforme ingresaran los CAF 6000. Esto se cumplió apenas en parte: unas pocas formaciones fueron radiadas antes de que SBASE decidiera frenar el proceso atendiendo a las dificultades para poner en marcha los trenes españoles.

Pero no sólo el desgaste propio del paso del tiempo trae complicaciones para los veteranos trenes japoneses: recientemente un estudio confirmó que tienen componentes con asbesto.

Los CAF 5000, Nagoya 300 o CAF-GEE, en los que también se encontró el material, ya han sido retirados de servicio o están en vías de serlo en el corto plazo. Pero de los Mitsubishi nada se ha dicho y no hay planes para reemplazarlos, siquiera en el mediano plazo. Su eventual retiro abrupto de servicio, como se hizo con los CAF 5000, es imposible: implicaría un descalabro de proporciones para la línea B.

El cuadro de situación general, acaso, es una muestra de la falta de planificación con la que se encaró la compra del material rodante de segunda mano a España.EnelSubte.com

AGTSyP: "SBASE quiere destruir las pruebas de asbesto en los trenes"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro mediante un comunicado denuncian que la empresa Metrovías y SBASE quieren destruir los coches Serie CAF 5000 (ex Metro de Madrid) que contienen el mineral cancerígeno, asbesto, más conocido como amianto.

Continúa expresando el comunicado de la AGTSyP que "hace unos meses los trabajadores alertaron que los trenes comprados a Madrid (España) por el ex Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y actual Presidente de la Nación, Mauricio Macri, contenían piezas y accesorios con asbesto que ya causó una muerte por cáncer a un operario del Metro de Madrid y otros cinco se encuentran enfermos en observación".

"Luego de la detección de amianto en las formaciones de coches eléctricos Serie CAF 5000, se analizaron los manuales que confirmaban la presencia de este componente prohibido en el país desde hace décadas. Los Metrodelegados enviaron a analizar a expertos otros componentes y los técnicos descubrieron que también hay partículas de asbesto en los coches de las Líneas "C" y "E" y Mitsubishi de la "B". También en instalaciones fijas del Subterráneo como escaleras mecánicas y techos de vestuarios de los trabajadores", expresan.

Asimismo, sobre el particular dicen que "si pretenden llevarse los trenes de manera unilateral, nosotros no descartamos en tomar medidas de fuerza y autodefensa. Exigimos que la empresa Metrovías y SBASE examinen las piezas y luego que los compañeros sean enviados a realizarse los estudios específicos de manera regular, porque la asbestosis puede tardar décadas en manifestarse en el cuerpo de los que manipulan las piezas, explicó el Secretario General, Roberto Pianelli".

Por último expresa la AGTSyP que "cabe recordar que a principio de año SBASE de manera irresponsable negó y descartó la existencia de este peligroso material, cuyo uso está prohibido desde el 2003, en los coches que circulan en la red local. Sin embargo, la confirmación de asbesto propició que se conformara una comisión especial para evaluar las condiciones de toda la flota de ese modelo, que ya empezó a ser sometida a evaluaciones. Si bien estuvimos a disposición de conformar esa comisión en la Subsecretaría de Trabajo, tanto la empresa Metrovías como SBASE impidieron avanzar en la concreción de la toma de muestras. Sólo pretenden eliminar los coches para evadir su responsabilidad".

En la noche de ayer @Metrovias-sbase-la policia de trabajo y la contratista intentaron llevarse 2 vagones y los trabajadores,delegados y directivos de la AGTSYP impidió que hagan desaparecer las pruebas del asbesto en el #Subte

esta noche intentaran  llevarse los vagones para desaparecer las pruebas del #Asbesto ,al no dejar que se realicen los analisis programados con el #Inti 

El complejo divorcio del Urquiza y la Línea "B" de Subte

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En poco tiempo más el Urquiza y el Subte pasarán a estar operados por diferentes empresas. El divorcio presenta más inconvenientes de lo previsto, porque durante largo tiempo se usó al ferrocarril como un apéndice del Subte: instalaciones para mantenimiento, repuestos y hasta coches enteros están localizados en los talleres del Urquiza. El trauma imprevisto de la separación.

En el corto plazo, la operación de la línea Urquiza y el Subte quedará totalmente separada luego de casi un cuarto de siglo en manos del mismo operador.

En la década del 90, el Subte y el Urquiza fueron concesionados en un mismo paquete (el “Grupo de Servicios 3”) con la única razón de la “compatibilidad técnica y conexión física” existente entre la línea B y esa línea ferroviaria.

La licitación del Subte, independientemente de cómo termine resolviéndose, determinará un nuevo operador para la red a partir del próximo año. Al mismo tiempo, la línea Urquiza también podría cambiar de manos: si bien Metrovías continuará manejándola hasta mediados del año que viene, luego de eso es probable que quede a cargo de un nuevo operador privado (que podría o no ser Metrovías) o bien de la estatal Trenes Argentinos Operaciones.

En este escenario, el divorcio del Subte y el Urquiza empieza a traer complicaciones, ya que durante largo tiempo el Subte hizo uso de las instalaciones de la línea de superficie como si se tratara de una especie de apéndice de la red subterránea.

Por caso, el Subte ha utilizado como propias las instalaciones de los talleres de la línea Urquiza en Villa Lynch y Rubén Darío para mantenimiento y alistamiento de los trenes Mitsubishi y CAF 5000, los cuales pueden moverse por sus propios medios por el Urquiza, e incluso de los CAF 6000 incorporados a partir de 2015.

Con la nueva concesión esto ya no podrá ser así: en una circular fechada en mayo pasado dirigida a los interesados en la licitación, SBASE confirmó que las revisiones integrales y generales de los trenes CAF se realizarán en los talleres Villa Urquiza y Rancagua “de acuerdo a la capacidad de los mismos” o incluso podrán ser “tercerizadas”, una modalidad a la que la propia empresa estatal apeló en 2013.

No obstante, algunas tareas de mantenimiento deberán realizarse obligadamente en el Urquiza debido a que el Subte no cuenta aún con cierto equipamiento, como por ejemplo un torno bajo piso. En 2014, SBASE había licitado uno de estos dispositivos para el taller Rancagua, pero la contratación se dilató y este aparato estará instalado y operativo allí no antes de fines de 2019, de acuerdo con documentos de la empresa estatal. Hasta entonces, el torneado de los trenes deberá seguir haciéndose en el taller Rubén Darío, es decir, fuera del área de concesión. SBASE se hará cargo del costo de ese servicio.

En otro documento, SBASE descartó además que vaya a realizarse mantenimiento a los trenes de la línea B en el Taller Polvorín, la única instalación de magnitud con la que cuenta la red para realizar este tipo de tareas luego de que se cancelara el proyecto del Taller Central Mariano Acosta, reemplazado por una más reducida cochera-taller para la línea E.

Los problemas también alcanzan a los repuestos: buena cantidad de componentes para coches del Subte se encuentran almacenados en el Taller Lynch del Ferrocarril Urquiza. Consultada por otra de las interesadas, SBASE detalló en otro documento que debe considerarse que “dicho depósito se encontrará operativo durante los primeros dos años de la concesión”. Durante ese plazo, se buscará un nuevo centro logístico de reemplazo en el ámbito de la Ciudad.

No sólo repuestos sino hasta coches enteros están en instalaciones del Urquiza: en Lynch se halla la primera dupla de CAF 5000 llegada al país (5019-5020), que ingresó en calidad de importación temporaria para realizar pruebas de circulación, más dos Mitsubishi repuesteros que nunca ingresaron a servicio, entre otros coches radiados de la red que se encuentran a cargo de SBASE y no afectados a la concesión.

Por último, el divorcio también afecta a la rampa de la estación Federico Lacroze, único punto en el que la línea B se conecta con el exterior. Es que esa rampa -una de cuyas vías fue anulada por SBASE años atrás para construir un playón de hormigón en el marco de las obras para incorporar los CAF 6000– se encuentra fuera del perímetro del Subte, lo que motivó más de una consulta por parte de los grupos interesados en la concesión. En este caso, SBASE respondió que “a los fines de la presentación de la oferta deberá considerarse que la misma se encontrará operativa al inicio de la concesión”.

Esa rampa es, junto al gálibo y la alimentación -que contrariando lo anunciado años atrás, seguirá siendo un rasgo compartido entre la línea B y el Urquiza-, entre otros factores, uno de los elementos que permitiría la posibilidad de prestar servicios combinados entre ambos.

Esa posibilidad, que no ha sido planteada en esta oportunidad y que se torna más difícil con el divorcio operativo de ambas infraestructuras, había sido analizada en la década del 90 con la concesión que en su momento obtuvo Metrovías, pero nunca llegó a implementarse. Lo que permanece invariable, a pesar de cualquier cambio operativo y empresarial, es la relación íntima e inseparable entre el Urquiza y la línea B, que va mucho más allá de la compatibilidad de la infraestructura.EnelSubte.com

Nueva denuncia por subtes con material cancerígeno

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Un estudio reveló que en las formaciones hay piezas con asbesto, la sustancia cancerígena hallada hace meses en la Línea B y por la cual se debieron quitar de circulación varios coches. La denuncia fue presentada a la empresa concesionaria, que depende del gobierno porteño, pero “se hacen los distraídos”, criticaron desde el gremio.

Un relevamiento realizado por los Metrodelegados y la Universidad Nacional del Sur reveló que en formaciones de las líneas C y E de subterráneos y en el Premetro hay piezas con asbesto, la sustancia cancerígena también conocida como amianto hallada hace meses en la Línea B y por la cual se debieron quitar de circulación varios coches. “Hay que desamiantar. Es necesario empezar ese proceso y Sbase se tiene que dejar de hacer la distraída”, reclamó el titular del gremio, Roberto Pianelli, a la empresa que dio un plazo de dos años para el retiro de ese material rodante.

El descubrimiento de la presencia de contaminación por amianto se produjo en las formaciones Nagoya 300 de la Línea C, en las General Electric de la E y en las Mitsubishi de la B. Es la misma sustancia que meses atrás se halló en las CAF 5000, luego de que se supiera que esos trenes se habían comprado al Metro de Madrid, donde estalló un escándalo por casos de cáncer en trabajadores a causa del asbesto.

También se descubrió que los techos del vestuario del Premetro también tenían esa sustancia prohibida a partir del año 2000 pero antiguamente utilizada como material termo eléctrico para prevenir recalentamientos o conducción eléctrica. En los subtes, en tanto, el asbesto fue encontrado en piezas estructurales, como placas de contacto de luces y placas presostato.

Tal como ocurrió en la capital española, en los subterráneos de Buenos Aires se registraron también muertes de operarios por cáncer “pero no podemos determinar una relación directa con el amianto en las formaciones”, aclaró a Página/12 el titular de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).

Para que se confirme que hay una relación directa entre la enfermedad de un trabajador del subte y el amianto “hay que hacer una serie de estudios y un seguimiento que acá no se hace”, explicó. “En otros países, como en Chile, a los trabajadores expuestos al amianto se les hacen estudios (médicos) anuales hasta que se jubilan”, agregó.

En la Argentina es distinto. “Acá Sbase (Subterráneos de Buenos Aires) lo que quiere hacer es destruir las formaciones para que no quede registro de nada y no se pueda determinar la responsabilidad" de la empresa por la compra de esas formaciones hechas con una sustancia altamente cancerígena, denunció.

La revelación de que en las líneas C y E también hay asbesto fue presentada a la empresa que tiene la concesión del servicio y que depende del gobierno porteño, pero “se hacen los distraídos”, criticó Pianelli. “Saben que hay amianto”, aseguró. De hecho, Sbase confirmó que en un plazo de dos años retirará del servicio todos los trenes Nagoya 250/300/1200 y negó que puedan ser reutilizados para otros menesteres.

Luego de que el material contaminante se hallara en los CAF 5000 de la Línea B, y tras largos reclamos del gremio, el gobierno de la Ciudad aceptó la conformación de una comisión encargada de hacer un relevamiento en todas las líneas. “Esa comisión no avanzó ni un centímetro”, cuestionó el dirigente de la AGTSyP.

“En Europa, esto sería un escándalo”, puntualizó Pianelli para comparar lo ocurrido en el Metro de Madrid con los casos detectados en Buenos Aires. “Hay que desamiantar”, subrayó y aclaró que para ello “no se va a tener que parar el subte, sino establecer en qué partes hay amianto y empezar a trabajar para sacarlo con todos los recaudos necesarios”, explicó. “Lo que pasa es que Sbase no quiere reconocer las negligencias que cometió”, concluyó.Página12.com

Subtes envenenados: el asbesto no sólo está en la Línea B; también en las C y E

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Un estudio realizado por el Departamento de Geología de la Universidad Nacional del Sur determinó que hay contaminación en las formaciones Nagoya 300 de la Línea C, en las formaciones Mitshubishi de la B y también en la E.

El trabajo se dio a conocer luego de la represión a los trabajadores del subte en la última semana del mes pasado, mientras llevaban adelante una huelga. Además, esa semana, un trabajador murió de cáncer, posiblemente relacionado con la exposición de asbesto y se han reportado otros cinco casos de esa enfermedad.

El asbesto, también llamado amianto, está conformado por un grupo de minerales metamórficos fibrosos, que debido a su bajo costo es utilizado en materiales de construcción y aplicaciones industriales por sus propiedades aislantes y de resistencia al calor. Es un material termo-eléctrico resistente que ante exposición prolongada puede provocar cáncer con una alta tasa de mortalidad. En la Argentina, está prohibido desde el año 2000, a través de las Resoluciones N° 845 y N° 823, del 2001.

El análisis, a cargo de la doctora Leticia Lescano, docente e investigadora de la Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires, quien realizó su doctorado sobre contaminación ambiental con asbestos, contó con más de 50 muestras en diferentes flotas.

El 28 de mayo, la Asociación gremial de trabajadores del Subterráneo y Premetro (AGTSyP) llevó a cabo una conferencia de prensa en donde se relató la situación de conflicto que lleva con la empresa Metrovías y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, por la paritaria del 13% en tres tramos que cerró con la UTA, gremio minoritario en el subte, y allí se reveló la presencia de asbesto en las formaciones.

El sindicato denunció que Subterraneos de Buenos Aires (SBASE), Metrovías y el Gobierno de la CABA estuvieron entorpeciendo la investigación por la compra de los trenes CAF 5000 y 6000 al Metro de Madrid. Se sospecha que tienen asbesto y se reportó que dos trabajadores del subte madrileño fallecieron por asbestosis, un tipo de cáncer causado por la exposición a las fibras de ese mineral.

“Pero nosotros, frente a la sospecha y a la certeza de que habían trenes con asbesto, fuimos por nuestra cuenta a investigar sobre los otros trenes que están funcionando en Buenos Aires. Hemos enviado a la Universidad del Sur a hacer una investigación sobre distintos componentes que tienen estos trenes”, detalló Roberto Pianelli, Secretario General de la AGTSyP. El resultado de ese estudio fue la presencia de asbesto en trenes Mitsubishi de la Línea B, Nagoya 300 de la C, General Electric Española de la E y en el techo del vestuario del Premetro.

“En vez de tratar de demonizarnos por televisión, sería más productivo que intenten sacar este material cancerígeno de nuestro subterráneo para que nosotros, nuestros compañeros y nuestros compañeros jubilados no se mueran apenas tengan la jubilación. Estamos muy indignados por la actitud que están teniendo las autoridades”, denunció Pianelli. “Tenemos dignidad y la vamos a defender hasta el último momento”, enfatizó.

Esta denuncia se suma a la que ya habían realizado los metrodelegados en febrero pasado cuando se enteraron que los trenes CAF 5000 estaban contaminados con este material cancerígeno. Esos coches habían sido adquiridos en 2011 por la administración del entonces jefe de Gobierno, Mauricio Macri, y comprados de “segunda mano” por la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) al Metro de Madrid. Esos trenes comenzaron a circular en la línea B a mediados de 2013, y en febrero de este año, luego de conocida esta noticia,  gracias a la pelea de los trabajadores fueron sacados de circulación.

Amianto en el Metro de Madrid, sus consecuencias

El Metro de Madrid está condenado a perder todas las sentencias por las demandas de los trabajadores y trabajadoras afectadas de alguna manera por la exposición al amianto. En el futuro habrá bastantes más afectadas y afectados, de enfermedades leves y graves, por la exposición al amianto a la que han sido expuestos en su trabajo, sin ninguna o pocas medidas de seguridad, en los últimos 50 años y hasta nuestros días. No en vano, la Inspección de Trabajo ya ha condenado a la empresa a pagar una multa cuantiosa (191.000 euros), al entender que no adoptaron medidas suficientes en materia de seguridad ante la presencia de amianto.

En el caso de las y los trabajadores, según los protocolos médicos diseñados, si se van sometiendo a revisiones preventivas periódicas les queda aún exigir coeficientes de reducción del trabajo; hacer que las enfermedades se vayan reconociendo como profesionales (si se trata de asbestosis, cáncer de pulmón, de laringe o mesotelioma); solicitar el recargo de prestaciones y pedir en los juzgados indemnizaciones apropiadas.

Las demandas penales contra los responsables, serían también recomendables, sostuvo el experto Paco Puche ante el Grupo Parlamentario de Podemos. Mientras “Los responsables del Metro aseguran que no existe ningún riesgo de exposición a este material para los viajeros”

Una epidemia silenciosa y silenciada

Como han estado expuestos tantos trabajadores y durante tanto tiempo, muchos habrán muerto (o enfermado) sin saber que ha sido por el amianto y sin percibir compensación alguna. Son las muertes ignoradas del amianto que permanecen en el olvido. Amén de las contaminaciones familiares, sobre todo en mujeres e hijos, que manejaban las ropas de sus maridos.

El amianto lleva instalado en el Metro subterráneo de Madrid más de 50 años. Los materiales que contienen amianto friable (desmenuzable), han sido una fuente permanente de desprendimiento de fibras o fibrillas invisibles, que requieren para ser vistas observarlas por microscopía electrónica de barrido, un tipo de instrumento que puede aumentar la imagen de un objeto hasta un millón de veces. Se trasladan al aire del ambiente que respiran los viajeros.

En la actualidad, los usos del Metro de Madrid son de 50 millones de visitas al mes. En un año suman 600 millones de actos de exposición a diferentes viajeros. Algunas de esas dosis mínimas terminarán haciendo su fatal efecto.

¿Y en el subte porteño?

Sobre la comercialización de coches contaminados a Argentina

Con la venta de coches contaminados se han vulnerado dos mandatos legales. Uno la Orden de prohibición del 7 de diciembre de 2001. En ella se dice que “Se prohíbe la comercialización y la utilización de estas fibras (seis minerales) y de los productos que las contengan”.

Asimismo, se ha vulnerado el Convenio de Basilea (1989) sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación, ratificado por España el 2 de septiembre de 1994 (BOE 227).

Dicho Convenio ordena que “los desechos peligrosos y otros desechos deben eliminarse en el Estado en que se hayan generado.” (Preámbulo); entendiendo por “desechos” aquellas sustancias u objetos a cuya eliminación se procede, se propone proceder o se está obligado a proceder en virtud de lo dispuesto en la legislación nacional (art. 2°), e incluyendo entre los tales aquellos “que tengan como constituyentes asbesto en forma de polvo o fibras” (Anexo I, Y36).

Por lo tanto, corresponde al GCBA iniciar una querella criminal apoyada por diversos colectivos de afectados (sindicatos, usuarios, ecologistas) contra los responsables españoles de haber vendido material contaminado con amianto.

De la misma manera, ante la comprobación de la presencia de amianto en el subte de acuerdo al estudio de la UNS, implementar planes de descontaminación, que incluyan la limpieza por aspiración potente de todas las instalaciones, para la eliminación de este mineral en toda la red, tanto en el material móvil como en estaciones y otras instalaciones, aprovechando la inactividad nocturna y/o el cierre escalonado de estaciones.

El amianto en el Metro de Madrid y en los subterráneos de Buenos Aires son un par de casos más, de la grave epidemia que provoca este mineral, que ha estado ocultada, minimizada y, en muchos casos, ha quedada impune.

El descubrimiento de la gravedad de lo ocurrido nos hace pensar que es un momento oportuno para darle difusión a este grave problema, y emprender un recorrido posible de desamiantado y limpieza del subte de Buenos Aires y del resto del amianto esparcido en nuestras vidas.

Como propone el CESE (Comité Económico y Social Europeo), que trata de erradicar el amianto en toda la UE (a la que tanto se quiere parecer el gobierno de Cambiemos), con carácter prioritario, en un plazo que no vaya más allá de 2032. Imitémoslo.

Mientras el Gobierno, Sbase y Metrovías demonizan a las y los trabajadores, a las y los metrodelegados y a la organización gremial mayoritaria en el subte (AGTSyP) con mentiras, represión y criminalización, esta denuncia (basada en estudios realizados por iniciativa del sindicato ante la negativa de la empresa a investigar) pone de manifiesto dos cosas. Por un lado, que a los empresarios y al Gobierno les importa prácticamente nada la vida de quienes día a día trabajan y viajan en el subte. Por otro, que los verdaderos interesados en un servicio de calidad, con condiciones de salubridad y seguridad son las y los propios trabajadores. Por eso a ellas y ellos son a quienes hay que apoyar y rodear de solidaridad. Si ganan, gana toda la población trabajadora.Fuente:Marcha.com

Metro de Madrid detecta más amianto en las cabinas de los trenes antiguos

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El martes se va a proceder al desamiantado de seis de los treinta y tres trenes que habían sido paralizados.

El consejero delegado de Metro de Madrid, Borja Carabante, ha asegurado esta semana la detección de nuevas pieza con amianto en la cabina del conductor, en los mismos trenes donde ya se había encontrado, en el modelo 2000 y también en algunos modelos Serie 5000 segunda clase, pero "no tienen riesgo ni los conductores ni el personal de mantenimiento" porque no tienen exposición. En concreto, según explican fuentes sindicales y de la compañía, se trata de una placa aislante de protección de resistencias y una placa de aislamiento de la base soporte de conexión de resistencia, que se ubican en un armario dentro de la cabina del conductor.

Esta pieza, según ha explicado, "no es accesible", ya que el hallazgo en las cabinas ha sido en un componente de aislamiento eléctrico en el cual, lo eléctrico de la cabina "no es accesible porque hay que abrir una puerta para tener acceso a esa chapa". No obstante, el consejero delegado del suburbano ha indicado que "se han paralizado todas las tareas de mantenimiento" en relación con la manipulación de esa pieza y han tomado mediciones "con una muestra significativa de estos trenes, "eliminando cualquier posibilidad de que haya fibras de amianto en el ambiente". En total, se han realizado mediciones (12) en superficie y en ambiente y todas ellas han dado resultado negativo.

Por su parte, los sindicatos presentes en la comisión de seguimiento - UGT, Sindicato de Técnicos de Metro Madrid, Solidaridad Obrera y Sindicato Libre- han apuntado que la compañía está realizando una auditoría exhaustiva de su material pues en algunos casos el material no está descrito de forma adecuada en la ficha técnica. A su vez, han reclamado a la compañía que proceda al reconocimiento "inmediato" de la enfermedad profesional a varios trabajadores afectados por asbestosis (los sindicatos aluden a otros dos más aparte del ya confirmado) y un Plan de Emergencia Urgente para la retirada del material con amianto en caso de que se detecte en "zonas de riesgo".

El consejero delegado de metro ha recordado que la retirada de amianto tiene realizarla "una empresa especializada" y "eso conlleva un plazo amplio", pero ha aseverado que van a garantizar igualmente "las condiciones de seguridad". La Fiscalía Provincial de Madrid abrió diligencias de investigación penal a raíz del acta remitida por la Inspección de Trabajo de Madrid en la que detallaba que Metro de Madrid no había adoptado las medidas suficientes para evitar la exposición de sus trabajadores de mantenimiento a la presencia de amianto en alguno de los materiales de los trenes.EuropaPress.com