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5 de octubre de 2023

La Línea Belgrano vuelve por sus fueros

Actualidad

Sobre las vías completamente renovadas y luego de 10 años la empresa Trenes Argentinos Cargas retomó su circulación por el ramal C18, que une las localidades salteñas de Pichanal con Joaquín V. González, tramo fundamental del principal corredor cerealero, que vincula las economías regionales del NOA con los puertos santafesinos del Gran Rosario.

Una formación de Trenes Argentinos Cargas (TAC) compuesta por vagones cargados de azúcar provenientes de Jujuy, volvió a realizar el recorrido por la traza de 158 kilómetros que unen Pichanal con Río Del Valle, de esta manera se enlazan a los 50 kilómetros, ya activos, que llegan hasta Joaquín V. González, en el sur de Salta.

Esta obra beneficia a los productores locales y abre la posibilidad de construcción de nuevas plantas de acopio y accesos ferroviarios ya que su ubicación estratégica acompaña la expansión de la frontera productiva del NOA.

A su vez, la reactivación integral del ramal permitirá tener mayor capacidad de transporte para todas las empresas agroindustriales e industriales que se encuentran localizadas en el NOA, dotándolas de mayor carga por vagón, y mejorando la seguridad operativa.

Esto implica tener flujos ferroviarios que circularán por los más de 1.600 kilómetros de infraestructura de vía renovada en la Línea Belgrano, desde Pichanal hasta los puertos de Santa Fe. A largo plazo, la recuperación del ramal C18 se conjuga con la estrategia comercial de TAC para volver a transportar carga desde y hacia Bolivia en consonancia con el objetivo de reconexión con los pasos fronterizos, tal como se hizo con Paraguay hace un año.

En esta oportunidad, los trabajos fueron realizados por Trenes Argentinos Infraestructura y consistieron en la renovación integral de vía, además de haber puesto a punto seis obras de arte, entre puentes y alcantarillas, se destaca la reconstrucción del puente ferroviario en Cabeza de Vaca. 

En cuanto a seguridad operacional, la clave ahora es que la vía en esa región soportará una carga máxima de 22 toneladas por eje y podrá transitar a mayor velocidad.

Las obras en el Ferrocarril Belgrano forman parte de una política de Estado que inició el ministro de Transporte Guillermo Dietrich (2015 - 2019) y prosiguió la gestión actual.

Los números de la línea

Cabe destacar que la línea Belgrano transporta el 36% de la carga total de TAC; y en lo que va del año, tuvo operaciones por más de 1.800.000 toneladas lo que representa un 57% más que lo producido para el mismo período en 2019.

Por esta ampliación del C18, clientes como AGD, Louis Dreyfus Company, Bunge y Cofco podrán amplificar su carga; además, por supuesto, de todos aquellos productores nuevos que puedan sumarse al tren.ElCronista.com

29 de septiembre de 2023

Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos: Una Política de Estado que apuntala a la bioeconomía como motor de desarrollo de la Nación. Hacia un plan M.E.S.S.I. (Última parte)

Nota de Opinión

Por: Claudio A. Molina (Contador Público - UNLZ-, Analista de Bioenergías y Ferrocarriles) y Fernando Vilella (Ingeniero Agrónomo -UBA-, Profesor Titular Cátedra de Agronegocio y Director del Programa de Bioeconomía, FAUBA) (para Crónica Ferroviaria)

La Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos -o como se decida denominar finalmente a una iniciativa legislativa en la materia-, debe constituirse en una Política de Estado. El ejemplo que nos deja el marco regulatorio de los biocombustibles en Argentina

En línea con lo que se ha expresado hasta aquí, se torna imprescindible que, a corto plazo, el Congreso de la Nación trate una iniciativa legislativa de este tipo, que podría ser presentada para su tratamiento por el Poder Ejecutivo, o bien, por uno o más legisladores nacionales, descartándose una iniciativa directa de ciudadanos, por los tiempos y riesgos que llevaría.

Para que se trate de una Política de Estado, la citada iniciativa debe cumplir con algunos requisitos, a saber:

a) Ocuparse de un tema trascendente para el país en su conjunto, que tenga licencia social y que requiera ser instrumentado por ley nacional. Sin dudas, el desarrollo ferroviario a largo plazo, cumple sobradamente con este requisito.

b) Administrar con ecuanimidad situaciones conflictivas -como se pueden generar cuando existen conflictos de intereses entre Nación y provincias, por ejemplo-, enmarcándose siempre en los dictados de la Constitución Nacional. La actividad ferroviaria en Argentina, tiene ciento sesenta y seis años de existencia, por lo cual, es una actividad madura, que ha superado situaciones jurídicas complejas. Esta actividad, ahora, debe ser fortalecida por una ley de este tipo.

c) Tener vigencia por un largo plazo. En el caso que nos trata, se requiere una ley a cuarenta años. La destrucción de nuestros ferrocarriles se concretó a lo largo de varias décadas, por lo que un proceso de recuperación sostenible de ellos, requiere muchos años de esfuerzos continuos destinados a ese objetivo. 

Además, la recuperación de la carga ferroviaria debe alcanzar una participación cercana al 40 %, que solo se puede concretar a largo plazo, vía la obtención de un incremento anual superior al promedio del crecimiento de los otros modos de transporte, pero sin perjudicar a éstos, a medida también que vaya creciendo la generación de cargas del país, en un contexto de crecimiento económico sumamente necesario.

d) Presentar una propuesta sostenible desde el punto de vista técnico, económico y ambiental. Una significativa recuperación de la actividad ferroviaria en nuestro país, por todo lo expresado en este trabajo, es compatible con esa exigencia.

e) Contar con una fuente permanente de financiamiento. En este sentido, como se expresó antes, la Constitución Nacional en el artículo 75 punto 18, “Cláusula del Progreso”, ordena al Congreso de la Nación que procure la construcción de ferrocarriles -quien construye, mantiene-. De esta manera, existe el fundamento jurídico más adecuado, para sostener un programa de este tipo en el muy largo plazo.

f) Ser acompañado por el voto afirmativo de un número muy importante de legisladores, hecho que se lo puede vincular en cierta medida, al acuerdo social. Es por ello que la presentación al Congreso de un proyecto de ley de este tipo, debe alejarse de interés electoralista y de corto plazo alguno, privilegiando por el contrario, la obtención de amplias mayorías, integradas por la mayor cantidad posible de espacios políticos existentes en el Parlamento Nacional. 

Al respecto, se puede tomar como un leading case, la sanción del proyecto de ley de biocombustibles en el año 2006 -a la postre, Ley 26.093-, que tenía una vigencia de quince años y había sido firmado por su principal impulsor, Senador Nacional Luis A. Falcó -q.e.p.d., UCR, Río Negro-, y otros cuarenta y nueve senadores nacionales integrantes de todas las provincias y signos partidarios, y respaldado luego por el entonces Presidente de la Nación Néstor Kirchner, su Ministro de Planificación Federal Julio De Vido y su Secretario de Agricultura Javier De Urquiza. 

El Poder Ejecutivo reglamentó esta ley en 2007, y el programa asociado a la misma se aplicó hasta su vencimiento en 2021 -más allá de una serie de problemas que fueron surgiendo, que exceden a esta columna-, época en que se sancionó una nueva ley, la 27.640 en su reemplazo. Por el contrario, una ley que obtenga muy poco apoyo en términos relativos, al momento de su sanción, corre mucho más riesgo de volverse abstracta en un futuro, o ser revertida con una nueva ley que cambie absolutamente todo, o bien, ser vetada por el Poder Ejecutivo en parte o totalmente, o bien, no reglamentada o reglamentada muy parcialmente, para limitar su operatividad.

Texto sugerido para un proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos que se presente ante el Congreso de la Nación

Hemos propuesto ante la opinión pública -en distintos medios de prensa-, adelantándonos a los tiempos que vendrán, la necesidad de impulsar una iniciativa de este tipo en febrero de 2022 -o sea, hace más de un año y medio-, y continuamos desde ese momento insistiendo y sumando elementos de juicio, para que la misma sea conocida en una gran cantidad de ámbitos académicos y de formación de opinión.

Valoramos especialmente la receptividad que esta sugerencia tuvo en los grandes decisores de la política ferroviaria nacional -tanto FASE como el Ministerio de Transporte de la Nación-, en varias provincias, en muchos legisladores, y entre los sindicatos que nuclean la actividad, particularmente en La Fraternidad, entidad sindical que se sumó con una importantísima campaña institucional iniciada el 1 de marzo de este año, que representa un importante respaldo a esta iniciativa. La Unión Ferroviaria ha destacado también con mucho énfasis, la necesidad de implementar una política de este tipo. 

Sin dudas, nuestra propuesta terminó convirtiéndose en un gran disparador para el armado de un anteproyecto de ley por parte del Gobierno Nacional. Lamentamos que el camino elegido por el mismo con posterioridad -incluyendo a los redactores oficiales del texto respectivo-, diste mucho en cuanto al contenido y alcance respectivo, de lo que sugerimos, incluso -y esto no es menor- respecto a lo inoportuno de la época en que el mismo se estará presentando al Congreso de la Nación, para que tome estado legislativo.

Es importante destacar que la situación macroeconómica del país es muy mala. Desde el punto de vista microeconómico, la riqueza que generamos por km2 de territorio es muy baja en términos relativos, por ende, la densidad de carga que se registra para la dimensión histórica de nuestros ferrocarriles, también es muy baja y es este un factor que tiende a complicar la operatoria correspondiente. 

Argentina debe cambiar la lógica actual de la inversión pública, tomando en cuenta las exigencias existentes en materia de huella de carbono que irán creciendo por imposición de la gobernanza mundial, como así también, en materia de reducción de los daños a la salud pública. 

En el futuro la inversión pública en infraestructura debe seguir siendo importante en términos relativos sobre el presupuesto consolidado nación – provincias – municipios.

El texto de una iniciativa como la que nos trata, debe ser objeto de un profundo y constructivo debate en el ámbito parlamentario; no debe agotarse en la constitución de un fondo para inversiones, y al mismo tiempo, debe ser lo suficientemente abarcativo, abordando una serie de cuestiones muy importantes para el desarrollo futuro de nuestros ferrocarriles.

Cualquier iniciativa legislativa que se presente sin contemplar una cobertura temática similar a la que aquí se propone, movilizada por fines electorales y por ende de corto plazo - para aprovechar mayorías parlamentarias ocasionales y soslayando a priori, la importancia de la concreción de un rico debate parlamentario del que surja un acuerdo trascendente -, probablemente deba ser revisada estructuralmente en un futuro, perdiéndose así un precioso tiempo en el desarrollo pretendido. 

Entre otras cuestiones, ese texto debería ser muy claro, evitando lagunas que lleven a interpretaciones posteriores que terminen desnaturalizando los nobles objetivos perseguidos. Es necesario lograr un equilibrio entre lo que se legisla y la flexibilidad necesaria para una eficiente gestión. 

En particular, dicho texto debería:

*) Reorganizar la actividad ferroviaria, modificando las Leyes 26.352 y 27.132, tal cual lo expusimos antes -entre otras cuestiones, con la fusión por absorción de OFSE, ADIFSE y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (DECAHF) en cabeza de FASE-, dotando a ésta última de todas las herramientas necesarias para asumir toda la responsabilidad asociada al cumplimiento de la presente ley de “Reparación Histórica” y otras normas que le generen derechos y obligaciones.

*) Designar a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, dentro del Ministerio de Transporte de la Nación -o el organismo nacional que asuma sus funciones en el futuro- como Autoridad de Aplicación del presente régimen.

*) Contemplar en el desarrollo del plan respectivo, los requerimientos que, en materia de transición ambiental y energética, existen, en el marco del nuevo paradigma en que se halla inmerso el mundo. 

Lo establecido en el punto anterior y en éste, constituyen postulados básicos.

*) Implementar un plan de cuarenta años, por ejemplo, afectando fondos por una suma consolidada Nación – Provincias – CABA del orden del 1% del PBI (que podría tener objetivos crecientes en los primeros cinco años, para llegar a ese nivel). Ello requerirá ajustar la normativa vigente para que pueda realizarse un ajuste de partidas presupuestadas ex post, una vez conocidas la cifra real del PBI, los ingresos tributarios respectivos, y ejecutadas la totalidad de las partidas correspondientes a ese período -esta cuestión debe ser incluida formalmente-.

*) Declarar integralmente al servicio ferroviario como un servicio público, para favorecer el acceso universal y ecuánime, tanto a las cargas como a los pasajeros. Es insostenible la situación que se registra en muchos casos, donde una gran cantidad de agentes económicos ven como el tren pasa por sus localidades, pero no se puede acceder al servicio. Cuando en el medio está la producción de la “Argentina Profunda”, este problema genera mucha impotencia. Debe tratarse también la convivencia futura de esta figura con la del “Open Access”, para evitar la aparición de conflictos de intereses que anulen las ventajas relativas del ferrocarril.

*) Otorgar subsidios estatales en caso que las circunstancias lo justifiquen y en base a análisis rigurosos, solo por el lado de la demanda. La tarifa a fijar debe ser razonable, acorde a los costos totales, pudiéndose computar las externalidades positivas del ferrocarril. 

*) Promover la construcción de una infraestructura moderna con conexiones eficientes tanto en el plano local como en el internacional, procurando en la medida de lo posible que las vías troncales soporten 30 toneladas por eje para minimizar así los costos operativos y permitir un tiempo de tránsito acorde a las exigencias actuales y futuras del transporte. En particular, el desarrollo territorial de la Patagonia y del resto de las regiones extra pampeanas más alejadas, como las interconexiones internacionales más importantes, deben ser potenciados en esta nueva etapa del ferrocarril, potenciando distintas iniciativas que se llevaron adelante en el pasado, como la de las leyes 23.253 y 24.364, o la firma de acuerdos internacionales por parte del Estado nacional para la construcción de una línea troncal trans-patagónica en 2013, entre ejemplo. En todo momento se debe impulsar la diversificación de las inversiones a ser realizadas, evitando que en la práctica se destinen altos porcentajes de los fondos al AMBA y esto debe queda expresado en el texto de ley que nos trata, para evitar que por vía reglamentaria, se proceda de otra manera (28).

(28) Algo que ocurre habitualmente porque la política partidaria de turno, privilegia el corto plazo y justamente en el AMBA, existe la mayor concentración de votantes del país.

*) Adquirir un adecuado material rodante en calidad y cantidad, para poder cumplir con los objetivos planteados de participación ferroviaria a largo plazo, tanto en el transporte de cargas como de pasajeros.

*) Armonizar la estructura ferroviaria con la del transporte automotor de cargas –de manera principal- y la del transporte fluvial y marítimo, tomando siempre en cuenta las limitaciones que presenta el primero para hacerse cargo del tráfico de carga cuando las distancias son menores a 300/350 kilómetros –dado la incidencia relativa de los trasbordos intermodales y otras limitaciones que lo convierten en antieconómico, salvo excepciones-. 

En particular, el transporte automotor de cargas debe ser integrado a esta política, otorgándosele una promoción con importantes beneficios para que pueda realizar todas las inversiones que requiere, de manera de reconvertirse, ser sostenible y complementar a la red ferroviaria con el “puerta a puerta”, entre otros beneficios, maximizando así las ventajas del transporte inter y multimodal -que debe tomar relevancia en la nueva etapa ferroviaria-, en términos técnicos, económicos, ambientales y sociales. 

La construcción de una buena cantidad de eficientes nodos logísticos, el uso de piggy back, contenedores apilados (cuyo tránsito debe ser previsto en la medida de las posibilidades por la infraestructura de vías a reconstruir o construir desde cero o reparar, contemplando el gálibo necesario para esa operación), la incorporación de facilidades logísticas en las estaciones para hacer fluida la carga y descarga de mercancías, etc., deben formar parte del plan que nos trata.

*) Desarrollar una promoción para procurar la instalación de una eficiente industria ferroviaria nacional, sostenida en la innovación tecnológica, que minimice paulatinamente los requerimientos de importaciones de este plan, tanto en infraestructura como en material rodante, sometida al mismo tiempo a rigurosos programas de control de calidad. Un pilar fundamental en esta materia es la provisión por parte de la misma, de los rieles necesarios para llevar adelante este plan, proceso que requerirá de fuertes inversiones, en atención a que nuestro país perdió esa capacidad hace varias décadas.

*) Evitar privilegiar obras de infraestructura en determinadas líneas o corredores, en detrimentos de otros, hecho que podría darse en el caso que los decisores procuren perjudicar a adversarios políticos, que tengan fuerte participación en el management de las líneas o corredores perjudicados. De alguna manera, esta problemática -por su magnitud- debe ser referida en el texto de la ley respectiva, aunque no encuadre perfectamente en las técnicas legislativas habituales.

*) Crear un consejo consultivo integrado por distintas áreas del Estado Nacional, las provincias, CABA, FASE, Belgrano Cargas & Logística, CENADIF, universidades, representantes de los trabajadores, ONG’s especializadas, expertos interdisciplinarios independientes en la materia, etc., para dictaminar con carácter no vinculante sobre las prioridades en el plan de obras a llevar adelante, material rodante a adquirir, etc., procurando que las decisiones que asignen fondos de reparación histórica, deriven de evaluaciones rigurosas y no de intereses políticos de corto plazo. 

En particular, velar para que no se produzcan situaciones como las previstas en el punto anterior. Ese consejo consultivo debe contar con una presidencia rotativa anual por parte de alguno de sus miembros, integrantes directa o indirectamente, del sector público, debiendo dictarse su propio reglamento.

*) Crear condiciones de trabajo confortables para todo el personal ferroviario, de manera que pueda ejercer adecuadamente sus responsabilidades, en un marco de máximo bienestar posible, de acuerdo a la legislación vigente en la materia.

*) Lograr un transporte ferroviario seguro en todo sentido (particularmente revirtiendo los problemas que se registran al paso de las formaciones por zonas intrusadas, o por muchos pasos a nivel, cuestiones que ponen en riesgo vidas humanas, etc.).

*) Establecer auditorías internas y externas permanentes para un correcto ejercicio de la respectiva función de contralor, independientes de la política partidaria, y que aseguren la máxima transparencia en las operaciones, tanto de los servicios públicos a cargo de empresas del Estado, como de los particulares. Esta exigencia debe compatibilizarse con las exigencias establecidas por la normativa vigente en la materia.

*) Facilitar el desarrollo de iniciativas público – privado, porque el Estado no está en condiciones de soportar todos los requerimientos de inversión, estableciendo un adecuado horizonte de planeamiento y reglas de juego claras, sostenibles en el largo plazo. Entre ellos, implementar el Open Access con máxima transparencia y operatividad, cumpliendo algunas condiciones antes descritas.

*) Revisar toda la legislación ferroviaria –leyes, decretos, resoluciones, disposiciones, reglamentos y otras normas-, rectificando lo que corresponda para que sea funcional a este proceso de reparación histórica, defendiendo los nobles intereses de la Patria, entre ellos, los aspectos vinculados al desarrollo territorial, cuestión social y sostenibilidad del ambiente en un marco de elevadísimo nivel de institucionalidad.

*) Procurar una administración eficiente de los ferrocarriles argentinos, estableciendo las bases jurídicas y procedimentales para llevar a cabo una reestructuración de la actividad como la propuesta antes. 

En la práctica, a través de esta iniciativa se debe revertir la pérdida de participación de nuestros ferrocarriles con relación al total de cargas transportadas, para alcanzar un 40% en cuarenta años (proyectándose que al final de ese período, las cargas actuales de todos los modos de transporte en Argentina, se habrán multiplicado por 3,8 si el crecimiento promedio anual de la economía nacional es de un 4%), sosteniendo con ello también, un fundamental proceso de transición energética (funcional a los objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 de la ONU), del cual aquéllos deben ser una pieza clave en Argentina. 

La bioeconomía en general y la actividad agrícola del interior profundo de nuestro país, son una de las que más soporta las deficiencias del transporte ferroviario en el país-. Pero otras actividades muy importantes para el país, como la minería, necesitan un ferrocarril eficiente para su desarrollo.

El financiamiento de una iniciativa legislativa como la antes expuesta, debe provenir de:

*) Aportes de la Nación y de las Provincias –incluida CABA- siempre que éstas últimas adhieran a esta futura ley nacional. Se pueden incluir entre los mismos fondos, a especies que tengan importante valor para el proyecto que nos trata.

*) Reasignación con un criterio de eficiencia, de ciertas partidas de los presupuestos públicos respectivos, incluyendo los que liberen una futura y significativa readecuación tarifaria en los servicios de la OFSE que llevará a una reducción de las pérdidas que viene presentando esta compañía, y la minimización de la evasión de miles de usuarios que utilizan los servicios de esta empresa.

*) Aportes de los presupuestos actualmente destinados a desarrollo territorial, con relación a la recuperación de ciertos ramales estratégicos a estos fines, que, en términos de contabilidad tradicional, resultan inviables.

*) Préstamos de largo plazo otorgados por organismos multilaterales, principalmente aquellos vinculados a la reconversión económica para adecuarse a las exigencias asociadas a la problemática del cambio climático.

*) Otros no identificados, evitando asignar específicamente fondos que provengan de derechos de exportación o de importación, dado que los mismos están expuestos a serias restricciones impuestas por las distintas visiones de política partidaria, que detenten el poder nacional en distintas épocas (29).

(29) Se trata de tributos no coparticipables, renta exclusiva de la Nación, según artículo 4 de la Constitución Nacional.

Consideraciones Finales. Hacia el Ferrocarril M.E.S.S.I. que anhelamos

Si queremos que el desarrollo de nuestros ferrocarriles recupere una parte importante de su esplendor, debemos contar con una política de Estado rigurosa como la expuesta antes, que trascienda a los tiempos de las elecciones nacionales y a una gestión en particular. Por ende, no resulta positivo que se intente dar tratamiento legislativo a la misma, en épocas electorales.

En esa política de Estado deben participar activamente en sus definiciones, además de las autoridades nacionales competentes, las provincias y CABA, cualquiera sea el signo partidario que las gobierne, los sindicatos de trabajadores de esta actividad, universidades, asociaciones civiles de distinta índole y expertos privados en la medida que tengan un interés justo sobre la temática que nos trata, el FASE, CENADIF, Belgrano Cargas & Logística, etc.  Pero esa participación debe ser profunda, no una mera convocatoria para sumar voluntades al estilo de un contrato de adhesión.

El Congreso de la Nación debe llevar adelante un profundo debate, con altísima participación y lograr un acuerdo de tal magnitud, que se convierta en un caso testigo de Política de Estado, a la “Reparación Histórica” que nos ocupa.

Sin ese debate, la “Reparación Histórica” se convertirá en un simple eslogan o narrativa, toda vez que contenga unas pocas propuestas simples -típicas de iniciativas legislativas que buscan una rápida sanción en medio de un período electoral, con aprobación a libro cerrado-. Y no sería de extrañar incluso, que una presentación inoportuna al Congreso de la Nación como la que estaría ocurriendo, sea una operación del tipo “hacer para que nada se haga”, aprovechándose de la buena fe de algunos buenos funcionarios del sector público y/o legisladores nacionales, comprometidos con nuestros ferrocarriles. 

Es fundamental tener en cuenta la inconveniencia de mantener el modelo de separación vertical, dado su fracaso (concretado por el descalabro económico – financiero que presenta OFSE, entre otros problemas), tal cual se exteriorizó antes. Mantener ese modelo, implica asumir pérdidas irracionales, y en la práctica lograr que los fondos que con enorme esfuerzo de la sociedad argentina se obtengan para los ferrocarriles nacionales -a partir de la puesta en vigencia de una nueva ley-, sean muy mal asignados en un futuro. 

Y si el ferrocarril recobrara su esplendor a muy largo plazo, como lo deseamos, es incompatible el alto y bienvenido nivel de actividad que tendrá, con el marco regulatorio actual -que es obsoleto en no pocos aspectos-, por lo que plantear la “Reparación Histórica” simplemente como un fondo de financiamiento, que no tenga un horizonte de cuarenta años y un nivel acorde -que estimamos en 1% del PBI-, suena a muy poco -más allá de las muchas cuestiones sensibles que se deben abordar vinculadas a esta actividad, para que todo se armonice en función de los objetivos perseguidos y los resultados sean exitosos, como aquí también se planteó-.

En Argentina existe una gobernanza pendular y ello representa una amenaza constante para la actividad productiva, que es demandante de un transporte eficiente y, por ende, de un servicio ferroviario competitivo, sostenible en el tiempo, que, claro está, no existe como tal.

Sin una Política de Estado integral, nuestros ferrocarriles seguirán soportando por décadas, serios problemas estructurales, que no se arreglan con decisiones de la política partidaria de turno, en ejercicio del poder. No sirve contar una ley en la materia bajo la consigna que un contenido limitado, representa lo posible, alejándose de lo necesario a muy largo plazo. Aunque demore mayor tiempo el debate legislativo respectivo, el mismo debe darse y es fundamental obtener una muy buena legislación como la que aquí proponemos. 

De concretarse en el futuro, la sanción por parte del Congreso de la Nación de una “Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos” -o como finalmente se titule la misma-, amplia, profunda, producto de un gran acuerdo nacional y no de los dictados egoístas de una fracción política minoritaria que esté en el poder circunstancialmente, nuestro país ingresará en la décima etapa ferroviaria de su historia, y podrá contar a muy largo plazo con un sistema asociado a este modo de transporte, del tipo “M.E.S.S.I.”, acrónimo representativo de “Moderno, Económico, Seguro, Sostenible e Irremplazable”.

CV de Fernando Vilella 

Ingeniero Agrónomo. En FA-UBA es Profesor Titular de la Cátedra de Agronegocios y Director del Programa de Bioeconomía, fue Decano 1998-2006. Consultor del CARI. Columnista de Mitre y el Campo. Profesor en diversas maestrías. Coordinador de Bioeconomía del Plan País Argentina. Miembro de MAIZAR. Autor de 15 libros, 12 capítulos de libros, 3 Videos, 39 publicaciones internacionales con referato.  Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos.

CV de Claudio Alejandro Molina

Argentino, 59 años

molinaclaudio2006@gmail.com, +54911 4479 9781

Contador Público (Universidad Nacional de Lomas de Zamora) desde 1986.

Consultor en temas de agronegocios, bioenergías y ferrocarriles desde 2000 a la fecha

Socio fundador y Director Ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno desde el momento de su constitución en 2005.

Asesor externo de la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO) desde el momento de su constitución, en 2007 a la fecha.

Columnista en distintos medios de prensa sobre temas de agronegocios y energía, biocombustibles y ferrocarriles desde 2000.

Conferencista  en diversos eventos organizados por el sector público, ONG’s y empresas privadas desde 2000 a la fecha.

Fue Consultor del INTA, del PROSAP y del Consejo Federal de Inversiones.

Fue docente universitario en las asignaturas Teoría y Técnica Impositiva, Matemática Financiera, y Evaluación de Proyectos de Inversión.

Se desempeñó en el sector privado como Gerente Administrativo y como Gerente Financiero en empresas del rubro agroalimentario entre 1986 y 2000.

Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos.

25 de septiembre de 2023

Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos: Una Política de Estado que apuntala a la bioeconomía como motor de desarrollo de la Nación. Hacia un plan M.E.S.S.I. (Parte I)

Nota de Opinión

Por: Claudio A. Molina (Contador Público -UNLZ-, Analista de Bioenergías y Ferrocarriles) y Fernando Vilella (Ingeniero Agrónomo -UBA-, Profesor Titular Cátedra de Agronegocio y Director del Programa de Bioeconomía, FAUBA.) (para Crónica Ferroviaria)

Esta importante nota de opinión de los señores Claudio A. Molina y Fernando Vilella al ser algo extensa, interesante y especial para leer y sacar cada uno sus conclusiones, será publicada en Crónica Ferroviaria en tres partes los días lunes 25, miércoles 27 y viernes 29 de Septiembre de 2023.

Introducción

El amplio territorio de la Nación, caracterizado por la existencia de largas distancias entre las poblaciones más importantes ubicadas fuera del Área Múltiple Buenos Aires, que tiene a la bioeconomía como su principal motor de crecimiento, requiere contar con un ferrocarril eficiente, tanto en extensión como en calidad de los servicios prestados. Ello fue advertido por los primeros gobiernos del país, a sabiendas que el ferrocarril sustituiría entonces a las carretas. 

La Constitución Nacional de 1853 estableció que la construcción de ferrocarriles y de canales navegables, representa una obligación del Estado Federal y de las provincias, asociadas al progreso del país. En la versión actual de esa Constitución que rige en nuestro país -puesta en vigencia en 1994-, dicha disposición está prevista en los artículos 75 inciso 18 (dentro de la denominada “Cláusula del Progreso) y 125.

La historia del desarrollo territorial de nuestra Patria en las ocho décadas comprendidas entre 1857 y 1937, estuvo vinculado directamente al significativo crecimiento de la red ferroviaria y el telégrafo como servicio de comunicación asociado. Las inversiones fueron realizadas por capitales privados nacionales y extranjeros, y también por el Estado Nacional y por las provincias.

El diseño de nuestra red ferroviaria por los privados, fue pensado para impulsar un modelo con notable sesgo agroexportador y en la actualidad, presenta importantes limitaciones para transportar cargas que no se dirijan a algunos de los grandes puertos. Los requerimientos actuales de la bioeconomía y de otras actividades que pueden movilizar importantes cargas en el país, coincide solo parcialmente con dicho diseño.

La competencia del ferrocarril con el transporte automotor de cargas se fue intensificando desde la década de 1930, mientras se iban reduciendo las tarifas ferroviarias en términos relativos, para llegar la situación económica – financiera de la actividad que nos trata en el país, a una situación muy difícil hacia fines de 1950.

La destrucción de los ferrocarriles nacionales ha sido enorme y su reconstrucción llevará mucho tiempo. Una notable recuperación de los mismos es fundamental para el país. Ello impactará muy positivamente en un nuevo proceso de desarrollo territorial y ambiental, con mejores equilibrios, como así también en la viabilidad de su producción, principalmente la que tiene origen en el “Interior Profundo” de nuestra República.

Soslayar los graves inconvenientes que afectan el normal funcionamiento de la actividad ferroviaria local en la actualidad, sería actuar con parcialidad y/u oportunismo. Los intereses de la Nación deben estar por encima de cualquier posición de sesgo electoralista y no corresponde ocultar las ineficiencias que verifica el sistema, por miedo a facilitar argumentos a prominentes dirigentes de aquellos espacios políticos que buscan minimizar aún más la participación de nuestros ferrocarriles entre todos los modos de transporte -incluso, empujando su cierre definitivo-.

Por el contrario, se debe librar un profundo debate ante la sociedad en su conjunto, del que, sin dudas, esta noble actividad saldrá fortalecida. El gran desafío es hacerlo bien, cambiando significativamente el rumbo, no mantener el “status quo” actual.

Transición tecnológica, nuevo paradigma ambiental y energético

Entre las décadas de 1950 y 1960, en el mundo se produjo una transición tecnológica en el ferrocarril, que llevó a la paulatina desaparición de la locomoción a vapor y la consolidación definitiva de la locomoción diésel eléctrica para mediana y largas distancias. 

En esa época se iba creando en la opinión pública mundial una visión muy negativa hacia el modo ferroviario, al que se comenzaba a considerar como un transporte obsoleto. Ello ocurría mientras se expandía la industria automotriz y el negocio de la refinación y comercialización de derivados de petróleo. 

El Banco Mundial financiaba entonces, profundas restructuraciones en distintos países, que llevaban en la práctica a una significativa reducción del ferrocarril. En aquel momento, la cuestión del cambio climático global de origen antropogénico y los perjuicios derivados del mismo para el ambiente, no tenían relevancia, al menos para los grandes decisores.

Esa tendencia afectó seriamente a nuestros ferrocarriles y desencadenó entre 1960 y 1961, una primera gran racionalización de la actividad, a partir de los consejos surgidos por el trabajo de tres consultoras internacionales, contratadas especialmente a partir del financiamiento de aquella entidad y bajo la coordinación del General ® del Ejército de EE.UU. Tomas B. Larkin, experto en logística y transporte.

El avance de ese trabajo fue ampliamente resistido por importantes segmentos de la sociedad y por todo el arco sindical, generándose una situación de fuerte y creciente inestabilidad social y política, que culminaron con una huelga de cuarenta y dos días entre el 30 de octubre y el 10 de diciembre de 1961, la que fue desactivada por una mediación del entonces Arzobispo de Buenos Aires, Monseñor Antonio Caggiano. Con ella, el denominado “Plan Larkin” dejó de ser aplicado formalmente, aunque en la práctica, sus propuestas fueron tomadas en cuenta de manera muy desordenada por varias administraciones ferroviarias posteriores, dando sustento técnico a la enorme reducción de nuestros ferrocarriles que se fue consolidando.

El crecimiento de la problemática del cambio climático global a partir de los noventa, produjo un cambio de paradigma ambiental y energético. El mismo requiere del uso de energías renovables, y un aumento significativo de la eficiencia en el uso de la energía, para revertir paulatinamente la situación.

Paulatinamente la comunidad internacional fue tomando conciencia de la citada alteración. El Protocolo de Kioto de 1997 se convirtió en Tratado Internacional en 2005 y a su vencimiento, luego de celebrarse la Cumbre Climática de París en 2015, se firmó un nuevo acuerdo internacional en EE.UU., en abril de 2016. Al mismo tiempo, en 2015, la Asamblea General de la ONU aprobó por una resolución, la Agenda 2030, que incluye diecisiete objetivos de desarrollo sostenible, con ciento sesenta y nueve metas de carácter integrado e indivisible que abarcan las esferas económica, social y ambiental. De todo esto, surgen importantes exigencias por parte de la comunidad internacional.

Desde la década de 1990, Argentina fue asumiendo una variedad importante de compromisos, en apoyo a las citadas medidas, y otras que se fueron aprobando en el plano internacional, los que fueron ratificados por distintas leyes nacionales.

Paradójicamente, comenzó una nueva transición tecnológica, con el advenimiento del motor eléctrico, el que irá reemplazando con el tiempo, la motorización tradicional a combustión, al menos en la mayoría de los automóviles y vehículos de carga liviana.

El Banco Mundial se vio obligado así, a rectificar su posición. Ahora sostiene abiertamente que, si la carga no se transporta en el mundo por ferrocarril, no se podrán cumplir los objetivos climáticos.

Una vez más, los cambios estructurales vienen de afuera, siendo ellos más importantes que la resistencia de muchos sectores que en nuestro país no lo aceptan y buscan alargar la vida útil de los activos asociados a sus actividades a través de prebendas, dado que no están en condiciones -o al menos no presentan predisposición- de aggionarse a las nuevas exigencias.

Las ventajas del ferrocarril frente a otros modos de transporte, en promedio, son evidentes, toda vez que presenta una gran cantidad de externalidades positivas que deben ser computadas al momento de llevar a cabo cualquier evaluación seria.

Entre ellas, además de los beneficios ambientales, se destacan otras, como el menor uso de suelo a igual transporte, impacto positivo en el desarrollo territorial, menor contaminación sonora, menor siniestralidad, menor congestión de tráfico, menores tarifas en promedio, etc.; hay que destacar también, la reducción relativa del consumo de gasoil. 

En este último aspecto, hay que destacar que, por la paulatina pérdida de participación relativa de este modo de transporte en el país frente al transporte automotor, se ha producido de manera recurrente un aumento en el consumo de este combustible de más de 1 millón de m3 anuales, proceso que genera un crecimiento de las importaciones del mismo y con ello, de la contaminación, problema que trae consigo efectos muy dañinos en el ambiente y en la salud pública. Esa cantidad de combustible representa al mismo tiempo, cerca de la mitad de las necesidades de dichas importaciones para consumo local excepto generación eléctrica, en un año.

El renacer de los ferrocarriles en el país no puede ceder ante los mismos adversarios que tuvieron un rol fundamental en la decadencia de este modo de transporte. Aquellos dirigentes políticos que consideran que Argentina puede deshacerse del ferrocarril y/o dejar su existencia ligada en su totalidad a la iniciativa privada, deberán rectificar sus posturas. Si no lo hacen espontáneamente, en algún momento, las exigencias del comercio internacional y de la comunidad financiera en materia ambiental, serán de tal magnitud, que se verán obligados a cambiar radicalmente de posición.

El gran desafío una vez más, es hacer bien este cambio en los ferrocarriles argentinos, evitando mantener el “status quo”. 

Estado general de la infraestructura y cuestiones fundamentales vinculadas a la carga transportada por ferrocarriles en Argentina

* Red habilitada: Aprox. 37.000 kms. -84,23 % del máximo de 43.923 kms. que supimos tener, sin contar ramales económicos de uso agropecuario, industrial, forestal, etc.-

* Red activa: Aprox. 18.700 ms. -50,50 % de la red habilitada-.

* La mayor parte de la red está en regular, mal o muy mal estado de conservación, a pesar de importantes inversiones que se han realizado en los últimos años. Abundan las vías férreas obsoletas (en algunos casos, centenarias), con bajo peso por eje, baja densidad de durmientes, balastos de tierra, escasos y/o deficientes aparatos de vía, obras de arte deterioradas, muchos tramos de ramales intrusados o vandalizados, falta de conectividad, frecuentes descarrilamientos, etc. 

* Existen reducidas facilidades logísticas para los movimientos de carga y descarga, como así también es muy bajo el uso del inter o del multimodalismo.

* Material rodante: Su cantidad es escasa y su estado de conservación global, como mucho, regular, a pesar, también, de importantes inversiones que se realizaron en los últimos años.

* Carga transportada en 2022: Aprox. 24,037 mill. tns. con una distancia media de 503 kms., cantidad que representa un 4,4 % en toneladas y 6,4 % en toneladas – kilómetros sobre el total transportado en el país, por todos los modos de transporte en su conjunto. En 1927 se habían transportado 44 mill. tns. y en 1943, se alcanzó el máximo de tns. – kms., con un registro de un 38,89 % mayor al de 2022.

Es muy destacable el crecimiento de la participación de Belgrano Cargas & Logística, que alcanzó un 35 % del total transportado, computando las tres líneas que administra. El management de esta empresa, ha dado sobradas muestras de realizar una buena gestión. 

* Alta concentración en el uso de las vías férreas: Aproximadamente dos tercios de la carga total se transporta en menos de 3.000 kms., o sea, sobre el 16 % de la red activa. Más de un 90 % de la carga total, se transporta en 10.000 kms., o sea, sobre el 53,5 % de dicha red activa.

* Alta concentración en el tipo de carga: Aproximadamente dos tercios corresponde a productos agrícolas y sus derivados agroindustriales. Buena parte del resto de la carga total, corresponde a áridos.

El modelo de integración vertical vigente en el transporte ferroviario de cargas desde los noventa, época en que se otorgaron las concesiones a empresas privadas por treinta años, no cumplió con los objetivos que procuraba, más allá alguno de los operadores haya mostrado indicadores positivos. A la mayoría de ellos, lamentablemente no les fue bien y esa perfomance, fue determinante. 

La Argentina no podrá asegurar por muchos años una densidad de carga razonable -ya que genera muy poca riqueza en función del enorme territorio que posee y la participación actual del transporte ferroviaria sobre la carga total, es muy baja-. Por ende, los modelos de concesiones integrales importados de países como EE.UU., no podrían ser aplicados con éxito en el país. No podemos establecer políticas que oscilen como un péndulo, pasando del descontrol económico - financiero en la actividad, a la intención de privatizar todo y/o proceder a cierres masivos. De lo contrario, nuestros ferrocarriles no podrán estar a la altura de lo que el país necesita.

Más allá de una creciente oposición que soportaron aquellas concesiones de carga, resultaron importantes para mantener activo el servicio ferroviario en el país, evitando la desaparición masiva de los ramales incluidos en los respectivos contratos -más allá de la gran cantidad de cierres que se registraron, por falta de interés de los concesionarios y actitud pasiva del Estado Nacional-.

La red caminera tiene una amplia conectividad y por ende, hay muchos accesos terciarios de bajísima densidad. Para competir, el ferrocarril necesita contar con una buena red secundaria y terciaria. El transporte automotor de cargas no cubre con sus ingresos, el desgaste que genera a toda la red, considerando incluso, el uso de calles en zonas urbanas. 

El modelo de integración vertical de nuestros ferrocarriles de carga, se concentró en una red pequeña, con la que obtiene una densidad razonable, pero ello es incompatible con las necesidades del país.

Las citadas concesiones vencieron entre 2021 y 2023, habiendo sido prorrogadas de manera precaria por dieciocho meses, mientras el “Acceso Abierto” u “Open Access”, figura creada por Ley 27.132, sigue postergado en su implementación. En otras palabras, el marco regulatorio que rige a la actividad, de esta manera, está a la deriva.

Referencias

1 - Incluso la red ferroviaria quedó tan reducida, que se han suprimido varios servicios ferroviarios con conexiones a los puertos de Quequén, Coronel Rosales, Mar del Plata, La Plata (vía Las Flores – Altamirano – Cnel. Brandsen), Diamante, Reconquista, o los accesos ferroviarios internacionales de Pasos de los Libres – Uruguaiana (actualmente, en reconstrucción), y de Concordia – Salto, etc.

2 -  Hay que recordar que, en 1932, por Ley 11.658 fue creada la Dirección Nacional de Vialidad, organismo que dinamizó la construcción de carreteras pavimentadas en nuestro país, facilitando la competencia del transporte automotor de pasajeros y cargas, con el ferrocarril.

3 - Muy bien tratadas en el Manual de Externalidades de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles -ALAF

4 - Según anuario de la CNRT

5- Según ONDAT, UTN y elaboración propia

6 - Algo que a la luz de las condiciones imperantes en el momento de la firma de los respectivos contratos, y el contenido y alcance de éstos, era muy previsible de ocurrir.

CV de Fernando Vilella 

Ingeniero Agrónomo. En FA-UBA es Profesor Titular de la Cátedra de Agronegocios y Director del Programa de Bioeconomía, fue Decano 1998-2006. Consultor del CARI. Columnista de Mitre y el Campo. Profesor en diversas maestrías. Coordinador de Bioeconomía del Plan País Argentina. Miembro de MAIZAR. Autor de 15 libros, 12 capítulos de libros, 3 Videos, 39 publicaciones internacionales con referato.  Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos.

CV de Claudio Alejandro Molina

Argentino, 59 años

molinaclaudio2006@gmail.com, +54911 4479 9781

Contador Público (Universidad Nacional de Lomas de Zamora) desde 1986.

Consultor en temas de agronegocios, bioenergías y ferrocarriles desde 2000 a la fecha

Socio fundador y Director Ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno desde el momento de su constitución en 2005.

Asesor externo de la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO) desde el momento de su constitución, en 2007 a la fecha.

Columnista en distintos medios de prensa sobre temas de agronegocios y energía, biocombustibles y ferrocarriles desde 2000.

Conferencista  en diversos eventos organizados por el sector público, ONG’s y empresas privadas desde 2000 a la fecha.

Fue Consultor del INTA, del PROSAP y del Consejo Federal de Inversiones.

Fue docente universitario en las asignaturas Teoría y Técnica Impositiva, Matemática Financiera, y Evaluación de Proyectos de Inversión.

Se desempeñó en el sector privado como Gerente Administrativo y como Gerente Financiero en empresas del rubro agroalimentario entre 1986 y 2000.

Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos.

21 de marzo de 2023

Ministro de Transporte de la Nación: “La reconexión ferroviaria tiene que ser una política pública con continuidad”

Actualidad

En continuidad con la reconexión ferroviaria en todo el país, el tren a Mendoza va a llegar después de 30 años. Impulsado por la cartera nacional que dirige el ministro Giuliano, a través de Trenes Argentinos Operaciones, la extensión del servicio de pasajeros de la línea San Martín que conectará Buenos Aires con Mendoza, pasando por Córdoba y San Luis, incluyó el mejoramiento integral a lo largo de los casi 400 kilómetros que separan la localidad Justo Daract y la estación Palmira.

Al respecto, en declaraciones para el programa Uno nunca Sabe, de radio MDZ, manifestó: “Hemos trabajado durante toda la gestión en la reconexión ferroviaria en todo el país, lo que significa un esfuerzo muy grande, con grandes inversiones, porque significa resolver cuestiones estructurales que habían sido prácticamente abandonadas”.

En ese sentido, agregó: “Trabajamos muchos en los trenes de cercanía, los de proximidad, los que unen las metrópolis. Y estamos inaugurando en el noveno tren metropolitano en el interior del país, más allá de los 8 históricos que tiene CABA y el AMBA”.

“Estos son servicios que tienen que requerir de la continuidad de la política pública. La política ferroviaria no puede ser un electrocardiograma que un día sube y otro día baja. No debe estar sujeta al humor o a la percepción de un gobierno o de un funcionario, porque requiere de una inversión constante. Como sociedad, hemos visto como se desmoronaba la política ferroviaria, pero no solamente en la década del 90, también en el 2017, cuando se decidió que la inversión ferroviaria no era prioridad”, afirmó.

Respecto a las políticas multimodales que impulsa el Ministerio de Transporte, recalcó: “Hay un análisis muy evolucionado en el transporte, en el sentido en que cada uno en su escala es competitivo. Un tren es competitivo en más de 2000 kilómetros, el camión en más de 200, y se complementan fuertemente”.

“El transporte requiere una política, no pueden ser obras que se hacen desparramadas y sin conectividad, y lo que hemos trabajado nosotros es una política que también trabaja con el desarrollo económico regional. Hoy tenemos 15 tramos de pasajeros nuevos recuperados, y en cada uno de esos ramales seguimos invirtiendo para seguir recuperando velocidad y tiempo. Tuvimos una generación entera que no vivió la perfección del tren, donde el tren era un juguete. Y hoy hay más de 300 mil pasajeros nuevos en argentina, con un gran sentido de fomento, con una inversión del estado muy grande, para volver a abrazar el sistema ferroviario”, completó.

Vale destacar que para el viaje desde Retiro (Buenos Aires) hasta Palmira (Mendoza), los pasajeros calculados rondan entre 450 a 500 por tren, contemplando los ascensos y descensos. Una vez establecido el nuevo cronograma de servicios, la línea San Martín tendrá 22 estaciones intermedias: José C. Paz, Pilar, Mercedes P, Franklin, Rivas, Castilla, Rawson, Chacabuco, O´Higgins, Junín, Além, Vedia, Alberdi, Iriarte, Rufino, Laboulaye, Gral. Levalle, Vicuña Mackenna, Justo Daract, Beazley, La Paz y Libertador General San Martín.

De esta manera, serán 15 los tramos y servicios ferroviarios de pasajeros reactivados en todo el país, beneficiando a más de 300 mil pasajeros y pasajeras mensuales y reconectando 55 localidades argentinas con trenes de pasajeros.Fuente: NorteonLine.com

8 de febrero de 2023

¿Se puede hablar de una recuperación ferroviaria en Argentina?

Nota de Opinión

Por: Sebastián Furlong para ElGritodelSur.com

El gobierno nacional busca establecer la inversión en trenes como política de Estado. Sin embargo, especialistas señalan el carácter "insuficiente" de estas transformaciones y alertan sobre la necesidad urgente de reconfigurar el negocio ferroviario carguero.

En el documental «La próxima estación», Fernando «Pino» Solanas narra la historia de los ferrocarriles argentinos: desde los comienzos en 1857 hasta el auge y posterior decadencia del sistema de transporte allá por comienzos de los años 2000. Las políticas neoliberales del presidente Carlos Menem, enmarcadas en la Ley 23.696 de Reforma del Estado (1989), condujeron al cierre de ramales de las líneas de ferrocarriles -el lema de aquel entonces era «ramal que para, ramal que cierra»- convirtiendo en ciudades fantasma a los pueblos cuya principal fuente de trabajo era el tren. Asimismo, la privatización de las líneas ocasionó el despido de decenas de miles de trabajadores así como el deterioro del servicio público.

Entre diciembre de 2019 y septiembre de 2022, según datos oficiales, el gobierno nacional posibilitó que el tren volviese a parar en 44 estaciones, muchas de las cuales se hallaban en estado de abandono.

Desde entonces, el sistema ferroviario jamás volvió a recuperar su plenitud. Hubo que soportar la Tragedia de Once para que, durante el segundo gobierno de Cristina Fernández, se desarrollara una fuerte inversión. Luego, con la gestión de Mauricio Macri, la gobernadora Vidal decidió suspender los servicios de Ferrobaires y dejar sin conexión a más de 100 ciudades. En medio de este panorama no tan alentador, el presidente Alberto Fernández se jactó de encarar hasta ahora con cierto éxito la política pública ferroviaria desde una perspectiva de mediano y largo plazo. La vuelta del tren de pasajeros a San Luis después de 30 años, la puesta en valor de los talleres ferroviarios de Junín, las obras en Tucumán y Salta con eje en la recuperación de los trenes de pasajeros y de carga, y la reinauguración de una gran cantidad de estaciones, entre otros avances, son motivos para celebrar.

En este marco, ¿se puede hablar de una recuperación ferroviaria integral bajo el actual gobierno? «Toda inversión en el ferrocarril es buena, es un transporte que no se puede obviar. Yo creo que se está haciendo mucho, pero no es suficiente. La apertura de ramales es positiva y no tiene vuelta atrás. El problema es que hay cuestiones de fondo que, si no las arreglás primero, pueden arruinar el resto. Lo fundamental es la terminación de las concesiones a Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino. Si no se resuelve ese tema, toda la plata que el Estado ponga en el ferrocarril va a quedar en beneficio de los privados y no de las grandes mayorías», dijo a El Grito del Sur Rodolfo Ortiz, coordinador de la Comisión de Transporte del Instituto Patria.

Entre diciembre de 2019 y septiembre de 2022, según datos oficiales, el gobierno nacional incrementó en más de 700 kilómetros las vías férreas operativas para el servicio de pasajeros, recuperó 21 servicios que se encontraban paralizados -algunos desde hace más de 30 años- y posibilitó que el tren volviese a parar en 44 estaciones, muchas de las cuales se hallaban en estado de abandono. «Todo eso nos parece muy bueno, pero que un tren a Córdoba tarde 20 horas y a Tucumán 28 horas es algo que sucede hace bastantes años. Hay que mejorar la velocidad», señaló a este medio Jorge «Pato» Gómez, presidente de la Asociación Nacional Salvemos al Tren.

La principal preocupación de los especialistas se relaciona con la reciente decisión del Ejecutivo nacional de extender por un período de 18 meses las concesiones de tres líneas de transporte ferroviario de cargas, luego de que la licitación llevada adelante fuera declarada «desierta». La medida alcanzó a Ferro Expreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca. «Queremos el fin de la prórroga de las concesiones de carga y pasajeros. Las concesionarias multinacionales, como Techint y Camargo Correa, manejan 15 mil kilómetros de vía férrea desde los años 90, es decir la mitad del total. Hoy se están recuperando entre 500 y 1000 km de vía al año, lo cual es poco. Además, si el Estado arregla vías se lo está haciendo a las concesionarias de carga», planteó Gómez.

Por su parte, Ortiz resaltó que «es muy federal lo que se está haciendo» pero «mientras las concesiones se mantengan va a haber una explotación en favor de los grandes monopolios sin posibilidad de acceso para los pequeños productores». «La derecha quiere que el Estado absorba las deudas y el privado se quede con las ganancias. El privado tiene que participar en el ferrocarril, aunque el control del tráfico y de la vía tiene que ser del Estado», agregó el referente del Instituto Patria. 

Una particularidad es que el control del Transporte bajo el gobierno de Alberto Fernández -con excepción de Aerolíneas Argentinas- ha estado en manos del massismo. Primero estuvo al frente del Ministerio el fallecido Mario Meoni, luego Alexis Guerrera y, finalmente, en diciembre de 2022 asumió Diego Giuliano. A diferencia de otras áreas, no hubo participación de las otras patas políticas del Frente de Todos ni tampoco fuertes críticas al desempeño de los ministros.

La extensión hasta mediados de 2024 de las concesiones de las cargueras privadas generó cuestionamientos por parte de organizaciones gremiales y sociales, puesto que lo ven como una continuidad de las privatizaciones menemistas y de los negociados para los monopolios que transportan su producción en desmedro de las economías regionales. El modelo actual deja como potenciales beneficiarios a los concesionarios (cuyos contratos fueron prorrogados de manera temporaria) y descarga sobre las espaldas del Estado el mayor peso de las inversiones en infraestructura y material rodante.

10 de enero de 2023

Desde FASE trabajan por un Proyecto de Ley para la Reparación Histórica Ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado que preside Damián Contreras, continúa trabajando en un Proyecto de Ley para la Reparación Histórica Ferroviaria para elevar a la política férrea en una cuestión de Estado y garantizar la inversión necesaria para el sector, tanto en cargas como pasajeros.


Reunión de directorio de FASE

Este plan prevé que desde el Estado Nacional se aseguren los fondos necesarios para llevar adelante obras prioritarias en el sistema durante los próximos diez años, con una ley que marque objetivos firmes en el país.

22 de diciembre de 2022

San Luis: Piden más frecuencias del tren de pasajeros a Justo Daract porque no hay pasajes

Actualidad

Enrique Fernández, dirigente de la Unión Ferroviaria en Justo Daract, se refirió a la necesidad de ampliar el servicio.

En el año de la vuelta del tren, piden más frecuencias porque nunca hay pasajes y el año que viene llegaría a Mendoza.

Tras el histórico paso inaugural del 12 de julio de la formación que conecta una vez por semana Retiro (Buenos Aires) con Justo Daract (San Luis), con paso por Laboulaye, Levalle y Vicuña Mackenna, se imponen las necesidades de inversión en vías para hacerlo un medio transporte competitivo, más allá de las tarifas económicas.

Enrique Fernández, dirigente de la Unión Ferroviaria en Justo Daract, dijo a Radio Río Cuarto que el calor les ha generado inconvenientes en los rieles.

Fernández insistió en la necesidad de una “política de Estado” para que las bondades del tren se extiendan en el vasto territorio argentino.

En ese sentido, destacó que se trata de un transporte barato y confortable, lejos de los 120 kilómetros por hora de otros vehículos pero con pasajeros “chochos y felices”.LV16.com

18 de noviembre de 2022

Urge un proyecto ferroviario a 15 años para el desarrollo del país

Actualidad

El titular de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) y la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia insistió con la necesidad de avanzar con los contenidos que propician desde la ley federal para los sistemas transportistas

El secretario general de la Unión Ferroviaria (UF) y la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) Sergio Sasia insitió en su premisa de que sean las políticas de Estado las que se constituyan como sendas de desarrollo y progreso, al exponer en el Tercer Congreso Industrial del Consenso Nacional del Trabajo y la Producción sobre "Ferrocarriles y Desarrollo Industrial".

El encuentro fue organizado por el Observatorio IPA y convocado por la CGE, y se realizó en la sede de la Asociación del Personal Superior de Empresas de Energía (Apsee) con la participación de sindicalistas, funcionarios y pymes.

"Para recuperar los trenes se requiere una estrategia pensada, a no menos, de 15 años. Esa tarea implica sustituir importaciones, recrear los talleres ferroviarios, impulsar el desarrollo de las pymes y generar empleo nacional", afirmó Sasia.

De esta manera ese el sistema ferroviario se consolidará como factor de progreso, acotó. Como tópico pendiente para el desarrollo de la Argentina el ferroviario consideró impostergable definir un sistema de transporte, cuyo eje articulador sea el tren, y complementario con el resto de los sistemas."Los fundamentos están comprendidos en el borrador de la Ley Federal de Transporte que se analiza".

Puesta en valor

Sasia consideró que si bien hay inversiones, se requieren políticas de Estado concretas que perduren en el tiempo, que traspasen a los Gobiernos y generen el desarrollo del ferrocarril como eje vertebrador del sistema de transporte. “También hay que poner en valor a la industria nacional ferroviaria y producir en el país, como el caso de las ruedas de los trenes, que hoy se importan de Brasil o desde China", puntualizó.

La generación de puestos de trabajo, mejoras para las economías regionales y otros ítems confluyen según explicó el sindicalista en la Ley Federal de Transporte, “lo que también reduciría los costos de logística, que encarece los productos y la exportación, y disminuiría los accidentes".

Respecto al congreso propiamente dicho, los organizadores destacaron el valor de las propuestas ofrecidas durante su desarrollo. "Fue un encuentro clave para debatir entre todos los sectores las urgencias y desafíos para impulsar el desarrollo económico nacional", sostuvo en un documento el titular de la Apsee e integrante de la Corriente Federal de Trabajadores (CFT), Carlos Minucci.BAENegocios.com

28 de octubre de 2022

Tren del Valle: Avanza el pedido para el tren que une a todo el Alto Valle

Actualidad

Integrantes de la organización rionegrina se reunieron con Trenes Argentinos Operaciones, y les dijeron que van a analizar la calidad de las vías como inicios del trabajo para habilitar esa ruta férrea.

Referentes de la organización que trabaja por la vuelta del Tren Del Valle en Río Negro "Despertemos los Durmientes" se reunieron con el Presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martin Marinucci, y el Gerente General Operativo, Marcelo Sánchez. Exigieron avanzar en el proyecto para unir a Senillosa con Chichinales en tren, y les anunciaron importantes avances.


Del encuentro participaron los referentes de la Agrupación Social, Magdalena Odarda, Héctor Fabián Chacón, Viviana Colipe, Ernesto Montecino Odarda y el Director del Museo Ferroviario de la ciudad de Allen, Lorenzo Brevi.

Según contaron, la organización manifestó el reclamo de vecinos y vecinas de las localidades del Alto Valle, en referencia al funcionamiento de la recuperación del ramal
denominado “Tren del Valle” cuyo proyecto original partía de la ciudad de Senillosa en la provincia de Neuquén, hasta la localidad de Chichinales, en Río Negro.

Por otra parte, el Presidente de Trenes Argentinos Operaciones expresó que “el Gobierno Nacional tiene el tema Trenes y la recuperación de los ramales ferroviarios como política de Estado”.

Con respecto al tema específico en Río Negro, señaló que se encuentran trabajando en una propuesta concreta para la vuelta del tren de pasajeros. En virtud a ello, mencionó que “está en proceso de licitación la compra de 50 unidades diésel, de las cuales 25 son para trocha ancha, y que de no mediar contratiempos, en un año se encontrarían en funcionamiento.”

Cabe destacar que este proyecto de recomposición del material rodante nacional se encuentra contemplado en el Presupuesto 2023, el cual tiene media sanción de la Cámara de Diputados de la Nación.

Las autoridades nacionales manifestaron la posibilidad de enviar un equipo técnico para la realización de una inspección ocular que permita corroborar la viabilidad del proyecto de recuperación del Tren del Valle. Aprovechando esta oportunidad, la referente de la Agrupación Social, Magdalena Odarda, invitó a una reunión con referentes locales y autoridades de las ciudades involucradas en el pedido.

En este sentido, Odarda expresó que se encuentra “esperanzada en la política ferroviaria del Gobierno Nacional, que busca lograr el pleno funcionamiento en todo el país de las trazas de trenes de pasajeros”. Por lo que se mostró “agradecida a todos los vecinos que iniciaron la lucha en el año 2006, y que siguen peleando para cumplir este sueño, el cual busca mejorar la vida de miles de jóvenes y ciudadanos que necesitan por diversos motivos recuperar el tren”.

En referencia a ello, mencionó que “el monopolio en el servicio de colectivos perjudica a los usuarios, por lo que resulta urgente solucionar el problema por el que se encuentra suspendido el tren de Neuquén a Cipolletti. Nos comprometemos a dialogar con Vialidad Nacional para buscar una solución urgente, no se puede perjudicar a los usuarios con un tren parado”

Por último, el Director del Museo Ferroviario de la ciudad de Allen, Lorenzo Brevi, expresó su satisfacción “por los adelantos logrados y la predisposición en el encuentro con las autoridades del organismo nacional, en referencia al pedido que se viene realizando desde hace 16 años para el valle rionegrino”. Concluyó mencionando que “se ha producido una asimetría evidente, el proyecto original Senillosa - Chichinales sólo se habilitó en Neuquén, ahora es el turno de Río Negro y que el tren de pasajeros llegue hasta Chichinales”.LMNeuquén.com

11 de octubre de 2022

Ministro Guerrera: "El sistema de transporte argentino tiene que ser una política de Estado"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ante la Comisión de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Diputados, el titular de la cartera nacional de transporte expuso los detalles previstos en el Presupuesto 2023 para el área del transporte, el cual prevé obras en el sector ferroviario, aéreo, portuario y automotor para brindar mayor conectividad, reducir tiempos de viaje y disminuir costos logísticos.

Al respecto, Alexis Guerrera explicó que "el sistema de transporte argentino tiene que ser una política de Estado y, por ende, necesita de los consensos de todas las fuerzas políticas porque además de movilizar a millones de argentinos, traslada las producciones, conecta nuestros pueblos y, mediante el desarrollo de controles, cuida la vida de las y los ciudadanos que salen a la ruta".

El Ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, (centro) exponiendo en la Comisión de Presupuesto y Haciendo de la Cámara de Diputados de la Nación

Para esto, el Ministro detalló que el presupuesto previsto en $748.507.827.401, se dividirá entre ejecución por parte de la Administración Central ($277.403.412.225), es decir las secretarías y subsecretarías ministeriales, y lo destinado a organismos descentralizados ($29.068.803.664) y empresas dependientes ($442.035.611.512).

Además, Guerrera sostuvo que "es imperioso que las y los legisladores que van a votar el Presupuesto 2023, tengan una mirada que trascienda las cuestiones partidarias porque no está acá en juego el destino de una fuerza política particular, sino el de las argentinos y argentinas que en lo que a transporte concierne, a diario, usan nuestros trenes, colectivos, micros y aviones para movilizarse".

Cabe mencionar que el presupuesto ejecutado desde la Administración Central estará dividido en sector automotor ($182.603 millones), portuario ($14.994 millones), aéreo ($1.663 mil millones), ferroviario ($72.294 millones) y para administración ($5.847 millones). Estos fondos involucran la construcción y refacción de terminales, paradas seguras y vías seguras; la ampliación del sistema SUBE; la asistencia con subsidios al sector automotor interior y del AMBA.

Además, la modernización del sistema ferroviario de pasajeros y el fortalecimiento del sistema de cargas con apoyo en préstamos internacionales. Se realizarán mejoras en 8 puertos del país y en el Canal Magdalena. En el sector aéreo, está previsto el avance en la torre de control del Aeropuerto Internacional de Ezeiza y la ejecución del Plan de Modernización del Sistema de Vigilancia del Tránsito Aéreo.

Por otro lado, se asistirá desde el Tesoro Nacional a las empresas dependientes del Ministerio de Transporte con $442.035.611.512. Para el modo área serán $104.052.971.764 entre Aerolíneas Argentinas, Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) e Intercargo. Para el modo ferroviario se prevén $337.982.639.748 distribuidos entre Trenes Argentinos Operaciones (TAO), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), Trenes Argentinos Cargas (TAC), Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF) y Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE). Para el portuario $195.427.770, a través del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (ECOVINA)

En tanto que, para los organismos descentralizados, se destinarán $29.068.803.664. Serán $11.187.265.589 para los organismos encargados de la fiscalización y control del transporte: la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). A través de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) se ejecutarán $12.630.297.076 para el fortalecimiento del sistema aéreo y su infraestructura. Por último, se destinarán $ 5.251.240.999 para las tareas de investigación de todas las modalidades llevados adelante por la Junta de Seguridad en el Transporte (JST).

Tras la exposición del Ministro, realizaron su presentación Pablo Ceriani (Presidente de Aerolíneas Argentinas), Martín Marinucci (Presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura) y Daniel Vispo (Presidente de Trenes Argentinos Cargas).

Asimismo, el ministro Guerrera estuvo acompañado por autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación, entre ellos: Álvaro Errea (Jefe Gabinete de Asesores), Diego Giuliano (Secretario de Gestión del Transporte), Marcos Farina (Secretario de Articulación Interjurisdiccional), Gastón Jaques (Secretario de Planificación del Transporte), Julio Roca (Subsecretario de Gestión Administrativa), Carlos Vittor (Subsecretario de Política Económica y Financiera de Transporte), Brian Giménez (Vocero).

Asimismo, asistieron titulares de los organismos y empresas dependientes del Ministerio de Transporte: José Arteaga (Director Ejecutivo de CNRT), José Beni (Interventor Administración General de Puertos), Pablo Ceriani (Presidente Aerolíneas Argentinas), Damián Contreras (Presidente FASE y Trenes Argentinos Capital Humano), Pablo Fayolle (Presidente de INTERCARGO), Gabriela Logatto (Presidenta de EANA), Martín Marinucci (Presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura), Pablo Martínez Carignano (Director Ejecutivo de ANSV), Julián Obaid (Presidente JST), Paola Tamburelli  (Administradora Nacional de ANAC) y Daniel Vispo (Presidente de Trenes Argentinos Cargas), entre otros.

10 de octubre de 2022

El tren debe ser federalismo y política de Estado

Nota de Opinión

Por: Jorge Andrés Difonso, (exintendente de San Carlos – actual diputado provincial de Mendoza) para MDZ.com

A pesar de la aceptación y expectativa ciudadana con la, ya palpable, vuelta del tren, aún se escuchan desde la política, voces en discordia respecto a este tema, ahora porque será un transporte subsidiado o una pretensión demagógica.

Lamentablemente sólo generan confusión en un tema que merece la claridad y magnitud de lo que representó y representa. El tren, como casi todos los medios de transporte en el mundo, es subsidiado. Pero la palabra subsidio no es una palabra que indica necesariamente demagogia, prebenda y cooptación partidario-política. Muchas veces es el apoyo necesario para brindar herramientas al desarrollo. Por ello, se subsidian transportes, desarrollo agrícola, desarrollo fabril, emprendimientos, etc.

Por ejemplo en Mendoza, la secretaría de servicios públicos de la provincia tiene presupuestados para el 2022 cerca de $24.578 millones. De allí, $13.000 millones irán a la compensación tarifaria del boleto, que representan 67% del costo total del transporte, el resto llega desde nación (16%) y de la recaudación por transacciones (17%). Por otra parte, los servicios eléctricos insumen $1.472 millones destinados a subsidios. Así, casi 59% del presupuesto del organismo se va en subsidios. No es, ni será diferente si hablamos de trenes, subtes o metro tranvías.

Seremos, en el caso del último mencionado, todos los mendocinos quienes, no sólo, subsidiaremos su funcionamiento, sino quienes a su vez, subvencionaremos el costo de 115 millones de dólares de su expansión hasta el aeropuerto metropolitano de la ciudad de Mendoza si esta obra se realizara. Sin duda alguna, ésta será una obra que brindará al Gran Mendoza múltiples beneficios, sobre todo a sus usuarios, y es definitivamente crecimiento. Pero a su vez, vuelve a poner la mirada en la falencia del transporte de otras localidades de nuestra provincia. Esto visualiza que, a veces, se manifiesta una visión sesgada entre lo que es demagogia, subsidio, y ausencia de federalismo a la hora de pensar sobre los diversos servicios de transporte en Mendoza por parte del estado provincial. ¿Por qué es viable, asequible y financiable un sistema de transporte de pasajeros en el área urbana de la capital, y no lo es un tren de mercancías y pasajeros dentro de Mendoza y su conexión con diversas localidades del país, cuando en este último depende sólo de voluntad política y no esfuerzo económico de toda la población mendocina como lo es en el caso del metro tranvía?

Sería impensado un sistema de transporte público en cualquiera de sus formas, sin un subsidio que ayude económicamente a sus usuarios. Es una forma retributiva de servicio del estado a sus contribuyentes. Es la forma en que la mayor parte de la población se acerca a sus lugares de trabajo, con la que el empresario mueve sus productos, y con la que los niños concurren a la escuela; en definitiva, es el motor que pone en movimiento a la sociedad de cualquier país. Es así en la Argentina, y lo es en todos los países del mundo que cuentan con un sistema ferroviario desarrollado o en desarrollo.

El tren ha sido sin lugar a dudas una herramienta imprescindible en el desarrollo nacional y por ende de Mendoza. Lamentablemente, a casi 170 años de su inicio, hoy nos vemos en similar situación, reiniciando aquello que miramos con envidia en otros países. La razón primaria ha sido la carencia de políticas de estado que mantuvieran y reforzaran su permanencia y desarrollo, en lugar de promover su abandono como sucediera en los años 90. El tren es política de Estado y federalismo en una de sus máximas expresiones, es el aligeramiento de costos de traslado y de cargas.

Obviamente es un sistema subsidiado, pero que favorece principalmente a aquellos que están alejados de los grandes centros urbanos y que no disponen de subtes o metros que abaraten sus costos personales de movilidad, pero que sí los tiene como factores económicos en el mantenimiento de los subsidios que estos medios reciben, como los mencionados subte porteño y metro mendocino.

5 de octubre de 2022

Marinucci: "El tren debe ser política de Estado y estrategia de desarrollo"

Actualidad

El presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras repasa los logros de los últimos dos años, con 44 estaciones recuperadas y de 700 kilómetros de vías operativas para pasajeros. Resalta la importancia de un medio de transporte seguro, que preserva el medio ambiente y que en 1948 era el orgullo de Latinoamérica, con 47.500 kilómetros de extensión.

Con la reapertura 44 estaciones en todo el país, la recuperación de 700 kilómetros de vías férreas operativas para el servicio de pasajeros en los últimos dos años y medio y el incremento del transporte de carga (casi 4 millones de toneladas en la primera mitad de este año contra poco más de 2 en el mismo periodo de 2019), el ferrocarril muestra signos sostenidos de recuperación, a la vez que vuelve a convertirse en un símbolo de esperanza para millones de argentinos.

Se trata del “tren como política de Estado y formando parte de una estrategia nacional de desarrollo”, que “son los pilares sobre los que se asienta la política pública hacia el ferrocarril”, asegura Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos, quien conversó con Télam acerca de la nueva etapa que vive el ferrocarril.

La recuperación del tren busca mayor conectividad en todo el país y recuperar un medio de transporte seguro, confiable y eficaz, algo sobre lo que existe un amplio consenso social y político, aunque algunas declaraciones de coyuntura puedan indicar lo contrario.

Es que el tren, al igual que el sistema de salud o la reivindicación de la soberanía sobre las Islas Malvinas, tiene el status de política de Estado. Además, es considerado una pieza clave del desarrollo nacional por la mayoría de los argentinos y sus expresiones políticas.

Desde diciembre de 2019 se sumaron cerca de 600 kilómetros al total de la red ferroviaria, alcanzado 4.143 kilómetros operativos en relación a los 3500 kilómetros existentes en la fecha antes mencionada.

“No hay posibilidad de desarrollo sin inversiones como las que estamos haciendo. Más de 1.700 kilómetros de vías renovadas, por donde pasan carga y también pasajeros, va a sostener el crecimiento de la Argentina”, asegura Marinucci.

“Ante cada extensión del servicio los intendentes, incluso aquellos que pertenecen a partidos de la oposición, acompañan, valoran y se comprometen a sostener el tren como política de Estado, ya que el sistema ferroviario no puede ser el plan de un gobierno sino de todos”, destaca.

Marchas y contramarchas

La velocidad del tren y los tiempos de viaje fueron puestos en cuestión por  dirigentes de la oposición y por algunos medios de comunicación, abriendo un debate sobre los alcances de la recuperación en marcha.

“Las críticas son de un sector de la oposición que ha tenido la responsabilidad de ir en desmedro del sistema ferroviario. De lo usuarios no se escuchan esas críticas, aunque somos conscientes y trabajamos para aumentar la velocidad de circulación, garantizando siempre la seguridad de la vía”, explica Marinucci.

El funcionario ejemplifica con “el tren a Tucumán, que es el que más tarda”. “Uno le pregunta a los usuarios y saben que tarda mucho y que debería tardar menos, pero que eso tiene que ver con los procesos que vivió la Argentina en los últimos treinta años”.

“Desde que el Estado -agrega- recuperó la vía a Rosario bajamos casi dos horas el tiempo de viaje desde Buenos Aires. Y estamos haciendo pruebas para que se llegue desde Retiro a Rosario Sur en 5 horas y 15 minutos”.

Hacer lo que no se hizo

A través de la Resolución 211/2021, el Ministerio de Transporte dispuso no renovar las concesiones del transporte de carga, en manos de Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur. La medida impactará sobre el transporte de pasajeros, ya que son los privados quienes mantienen las vías y establecen la velocidad de circulación.

“En 30 años que llevan de concesión no generaron la inversión necesaria para sostener la velocidad de vía, entonces los trenes circulan un 60% menos de lo que lo hacían tres décadas atrás”, detalla Marinucci a Télam.

Desde Trenes Argentinos consideran que la resolución firmada por el ministro Alexis Guerrera es clave para recuperar velocidad de vía. Es que además de no renovar la concesión y de transferir la infraestructura al Estado, la medida abre las puertas para que la inversión pública se recupere la velocidad de marcha que dejó caer la gestión privada.

En clave de recuperación

Cuando en 1948 el gobierno de Juan Domingo Perón nacionalizó y tomó posesión de los ferrocarriles, en ese momento en poder de capitales ingleses, el sistema ferroviario nacional estaba integrado por 47.500 kilómetros de vías operativas.

En 2022, casi 75 años después, hay 9100 kilómetros de vías destinadas al transporte de carga y poco más de 4100 kilómetros utilizados para el transporte de pasajeros, incluyendo los 600 kilómetros tendidos en los últimos dos años y medio. Esto significa menos de un tercio de lo que supo tener la red en todo el país.

“De los más de 47.000 kilómetros que tiene la Argentina de extensión de vías, muchos tramos están vandalizados, obstruidos, incluso con asfalto encima”, advierte Marinucci, al describir el estado de abandono en el que quedó buena parte del sistema y los desafíos para restaurarlo.

“Una de las claves para avanzar en la recuperación está en los inventarios de las empresas que finalizan su concesión por la Resolución 211. A partir de tener ese inventario y tener clara cuál es la inversión que hay que hacer, kilómetro por kilómetro, hay que definir inversiones y prioridades”, destaca el funcionario.

Y agrega: “El aumento de la cantidad transportada por parte del sistema de carga genera un lógico aumento del ingreso económico al Estado, permite desarrollar las economías regionales y también ser competitivos en el mundo, al reducir los costos logísticos y poder exportar a menor precio, favoreciendo además el ingreso de dólares”.

El tren vive

El declive del ferrocarril en la Argentina comenzó en los años 60, con el auge de la industria automotriz. El uso del colectivo para el transporte masivo de pasajeros y del camión para el transporte de carga puso en jaque la hegemonía del tren.

Sin embargo, fue la política privatizadora de los años 90 la que condujo al sistema a una crisis casi terminal. Trenes clausurados, ramales cerrados, pueblos fantasmas y miles de ilusiones quebrados y comunidades incomunicadas. 

Desde entonces el debate oscila entre quienes consideran al ferrocarril como un medio de transporte anacrónico que debe reducirse a lo estrictamente necesario, y a aquellos que admiten el cambio de época (donde al transporte automotor se sumó al abaratamiento de costos en la aviación) pero creen en una complementariedad imprescindible.

Durante las vacaciones de invierno la demanda de pasajes a Tucumán, Córdoba y Mar del Plata fue record. Entre el 18 y el 31 de julio se vendieron 56.000 pasajes a los distintos destinos. Mar del Plata fue el más requerido, con 35.000 boletos.

Marinucci asegura que desde el Estado se apuesta a esta última opción. “Hasta los camiones están buscando generar nodos logísiticos de transferencia de mercadería; que el camión no tenga que hacer 3000 kilómetros por ruta, que es costoso y además complejo operativamente. El escenario ideal es que se transporte menos de 600 o 700 kilómetros y a partir de ahí que lo haga el tren”.

Este es el corazón del Plan de Modernización que lleva adelante el Ministerio de Transporte, que tiene más de 300 obras de impacto en ejecución. Así lo entiende el títular de Trenes Argentinos, quien pone como ejemplo los llamados puertos secos “que se están desarrollando en distintas provincias a través de nodos logísticos, aduanas y sectores de transferencia entre los distintos modos de transporte: aéreo, automotor y ferrocarril”.

“Este mismo concepto hay que aplicarlo al transporte de pasajeros”, agrega Marinucci, y explica que “cada vez que llegamos con el tren a una nueva localidad se establece la posibilidad de crecimiento del transporte automotor hacia las estaciones que estamos recuperando”.  

Un futuro a toda máquina

“El tren no es algo anacrónico. Genera nostalgia porque, por ejemplo, en Salta los vecinos de Campo Quijano hace 50 años que no tenían tren y ahora lo pudimos reestablecer. Cómo no va a generar nostalgia algo que parecía que no volvía nunca más”, se pregunta el funcionario.

La recuperación de lo perdido también permite transformarlo. “Si pensamos en el desarrollo ferroviario de España, vemos una decisión política de todos los sectores políticos de invertir 20.000 millones de dólares, durante 20 años, para desarrollar el sistema que tienen hoy”, subraya Marinucci.

“Argentina tiene otra situación económica pero estamos planteando los cimientos para una política de Estado sustentable en el tiempo, para que dentro de 30 años seamos ejemplo en materia ferroviaria, como lo hemos sido antes”, concluye.

La apuesta, entonces, es que el ferrocarril vuelva a ser uno. Y de todos. 

Doce obras en clave federal

1 Se restableció el tren entre Salta y Campo Quijano después de 51 años, y ahora se trabaja en la bifurcación en Cerrillos para llegar a Los Molles.

2 Esta semana volvió a funcionar el servicio entre Posadas (Misiones) y Encarnación (Paraguay)

3 Inauguración (en agosto) de un nuevo tren cercanía para unir La Banda y Fernández, en Santiago del Estero.

4 En diciembre de 2020, se reanudó el servicio entre Resistencia (Chaco) y Los Amores (Santa Fe).

5 Extensión del Tren del Valle para unir Cosquín con Valle Hermoso, con obras para volver a Capilla del Monte.

6 Reapertura en agosto de siete estaciones pertenecientes al tren metropolitano que une Rosario y Cañada de Gómez, en la provincia de Santa Fe.

7 En julio se rehabilitó el servicio entre Buenos Aires y Justo Daract (San Luis). Son 670 kilómetros. Ya se están probando vías para que se extienda hasta Mendoza.

8 Exploración para extender el ramal de la línea Mitre que llega a Capilla del Señor para arribar a San Antonio de Areco.

9 En agostó se reanudó el servicio entre Buenos Aires (Once) y Peahuajó, después de siete años interrumpido.

10 Intervención de las vías entre Ayacucho y Maipú para volver a unir Buenos Aires con Tandil.

11 En enero de 2021 volvió el tren entre Buenos Aires y Pinamar (Plaza Constitución-Divisadero)

12 Recuperación después de 28 años del Tren del Valle que une Cipolleti (Río Negro), Neuquén Capital y Plottier.

Fuente:Telam.com