Nota de Opinión
Por: Claudio A. Molina (Contador Público -UNLZ-, Analista de Bioenergías y Ferrocarriles) y Fernando Vilella (Ingeniero Agrónomo -UBA-, Profesor Titular Cátedra de Agronegocio y Director del Programa de Bioeconomía, FAUBA.) (para Crónica Ferroviaria)
Esta importante nota de opinión de los señores Claudio A. Molina y Fernando Vilella al ser algo extensa, interesante y especial para leer y sacar cada uno sus conclusiones, será publicada en Crónica Ferroviaria en tres partes los días lunes 25, miércoles 27 y viernes 29 de Septiembre de 2023.
Introducción
El amplio territorio de la Nación, caracterizado por la existencia de largas distancias entre las poblaciones más importantes ubicadas fuera del Área Múltiple Buenos Aires, que tiene a la bioeconomía como su principal motor de crecimiento, requiere contar con un ferrocarril eficiente, tanto en extensión como en calidad de los servicios prestados. Ello fue advertido por los primeros gobiernos del país, a sabiendas que el ferrocarril sustituiría entonces a las carretas.
La Constitución Nacional de 1853 estableció que la construcción de ferrocarriles y de canales navegables, representa una obligación del Estado Federal y de las provincias, asociadas al progreso del país. En la versión actual de esa Constitución que rige en nuestro país -puesta en vigencia en 1994-, dicha disposición está prevista en los artículos 75 inciso 18 (dentro de la denominada “Cláusula del Progreso) y 125.
La historia del desarrollo territorial de nuestra Patria en las ocho décadas comprendidas entre 1857 y 1937, estuvo vinculado directamente al significativo crecimiento de la red ferroviaria y el telégrafo como servicio de comunicación asociado. Las inversiones fueron realizadas por capitales privados nacionales y extranjeros, y también por el Estado Nacional y por las provincias.
El diseño de nuestra red ferroviaria por los privados, fue pensado para impulsar un modelo con notable sesgo agroexportador y en la actualidad, presenta importantes limitaciones para transportar cargas que no se dirijan a algunos de los grandes puertos. Los requerimientos actuales de la bioeconomía y de otras actividades que pueden movilizar importantes cargas en el país, coincide solo parcialmente con dicho diseño.
La competencia del ferrocarril con el transporte automotor de cargas se fue intensificando desde la década de 1930, mientras se iban reduciendo las tarifas ferroviarias en términos relativos, para llegar la situación económica – financiera de la actividad que nos trata en el país, a una situación muy difícil hacia fines de 1950.
La destrucción de los ferrocarriles nacionales ha sido enorme y su reconstrucción llevará mucho tiempo. Una notable recuperación de los mismos es fundamental para el país. Ello impactará muy positivamente en un nuevo proceso de desarrollo territorial y ambiental, con mejores equilibrios, como así también en la viabilidad de su producción, principalmente la que tiene origen en el “Interior Profundo” de nuestra República.
Soslayar los graves inconvenientes que afectan el normal funcionamiento de la actividad ferroviaria local en la actualidad, sería actuar con parcialidad y/u oportunismo. Los intereses de la Nación deben estar por encima de cualquier posición de sesgo electoralista y no corresponde ocultar las ineficiencias que verifica el sistema, por miedo a facilitar argumentos a prominentes dirigentes de aquellos espacios políticos que buscan minimizar aún más la participación de nuestros ferrocarriles entre todos los modos de transporte -incluso, empujando su cierre definitivo-.
Por el contrario, se debe librar un profundo debate ante la sociedad en su conjunto, del que, sin dudas, esta noble actividad saldrá fortalecida. El gran desafío es hacerlo bien, cambiando significativamente el rumbo, no mantener el “status quo” actual.
Transición tecnológica, nuevo paradigma ambiental y energético
Entre las décadas de 1950 y 1960, en el mundo se produjo una transición tecnológica en el ferrocarril, que llevó a la paulatina desaparición de la locomoción a vapor y la consolidación definitiva de la locomoción diésel eléctrica para mediana y largas distancias.
En esa época se iba creando en la opinión pública mundial una visión muy negativa hacia el modo ferroviario, al que se comenzaba a considerar como un transporte obsoleto. Ello ocurría mientras se expandía la industria automotriz y el negocio de la refinación y comercialización de derivados de petróleo.
El Banco Mundial financiaba entonces, profundas restructuraciones en distintos países, que llevaban en la práctica a una significativa reducción del ferrocarril. En aquel momento, la cuestión del cambio climático global de origen antropogénico y los perjuicios derivados del mismo para el ambiente, no tenían relevancia, al menos para los grandes decisores.
Esa tendencia afectó seriamente a nuestros ferrocarriles y desencadenó entre 1960 y 1961, una primera gran racionalización de la actividad, a partir de los consejos surgidos por el trabajo de tres consultoras internacionales, contratadas especialmente a partir del financiamiento de aquella entidad y bajo la coordinación del General ® del Ejército de EE.UU. Tomas B. Larkin, experto en logística y transporte.
El avance de ese trabajo fue ampliamente resistido por importantes segmentos de la sociedad y por todo el arco sindical, generándose una situación de fuerte y creciente inestabilidad social y política, que culminaron con una huelga de cuarenta y dos días entre el 30 de octubre y el 10 de diciembre de 1961, la que fue desactivada por una mediación del entonces Arzobispo de Buenos Aires, Monseñor Antonio Caggiano. Con ella, el denominado “Plan Larkin” dejó de ser aplicado formalmente, aunque en la práctica, sus propuestas fueron tomadas en cuenta de manera muy desordenada por varias administraciones ferroviarias posteriores, dando sustento técnico a la enorme reducción de nuestros ferrocarriles que se fue consolidando.
El crecimiento de la problemática del cambio climático global a partir de los noventa, produjo un cambio de paradigma ambiental y energético. El mismo requiere del uso de energías renovables, y un aumento significativo de la eficiencia en el uso de la energía, para revertir paulatinamente la situación.
Paulatinamente la comunidad internacional fue tomando conciencia de la citada alteración. El Protocolo de Kioto de 1997 se convirtió en Tratado Internacional en 2005 y a su vencimiento, luego de celebrarse la Cumbre Climática de París en 2015, se firmó un nuevo acuerdo internacional en EE.UU., en abril de 2016. Al mismo tiempo, en 2015, la Asamblea General de la ONU aprobó por una resolución, la Agenda 2030, que incluye diecisiete objetivos de desarrollo sostenible, con ciento sesenta y nueve metas de carácter integrado e indivisible que abarcan las esferas económica, social y ambiental. De todo esto, surgen importantes exigencias por parte de la comunidad internacional.
Desde la década de 1990, Argentina fue asumiendo una variedad importante de compromisos, en apoyo a las citadas medidas, y otras que se fueron aprobando en el plano internacional, los que fueron ratificados por distintas leyes nacionales.
Paradójicamente, comenzó una nueva transición tecnológica, con el advenimiento del motor eléctrico, el que irá reemplazando con el tiempo, la motorización tradicional a combustión, al menos en la mayoría de los automóviles y vehículos de carga liviana.
El Banco Mundial se vio obligado así, a rectificar su posición. Ahora sostiene abiertamente que, si la carga no se transporta en el mundo por ferrocarril, no se podrán cumplir los objetivos climáticos.
Una vez más, los cambios estructurales vienen de afuera, siendo ellos más importantes que la resistencia de muchos sectores que en nuestro país no lo aceptan y buscan alargar la vida útil de los activos asociados a sus actividades a través de prebendas, dado que no están en condiciones -o al menos no presentan predisposición- de aggionarse a las nuevas exigencias.
Las ventajas del ferrocarril frente a otros modos de transporte, en promedio, son evidentes, toda vez que presenta una gran cantidad de externalidades positivas que deben ser computadas al momento de llevar a cabo cualquier evaluación seria.
Entre ellas, además de los beneficios ambientales, se destacan otras, como el menor uso de suelo a igual transporte, impacto positivo en el desarrollo territorial, menor contaminación sonora, menor siniestralidad, menor congestión de tráfico, menores tarifas en promedio, etc.; hay que destacar también, la reducción relativa del consumo de gasoil.
En este último aspecto, hay que destacar que, por la paulatina pérdida de participación relativa de este modo de transporte en el país frente al transporte automotor, se ha producido de manera recurrente un aumento en el consumo de este combustible de más de 1 millón de m3 anuales, proceso que genera un crecimiento de las importaciones del mismo y con ello, de la contaminación, problema que trae consigo efectos muy dañinos en el ambiente y en la salud pública. Esa cantidad de combustible representa al mismo tiempo, cerca de la mitad de las necesidades de dichas importaciones para consumo local excepto generación eléctrica, en un año.
El renacer de los ferrocarriles en el país no puede ceder ante los mismos adversarios que tuvieron un rol fundamental en la decadencia de este modo de transporte. Aquellos dirigentes políticos que consideran que Argentina puede deshacerse del ferrocarril y/o dejar su existencia ligada en su totalidad a la iniciativa privada, deberán rectificar sus posturas. Si no lo hacen espontáneamente, en algún momento, las exigencias del comercio internacional y de la comunidad financiera en materia ambiental, serán de tal magnitud, que se verán obligados a cambiar radicalmente de posición.
El gran desafío una vez más, es hacer bien este cambio en los ferrocarriles argentinos, evitando mantener el “status quo”.
Estado general de la infraestructura y cuestiones fundamentales vinculadas a la carga transportada por ferrocarriles en Argentina
* Red habilitada: Aprox. 37.000 kms. -84,23 % del máximo de 43.923 kms. que supimos tener, sin contar ramales económicos de uso agropecuario, industrial, forestal, etc.-
* Red activa: Aprox. 18.700 ms. -50,50 % de la red habilitada-.
* La mayor parte de la red está en regular, mal o muy mal estado de conservación, a pesar de importantes inversiones que se han realizado en los últimos años. Abundan las vías férreas obsoletas (en algunos casos, centenarias), con bajo peso por eje, baja densidad de durmientes, balastos de tierra, escasos y/o deficientes aparatos de vía, obras de arte deterioradas, muchos tramos de ramales intrusados o vandalizados, falta de conectividad, frecuentes descarrilamientos, etc.
* Existen reducidas facilidades logísticas para los movimientos de carga y descarga, como así también es muy bajo el uso del inter o del multimodalismo.
* Material rodante: Su cantidad es escasa y su estado de conservación global, como mucho, regular, a pesar, también, de importantes inversiones que se realizaron en los últimos años.
* Carga transportada en 2022: Aprox. 24,037 mill. tns. con una distancia media de 503 kms., cantidad que representa un 4,4 % en toneladas y 6,4 % en toneladas – kilómetros sobre el total transportado en el país, por todos los modos de transporte en su conjunto. En 1927 se habían transportado 44 mill. tns. y en 1943, se alcanzó el máximo de tns. – kms., con un registro de un 38,89 % mayor al de 2022.
Es muy destacable el crecimiento de la participación de Belgrano Cargas & Logística, que alcanzó un 35 % del total transportado, computando las tres líneas que administra. El management de esta empresa, ha dado sobradas muestras de realizar una buena gestión.
* Alta concentración en el uso de las vías férreas: Aproximadamente dos tercios de la carga total se transporta en menos de 3.000 kms., o sea, sobre el 16 % de la red activa. Más de un 90 % de la carga total, se transporta en 10.000 kms., o sea, sobre el 53,5 % de dicha red activa.
* Alta concentración en el tipo de carga: Aproximadamente dos tercios corresponde a productos agrícolas y sus derivados agroindustriales. Buena parte del resto de la carga total, corresponde a áridos.
El modelo de integración vertical vigente en el transporte ferroviario de cargas desde los noventa, época en que se otorgaron las concesiones a empresas privadas por treinta años, no cumplió con los objetivos que procuraba, más allá alguno de los operadores haya mostrado indicadores positivos. A la mayoría de ellos, lamentablemente no les fue bien y esa perfomance, fue determinante.
La Argentina no podrá asegurar por muchos años una densidad de carga razonable -ya que genera muy poca riqueza en función del enorme territorio que posee y la participación actual del transporte ferroviaria sobre la carga total, es muy baja-. Por ende, los modelos de concesiones integrales importados de países como EE.UU., no podrían ser aplicados con éxito en el país. No podemos establecer políticas que oscilen como un péndulo, pasando del descontrol económico - financiero en la actividad, a la intención de privatizar todo y/o proceder a cierres masivos. De lo contrario, nuestros ferrocarriles no podrán estar a la altura de lo que el país necesita.
Más allá de una creciente oposición que soportaron aquellas concesiones de carga, resultaron importantes para mantener activo el servicio ferroviario en el país, evitando la desaparición masiva de los ramales incluidos en los respectivos contratos -más allá de la gran cantidad de cierres que se registraron, por falta de interés de los concesionarios y actitud pasiva del Estado Nacional-.
La red caminera tiene una amplia conectividad y por ende, hay muchos accesos terciarios de bajísima densidad. Para competir, el ferrocarril necesita contar con una buena red secundaria y terciaria. El transporte automotor de cargas no cubre con sus ingresos, el desgaste que genera a toda la red, considerando incluso, el uso de calles en zonas urbanas.
El modelo de integración vertical de nuestros ferrocarriles de carga, se concentró en una red pequeña, con la que obtiene una densidad razonable, pero ello es incompatible con las necesidades del país.
Las citadas concesiones vencieron entre 2021 y 2023, habiendo sido prorrogadas de manera precaria por dieciocho meses, mientras el “Acceso Abierto” u “Open Access”, figura creada por Ley 27.132, sigue postergado en su implementación. En otras palabras, el marco regulatorio que rige a la actividad, de esta manera, está a la deriva.
Referencias
1 - Incluso la red ferroviaria quedó tan reducida, que se han suprimido varios servicios ferroviarios con conexiones a los puertos de Quequén, Coronel Rosales, Mar del Plata, La Plata (vía Las Flores – Altamirano – Cnel. Brandsen), Diamante, Reconquista, o los accesos ferroviarios internacionales de Pasos de los Libres – Uruguaiana (actualmente, en reconstrucción), y de Concordia – Salto, etc.
2 - Hay que recordar que, en 1932, por Ley 11.658 fue creada la Dirección Nacional de Vialidad, organismo que dinamizó la construcción de carreteras pavimentadas en nuestro país, facilitando la competencia del transporte automotor de pasajeros y cargas, con el ferrocarril.
3 - Muy bien tratadas en el Manual de Externalidades de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles -ALAF
4 - Según anuario de la CNRT
5- Según ONDAT, UTN y elaboración propia
6 - Algo que a la luz de las condiciones imperantes en el momento de la firma de los respectivos contratos, y el contenido y alcance de éstos, era muy previsible de ocurrir.
CV de Fernando Vilella
Ingeniero Agrónomo. En FA-UBA es Profesor Titular de la Cátedra de Agronegocios y Director del Programa de Bioeconomía, fue Decano 1998-2006. Consultor del CARI. Columnista de Mitre y el Campo. Profesor en diversas maestrías. Coordinador de Bioeconomía del Plan País Argentina. Miembro de MAIZAR. Autor de 15 libros, 12 capítulos de libros, 3 Videos, 39 publicaciones internacionales con referato. Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos.
CV de Claudio Alejandro Molina
Argentino, 59 años
molinaclaudio2006@gmail.com, +54911 4479 9781
Contador Público (Universidad Nacional de Lomas de Zamora) desde 1986.
Consultor en temas de agronegocios, bioenergías y ferrocarriles desde 2000 a la fecha
Socio fundador y Director Ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno desde el momento de su constitución en 2005.
Asesor externo de la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO) desde el momento de su constitución, en 2007 a la fecha.
Columnista en distintos medios de prensa sobre temas de agronegocios y energía, biocombustibles y ferrocarriles desde 2000.
Conferencista en diversos eventos organizados por el sector público, ONG’s y empresas privadas desde 2000 a la fecha.
Fue Consultor del INTA, del PROSAP y del Consejo Federal de Inversiones.
Fue docente universitario en las asignaturas Teoría y Técnica Impositiva, Matemática Financiera, y Evaluación de Proyectos de Inversión.
Se desempeñó en el sector privado como Gerente Administrativo y como Gerente Financiero en empresas del rubro agroalimentario entre 1986 y 2000.
Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos.
