¿Se puede hablar de una recuperación ferroviaria en Argentina?

Nota de Opinión

Por: Sebastián Furlong para ElGritodelSur.com

El gobierno nacional busca establecer la inversión en trenes como política de Estado. Sin embargo, especialistas señalan el carácter "insuficiente" de estas transformaciones y alertan sobre la necesidad urgente de reconfigurar el negocio ferroviario carguero.

En el documental «La próxima estación», Fernando «Pino» Solanas narra la historia de los ferrocarriles argentinos: desde los comienzos en 1857 hasta el auge y posterior decadencia del sistema de transporte allá por comienzos de los años 2000. Las políticas neoliberales del presidente Carlos Menem, enmarcadas en la Ley 23.696 de Reforma del Estado (1989), condujeron al cierre de ramales de las líneas de ferrocarriles -el lema de aquel entonces era «ramal que para, ramal que cierra»- convirtiendo en ciudades fantasma a los pueblos cuya principal fuente de trabajo era el tren. Asimismo, la privatización de las líneas ocasionó el despido de decenas de miles de trabajadores así como el deterioro del servicio público.

Entre diciembre de 2019 y septiembre de 2022, según datos oficiales, el gobierno nacional posibilitó que el tren volviese a parar en 44 estaciones, muchas de las cuales se hallaban en estado de abandono.

Desde entonces, el sistema ferroviario jamás volvió a recuperar su plenitud. Hubo que soportar la Tragedia de Once para que, durante el segundo gobierno de Cristina Fernández, se desarrollara una fuerte inversión. Luego, con la gestión de Mauricio Macri, la gobernadora Vidal decidió suspender los servicios de Ferrobaires y dejar sin conexión a más de 100 ciudades. En medio de este panorama no tan alentador, el presidente Alberto Fernández se jactó de encarar hasta ahora con cierto éxito la política pública ferroviaria desde una perspectiva de mediano y largo plazo. La vuelta del tren de pasajeros a San Luis después de 30 años, la puesta en valor de los talleres ferroviarios de Junín, las obras en Tucumán y Salta con eje en la recuperación de los trenes de pasajeros y de carga, y la reinauguración de una gran cantidad de estaciones, entre otros avances, son motivos para celebrar.

En este marco, ¿se puede hablar de una recuperación ferroviaria integral bajo el actual gobierno? «Toda inversión en el ferrocarril es buena, es un transporte que no se puede obviar. Yo creo que se está haciendo mucho, pero no es suficiente. La apertura de ramales es positiva y no tiene vuelta atrás. El problema es que hay cuestiones de fondo que, si no las arreglás primero, pueden arruinar el resto. Lo fundamental es la terminación de las concesiones a Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino. Si no se resuelve ese tema, toda la plata que el Estado ponga en el ferrocarril va a quedar en beneficio de los privados y no de las grandes mayorías», dijo a El Grito del Sur Rodolfo Ortiz, coordinador de la Comisión de Transporte del Instituto Patria.

Entre diciembre de 2019 y septiembre de 2022, según datos oficiales, el gobierno nacional incrementó en más de 700 kilómetros las vías férreas operativas para el servicio de pasajeros, recuperó 21 servicios que se encontraban paralizados -algunos desde hace más de 30 años- y posibilitó que el tren volviese a parar en 44 estaciones, muchas de las cuales se hallaban en estado de abandono. «Todo eso nos parece muy bueno, pero que un tren a Córdoba tarde 20 horas y a Tucumán 28 horas es algo que sucede hace bastantes años. Hay que mejorar la velocidad», señaló a este medio Jorge «Pato» Gómez, presidente de la Asociación Nacional Salvemos al Tren.

La principal preocupación de los especialistas se relaciona con la reciente decisión del Ejecutivo nacional de extender por un período de 18 meses las concesiones de tres líneas de transporte ferroviario de cargas, luego de que la licitación llevada adelante fuera declarada «desierta». La medida alcanzó a Ferro Expreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca. «Queremos el fin de la prórroga de las concesiones de carga y pasajeros. Las concesionarias multinacionales, como Techint y Camargo Correa, manejan 15 mil kilómetros de vía férrea desde los años 90, es decir la mitad del total. Hoy se están recuperando entre 500 y 1000 km de vía al año, lo cual es poco. Además, si el Estado arregla vías se lo está haciendo a las concesionarias de carga», planteó Gómez.

Por su parte, Ortiz resaltó que «es muy federal lo que se está haciendo» pero «mientras las concesiones se mantengan va a haber una explotación en favor de los grandes monopolios sin posibilidad de acceso para los pequeños productores». «La derecha quiere que el Estado absorba las deudas y el privado se quede con las ganancias. El privado tiene que participar en el ferrocarril, aunque el control del tráfico y de la vía tiene que ser del Estado», agregó el referente del Instituto Patria. 

Una particularidad es que el control del Transporte bajo el gobierno de Alberto Fernández -con excepción de Aerolíneas Argentinas- ha estado en manos del massismo. Primero estuvo al frente del Ministerio el fallecido Mario Meoni, luego Alexis Guerrera y, finalmente, en diciembre de 2022 asumió Diego Giuliano. A diferencia de otras áreas, no hubo participación de las otras patas políticas del Frente de Todos ni tampoco fuertes críticas al desempeño de los ministros.

La extensión hasta mediados de 2024 de las concesiones de las cargueras privadas generó cuestionamientos por parte de organizaciones gremiales y sociales, puesto que lo ven como una continuidad de las privatizaciones menemistas y de los negociados para los monopolios que transportan su producción en desmedro de las economías regionales. El modelo actual deja como potenciales beneficiarios a los concesionarios (cuyos contratos fueron prorrogados de manera temporaria) y descarga sobre las espaldas del Estado el mayor peso de las inversiones en infraestructura y material rodante.