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La extensión del metrotravía supera los $100 mil millones. Ese medio de transporte se sostiene como política de Estado, pero tiene un costo altísimo, con buena respuesta e impacto relativo.
Julio Cobos, Celso Jaque, Francisco Pérez, Rodolfo Suarez y Alfredo Cornejo por dos. Cientos de millones de dólares de inversión y un grupo de beneficiarios acotado, pero felices. El metrotranvía es la obra que más influencia ha tenido en los últimos 20 años porque atravesó hasta ahora 6 gobiernos diferentes; hizo cambiar de opinión a algunos políticos según la conveniencia y tiene una relevancia mayor que su impacto real. Con el correr del tiempo probablemente tampoco tenga comparación en los costos y se transforme en la obra más cara de la historia reciente de la provincia.
En el medio hay dicotomías: los usuarios festejan el servicio porque es el medio de transporte más práctico de Mendoza, pero tiene un alcance acotado y un universo restringido por las antiguas vías del tren, pues la base del sistema es el reciclaje de una traza de más de un siglo.
La extensión hacia Luján es uno de los hitos más complejos y cuestionados por el costo. El plan tiene un presupuesto dinámico: fue adjudicada en 40 mil millones de pesos, pero el presupuesto ya supera largamente los 100 mil millones y contando, pues se indexa mensualmente.
Las duplas que se necesitan para mejorar el servicio fueron donadas, pero su traslado tiene un costo de 600 mil dólares de flete entre Estados Unidos y Mendoza. Si se compara con otra grandes inversiones realizadas por el Estado, el Metrotranvía está en el top tres.
Potrerillos le costó a la Provincia 170 millones de dólares (por el 50% de la obra). La obra del tren urbano va en un sendero para superar esos valores, pero en 20 años de ejecución. La oposición cuestiona duramente los costos actuales al compararlos con otros proyectos de movilidad y también con los tramos anteriores.
La primera traza, por ejemplo, fue adjudicada en 80 millones de pesos en 2008. Pero costó más de 100 millones de entonces porque no se habían previsto obras complementarias y anexos. La falta de experiencia y detalles en la licitación la encarecieron fuertemente. Por eso costó cerca de 30 millones de dólares. La segunda etapa tuvo un costo mayor. Nuevamente hubo errores en el cálculo: se licitó por menos de 200 millones de pesos, pero se adjudicó por 250 millones. Unos 39 millones de dólares.
El primer tramo lo realizó en asociación con SOGESIC, y ahora sola. Esa empresa tiene una historia extensa, pero se hizo conocida y creció enormemente desde el 2005 en adelante con algunas estrategias: obras en Irrigación, el Metrotranvía, obras nacionales y también diversificación de negocios relacionados con concesiones, obras públicas y hasta proyectos de energía renovable de baja escala.
Hizo desde el estadio Arena Aconcagua, hasta parte de las torres del Procrear de la sexta sección y el trazado de fibra óptica que conecta varias provincias. Hoy a pesar de sus problemas financieros tiene en sus manos la concesión del perilago de Potrerillos, el Metrotranvía, la Terminal y varias obras que están frenadas por el cese del financiamiento nacional (como la ruta 40 norte).
Caro, bien valorado y con dudas
El servicio también es más oneroso que el resto. Tras la última actualización de las tarifas, el metrotranvía tiene un costo por kilómetro recorrido de $4.065,6350 y es el más caro de todos. El costo promedio del sistema es de 1.857 pesos por kilómetro recorrido. Le sigue otra línea estatal, el colectivo eléctrico del Parque (con flota eléctrica), con un costo de $3.501.
El resto de las líneas tiene un costo de entre 1.760 y 1.994 pesos por kilómetro recorrido. El metrotranvía declaró costos por 3.514.405 pesos, de los cuales 1.200 millones son por mantenimiento de duplas y casi 600 millones por el pago de la electricidad.
Mendoza tiene al transporte público como política de Estado. En los últimos 20 años hubo distintos hitos relevantes. En 2005 Julio Cobos cambió el sistema para estatizarlo por completo y que sea el propio Estado el que pague y se ocupe de recaudar y que las empresas presten el servicio.
El pago por kilómetro recorrido y la nueva licitación mejoró un servicio que para entonces era muy malo y deficiente (se habían prorrogado precariamente las concesiones), a cambio de un volumen de subsidios enorme que luego creció más. Alfredo Cornejo impuso el Mendotrán, con un modelo que modificó algunas lógicas, recorridos y que se quedó a mitad de camino (pandemia mediante) con la exigencias a las empresas.
El Estado gestiona el sistema y, además, la Sociedad de Transporte de Mendoza, que tiene a cargo el Metrotranvía y los sistemas troncales, con colectivos eléctricos incluidos. Cornejo pone en valor la calidad del servicio, aún asumiendo el costo que tiene. Sabe de la sensibilidad del tema, pues es un servicio con alto impacto en el costo de vida de las familias de menos ingresos. Históricamente el costo del boleto ha sido un catalizador de conflictos.
El "universo" del Metrotranvía es acotado, pues tiene un trayecto rígido. Por año transporta 4.343.970 pasajeros (que no son personas, sino boletos cortados), algo menos de 400 mil boletos por día. Según la información presentada al EMOP, hay 11 duplas operativas.
Para que el servicio funcione de manera óptima (con la extensión a Luján y al Aeropuerto), necesitan 35. La empresa Metropolitan Transit System donó 39 duplas usadas, pero hay que traerlas a desde San Diego a Mendoza y el costo del flete es grande. Las unidades que llegaron hace una semana tuvieron un costo de flete más de 660 millones de pesos. Es decir, cada una cuesta 330 mil dólares por flete.
La historia de ese medio de transporte ha tenido vaivenes. Julio Cobos fue el ideólogo y le heredó a Celso Jaque la licitación del primer tramo entre Maipú y Capital. El plan, incluso, era anexar el tren urbano con lo que sería la reactivación del ferrocarril de pasajeros que llegaría desde Buenos Aires.
Ese hito no se cumplió. Cobos lo había bautizado como "Ferro Tranvía Urbano" al proyecto original, que luego fue rebautizado. Los municipios lo veían con agrado y Godoy Cruz declaró a la obra como de Interés Municipal, dándole prioridad. Los tiempos políticos cambiaron y, por ejemplo, el entonces intendente Alfredo Cornejo dejó en segundo plano al tren y priorizó en la municipalidad la red de ciclovías y la transformación de Estación Benegas, una obra de altísimo impacto urbano en una zona que fue la vidriera de gestión para el actual gobernador. El problema es que las vías y el proyecto del Metrotranvía quedaron soterrados.
Tanto, que se replanificó el proyecto y se priorizó la llegada a Las Heras antes que a Godoy Cruz y Luján. Hoy Cornejo es gobernador y le toca ejecutar y financiar la obra que como intendente había relegado. Por eso las máquinas de CEOSA hoy trabajan en sacar de abajo de la tierra las vías para acondicionarlas y, a la par, reconstruir la ciclovía. Justamente el cambio en ese trayecto es uno de los de mayor impacto en la nueva obra.
Con toda la traza funcionando se necesitarán 35 duplas en servicio activo. Hoy hay 14 duplas en servicio y 3 que se usan para repuestos y llegaron otras 3. En septiembre se espera que embarquen otras 3. El costo es cero en cuanto a la compra, pero tienen un flete muy oneroso.
Desde el Gobierno aseguran que la ecuación es igualmente beneficiosa. Y recuerdan algo: durante la gestión de Francisco Pérez se pagaron 2,5 millones de dólares por la compra de duplas que llegaron. "No funcionó ningún mecanismo de control del Estado para saber qué pasó", se quejan en el Gobierno. "Ahora todas las duplas son donadas y llegan. Las vamos a traer a todas", aseguran.
Mendoza creció hacia Luján y Maipú, dos de los municipios elegidos por las familias para radicarse. Por eso los accesos están desbordados y la infraestructura de movilidad quedó obsoleta. Más carriles en el Acceso Sur, mejoras en las calles adyacentes, más interconexión, descentralización de servicios. Las ideas para amortiguar el impacto del crecimiento urbano son diversas, pero avanzan a una velocidad menor que la expansión urbana.
El Metrotranvía es una de las soluciones que el Gobierno ejecuta, aunque con un impacto acotado y alto costo. Desde la Municipalidad, por ejemplo, apoyan la obra, pero consideran que necesita trabajos complementarios, como estaciones de transferencia (para estacionar autos), vincular el bici tren, entre otras. En Luján, además, hay otro costo duro: la relocalización de las viviendas que están sobre las vías y zonas de influencia. Ya ocurrió en Las Heras y ahora también. "Esos costos están incluidos en la obra", aseguran desde el Gobierno.
El tramo que se construye estará listo no antes de los próximos dos años. Guaymallén puja para que luego se genere un vínculo hacia el Este. Así, el metrotranvía es la obra que logró sobrevivir a los gobiernos, aún con las contras que tiene y con una paradoja: se plantea como el medio de transporte más moderno, aunque se usa la traza pensada hace más de un siglo, con las mismas vías y con unidades tomadas del descarte y recicladas. MDZ.com
