Una Asociación Vecinal de Santa Fe repara una garita ferroviaria para usarla como sede propia

Inmuebles Ferroviarios

Es la de Candioti Norte. La entidad tiene un permiso de uso de Nación. Es la única vecinal de la ciudad sin lugar propio.

La vecinal Candioti Norte de la ciudad de Santa Fe se encuentra embarcada en una entusiasta y novedosa misión. Está restaurando el interior del cabín ferroviario Nº 5 -en la intersección de calles Pedro Díaz Colodrero y Mitre-, abandonado hace décadas, para constituir allí su sede institucional. Esa entidad vecinalista es la única que no tiene espacio propio en esta capital.

El lugar pertenece a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), ya que forma parte de los ferrocarriles argentinos. En 2022, la vecinal abrió un expediente en esa agencia nacional donde se le solicitó la cesión del inmueble. Y lo que se le otorgó a la vecinal fue un permiso de uso precario del cabín.

Este trámite administrativo estuvo amparado en un decreto del Poder Ejecutivo Nacional, que autoriza a FF.CC. a ceder el uso a entidades de bien público y sin fines de lucro estos espacios que son propiedad del Gobierno nacional, porque Nación no está en condiciones de mantenerlos.

Este fue el primer paso legal que se dio: “Con ese permiso precario podríamos usar el lugar como sede propia, ya que no la tenemos. No obstante, ese permiso es por un tiempo perentorio; nosotros aspiramos a que se ceda a la vecinal en comodato por unos años”, contó en diálogo con El Litoral la presidenta de la vecinal Candioti Norte, Gabriela Fiameni.

El cabín ferroviario era desde donde se daban señales a los trenes de pasajeros, cuando éstos existían a lo largo y ancho del territorio argentino: en la década de los ‘90, los trenes fueron privatizados y desguazados.

Se trata de un edificio elevado en el que trabajaba el “cabinero”, y desde donde se ejecutaban los cambios de algunas playas, y eventualmente una barrera. También se lo denominaba al cabín “puesto” o garita. El cabín Nº 5, como el N° 10 de la ciudad, fueron en reiteradas oportunidades intrusados por personas y vandalizados.

Entonces, recuperar ese espacio ocioso para un fin social (ser sede y atender las consultas y trámites vecinales) es la meta de la vecinal Candioti Norte. Pero además, dado el contexto de crisis económica, en la actualidad pagar el alquiler mensual de un inmueble particular se hace muy cuesta arriba.

Visita de Urbanismo

Y el próximo lunes 9 de septiembre visitará el inmueble, entre otros funcionarios, Magdalena Ferreyra, directora de Urbanismo dependiente de la secretaría de Desarrollo Urbano y Gestión Hídrica municipal. “Lo que harán es una suerte de relevamiento de las condiciones edilicias en que se encuentra del cabín, y qué sería necesario para restaurarlo de forma completa”, adelantó Fiameni.

¿Por qué es importante esto? “Porque nuestra intención es poner en valor el lugar respetando su origen estético, su construcción original y su valor patrimonial. No queremos hacer nada por fuera de eso. Primero, que el lugar sea nuestra sede, porque somos la única vecinal que no tiene espacio propio; segundo, que una vez restaurado, se muestre en circuitos turísticos: que la gente lo conozca”, agregó la presidenta.

En estado deplorable

“El lugar estaba totalmente ‘colonizado’ por las palomas, las ratas, las cucarachas y toda alimaña que uno puede imaginarse. Adentro, estaba todo destruido...”, describió Fiameni. Lo que hizo la vecinal hasta ahora fue limpiar todo, retirar los trastos viejos, para después pintar paredes y aberturas.

El cabín por dentro tiene una dimensión de cuatro por seis metros en la parte de abajo, más la planta alta. Como se dijo, se usaría como sede de la vecinal: para atender las consultas, reclamos y trámites de los vecinos del tradicional barrio de la ciudad. “La gente de ese sector está muy contenta, porque la zona estaba muy abandonada. Ahora, se está mejorando la ciclovía”, apuntó.

Con respecto al techo y las cubiertas, quedan por arreglar algunas tejas, que ya fueron conseguidas por una donación. “Pero el problema mayor que tenemos es la reparación de las cenefas originales francesas, de madera, y que rodean el techo. Para eso sí vamos a necesitar presupuesto, porque son costosas”, lamentó.

“No las podremos reponer nosotros con los pocos recursos que tenemos. Entonces, apelamos a la buena fe de organizaciones y de los estamentos del Estado para que nos ayuden. Todo lo que se intervendrá mantendrá la estética patrimonial”, insistió la presidenta. Fiameni, y contó que en esta “movida” se hace “todo a pulmón”, gestionando recursos para poder avanzar con la restauración de la garita.

Identidad y origen ferroviario

Además, la restauración del cabín tiene relación estrecha con el origen del barrio Candioti Norte, que encuentra su piedra fundacional en la construcción de la Estación del FF.CC. Belgrano. “A esto hay que añadir que tres de nuestros límites son ferroviarios, es decir, las ciclovías. Para nosotros, es muy importante que ese lugar llegue a ser sede de la vecinal. Hay una fuerte cuestión identitaria”, ponderó Fiameni.

En la misiva entregada a la dirección de Urbanismo del municipio, la vecinal subraya este último punto, que es el patrimonio y la identidad cultural. “Nuestra barrio está íntimamente vinculado con la historia del ferrocarril ya que, sus orígenes, se remontan a la época de construcción de la Estación Belgrano hoy ícono de nuestra ciudad”.

“Nuestra idea también tiene por objeto abordar las situaciones complejas y desfavorables del espacio público, para transformarlo en lugar de encuentro y de construcción del nosotros comunitario”, añade la carta formal.

Esto sólo es posible “desde una perspectiva cultural centrada en la tarea de reconocimiento y fortalecimiento de su propio acervo identitario y patrimonio común, que lo recibimos juntos y porque juntos vamos cargándolo de nuevos elementos y significaciones a medida que va formando parte de nuestras vidas cotidianas”, aduce.

Memoria, historia y patrimonio común se sustentan refuerzan la identidad y el sentido de pertenencia de los vecinos, “que luego podrá integrarse a la vida comunitaria de nuestro barrio como sede de la vecinal, institución que nos representa plenamente”, concluye. Por: Luciano Andreychuk (para el Diario ElLitoral.com)

Tucumán: "Late débilmente en terapia intensiva": La historia de la emblemática estación Las Cejas

Actualidad

“Mas de 30 años pasaron desde que los trenes del Ferrocarril General Belgrano dejaron de atravesarla, pero sigue resonando su eco en muchos de sus casi 2000 habitantes que todavía añoran con nostalgia las épocas doradas en donde el tren era fuente de trabajo y el lazo que los unía a otras realidades”.

El corazón de Las Cejas late débilmente en terapia intensiva, a un paso de cumplir un siglo de vida. Esta estación ferroviaria, construida en 1928, se encuentra en estado de grave deterioro, víctima de las inclemencias del tiempo y la desidia de las autoridades responsables de su conservación. El ocaso de su esplendor se inició en la década del ´70, cuando dejó de recibir trenes de pasajeros y se acentuó en 1993, con la definitiva suspensión del servicio de carga. Sin embargo, alguna vez fue un punto neurálgico de la provincia, al concentrar tres ramales que conectaban con Rosario de la Frontera, Salta y Clodomira, Santiago del Estero, facilitando el flujo del valioso producto de la cosecha de soja hacia el puerto Rosario, en Santa Fe.

Estado deplorable de la Estación Las Cejas (Provincia de Tucumán) de la Línea Belgrano 

Esta comuna rural, perteneciente al departamento de Cruz Alta, se encuentra a poco mas de 50 km de la capital San Miguel de Tucumán conectada por la ruta provincial 303. Desde su fundación en 1851 por el coronel Roque Sejas y su familia como una estancia rural, la localidad ha crecido en torno a esta infraestructura que fue el germen del pueblo.

Mas de 30 años pasaron desde que los trenes del Ferrocarril General Belgrano dejaron de atravesarla, pero sigue resonando su eco en muchos de sus casi 2000 habitantes que se sienten fuertemente identificados y que todavía añoran con nostalgia las épocas doradas en donde el tren era fuente de trabajo y el lazo que los unía a otras realidades. 

Este maravilloso edificio que se encuentra a tres cuadras de la plaza principal, al fondo de la calle principal y arteria de acceso, la 9 de julio, es una réplica de la ya lamentablemente desaparecida estación Muñecas. Por la gran belleza por su diseño de leguaje académico, sus detalles ornamentales y su escala, integra la lista de bienes patrimoniales de la provincia. A pesar de su enorme grado de deterioro, la invasión de especies vegetales, el desprendimiento de revoques, la humedad de sus muros, entre otras patologías, está a tiempo de ser rescatada.

Actualmente funciona como sede de la delegación comunal y su administración está bajo la jurisdicción de la empresa Trenes Argentinos Carga. Este emblemático edificio, que alguna vez fue un centro vital, se enfrenta a un futuro incierto. Sin embargo, su deterioro no debería ser motivo de tristeza, sino un llamado a la acción. Cada grieta en sus muros es una historia que merece ser contada. Las Cejas, aún tiene la oportunidad de revivir su estación, no solo como un legado del pasado, sino como un faro para iluminar su camino, en donde la historia, el patrimonio y la identidad se entrelacen. Al mirar hacia adelante, tienen la posibilidad de transformar la nostalgia en acción, de convertir un simple edificio en un punto de encuentro, un lugar de memoria y un símbolo de resiliencia. Permitir que esta estación renazca sería un acto de profunda gratitud hacia el pasado y una mirada esperanzada hacia el futuro.ElTucumano.com

Muestran el estado "deplorable" de la estación Los Ángeles de la Línea Belgrano Sur

Actualidad

Un usuario de Youtube publicó en su canal un video que muestra el estado de abandono en la que se encuentra la estación de trenes de Los Ángeles.

David (obras, trenes y pueblos), tal el nombre del Youtuber, consideró que el estado  del inmueble es "deplorable".

Ventanas y puertas rotas, falta de piso y paredes descascaradas, es lo se puede ver. Hasta hay un Citroën 3cv estacionado en el andén.

Esta estación forma parte de lo que se conoce como la Línea Belgrano Sur. Está ubicada en el kilómetro 186 de la vía. Es original de la CGBA.

Según Wikipedia: La Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA, llamada a menudo Compañía General de Buenos Aires) fue una empresa de capitales franceses, formada en 1904, que operó una red de ferrocarriles de trocha angosta (1000 mm) para carga y transporte de pasajeros en Argentina durante la primera mitad del siglo xx, y que alcanzó una extensión máxima de 1268 kilómetros en 1912. Llegó a tener 107 estaciones y participar directamente en la fundación de varias colonias agrícolas. Su nombre en francés era Compagnie Générale de Chemins de Fer dans la Province de Buenos Aires.

Cabe recordar que hasta fines de octubre se estuvo trabajando en la recuperación de estas vías en el marco de un proyecto de restituir el servicio de pasajeros a Salto. Prueba de ello es que el Tren Solidario pudo llegar a Tres Sargentos, estación anterior a Los Ángeles. 

Hace 30 años que el tren dejó de llegar a la vecina ciudad.

Con el cambio de gobierno todos estos planes quedaron en stand by. De hecho se habla de una privatización de todos los servicios de pasajeros.Chacabuquero.com

Tucumán: Túnel del Viaducto "El Saladillo" 1882 - 8 de Junio - 2021

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace 139 años culminaba la construcción del túnel del viaducto "El Saladillo" Declarado Monumento Histórico Nacional en el año 2000 y en la actualidad sucumbe ante el olvido de propios y extraños.

Ni bien llegó el ferrocarril a Tucumán en el año 1876, se comenzó a planear la prolongación del mismo hasta Bolivia. Ya en el año 1880 se dispuso construir el tramo Muñecas - Río Tapia, siguiendo con rumbo al Norte. En 1885 se llegó a Vipos, a Rosario de la Frontera en 1888 y a San Salvador de Jujuy en 1891; luego de un largo paréntesis, recién en 1905, se inaugura la prolongación a Tilcara (Jujuy), llegando hasta Abra Pampa y el 5 de Mayo de 1908 a la frontera con Bolivia.

Ayer

Hoy

Pero para llegar al país vecino, los rieles debieron sortear una serie de irregularidades del terreno, sobre todo naturales, siendo la más profunda e importante la que se encuentra a 27 kilómetros de la capital tucumana, frente al desvió que lleva al Dique Celestino Gelsi (ex- Cadillal) y que es la hondonada que atraviesa el arroyo El Saladillo.

El 25 de mayo de 1880, se publica el decreto que ordenaba la construcción del Tramo de Villa Muñecas hacia Tapia, en junio del mismo año se presentan dos proyectos al Ministerio del Interior para cubrir el mencionado tramo, uno que se dirigía por el Este de las Sierras de la Ramada y otro con mayores dificultades del terreno al Oeste del Río Salí. 

A pesar de todos los accidentes geográficos y dificultades que ofrecían, se aceptó el último proyecto. Esta obra, conocida como “la prolongación”, contaba con importantes especialistas; como director de la obra, el ing. Alberto Scheneidewind, como contratistas, los ingenieros Federico Stavellos y M. Sánchez, pertenecientes al Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación.

La obra resultó muy costosa debido a lo accidentado del terreno, ya que apenas se salía de la capital para acercarse a las sierras del oeste existía una diferencia de 176 metros del altura entre Tucumán y Tafí Viejo. Se necesitó, a pesar de contar con trenes de trocha angosta considerados económicos, un movimiento de 4.700.00 metros cúbicos de tierra, en los 180 kms del recorrido Tucumán - Metán (Salta). 

Sin embargo la mayor dificultad se presentaba al trasponer la estación el Cadillal, allí se debía atravesar un contrafuerte y hondonada. Para salvar todos estos inconvenientes se debía construir un túnel y a continuación un extenso viaducto. La construcción del viaducto constituía una obra sin precedentes en América latina, técnicamente asombrosa, su construcción se adscribe a los viejos modelos romanos, con arcos de medio punto y pilares de altura variables a las características y accidentes presentes en el terreno. 

El plano fue confeccionado en Buenos Aires en el año 1881 y lleva la firma del Ingeniero Cristóbal Giagnoni y la aprobación, del luego célebre Ing. Guillermo White. De extremo a extremo el puente mide 308 metros de largo, incluidos los guardabalastos (lugar que contiene las piedras de roca donde se asientas los durmientes que soportan los rieles). Cuenta con 25 arcos en bóveda de medio punto, con una luz de 10 metros cada uno.

Los pilares internos suman 24, a cada arco, se interpone una pila de mayor dimensión, en la parte superior y a nivel de los rieles. El pilar más alto mide desde sus cimientos 23 metros, además de los 5 metros de radio que poseen los arcos y los dos metros ochenta hasta el nivel de la baranda que se extiende en toda su longitud. 

Sumado todo esto el viaducto medía 30,80 metros y los rieles estaban a 27,60 metros desde el lecho del arroyo. Para la construcción del viaducto se necesitó piedra de sillería, para los cimientos 1500 metros cúbicos de hormigón y 15.150 metros cúbicos de mampostería de ladrillo comprimidos, sumados estos más los que fueron necesarios para ala construcción del túnel y otras obras realizadas en el Ferrocarril Central Norte y el sección Muñecas - Vipos, los ladrillos, que fueron cocidos en los tres hornos que se construyeron, uno de ellos cubierto por la aguas del Dique el Cadillal del que solo emerge una chimenea, otro en terrenos que pertenecieran a la estancia de la Familia del Dr. Prospero Mena en Taficillo, del tercer horno se desconoce su ubicación exacta. El número de ladrillos se elevaría a la asombrosa cantidad de 20 millones.

Ramal C de la Línea Belgrano Km. 822

Promediando el año 1883 la obra fue puesta en marcha por el entonces Presidente de la Nación Julio Argentino Roca, tucumano de origen. La crítica de los parlamentarios no tardó en hacerse presente donde se cuestionaba, porque se había optado por la más difícil y costosa solución y no por la zona de llanura, donde el tramo era mas largo pero se evitaban gastos excesivos de obra. Las críticas eran rebatidas, dando importancia a lo que significaba la llegada del tren para el desarrollo y progreso de la zona, y a lo largo de los años esto se ratificaría en los hechos.

Con 20 millones de ladrillos, que se emplearon para la construcción de esta obra única, y sus anexas, en esta parte del mundo, se podría levantar un muro de 50 kilómetros de largo y cuatro metros de alto. La perforación  culminó el 8 de junio de 1882

El Túnel: Para culminar la línea hacía el norte, debían emprender otra obra de gran envergadura: atravesar la montaña por túnel de 200 metros de longitud. Según  dice el profesor Federico Kirbus, la perforación  culminó el 8 de junio de 1882, al salir del túnel, casi de repente se comenzaba a transitar por el imponente Viaducto. El Túnel fue inspirado en dos Europeos que le precedieron, el del Monte Cenis, al Sur de Francia de 13.680 metros de largo construido entre los años 1860 y 1871 y el de San Gotardo también francés de 15.000 metros de longitud construido entre los años 1872 y1881.

Sobre las características del túnel los  registros históricos dicen textualmente "Su construcción a pico y pala se materializa con un revestimiento de pared , de una hilera simple de ladrillos, con una mezcla de arena y cal, de sección abovedada alta de 5 metros, con un ancho de 3,90 metros, que permite mejorar la ventilación y dar lugar, en al parte superior a altas chimeneas de las locomotoras, que por entonces eran bastante largas, además de poseer cada 6 metros nichos de seguridad hacia ambos laterales". 

El túnel fue terminado antes que el viaducto, pero se entrego a servicio una vez concluido este. Uno de los primeros maquinistas que condujo el tren del norte y probó su estructura fue Alan Campbell, de origen inglés, sus descendientes aún son vecinos de la Villa Obrera de Tafí Viejo. 

La obra del Viaducto fue concluida promediando el año 1884, probándose en con éxito en septiembre del mismo año. Según  una nota de  época publicada  en el diario El Orden, se advertía al público que iba a visitar el lugar, que llevará su comida “pues en ese punto tan frecuentado por nuestra “high life”, no se encuentra hotel donde poder tomar algo, como antes había”, ya que “el hotel de los Sres. Vásquez, fue transportado a al fabrica de ladrillos quedando  en el lugar solo un “pésimo boliche”.

La modernidad y los avances tecnológicos, hicieron que las viejas y nobles vaporeras de 27 toneladas como máximo, fueran reemplazadas por modernas locomotoras a vapor que superaban las 100 toneladas y eran más veloces.

En 1922, comenzaron detectarse fallas en al estructura, en particular los cimientos del cabezal norte de uno de los arcos, que descansaba a poca profundidad sobre la pared del cerro, a lo que se agregaba lo erosión producida por la lluvia. Esta  falla ocasionaría su clausura definitiva irremediablemente, pese a todo funcionó hasta 1927, año en que el tamaño de los vagones coches y locomotoras fue mayor, ya no se podía atravesar el túnel como cuando circulaban los primeros trenes. El túnel derrumbado, el viaducto sin uso dio lugar a que los depredadores, el mal tiempo, la vegetación y la desidia de las autoridades hicieran que esta obra  maravilla de de la ingeniería ferroviaria sea un monumento al olvido.

En 1928 a un años de la clausura, se construyó a la  par de la vieja obra un puente metálico,  se abrió la montaña par evitar otro túnel, este nuevo viaducto mide 130 metros de largo, y es sostenido por dos pilas metálicas de 25 metros de alto, actualmente esta en servicio. Hasta la década del 40, la Ruta Nacional Nº 9 pasaba bajo los Arcos del Viaducto, el desvío de la carretera a su actual traza fue el golpe de gracia para que pasará al olvido, la primer gran obra de ingeniería ferroviaria de toda América latina, el Túnel y Viaducto de "El Saladillo“.

El viaducto hoy 

El abandono del entorno  es notorio  y todo  el conjunto  histórico (puente de ladrillos) está descuidado con faltantes y robó de piedras, de barandas y demolición de grandes tramos de la construcción. La cartelería y señalética del sitio no existe. Si bien el perímetro  del conjunto está rodeado de fincas y explotaciones cítricas, los senderos y caminos  han sido cerrados con portones y los circunstanciales visitantes son caminantes y bikers que  deben sortear  algunos "obstáculos" que cierran los accesos. 

Estado deplorable en el que se encuentra hoy el Viaducto El Saladillo

La inseguridad está presente, los robos en el lugar a desprevenidos turistas hacen del sitio algo peligroso. La construcción de un camino paralelo a las bases  de los arcos de ladrillos son via directa a la depredación de todo el conjunto. Si bien Trenes Argentinos Cargas realiza importantes trabajos sobre la infraestructura de la vía activa (Ramal C de la Línea Belgrano Km. 822 ver nota en Crónica Ferroviaria titulada "La empresa Trenes Argentinos Cargas realiza importante obra de infraestructura de vía en cercanías del viaducto sobre el arroyo El Saladillo (Tucumán) de fecha 21 de Septiembre de 2021).

El limbo jurisdiccional de este momento, único en esta parte  del  mundo, lo condena a la lenta y paulatina desaparición. Ni las comunas cercanas (las de El Cadillal /La Esperanza, ni el gobierno de la Provincia  de Tucumán) se ocupan del tema, mucho menos la CNLyMH ( Comisión Nacional  de Lugares y Monumentos  Históricos).

Desde Crónica  Ferroviaria entendemos que Decahf  (Trenes Argentinos Capital Humano) ha encarado una  tarea importante en cuanto a la puesta en valor y preservación del patrimonio ferroviario, pero sería bueno que desde dicha empresa comiencen a planificar para este importante lugar. 

Fuentes Consultadas: Sobre una compilación e investigación histórica del periodista Ariel Espinoza (Año 2003) /Libro: "Tafí Viejo 100 años de Historia" de Carlos Alberto Enrico - Archivo fotográfico: AGN