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24 de enero de 2024

Furor por la Línea "I" de Subte: El recorrido que simplificaría la vida de miles de personas

Actualidad

El proyecto significaría un alivio para miles de habitantes de CABA en sus viajes por la ciudad. La Línea I uniría muchos barrios porteños.

La Línea I de subte es uno de los proyectos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que más ansias genera en los porteños, dada la comodidad que significaría para viajar. El recorrido de esa línea significaría la unión subterránea de muchos barrios y la posibilidad de combinación con otras líneas significaría la posibilidad de recorrer gran parte de la Capital Federal sin tener que lidiar con las demoras del tránsito.

El proyecto aprobado en 2001 como parte de Ley 670, pero aún no hay planes de construirlo. En 2015, el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta evaluó reemplazarlo por un Metrobús, pero eso tampoco ocurrió. El proyecto del Metrobús incluía túneles bajo la calle José María Moreno entre la avenida Alberdi y las vías del Ferrocarril Sarmiento, con “estaciones” subterráneas y con colectivos con tecnología eléctrica.

El recorrido de la Línea I sería desde el barrio de Parque Chacabuco, ubicado en el centro-sur de la Ciudad de Buenos Aires, con Belgrano y Núñez, en la zona norte de la Capital Federal. La línea se movería debajo de las avenidas porteñas  La línea circularía debajo de las avenidas Del Barco Centenera, Rojas, Honorio Pueyrredón, Scalabrini Ortiz, Santa Fe, Luis María Campos, y Monroe.

Las estaciones de la Línea "I"

Parque Chacabuco (combinación con la línea E)

Pedro Goyena

Primera Junta (combinación con la línea A y la línea Sarmiento)

Aranguren

Cid Campeador (combinación con la futura línea G)

Warnes

Vera (combinación con la línea B)

Niceto Vega

Costa Rica

Serrano (combinación con la línea D y la futura línea F)

Segunda etapa

Palermo (combinación con línea D y la línea San Martín)

Arévalo

Gorostiaga

Virrey del Pino

Barrancas de Belgrano (combinación con la línea Mitre)

Avenida del Libertador

Figueroa Alcorta

Ciudad Universitaria (combinación con la línea Belgrano Norte)

Cuál es el recorrido planificado para la Línea "F"

El nuevo ramal de subtes uniría los barrios de Barracas y Palermo y se comprobó que sería la más utilizada por los porteños en caso de realizarse. 

Palermo

Plaza Italia

Salguero

Sánchez de Bustamante

Pueyrredón

Junín

Santa Fe

Córdoba

Corrientes

Rivadavia

México

San Juan 

Sáenz Peña

Constitución

Martín García

Suárez

California

Fuente: ElDestape.com

19 de noviembre de 2021

Subte: Hace 20 años se ordenó construir tres nuevas líneas y no se avanzó ni un metro

Actualidad

Aunque Mauricio Macri había prometido construir 10 km de subte por año, las tres gestiones PRO anteriores y la actual abandonaron por completo los planes de expansión de la red.

Fue durante la gestión de Aníbal Ibarra como jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires. Desde entonces pasaron dos mandatos de Mauricio Macri y Horacio Rodríguez Larreta ya lleva otros 6 años de gestión PRO en la Ciudad y le quedan dos más por delante. A pesar del tiempo transcurrido la ley 670 sigue sin aplicarse.

La normativa sancionada hace 20 años por la Legislatura de la Ciudad ordena al gobierno porteño a construir tres nuevas líneas de subte: Las líneas F, G e I de cuyas trazas no se avanzó todavía ni un metro.

Según recordó Clarín este viernes "la línea G, que vincularía a los barrios de Retiro, Caballito, Villa del Parque y Agronomía, y la I, que conectaría Parque Chacabuco, Villa Crespo, Palermo, Retiro y Núñez, sólo existen en el texto de la ley 670, que habilitó su futura construcción. Pero no hay planes para hacerlas".

La única que avanzó un mínimo paso más es la F, planeada para unir Barracas con Recoleta y Plaza Italia. El 16 de julio de 2019, el Gobierno porteño llamó a licitación para contratar una consultora que ajustara el anteproyecto de Sbase y desarrollara la documentación para licitar la construcción de la nueva línea.

Desde entonces, la apertura de los sobres se postergó más de una decena de veces con distintas excusas. Y el gobierno porteño no parece muy interesado en avanzar en la extensión de la red de subtes aún cuando Macri había prometido construir 10 km nuevos por año.

Desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad aseguraron a Clarín que "la construcción de la nueva línea F ya fue aprobada por la Legislatura de la Ciudad y se continúa con el plan de llevarla a cabo".

Y luego aparece el gran "pero": "De todas formas, hay que tener en cuenta que hoy, en todo el mundo, las inversiones en infraestructura de transporte están en revisión porque sabemos que probablemente haya cambios de hábitos respecto del teletrabajo, las características de la jornada laboral y las formas en la que la gente va al trabajo. Esto obliga a revisar cómo se va ajustando la demanda de transporte para decidir dónde sería estratégico seguir invirtiendo dinero en infraestructura".

Esta misma explicación esgrimen a la hora de justificar la falta de avances en la extensión de la línea H hasta la futura estación Sáenz, en Pompeya.

"Desde una perspectiva de largo plazo, los subtes no han sido prioridad del Gobierno del PRO porque encontraron en los BRT o Metrobus una infraestructura menos costosa y más visible para el transporte público. Pero el Metrobus no reemplaza al subte y la prueba es que hay uno en la avenida 9 de Julio y la línea C igual va llena", aseguró a ese medio el sociólogo Dhan Zunino Singh, investigador del Conicet, docente de la Universidad Nacional de Quilmes y especialista en movilidad e historia del subterráneo.

Zunino Singh recordó que cuando Macri fue presidente y el Gobierno porteño pudo acceder a créditos internacionales con las garantías de Nación, las obras de infraestructura vinculadas al transporte que se hicieron fueron los viaductos Mitre y San Martín y el Paseo del Bajo. No subtes.

Para Zunino Singh, la pandemia no es motivo para reconsiderar la idea de expansión del subte, que es un medio que descongestiona el tráfico en superficie. "Los metros de otros países siguieron funcionando y hoy se está retomando la normalidad con la vacuna. Es cierto que cambiaron los patrones de movilidad y el Microcentro ya no es el principal atractor. Por eso, con más razón hay que pensar líneas transversales, que son las más prioritarias, como demostró la H. Pero antes de definir si siguen siendo necesarias las líneas F, G e I habría que contar con buenos datos de la pospademia".

En tanto el urbanista Andrés Borthagaray, director para America Latina del Institute pour la Ville en Mouvement, advirtió que "los cambios de densidad habilitados por el nuevo Código Urbanístico no están articulados con la estrategia del subte".

Borthagaray coincide en que el Metrobus es un muy buen complemento del subte, pero no lo sustituye. "El subte sigue siendo una opción de futuro. Es cierto que hay que adaptarse a la pandemia, con estaciones mejor ventiladas y evitando saturaciones", afirma.

Y al igual que Zunino Singh, Borthagaray sostiene que es clave hacer líneas transversales. "Va a haber restricciones en el acceso al capital para las inversiones, pero hay que tener prioridades claras. Y cuando aparecen recursos, destinarlos a la expansión del subte, que es una inversión que se amortiza en el tiempo. La obra del Paseo del Bajo equivale a la de una línea entera de subte", advirtió.MinutoUno.com

31 de agosto de 2017

Ya no hay excusas para no hacer Subte

Actualidad

Hace diez años atrás, al día siguiente de su triunfo electoral, Mauricio Macri prometía durante su mandato al frente del gobierno porteño “construir 10 kilómetros de líneas por año”. “Eso incluye la finalización de la línea H, que debe llegar hasta Retiro; la extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I, que fueron aprobadas por la Legislatura”, precisaba el actual presidente al diario La Nación.

A poco más de un año, el Jefe de Gobierno reculaba: “Lamentablemente no podemos hacerlo”, aseguraba, y culpaba por la situación al entonces gobierno nacional. “El proyecto de ampliar el subte es un viaje a la Luna por falta de vocación y apoyo del gobierno nacional […] El Gobierno no nos permite sentarnos a negociar con los organismos de créditos internacionales. Les está vedando la posibilidad a millones de porteños de mejorar sus vidas”, sentenciaba.


Por aquellos años las obras de Subte -no sólo las nuevas, sino inclusive las que estaban entonces en ejecución- quedaron prácticamente paralizadas. El presupuesto de SBASE se redujo al mínimo y en pocos meses se sucedieron tres presidentes al frente de la compañía: la situación era crítica.

Con todo, el financiamiento externo para el Subte nunca estuvo cortado íntegramente: hacia fines de 2009 se obtuvo un crédito de la Corporación Andina de Fomento y en 2010 se emitieron los bonos Tango, lo que permitió reunir unos 300 millones de dólares sólo para el Subte a una tasa del 12,5%. Las prioridades del GCBA, sin embargo, fueron otras: ese mismo año la Legislatura votó, a propuesta del ejecutivo, que la mitad de esos fondos de asignación específica fueran desviados a obras viales (pasos bajo nivel) a ejecutar por la empresa estatal porteña AUSA.

Con el acceso al crédito internacional parcialmente restringido, el Gobierno porteño empezó a estudiar alternativas para ofrecer soluciones de movilidad más económicas. Primero fue una red de tranvías con base en Puerto Madero, que jamás llegaría a ver la luz y que nunca pasaría de la etapa de proyecto. Luego, a partir de 2010, comenzó a apostar fuertemente por los carriles exclusivos para colectivos (bautizados comercialmente como “Metrobús”), a los que no tardó en presentar como “un Subte por superficie” y aún como solución superadora al subterráneo.

En los años siguientes el Subte continuó creciendo, aunque a un ritmo muy inferior al de las necesidades de una Ciudad como Buenos Aires; de lo prometido por Macri hace diez años, nada se materializó. La línea H no se terminó y no llegó (ni llegará) a Retiro. Las líneas F, G e I siguen siendo, en el mejor de los casos, un proyecto; cuando no, han sido reemplazadas por Metrobús.

El Metrobús se desarrolló a partir de 2010 como una solución económica y provisoria ante la imposibilidad de acceder al financiamiento externo.

Pero desde hace casi dos años, el escenario ha cambiado radicalmente. La sintonía entre los gobiernos nacional y porteño es inmejorable y pertenecen, por primera vez en largos años, al mismo signo político. El país ha vuelto al mercado de capitales y la toma de deuda ya bate varios récords históricos. Sin embargo, los fondos para el Subte no llegan y el crecimiento de la red sigue igual de estancado como en los años previos. Las obras comenzadas hace años se van terminando y no aparecen nuevos frentes de obra. Sólo se mantienen en construcción dos estaciones de la línea H (Facultad de Derecho y Sáenz) y la extensión de la línea E a Retiro, cuya obra civil ya está finalizada. Pero nada nuevo se observa en el horizonte.

En los últimos meses, la Ciudad ha salido a buscar, con el apoyo de la Nación, el financiamiento de inversores extranjeros para ejecutar algunas obras en la red. Los objetivos, comparados con la promesa de hace diez años, son más bien modestos: la única línea nueva en proyecto es la F, de la que apenas se construiría un tramo (entre Constitución y la Plaza Rodríguez Peña). Otras obras contempladas abarcan la modernización del equipamiento de las líneas A, C y D. El paquete asciende a 1400 millones de dólares, 900 de los cuales son para la línea F. Sin embargo, no quedaba claro cómo se instrumentaría ese financiamiento externo. Hasta ahora.

En una nota aparecida la semana pasada en el portal La Política Online, el GCBA reveló que su apuesta son los proyectos de Participación Público Privada (PPP), cuyo marco regulatorio fue aprobado el año pasado por el Congreso Nacional. “La meta es que las empresas vengan con financiamiento internacional. Eso nos permitiría utilizar la cuota crediticia del Banco Mundial para otros proyectos que son importantes”, dijeron desde el ejecutivo porteño a ese medio, deslizando que la modalidad podría aplicarse para la construcción del primer tramo de la línea F.

En este escenario cobra especial relevancia el debate por la concesión de la red por un plazo de hasta quince años ya que, como es la norma en los proyectos de PPP, la infraestructura quedaría a cargo del consorcio privado que la construye.

Esta modalidad, que es moneda corriente para la construcción de obras de transporte en Brasil, por ejemplo (el Tranvía de Río de Janeiro, donde participa Roggio, es una de ellas), fue recientemente desechada por el Metro de Santiago para la futura línea 7. Si bien en un primer lugar se había evaluado aplicar esta metodología, el presidente de la compañía dijo que era la alternativa menos razonable y más cara y que los 2500 millones de dólares que cuesta la obra serían financiados en un 70% con recursos propios y en un 30% con toma de deuda.

Otras fuentes de financiamiento más clásicas parecen haber sido dejadas de lado por el gobierno porteño: creen que las tasas del 6% anual son demasiado altas y consideran que sería “una locura” tomar créditos con ese nivel de interés, pese a que hace no tantos años se tomó deuda a más del doble. Y alegan que “es imposible” construir una línea de Subte con recursos propios, sin apelar al financiamiento externo. Sin embargo, cabe recordar que hasta la llegada de Macri las obras de expansión del Subte -las extensiones de las líneas A y B y el primer tramo de la línea H, todas ellas ejecutadas aún en plena crisis de 2001-2002- se financiaban con recursos propios de la Ciudad, sin necesidad de recurrir a onerosos préstamos ni soluciones cuestionadas.EnelSubte.com

13 de julio de 2017

El subte, lo que la Ciudad necesita

Actualidad

El desarrollo de la actual red de subtes resulta imprescindible para la mejora de la calidad de vida de quienes vivimos en la Ciudad de Buenos Aires. La ampliación de la red y la mejor conexión entre las diferentes líneas reduciría considerablemente el tiempo que destinamos para movilizarnos. En ese sentido, la ley 670, votada por la Legislatura porteña en el año 2001, dispuso la creación de tres nuevas líneas: la F, la G y la I. De haberse cumplido lo allí dispuesto, hoy contaríamos con una mayor conexión entre los distintos barrios y tardaríamos menos tiempo en trasladarnos. 

A modo de ejemplo: unir la estación terminal de la línea D, la estación Congreso de Tucumán en el barrio de Belgrano (Comuna 13), con la estación Juan Manuel de Rosas, terminal de la línea B en el barrio de Villa Urquiza (Comuna 12) y la estación San Pedrito, terminal de la línea A en el barrio de Flores (Comuna 7), representaría alrededor de 11 kilómetros de subte, dependiendo el recorrido. Actualmente, es el recorrido que realiza la línea 133 en 60 minutos. Si hubiese una línea de subte que conectara esas estaciones, esa distancia se podría realizar en menos de 30 minutos, es decir, en la mitad del tiempo.


El Consejo Económico y Social de la Ciudad de Buenos Aires (Cesba) elaboró un informe denominado Índice de Traslado Laboral, en el que detalla que quienes viven en la Ciudad tardan en promedio 76 minutos por día entre ir y volver del trabajo, es decir 13 días por año. Tardan casi un 50 por ciento más –18 días al año– quienes deben hacer combinaciones: al no ser el porteño un “sistema” de transporte, concebido, planificado y desarrollado en su conjunto, las combinaciones generan una importante pérdida de tiempo para los usuarios. 

En algún momento, los porteños supimos ser pioneros en lo que al transporte urbano se refiere: la Ciudad de Buenos Aires inauguró el primer subte de Latinoamérica en 1913. Se adelantó, inclusive a ciudades como Madrid. Estuvo a la vanguardia en la materia, ya que entre 60 y 70 años después, ciudades como Santiago de Chile o Caracas inaugurarían el suyo (ver gráfico).

En el trascurso de 100 años, la Ciudad construyó en promedio 0,58 km, mientras que Santiago construyó, desde 1976 hasta la actualidad, 2,45 km por año y Caracas, desde 1983, 2,05 km por año. En más de un siglo, la Ciudad alcanzó apenas 61 km de red, a diferencia de ciudades como Santiago de Chile y Caracas, la cuales en menos de 50 años alcanzaron 103 kilómetros y 70 kilómetros respectivamente. 

Si la ciudad de Buenos Aires hubiera mantenido una construcción de 2,45 km por año, hoy tendría más de 245 kilómetros de extensión, pudiendo ser parte del ranking de los 10 países con mayor extensión de la red. Hoy ese ranking lo encabeza el metro de Seúl, con 981,5 km, seguido por el metro de Shanghai con 538 km. También lo integran ciudades como Pekin, Londres y Madrid. En el ranking total de cantidad de kilómetros de subte de las principales ciudades del mundo, Buenos Aires está en el puesto 60.

El subte es el transporte más rápido y la apuesta de las grandes ciudades del mundo. El subte es, sin lugar a dudas, lo que la Ciudad necesita.Página12.com

3 de diciembre de 2014

La legislatura tiene aprobada la creación de tres líneas de subte

Actualidad

Se tratan de la F, G e I. Ninguno de los nuevos recorridos empezó a construirse. Además, las líneas "E" y "H" culminarían en Retiro.

Los subtes de Buenos Aires no son los mejores del mundo. Sin embargo, tienen potencial para estar mejor: según la ley 670 de la Ciudad de Buenos Aires, hacia el año que viene, la ciudad debería tener en funcionamiento nueve líneas de subte, es decir, tres más que ahora.


La "F", que iría de Plaza Italia a Constitución, la "G", que haría Cid Campeador – Retiro y la "I" cuyo recorrido arrancaría en Plaza Italia y terminaría en Directorio.

Además, las líneas "E" y "H" concluirían en Retiro. La extensión de la "E" está siendo trabajada hace varios años, mientras que la "H" recién llegaría a Recoleta a principios del 2015.


De las de más líneas, ni noticias.DiarioPopular.com