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miércoles, 12 de febrero de 2020

La gran estafa del viaducto de la Línea San Martín

Actualidad

Pequeñas y medianas empresas trabajaron contrarreloj para que Macri, Vidal y Larreta inauguraran la obra antes de las PASO. Denuncian que no les pagan y apuntan contra el gobierno porteño y la adjudicataria.

os apuraron para inaugurar la obra antes de la elección del 11 de agosto y ahora no sólo no cobran, sino que no tienen a quién reclamarle. Los titulares de 300 pequeñas y medianas empresas que trabajaron contrarreloj para que el presidente Mauricio Macri, el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, pudieran inaugurar el 10 de julio el viaducto San Martín, que recorre a ocho metros de altura cinco kilómetros desde Palermo a la Paternal, se sienten “alevosamente estafados”.


Tanto por Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA) como por Green-Rottio, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) a la que el gobierno porteño le adjudicó la obra y que ahora no les paga. Dicen que les deben 1200 millones de pesos y el gobierno porteño y la empresa adjudicataria se echan la culpa entre sí del incumplimiento, mientras ellos ya no saben qué hacer con los problemas que les genera el rojo en sus cuentas. Mientras tanto, la obra del viaducto San Martín no está completa: falta la finalización de una parte de las estaciones de Paternal y Villa Crespo. Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, del que depende AUSA, dijeron a Página12 que ya rescindieron el contrato con la UTE Green-Rottio y que están haciendo todo lo posible por ayudar a los trabajadores.

Para entender el origen de este conflicto hay que acudir al archivo. El presidente Mauricio Macri inauguró el viaducto San Martín el 10 de julio. Faltaba un poco más de un mes para la PASO y todavía no sabía que iba a ser derrotado en las urnas por amplia diferencia. Acompañado por Horacio Rodríguez Larreta, por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y por la gobernadora Vidal, Macri aprovechó la inauguración para hacer campaña contra el kirchnerismo. “No queremos nunca más estafas, corrupción, trampas, atajos, ni viveza criolla mal entendida", dijo en esa ocasión, en la estación Palermo del viaducto que construyeron los trabajadores que hoy se sienten estafados.

Ese acto tuvo lugar una semana antes del 17 de julio: ese día iban a quedar prohibidas por ley las inauguraciones de obras de gobierno por la cercanía con la elección primaria. Eso explica por qué todos los empresarios afectados a la construcción del viaducto trabajaron con tanta presión del gobierno porteño los meses y semanas previos a la elección. La obra tenía que estar lista, con el primer tren circulando, antes del 17 de julio. Y lo estuvo. El problema es que después de la PASO se intensificaron los problemas de pago a los proveedores, que responsabilizan al Gobierno de la Ciudad de no haber rescindido antes el contrato con la UTE, porque sostienen que ya había evidencia de que no estaban pagando en tiempo y forma.

“Acá la puja empezó en el mes de abril porque hubo una cesación de pagos de la UTE e intervino el Gobierno de la Ciudad. Hacíamos reuniones todos los miércoles y nos decían que teníamos que terminar el viaducto porque venía la elección. Uno de esos miércoles, Carlos Frugoni, titular de AUSA, nos dijo que no nos preocupáramos por la plata, sino por la obra. Ese mismo discurso lo siguieron sosteniendo. Decían que la plata iba a estar. Y ya habían empezado a salir los cheques rechazados”, dijo a PáginaI12 Alejandro Elizondo, miembro de la empresa Ric Pat Construcciones. Está muy enojado por la inversión que tuvo que hacer. “Nosotros compramos materiales, pusimos plata de nuestro bolsillo y la mayor parte de los afectados estamos a cargo de empresas familiares”, agregó. A él, dice, le deben 22 millones de pesos.

Todos los proveedores con los que habló este diario, con sus matices, coinciden en señalar que las responsabilidades son compartidas entre Green-Rottio y el gobierno porteño. No es lo que dicen desde Bolívar 1 (ver aparte). La obra del Viaducto San Martín se hizo con fondos nacionales, está a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte que conduce Franco Moccia y AUSA es la “comitente”. Esto es, según la Real Academia Española, la que “comete”: supervisó cada instancia del proceso.

Pablo Rodríguez, de Premoldeados de Argentina, asegura que fue amenazado para seguir trabajando cuando empezaron los problemas de pago. “El Gobierno de la Ciudad y AUSA, a través de su presidente, Carlos Frugoni, nos extorsionó con que si no entregábamos los materiales a pesar de que no nos habían pagado, no íbamos a trabajar más. Ni en Nación, ni en Ciudad, ni en provincia. Eso pasó dos veces”, dijo a este diario.

Diego Bertello pertenece a la empresa Pronor. Proveyó ferretería, seguridad e higiene para la obra y es uno de los trabajadores que más se ocupó de visibilizar el reclamo. Le deben dos millones de pesos, pero dice que lo que más le molesta no es el dinero, sino el maltrato y la falta a la palabra. “Green-Rottio dice que no nos paga porque a ellos el gobierno porteño no les paga y pueden tener algo de razón en relación con el ítem de aceleración de obra que reclaman.

Porque en un momento hubo que trabajar día y noche. Ambas partes son responsables, porque el Gobierno de la Ciudad tenía que supervisar la obra y sabían desde hacía tiempo que no estaban pagando en tiempo y forma. De todos modos, le siguieron pagando a la empresa”, dijo a este diario. Y agregó que en las zonas de obra hoy abandonadas falta la colocación de nichos hidrantes. “Yo no voy a dejar que nadie venga a trabajar acá para terminar lo que queda si no me pagan el dinero que me deben”, aseguró.

A principios de septiembre, a través de una carta, los proveedores empezaron a hacer público el reclamo de que no estaban cobrando. Y el 13 de septiembre, el Gobierno de la Ciudad decidió rescindir el contrato con la UTE Green S.A-Rottio porque la denuncia se hizo pública y porque dicen que se enteraron en ese momento de la situación. Sin embargo, los trabajadores que hoy no pueden cobrar creen que la intervención debió hacerse antes.

Fabián Barea, de FB Grúas, dice que Green es el principal responsable de lo que está ocurriendo, pero que el gobierno porteño no es inocente. “AUSA es el responsable secundario de lo que está pasando porque no actuó como ente regulador y permitió que pase todo esto”, dijo a este diario.

Bertello resumió las dificultades a las que se enfrentan hoy: “deuda fiscal, descubiertos en los bancos, salarios atrasados, deudas con nuestros proveedores, pólizas de seguro que se tienen que seguir pagando sin estar trabajando, material comprado para la obra que ahora duerme tirado en algún rincón de nuestras empresas, equipos vandalizados o robados en el momento de la paralización de la obra, etc”.

La realidad, más allá de las atribuciones de responsabilidad, es que los trabajadores desde hace meses no cobran por su trabajo. Tienen tres problemas: cheques rechazados, facturas impagas y facturas sin emitir. Se sienten “alevosamente estafados”. Y no pueden disfrutar de haber participado de una obra de la que están orgullosos.

Tres casos, tres testimonios

Daiana Desimone. Alquilaba oficinas, contenedores móviles y sanitarios para que se hiciera el viaducto San Martín. Le deben más de un millón de pesos y le quedó una oficina sobre la vía en la estación Palermo “que no sabemos cómo retirar”. Dice que las cosas que sí se pudo llevar fueron devueltas en mal estado. “Necesito que nos paguen urgentemente. Necesito la plata y que nos arreglen lo que nos arruinaron”, dijo a Página12.


Antonio Serra. Aportó a la obra cien mil metros cúbicos de tosca, tierra colorada. Le deben 17 millones de pesos. “Lo que me adeudan es el final de la obra”, dijo a este diario, mientras señalaba un montículo de tierra que aportó su empresa y hoy está esperando su ubicación definitiva en la estación Paternal del viaducto, una de las que quedó sin terminar. Le pagaron hasta junio y necesita el dinero de manera urgente. “No es justo lo que nos hicieron”, dijo.

Victorio Barra. Prestó el servicio de “mecanizado de vías” para el viaducto San Martín. Le deben siete millones de pesos. Empezó a trabajar en mayo y dice que nunca le pagaron nada. Necesita el dinero y destaca la historia que tiene su empresa: “Venimos trabajando desde 1947, somos una empresa seria”.Fuente:Página12.com

lunes, 10 de febrero de 2020

Con Metrovías como única oferente de la nueva concesión, hay cinco proyectos para estatizar el subte

Actualidad

La empresa francesa Keolis desistió de participar en el proceso licitatorio. Metrovías está desde 1993 a cargo de la red.

Metrovías, que opera el servicio de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires desde 1993, es la única oferente para quedarse otra vez con la concesión por entre 12 y 15 años. El Grupo Roggio se quedó sin competencia luego del abandono de la francesa Keolis.

En la Legislatura porteña existen cinco proyectos de ley vigentes a la fecha, que fueron presentados por varios bloques opositores, que proponen, con variantes, trasladar la operación de la red al Estado.


“El transporte subterráneo de la ciudad no puede ser visto como un negocio, sino como un servicio que respete derechos fundamentales que el Estado debe garantizar, como la seguridad”, dijo a Télam Lorena Pokoik, coautora del proyecto presentado por el FdT en noviembre de 2018, que propone una “reestatización bajo el control de los trabajadores y usuarios”.

En esta propuesta, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) sería la operadora del servicio y tendría un directorio conformado por 10 miembros: cinco del Poder Ejecutivo porteño, dos representantes de los trabajadores, dos de los usuarios y uno designado por la Legislatura de la Ciudad.

Inés Gorbea, de la UCR, es autora de otro proyecto que fue presentado en mayo de 2019 y plantea que la operación y el mantenimiento del subte sean prestados “exclusivamente por el Poder Ejecutivo a través de Sbase”.

El Frente de Izquierda presentó en mayo un proyecto de ley para que el subte sea controlado y gestionado por sus trabajadores y usuarios a través de un nuevo organismo: Subterráneos del Estado de Buenos Aires (SEBA), que reemplazaría a Sbase.

En un sentido similar, la legisladora Marta Martínez, de Autodeterminación y Libertad, presentó en agosto de 2019 un proyecto para un “subte público dirigido por trabajadores y usuarios” en el ámbito del Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad y con tres expertos de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires.

El legislador Sergio Abrevaya, del GEN, presentó por su parte un proyecto de ley que otorga la concesión del subte a la empresa Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), cuyo accionista principal es el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y que administra, desde 2009, la red de autopistas porteñas y los puentes de conexión con la provincia.

La empresa francesa Keolis comunicó que se baja de la licitación pública nacional e internacional para concesionar el subte porteño por hasta 15 años. De este modo, la única firma en competencia es el Grupo Roggio (Metrovías), que gestiona el servicio desde 1994.

Keolis le informó oficialmente este viernes 31 de enero a la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) y a sus socios en el consorcio, Helport y Transport for London, que “no continuará como oferente en la licitación por la operación y mantenimiento” del subte y premetro de la Ciudad.

Keolis agradece en un comunicado a sus socios Helport y Transport for London por la excelencia de sus equipos y “espera poder volver a trabajar con ellos en el futuro”. También valoran “el profesionalismo de SBASE y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a lo largo de todo el proceso”.

Los ejes de su presentación habían sido “la innovación tecnológica y la capacitación” para asegurar a los usuarios una mejora en el servicio, según el titular de Keolis, Clement Michel, consigna Perfil. “Tenemos acceso a trenes de velocidad, a innovaciones de internet y capacidad para acceder a los avances de la división de investigación y desarrollo”, había argumentado en su presentación Michel.

Que Metrovías sea la única empresa en competencia por la licitación fue recibido de forma negativa por la oposición porteña.

“Ahora con el retiro de Keolis -la segunda empresa que se retira a esta licitación- parece quedar nuevamente el camino allanado para Metrovías para que siga gestionando de manera ineficiente”, advirtió la legisladora del Frente de Todos, Claudia Neira.

La legisladora Laura Velazco (FDT) indicó que el hecho de “que Metrovias haya quedado como única oferente del servicio por un período de 12 años -prorrogable a 15- nos preocupa porque en 24 años han sido muchos los incumplimientos en inversión, eficiencia y seguridad en el servicio. Tenemos una red de subterráneos que creció poco en ampliación y frecuencia. Líneas de la zona sur donde se padece cotidianamente el viaje en hora pico, equipamiento para renovar los trenes que se compró sin adecuar a las vías o con peligrosidad de contaminación por asbesto como en la línea B”.

La legisladora del FIT Alejandrina Barry remarcó que “queda nuevamente en esta licitación una empresa enormemente cuestionada. Roggio esta comprobado que recibía coimas, han impuesto un tarifazo que nosotros logramos frenar por un tiempo mediante una medida judicial, pero que luego la justicia falló a favor. Mientras tanto, no se invierte y el pueblo trabajador sigue viajando como ganado”, consigna Página 12. “La denuncia de los trabajadores sobre la presencia de asbesto sería una causa para que no se le pueda volver a dar la concesión. Con Myriam Bregman impulsamos en la legislatura un proyecto para que el subte sea estatizado y controlado por sus trabajadores”, advirtió.PuraCiudad.com

jueves, 28 de noviembre de 2019

Ventas en picada, locales vacíos y vecinos sin tren: la vida alrededor de las estaciones sin terminar del viaducto de la Línea San Martín

Actualidad

La obra para elevarlas quedó paralizada, porque la empresa a cargo no le pagó a los subcontratistas. Aún no se sabe cuándo las habilitarán.

Escaleras que llevan a ninguna parte, zonas que no terminan de recobrar vida, negocios que cierran. Las obras de las dos estaciones elevadas del viaducto San Martín que quedaban sin terminar venían a buen ritmo, pero en septiembre se frenaron y no volvieron a arrancar. El dolor de cabeza no es sólo para los usuarios del tren: también para los comerciantes de áreas que perdieron movimiento, primero el que les traían los pasajeros, después el del personal de la construcción.

Las obras frenadas en la estación La Paternal del Tren San Martín. Foto: Luciano Thieberger.

A mediados de julio el San Martín volvió a llegar, viaducto mediante, a Retiro. Desde ese momento, entre las estaciones Palermo y La Paternal el tren circula a ocho metros de altura. Pero esta última parada y la de Villa Crespo (ex Chacarita) iban a estar listas recién a fines de agosto. Ahora, ni eso: el plazo prometido no se cumplió y las obras se frenaron por una denuncia de estafa, cuando queda apenas un 7% para finalizar, según fuentes oficiales.

Es que la empresa a cargo de los trabajos, una UTE (Unión Transitoria de Empresas) formada por Green y Rottio, dejó de pagarles a las subcontratistas. Por eso, desde el Gobierno porteño rescindieron el contrato y ejecutarán una cláusula de caución contra la UTE por haberlo incumplido. Con esos fondos pagarán los trabajos faltantes. La obra de las estaciones es solventada tanto por Ciudad como por Nación.

“Como primera medida se está estudiando que AUSA contrate a los subcontratistas y administre directamente lo que resta. Se están analizando otras herramientas para ayudar a los subcontratistas, como una exención impositiva y prioridad de contratación”, indica a este diario un vocero del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte.

En la estación Villa Crespo del Tren San Martín quedaron escaleras que, por ahora, no conducen a ningún lugar. Foto: Luciano Thieberger.

Esto no equivale a que los fondos salgan del tesoro dos veces, aclaran desde esa cartera: la obra no se paga completa, sino por tramos, una vez que el sector en cuestión está finalizado y se presenta certificado de obra. Por lo tanto, “lo que se pagó es lo que se trabajó”.

Mientras tanto, no hay precisiones sobre la fecha de inauguración de las estaciones, que están muy avanzadas, como pudo comprobar este diario en una recorrida. De hecho, las plataformas están finalizadas, incluso con sus pisos y solados hápticos, que son mosaicos con relieves que dan indicaciones para las personas con mala visión o ceguera.

La obra de la estación de Villa Crespo. No hay precisiones sobre la fecha de inauguración. Foto: Luciano Thieberger

Lo que sí resta terminar son los refugios: colocarles los asientos y, en Villa Crespo, los carteles identificatorios y muchos de los techos. La Paternal, en tanto, ya cuenta con parte de la señalética y muestra mayores avances. Las escaleras mecánicas y el sector de boleterías tampoco están listos.

Pero no sólo hace falta terminar las estaciones: también los señalamientos, según indican a Clarín trabajadores ferroviarios. Esos trabajos, afirman, serán llevados adelante por personal de la Unión Ferroviaria. Para hacerlo, deberán esperar a que se terminen las dos bajadas de vías de las cuatro que debe haber entre La Paternal y Villa del Parque, tarea ya en marcha pero que “va muy lenta”, según describen.


La obra de las dos estaciones elevadas del tren San Martín quedó paralizada porque la empresa a cargo de la obra dejó de pagarle a los subcontratistas. Foto: Luciano Thieberger.

“Al lado de las dos bajadas de vías que hoy se usan van dos más, una por sentido porque, si hay problemas en una vía, se paraliza el servicio en esa dirección -asegura la misma fuente-. Cuando se termine eso, la Unión Ferroviaria comenzará con el señalamiento de La Paternal a Palermo, porque ahora están con uno provisorio. Así también con los detalles que queden en las estaciones. Hasta marzo mínimo no van a abrir”.

A Nora Sierra (54) ya le dieron tantas fechas tentativas que no sabe hasta cuándo ni qué esperar. “Vivo en José C. Paz y el tren me salvaría la vida”, reconoce detrás del mostrador de un bar de comida al paso en Warnes, frente a la estación La Paternal. Su periplo actual para llegar al trabajo acumula cifras: metros de más, plata y minutos perdidos, números de varias líneas de colectivos.

Los vecinos se quejan de que, ante la falta del tren, pierden mucho tiempo en medios alternativos de transporte. Foto: Luciano Thieberger.

“Tengo dos formas de llegar. Una es tomarme el San Martín hasta Villa del Parque y de ahí el 57. La otra es subir al Urquiza en Lemos y después al colectivo 449 o 448. De cualquier forma, pierdo entre 40 y 50 minutos, y pago más boletos”, lamenta Sierra.

Algo parecido le pasa a otra usuaria del tren, Julieta Mammana (27), que se mudó de Bella Vista a Villa Crespo y, para visitar a su familia, ahora toma subte B, el tren Urquiza y de ahí remís. Lo hace por dos motivos: porque aún no está abierta Villa Crespo, que de funcionar le permitiría resolver el viaje con sólo un boleto, y también por las condiciones mismas del servicio del San Martín, que “desde que hace recorrido completo, avanza muy lento y demora 30 o 40 minutos más que antes”. “Es tan malo que si no me hubiera mudado, no podría llegar a trabajar ni a cursar a tiempo”, reconoce.

La cantidad de gente que circula por Corrientes y Dorrego disminuyó por el cierre de la estación. Foto: Lucía Merle

Para empeorar el panorama, y a pesar de que las estaciones seguían cerradas, en agosto dejaron de circular los micros gratuitos que trasladaban a los usuarios desde Villa del Parque hasta La Paternal y Villa Crespo. Esto afecta también a los comercios que rodean ambas paradas, y que redujeron su actividad desde que comenzaron las obras hace dos años, pero sobre todo en los últimos meses.

En un kiosco en Corrientes casi Darwin, a dos cuadras de la aún cerrada Villa Crespo, Miguel (42) reconoce que factura un 35% menos que hace un año, “entre la crisis y el cierre de la estación”. Y Leandro (44), de la librería ubicada a una cuadra, calcula que perdió un 30% de ventas desde el inicio de los trabajos y reclama una exención de impuestos. "Porque estoy muy a favor de la obra pero, mientras tanto, ¿nosotros qué hacemos?”, cuestiona.

“Esto pasó de ser una zona céntrica propia de la cercanía del tren, a una barrial. Hay muchísimo menos público y las ventas cayeron un montón. Hasta tuvimos una época en la que ni siquiera pasaban los autos por acá. La gente que alquilaba locales se tuvo que ir. Venir acá no es negocio”, reconoce Gonzalo Fernández (37), de la zapatería ubicada en Corrientes al 6000, con casi cuatro décadas en el barrio. Y sale a la vereda, para contar los locales vacíos o que van camino a estarlo: uno de pagos, otro de deportes, uno de ropa para chicos.

Muchos negocios de la zona de Corrientes y Dorrego tuvieron que cerrar por la caída en las ventas. Foto: Lucía Merle

También es el caso de la pescadería ubicada en la misma cuadra, que llegó hace un año y medio y este mes se va. “No hay flujo de gente. Si hasta sacaron los colectivos gratuitos que paraban acá cerca y al menos traían un poco de movimiento”, lamenta Daniel (59), que no tiene previsto volver a abrir su negocio en otra parte.

La apertura el 1° de noviembre del estadio Movistar Arena, ubicado a unas cuadras, promete ser un pequeño bálsamo a tanta quietud comercial, aunque gran parte de sus eventos son en horario nocturno, cuando muchos negocios ya cerraron.

Obras frenadas en la estación La Paternal del Tren San Martín. Foto: Luciano Thieberger.

Mientras tanto, en La Paternal, el poco trajín comercial de la zona se volvió casi nulo. Detrás de la ventana enrejada de su kiosco sobre la calle Osorio, Estela (63) habla con Clarín. “Desde que frenaron la obra, no tenemos ni el público de los pasajeros ni el de la construcción. A la noche es una boca de lobo, porque falta el trajín propio de una estación”, explica.

La obra de la estación La Paternal del Tren San Martín también quedó paralizada. Foto: Luciano Thieberger.

A una cuadra de allí, en el restaurante de Warnes y Garmendia, Facundo (42) describe la situación como un efecto dominó: “Sin estación de tren, no hay movimiento. Sin movimiento, hay inseguridad y la gente no camina ni estaciona más por acá. Sin gente, no hay clientes: antes mi local estaba lleno, ahora hay un 60% menos”.

Del otro lado del viaducto, en la zona pegada al lado sur del Cementerio de la Chacarita, sí sigue el ir y venir, gracias a los talleres mecánicos. Tanto que, por momentos, el tránsito es un caos. Es que Warnes se redujo a sólo dos carriles, mano y contramano. Y eso además deja menos lugar para estacionar, por lo que los clientes de los talleres dejan los autos sobre las veredas, cada vez más deterioradas.

Mientras tanto, debajo del viaducto, un grupo de obreros del Gobierno porteño termina la vereda del ingreso a la futura La Paternal. Por ahora, nadie aporta precisiones sobre cuánto tiempo falta para que a esa acera -y el resto de las instalaciones- se les dé uso definitivo.DiarioClarín.com

jueves, 10 de octubre de 2019

La estafa sin fin: Los contratistas del Viaducto de la Línea San Martín van a la justicia

Actualidad

Las empresas subcontratistas del Viaducto San Martín no lograron llegar a un acuerdo con la empresa Rottio por la deuda acumulada de los trabajos realizados

En las últimas semanas se mantuvo una mesa de diálogo entre los subcontratistas y la empresa Rottio quien era la que daba esperanzas de poder pagar un 40 o 50% del trabajo realizado si se lograba juntar a todos los acreedores en una misma negociación. En las últimas horas se informó que la empresa se retiró de la mesa de diálogo con lo cual queda confirmado que no habrá acuerdo.


Una de las voces al frente de las negociaciones es Nahuel Barsi quien confirmó que en los próximos días se llevará adelante la presentación de todas las Pymes perjudicadas por la estafa ante la justicia. Según relató el empresario, no se había realizado ninguna acción judicial hasta el momento porque intentaron confiar en la empresa Rottio. Sólo tenían dos caminos a seguir, la promesa de un cobro por la mitad del trabajo realizado o la larga vía judicial donde los subcontratistas creen que tienen todo para perder.

Recordemos que el conflicto se hizo visible a partir de la denuncia realizada en el mes de septiembre por unas 50 empresas que reclamaban el cobro de una suma estimada entre $400 y $600 millones. Estas empresas eran proveedores de la contratista Green-Rottio quien había ganado la licitación de la obra del viaducto San Martín en el año 2016.

La estafa se concretó de la siguiente manera, el Gobierno de la Ciudad giraba los pagos a través de la empresa AUSA que según se pudo comprobar estaba en conocimiento de la cesación de pagos de la UTE Green-Rottio desde el mes de julio. No obstante su último pago comprobado se realizó el pasado 6 de septiembre.

Todo el dinero recaudado por el cobro de los certificados de obra  fueron a parar al principal acreedor de la empresa Green con el consentimiento del Gobierno de CABA que permitió que la UTE vendiera al Banco Supervielle los derechos de cobro de esos certificados en lugar de rescindirle el contrato en forma automática.

Por la estafa del viaducto, además de empresarios y trabajadores, fueron perjudicados los barrios de La Paternal y Villa Crespo que aún no pudieron recuperar sus estaciones y no cuentan con el servicio ferroviario.

Por otro lado, la parte baja del viaducto se encuentra convertido en grandes baldíos abiertos con escombros y materiales de obra abandonados que aumentó el temor de los vecinos por la inseguridad.

En definitiva, una vez más se privilegió en este modelo económico neoliberal a la banca financiera, representado en este caso por el ultraoficialista Patricio Supervile, en lugar de una defensa por parte del estado del trabajo genuino de las pequeñas y medianas empresas que participaron de la obra.LATEComuna15.com

martes, 24 de septiembre de 2019

La gran estafa del viaducto de la Línea San Martín

Actualidad

Pequeñas y medianas empresas trabajaron contrarreloj para que Macri, Vidal y Larreta inauguraran la obra antes de las PASO. Denuncian que no les pagan y apuntan contra el gobierno porteño y la adjudicataria

Los apuraron para inaugurar la obra antes de la elección del 11 de agosto y ahora no sólo no cobran, sino que no tienen a quién reclamarle. Los titulares de 300 pequeñas y medianas empresas que trabajaron contrarreloj para que el presidente Mauricio Macri, el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, pudieran inaugurar el 10 de julio el viaducto San Martín, que recorre a ocho metros de altura cinco kilómetros desde Palermo a la Paternal, se sienten “alevosamente estafados”.



¡Tanto por Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA) como por Green-Rottio, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) a la que el gobierno porteño le adjudicó la obra y que ahora no les paga. Dicen que les deben 1200 millones de pesos y el gobierno porteño y la empresa adjudicataria se echan la culpa entre sí del incumplimiento, mientras ellos ya no saben qué hacer con los problemas que les genera el rojo en sus cuentas. Mientras tanto, la obra del viaducto San Martín no está completa: falta la finalización de una parte de las estaciones de Paternal y Villa Crespo. Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, del que depende AUSA, dijeron a Página12 que ya rescindieron el contrato con la UTE Green-Rottio y que están haciendo todo lo posible por ayudar a los trabajadores.

Para entender el origen de este conflicto hay que acudir al archivo. El presidente Mauricio Macri inauguró el viaducto San Martín el 10 de julio. Faltaba un poco más de un mes para la PASO y todavía no sabía que iba a ser derrotado en las urnas por amplia diferencia. Acompañado por Horacio Rodríguez Larreta, por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y por la gobernadora Vidal, Macri aprovechó la inauguración para hacer campaña contra el kirchnerismo. “No queremos nunca más estafas, corrupción, trampas, atajos, ni viveza criolla mal entendida", dijo en esa ocasión, en la estación Palermo del viaducto que construyeron los trabajadores que hoy se sienten estafados.

Ese acto tuvo lugar una semana antes del 17 de julio: ese día iban a quedar prohibidas por ley las inauguraciones de obras de gobierno por la cercanía con la elección primaria. Eso explica por qué todos los empresarios afectados a la construcción del viaducto trabajaron con tanta presión del gobierno porteño los meses y semanas previos a la elección. La obra tenía que estar lista, con el primer tren circulando, antes del 17 de julio. Y lo estuvo. El problema es que después de la PASO se intensificaron los problemas de pago a los proveedores, que responsabilizan al Gobierno de la Ciudad de no haber rescindido antes el contrato con la UTE, porque sostienen que ya había evidencia de que no estaban pagando en tiempo y forma.

“Acá la puja empezó en el mes de abril porque hubo una cesación de pagos de la UTE e intervino el Gobierno de la Ciudad. Hacíamos reuniones todos los miércoles y nos decían que teníamos que terminar el viaducto porque venía la elección. Uno de esos miércoles, Carlos Frugoni, titular de AUSA, nos dijo que no nos preocupáramos por la plata, sino por la obra. Ese mismo discurso lo siguieron sosteniendo. Decían que la plata iba a estar. Y ya habían empezado a salir los cheques rechazados”, dijo a PáginaI12 Alejandro Elizondo, miembro de la empresa Ric Pat Construcciones. Está muy enojado por la inversión que tuvo que hacer. “Nosotros compramos materiales, pusimos plata de nuestro bolsillo y la mayor parte de los afectados estamos a cargo de empresas familiares”, agregó. A él, dice, le deben 22 millones de pesos.

Todos los proveedores con los que habló este diario, con sus matices, coinciden en señalar que las responsabilidades son compartidas entre Green-Rottio y el gobierno porteño. No es lo que dicen desde Bolívar 1 (ver aparte). La obra del Viaducto San Martín se hizo con fondos nacionales, está a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte que conduce Franco Moccia y AUSA es la “comitente”. Esto es, según la Real Academia Española, la que “comete”: supervisó cada instancia del proceso.

Pablo Rodríguez, de Premoldeados de Argentina, asegura que fue amenazado para seguir trabajando cuando empezaron los problemas de pago. “El Gobierno de la Ciudad y AUSA, a través de su presidente, Carlos Frugoni, nos extorsionó con que si no entregábamos los materiales a pesar de que no nos habían pagado, no íbamos a trabajar más. Ni en Nación, ni en Ciudad, ni en provincia. Eso pasó dos veces”, dijo a este diario.

Diego Bertello pertenece a la empresa Pronor. Proveyó ferretería, seguridad e higiene para la obra y es uno de los trabajadores que más se ocupó de visibilizar el reclamo. Le deben dos millones de pesos, pero dice que lo que más le molesta no es el dinero, sino el maltrato y la falta a la palabra. “Green-Rottio dice que no nos paga porque a ellos el gobierno porteño no les paga y pueden tener algo de razón en relación con el ítem de aceleración de obra que reclaman. Porque en un momento hubo que trabajar día y noche.

Ambas partes son responsables, porque el Gobierno de la Ciudad tenía que supervisar la obra y sabían desde hacía tiempo que no estaban pagando en tiempo y forma. De todos modos, le siguieron pagando a la empresa”, dijo a este diario. Y agregó que en las zonas de obra hoy abandonadas falta la colocación de nichos hidrantes. “Yo no voy a dejar que nadie venga a trabajar acá para terminar lo que queda si no me pagan el dinero que me deben”, aseguró.

A principios de septiembre, a través de una carta, los proveedores empezaron a hacer público el reclamo de que no estaban cobrando. Y el 13 de septiembre, el Gobierno de la Ciudad decidió rescindir el contrato con la UTE Green S.A-Rottio porque la denuncia se hizo pública y porque dicen que se enteraron en ese momento de la situación. Sin embargo, los trabajadores que hoy no pueden cobrar creen que la intervención debió hacerse antes.

Fabián Barea, de FB Grúas, dice que Green es el principal responsable de lo que está ocurriendo, pero que el gobierno porteño no es inocente. “AUSA es el responsable secundario de lo que está pasando porque no actuó como ente regulador y permitió que pase todo esto”, dijo a este diario.

Bertello resumió las dificultades a las que se enfrentan hoy: “deuda fiscal, descubiertos en los bancos, salarios atrasados, deudas con nuestros proveedores, pólizas de seguro que se tienen que seguir pagando sin estar trabajando, material comprado para la obra que ahora duerme tirado en algún rincón de nuestras empresas, equipos vandalizados o robados en el momento de la paralización de la obra, etc”.

La realidad, más allá de las atribuciones de responsabilidad, es que los trabajadores desde hace meses no cobran por su trabajo. Tienen tres problemas: cheques rechazados, facturas impagas y facturas sin emitir. Se sienten “alevosamente estafados”. Y no pueden disfrutar de haber participado de una obra de la que están orgullosos.

Tres casos, tres testimonios

Daiana Desimone. Alquilaba oficinas, contenedores móviles y sanitarios para que se hiciera el viaducto San Martín. Le deben más de un millón de pesos y le quedó una oficina sobre la vía en la estación Palermo “que no sabemos cómo retirar”. Dice que las cosas que sí se pudo llevar fueron devueltas en mal estado. “Necesito que nos paguen urgentemente. Necesito la plata y que nos arreglen lo que nos arruinaron”, dijo a Página12.


Antonio Serra. Aportó a la obra cien mil metros cúbicos de tosca, tierra colorada. Le deben 17 millones de pesos. “Lo que me adeudan es el final de la obra”, dijo a este diario, mientras señalaba un montículo de tierra que aportó su empresa y hoy está esperando su ubicación definitiva en la estación Paternal del viaducto, una de las que quedó sin terminar. Le pagaron hasta junio y necesita el dinero de manera urgente. “No es justo lo que nos hicieron”, dijo.

Victorio Barra. Prestó el servicio de “mecanizado de vías” para el viaducto San Martín. Le deben siete millones de pesos. Empezó a trabajar en mayo y dice que nunca le pagaron nada. Necesita el dinero y destaca la historia que tiene su empresa: “Venimos trabajando desde 1947, somos una empresa seria”.Página12.com

viernes, 13 de septiembre de 2019

Viaducto San Martín: rescinden contrato a Green-Rottio por una "estafa" millonaria a proveedores

Actualidad

Un cierre a todo escándalo. De esa forma podría resumirse la salida de la UTE Green-Rottio del proyecto oficial de desarrollo del viaducto para el ferrocarril San Martín.

Este viernes, la Ciudad rescindió el contrato con la sociedad luego de que se comprobara que Green mantiene deudas multimillonarias con al menos medio centenar de proveedores. En concreto, la firma no llevó a cabo pagos por una cifra cercana a los 500 millones de pesos aunque el Gobierno porteño aportó los fondos en tiempo y forma.

El acuerdo, concluido este viernes, afecta la finalización de las obras en torno a la línea ferroviaria. Fuentes de la Ciudad indicaron a iProfesional que la ruptura se da cuando resta un mínimo de los trabajos por lo que el viaducto finalmente se concluirá antes de fin de año.


Desde el área de Desarrollo Urbano sendos voceros consultados indicaron que la rescisión surgió a partir de una queja pública dada a conocer por los proveedores de Green en estos últimos días.

"Nos enteramos por los proveedores de la empresa Green S.A., principal contratista en la obra del viaducto San Martín, que no estaban recibiendo los pagos que les corresponden por parte de la empresa. Pese a que AUSA (Autopistas Urbanas) realizó todos los pagos a la empresa Green S.A. en tiempo y forma, parte de esos pagos nunca llegaron a sus proveedores", se indicó a este medio desde la dependencia oficial.

Las fuentes interpeladas en Desarrollo Urbano aseguraron que la Ciudad se hará cargo de la finalización de los trabajos.

"Vamos a hacer todo lo posible para acercar las posiciones de los proveedores y la ex contratista. Estamos manteniendo reuniones diarias con todos los proveedores afectados para entender a fondo su situación y acercarles la ayuda que esté al alcance de la Ciudad", precisaron.

El viaducto en cuestión establece una conexión entre Palermo y La Paternal a lo largo de 5 kilómetros y fue habilitado en julio pasado. La inversión estimada para el emprendimiento ronda los 3.000 millones de pesos. Para su desarrollo se utilizaron 780 vigas de hormigón y más de 25.000 toneladas de acero.

Si bien la obra está desarrollada en casi un 95 por ciento, lo cierto es que aún restan concluir las estaciones elevadas de La Paternal y Villa Crespo, así como la finalización de la vía tercera.

Denuncia de proveedores

En un comunicado difundido el jueves, 50 subcontratistas de Green denunciaron a través de un comunicado haber sido "alevosamente estafados" por la compañía socia de Rottio en la obra del San Martín.

"La suma a la que asciende la deuda con nosotros supera los 400 millones de pesos, aunque sabemos que poco a poco la suma irá creciendo ya que tenemos conocimiento de que aún falta contabilizar la deuda de otras empresas como las nuestras", expusieron en el texto.

"La empresa Green SA-Rottio SA VFE UTE, con el consentimiento flagrante del Gobierno de la Ciudad, que está en absoluto conocimiento de lo que sucede hace ya muchos meses, está permitiendo que la estafa se termine de concretar. Siguió liquidándoles los certificados y redeterminaciones de obra cuando ya la empresa estaba en cesación de pago a sus proveedores. La maniobra no puede ser más descarada o, al menos, negligente", añadieron.

Por último, los empresarios alertaron sobre la situación del viaducto sin concluir y los eventuales peligros que encierran los trabajos por desarrollarse.

"Advertimos a todos los usuarios de la línea San Martín que dicha paralización acarrea inevitablemente una serie de peligros, y que responsabilizamos por ello al Gobierno de la Ciudad. También hacemos extensivo el llamado de atención pertinente a todos los trabajadores ferroviarios de la Línea San Martín para que estén más alerta que nunca ante cualquier inconveniente", concluyeron.

Los vínculos entre Green y los emprendimientos en la Ciudad no son nuevos. Así, la firma salió favorecida en la licitación para el desarrollo de uno de los tramos del Paseo del Bajo y, por supuesto, con el contrato ahora caído para el desarrollo del viaducto del San Martín.

De acuerdo a distintos reportes periodísticos, la constructora además resultó beneficiada con uno de los PPP viales de Guillermo Dietrich, que ganó asociada con su par china CCA.

Los números financieros de la compañía son una confirmación del estado de situación en el que se encuentra la controlada por Arroyo: sus pasivos superarían con comodidad los 70 millones de dólares.iProfesional.com

viernes, 6 de septiembre de 2019

Grave: Viaducto Línea San Martín: 50 subcontratistas denunciaron que los estafaron y les deben millones

Actualidad

Advierten que la deuda supera los 400 millones de pesos. Reclaman los pagos a la empresa Green SA-Rottio SA-VFE- UTE, contratada por AUSA, que depende del Gobierno de la Ciudad. Alertan que la obra está sin terminar, con los riesgos que ello implica.

El Viaducto San Martín, inaugurado un mes antes de las PASO y con toda pompa, quedó envuelto en un escándalo. Medio centenar de subcontratistas denuncian que fueron estafados y les adeudan montos millonarios. Reclaman una respuesta del Gobierno de la Ciudad.


“Fuimos alevosamente estafados”, denunciaron las empresas subcontratadas por la constructora Green SA-Rottio SA-VFE- UTE, contratada a su vez por AUSA, que depende del Gobierno de Horacio Rodríguez Larreta. En el sitio BA Obras se detalla que el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad y la empresa estatal Autopistas Urbanas (AUSA) supervisaron las obras, adjudicadas mediante licitación pública a esa UTE por $3.098.820.470.


“La suma a la que asciende la deuda con nosotros supera los 400 millones de pesos, aunque sabemos que poco a poco la suma irá creciendo ya que tenemos conocimiento de que aún falta contabilizar la deuda de otras empresas como las nuestras”, señalaron mediante un comunicado difundido este jueves.

Según consignó el periodista Alan Longy en un informe para AM 750, los empresarios ya se reunieron con las tres partes (Ausa, Green S.A y el Gobierno de la Ciudad) pero no les dieron soluciones, mientras las deudas crecen. El Ejecutivo se comprometió a dar una respuesta el lunes. Desde la contratista dicen que apuraron la obra y ahora no quieren pagarles los adicionales.


“La situación de nuestras empresas es en algunos casos desesperante. Se trata en su mayoría de Pymes de conformación familiar”, remarcaron los afectados.  “La empresa Green SA-Rottio SA VFE UTE, con el consentimiento flagrante del Gobierno de la Ciudad, que está en absoluto conocimiento de lo que sucede hace ya muchos meses, está permitiendo que la estafa se termine de concretar: no sólo permitió que la UTE vendiera al Banco Supervielle los derechos de cobro de los certificados de obra, con todas las complicaciones legales que esto trae, sino que además siguió liquidándoles los certificados y redeterminaciones de obra cuando ya la empresa estaba en cesación de pago a sus proveedores. La maniobra no puede ser más descarada o, al menos, negligente”, cuestionaron las empresas afectadas:


Los empresarios advirtieron además que la obra se encuentra “sin terminar”, con los riesgos que ello implica: “Advertimos a todos los usuarios de la línea San Martín que dicha paralización acarrea inevitablemente una serie de peligros, y que responsabilizamos por ello al Gobierno de la Ciudad. También hacemos extensivo el llamado de atención pertinente a todos los trabajadores ferroviarios de la Línea San Martín para que estén más alerta que nunca ante cualquier inconveniente”.NuevaCiudad.com

viernes, 10 de mayo de 2019

Línea Mitre: Quedó habilitado punta a punta el servicio de pasajeros entre estaciones Retiro y Tigre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A partir de hoy quedó habilitado al servicio ferroviario el nuevo viaducto de 3,9 kilómetros, beneficiando en forma directa a más de 200.000 personas entre pasajeros de tren, usuarios de colectivo y automovilistas; además de alrededor de 1 millón de vecinos que viven en la zona de influencia. Con esta obra, que había comenzado en abril de 2017 y se finalizó en 760 días.

El Viaducto Mitre fue desarrollado y financiado por el Ministerio de Transporte de la Nación y ejecutado por el Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad a través de AUSA.


En sus 3,9 kilómetros de largo va desde la avenida Dorrego, en Palermo, hasta la avenida Congreso, en Núñez. Se eliminan 8 barreras del tren en los cruces con Olleros, La Pampa, Sucre, Juramento, Mendoza, Olazábal, Blanco Encalada y Monroe y se abrieron 4 calles que estaban cerradas al tránsito, convertidas en cruces seguros: Roosevelt (ya abierta), Echeverría, Virrey del Pino y José Hernández (próximamente. Debajo del viaducto, se generarán nuevos espacios públicos verdes, zonas de servicios y áreas de esparcimiento para el disfrute de los vecinos.


Primer servicio que se realiza en forma regular desde estación Retiro con destino Tigre de la Línea Mitre

El Viaducto Mitre es uno de los tres que el Gobierno Nacional está construyendo además del tren San Martín - junto al Gobierno de la Ciudad - y del tren Belgrano Sur, éste último para llegar con el tren a la cabecera de Constitución.

lunes, 11 de febrero de 2019

Quejas y expectativas por el viaducto de la Línea Mitre en el barrio de Belgrano

Actualidad

Polémica por las obras que tapan visuales a los balcones

Quejas por balcones y ventanas obstruidas, negocios que cierran, emprendimientos que se anuncian y expectativa por el impacto que tendrá para Belgrano el viaducto sobre el trazado de la Línea Mitre, que utilizan a diario 100.000 pasajeros, expresan vecinos y comerciantes frente al cambio abrupto de fisionomía que provocará la obra en ese barrio porteño.

Los trabajos, que comenzaron en noviembre de 2017 y se prevé que terminen hacia finales de este año, significan la irrupción en el paisaje cotidiano de un túnel elevado a lo largo de 3.9 kilómetros entre las avenidas Dorrego y Congreso, que como contracara eliminará ocho barreras ferroviarias mejorando la circulación de vehículos y creará áreas verdes de esparcimiento.

La misma ambivalencia tienen los vecinos que celebran la desaparición de los baldíos linderos a las vías, la oscuridad de las calles sin salida y apuestan a las mejoras en el tránsito que promete el proyecto, pero resienten algunos cambios que, en muchos casos, impactan de lleno en sus propias viviendas.


"El nuevo viaducto pasa frente a las ventanas de los primeros tres pisos, que están a muy pocos metros de la obra, y donde antes veían las Barrancas de Belgrano ahora tienen un bloque de cemento", dijo a Télam el encargado de un edificio ubicado en Juramento al 1600, cercano a la entrada del Barrio Chino. El hombre, que no quiso dar su nombre, evaluó que "eso no sólo les arruina la vista: también les baja el valor de la propiedad".

En el piso 9, de hecho, un departamento de dos ambientes frente a las futuras vías espera ser alquilado desde hace meses pero, según contó el encargado, "nadie lo quiere".

A pocos metros de su casa, en Montañeses y La Pampa, un cartel anuncia: "Próximamente desarrollo inmobiliario. Fideicomisos".

En Roosvelt al 1910, mientras los operarios trabajan con el canto de la estructura de hormigón literalmente contra la fachada de un edificio, la encargada de una inmobiliaria ubicada en la esquina que observaba la situación, contó que "la obra impactará negativamente en el precio de las propiedades que dan al viaducto", aunque no pudo precisar cuánto.

Sin embargo, a pesar de las quejas que escuchó Télam en una recorrida por el lugar, desde la Gerencia de Comunicación de AUSA aseguraron que, de momento, "no se registra ningún reclamo formal de vecinos respecto a las viviendas con vista a las Barrancas".

En cambio, precisaron que "los reclamos que recibieron fueron, en su mayoría, por ruidos y vibraciones que ocasiona la obra en los sectores cercanos a las viviendas y todos fueron atendidos por el equipo de Relaciones con la Comunidad, para luego darle el tratamiento correspondiente".

Cristian tiene 45, es ingeniero en sistemas y vive desde hace muchos años en Belgrano, sobre la calle Mendoza.

Si bien el viaducto quedará justo frente a su balcón, celebró los cambios positivos que traerá la obra. "Antes desde mi casa se veían las vías del tren que eran un basural todo lleno de ratas y en ese sentido la construcción del viaducto limpió toda la zona", afirmó.BAENegocios.com

miércoles, 5 de diciembre de 2018

Modificarán la estructura de la histórica estación La Paternal de la Línea San Martín

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dijo a usted con el fin de informarle que ante los rumores en el día de ayer de demolición de la estación La Paternal de la Línea San Martín, me acerqué a la zona de obras del viaducto en la estación a eso de las 13:30 horas.

Pedí hablar con un encargado. Supuestamente el edificio original del año 1904 no se demuele. Si va a sufrir modificaciones. El sector perpendicular a la Avenida Warnes sufrirá cambios. Bajarán la cota del techo chapa a dos aguas para que puedan calzar la viga de hormigón.

Se observa en la foto como están sacando las chapas del sector perpendicular, ex vivienda del Jefe de Estación.

Por lo tanto el tímpano que está en el frente de este sector se modificará también. Esperemos lo hagan con el mayor de los respetos, mano de obra y oficio. En general los empleados con los que he charlado no tienen ni idea de la historia del Edificio. No hay una conciencia de parte de las empresas AUSA, Trenes Argentinos y de la empresa Green S.A.) a bajar una linea, ni pedagógica, ni de preservación.

En el tiempo que lleva la obra, el edificio original sufre un grado de vulnerabilidad total; no hay una preservación paralela al avance de la obra. Las maderas secas, canaletas llenas de basura, hojas secas no sirven para que drene el agua, han desaparecido de las puertas los picaportes originales. Este edificio es fundacional, el patrimonio cuestiona, nos hace reflexionar y es reservorio de la memoria del lugar.

Pareciera que Trenes Argentinos Operaciones ni existiera. Están desprotegiendo a un activo de la empresa y un edificio patrimonial del barrio.

En los últimos dos meses AUSA y la empresa Green S.A. demolieron el abrigo de construcción seca del andén a Pilar, el baño de caballeros y la ex faroleria. Todo construido en el año 1904 con el edificio principal. Trenes Argentinos Operaciones no dijo nada. Atte.
Ezequiel Semo
ezequielsemo@gmail.com

jueves, 25 de octubre de 2018

Línea Mitre: A partir de Febrero de 2019 los trenes ramal Tigre no llegarán a estación Retiro por obras viaducto

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa AUSA (Autopistas Urbanas S.A.) informó al medio Clarín que a partir del mes de Febrero de 2019, los trenes de pasajeros del ramal Tigre no llegarán durante tres meses a la estación Retiro de la Línea Mitre.

Todavía no saben hasta qué estación se prestarán los servicios de y para estación Tigre, pero se cree que la misma estará dentro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Dicho inconveniente para los usuarios, es que para esos meses se estaría en la finalización de la obra del viaducto que tiene una extensión de unos casi 4 km. que va desde Avda. Dorrego hasta Avda. Congreso.

Foto gentileza diario Clarín

También, informa el diario Clarín, que desde antes, van a cerrar cuatro barreras en forma provisoria. La primera será la de Blanco Encalada, que estará inactiva desde el lunes próximo hasta el viernes 2 de Noviembre.

Luego y dependiendo del avance de las obras, está previsto cerrar el paso a nivel de Monroe. En principio, este corte está programado para el 12 de noviembre y se prolongaría hasta el 12 de Diciembre.

Más adelante será el turno del cruce de Roosevelt, que dejará de funcionar entre el 12 de diciembre y el 12 de enero. Mientras, el de Juramento estará cortado del 17 al 19 de Diciembre.

martes, 23 de octubre de 2018

Proponen que AUSA multiplique la inversión que destina al subte

Actualidad

"El transporte público es fundamental para el desarrollo de la Ciudad”, dijo Juan Francisco Nosiglia, autor de la iniciativa.

Tal como se anunció en la última sesión de la Legislatura porteña, el Diputado Juan Francisco Nosiglia (Evolución), presentó un proyecto de ley para que AUSA destine el 25% de sus ingresos para la ampliación de la red de Subtes.

A través de este proyecto, se modifica el artículo 10° de la Ley N° 3.060 para pasar a destinar del 5 al 25% de los ingresos netos de impuestos y gravámenes a la cuenta del Fondo Permanente para la Ampliación de Subterráneos creado por Ley Nacional Nº 23.514.


“Con el proyecto que hoy presentamos estamos pidiendo que AUSA (Autopistas Urbanas Sociedad Anónima) destine un 20 por ciento más de su recaudación a la extensión de la red de subterráneos, porque hoy no satisface la demanda de las más de 30 millones de personas que en la Ciudad se manejan por año en el transporte público”, explicó Juan Francisco Nosiglia, autor de la iniciativa.

“Uno de los objetivos que plantea el Gobierno de la Ciudad es desalentar el uso de automóviles particulares. Con esta iniciativa queremos que se multiplique el aporte de AUSA a la extensión de la RED, redistribuyendo recursos destinados a la inversión en obras viales”, añadió el legislador.

“Pedimos modificar la ley para llevar el actual 5% a un 25% (lo que representarían unos $584 millones extra por ejemplo, para 2017), cifra que incrementaría significativamente el Fondo Permanente para la Ampliación de Subterráneos, y priorizando el subte por sobre las obras viales”, explicó el dirigente radical.

“El Gobierno de la Ciudad dice que una de las prioridades de su política es  disminuir el tránsito  automotor y promover el transporte público, pero lo que hace falta es invertir más en subtes, para mejorar el servicio y extender la red”, subrayó Nosiglia, y agregó que “la calidad y el alcance del sistema de transporte público, es fundamental para el desarrollo de una ciudad más conectada, con menos contaminación ambiental y más igualitaria”.NoticiasUrbanas.com

lunes, 8 de octubre de 2018

La vieja estación La Paternal sería museo ferroviario dedicado a la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la Junta Comunal 15, Jorge Lucchesi, contó en una reunión con vecinos, que en el edificio de la vieja estación se construirá un museo ferroviario dedicado a la Línea San Martín. Esta es una muy buena noticia para los vecinos que diariamente pasan por las obras y temen por la casita de la estación, porque se encuentra rodeada de escombros y vigas de cemento.

Ezequiel Semo, artista y acérrimo defensor de la estación de La Paternal, opinó a Nueva Ciudad: “Es un notición! No sabía nada. El otro día me acerqué y vi que habían demolido el abrigo del andén que iba a Pilar, que era de la misma época del edificio de la estación, lo tiraron abajo sin ningún miramiento y da la sensación de que no volverán a levantarlo, era de madera y de chapa, que con el edificio formaban el conjunto de lo que era la estación en sí”.

Semo se pregunta de quién dependerá este museo "¿del Gobierno de la Ciudad, de AUSA, de Trenes Argentinos Infraestructuras? ¿Qué museo van a hacer, con qué piezas?. ¿Van a restituir el alero original?” Ezequiel ofrece todo su material y conocimiento para que sirva a la comunidad y se haga un buen proyecto, ya que tiene un archivo con fotos históricas que fue juntando a lo largo del tiempo, entre ellas se pueden ver imágenes de 1905 de la revista PBT y como fue cambiando el edificio de la estación y sus alrededores.

Debajo de la enorme estructura del viaducto se puede ver muy pequeña la vieja estación La Paternal

"Cambió mucho el paisaje por la obra, la estación está siempre ahí muy vulnerable con peligro de que se le caiga algo encima", describe Semo y agrega "yo estuve en Septiembre del año pasado y pude ver que la estación estaba impecable en su interior, por ejemplo, tenía todos los picaportes de bronce originales".

"El Gobierno no puede ser como extraterrestres que bajan al barrio y no consultan nada a nadie, los vecinos tenemos un arraigo y una identidad con el barrio, no vamos a permitir que demuelan donde nació en 1904 La Paternal, la estación guarda la energía fundacional del barrio, la memoria y la identidad", concluye Ezequiel.

Lucchesi anunció, también, que se va a crear una comisión tripartita compuesta por vecinos de La Paternal, el Gobierno de la Ciudad y AUSA, para decidir qué hacer con el bajo viaducto. Esperemos poder ser escuchados y tomados en cuenta.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA creemos que sería una muy buena idea convertir a la vieja estación La Paternal en un museo ferroviario. Esperemos que las autoridades nacionales y de la C.A.B.A. lleven adelante dicha iniciativa. Tenemos miedo que después usen esa histórica estación con otros fines que no sean lo de un museo ferroviario.

lunes, 21 de mayo de 2018

Línea San Martín: Se desplomó una de las vigas de la obra del viaducto

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Ariel Pascuali

En la madrugada del día de obra se desplomó una de las vigas que se estaban construyendo de la obra del Viaducto de la Línea San Martín.




El accidente se produjo a la altura de las calles Cabrera y Pasaje Darwin, en Palermo. Cuatro obreros resultaron heridos y fueron trasladados al Hospital Fernández.




"La caída de un obrador de la empresa AUSA en Palermo obliga a realizar un servicio corto entre Pilar y Villa del Parque, por lo que la empresa puso a disposición de los pasajeros un servicio de colectivos hasta la avenida Juan B. Justo, a la altura de la estación Palermo", dijeron voceros de Trenes Argentinos, aunque no dieron más detalles del accidente ni del estado de salud de los heridos.

Suspensión de los servicios de trenes de pasajeros

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que debido al desplome de una de las vigas del Viaducto que se está construyendo entre las estaciones Palermo y La Paternal de la Línea San Martín, el recorrido de los trenes se encuentra limitado entre las estaciones Villa del Parque y José C. Paz y viceversa. Se encuentra disponible el servicio gratuito de colectivos desde Villa del Parque a Palermo.

jueves, 5 de abril de 2018

Por las obras del viaducto de la Línea San Martín temen que afecte viviendas de La Carbonilla

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Los vecinos del barrio La Carbonilla temen que las obras del viaducto de la Línea San Martín afecte viviendas. Piden informes al Gobierno de la Ciudad.

La Comisión directiva del barrio La Carbonilla de La Paternal hizo pública su preocupación ante el avance de las obras del viaducto del tren San Martín, temen que afecte viviendas del Sector 3, donde viven 16 familias.

Este reclamo fue llevado a la Legislatura por los delegados del barrio, donde la diputada María Patricia Vischi (SUMA+) presentó un pedido de informes al Gobierno de la Ciudad que pide que se detalle la obra que se encuentra en ejecución y si es necesaria la reubicación de las familias.


La obra del viaducto es ejecutada por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño a través de Autopistas Urbanas S.A.

La Carbonilla está ubicada entre las calles Trelles, Añasco, Cucha Cucha y la margen de las vías del ferrocarril San Martín, en La Paternal. El Gobierno porteño dejó a este barrio fuera del plan de urbanización que se está llevando a cabo en la Villa 31, el Playón de Chacarita y el Barrio Rodrigo Bueno. Se estima que viven alrededor de 3000 personas en el asentamiento.PuraCiudad.com

jueves, 25 de enero de 2018

Anuncian un ajuste que incluye despidos en el subte

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La reducción de gastos abarca desde merchandising hasta despidos de personal. El futuro del Subte en juego ante la falta de nuevas obras y una posible nueva concesión a un operador privado.

El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dispuso que se reduzca alrededor de 20 por ciento la planta de personal de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) y de Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA).

La medida abarcaría, en principio, a lo que en el oficialismo denominan “cargos políticos” aunque fuentes de SBASE confirmaron a enelSubte.com que en la empresa propietaria y a cargo del control y expansión del Subte “el ajuste avanza a paso firme” y abarca desde reducción de gastos comunes como obsequios de fin de año y merchandising hasta despidos de personal.


Esta política aplicada desde la Jefatura de Gobierno obedece, en principio, a la necesidad de compensar la reducción del impuesto a los Ingresos Brutoscomprometida en la firma del Pacto Fiscal con la Nación y demás administraciones provinciales, por lo que viene acompañada por una reducción en el presupuesto de obras públicas desde el 27 por ciento que registró el año pasado a un nivel de 18 por ciento para el corriente ejercicio, más en línea con el promedio histórico para dicha partida.

Si bien, de acuerdo al sitio La Política Online, el recorte de gastos está más avanzado en AUSA que en SBASE, cabe señalar que sucede en un contexto en el que la inversión de capital en Subtes registrada durante 2017 fue la más baja de los últimos cinco años como proporción del gasto de capital total de la Ciudad y luego de la aprobación que recibió en la Legislatura la intención de Rodriguez Larreta de concesionar nuevamente la red a un operador privado.

En ese sentido, la reducción de plantilla en un organismo fundamentalmente técnico como SBASE es alarmante toda vez que no se anticipa, al menos en lo inmediato, el comienzo de nuevas obras de Subtes una vez que se inaugure la estación Facultad de Derecho -prevista para mayo- y las tres nuevas paradas de la línea E, terminadas hace cinco años pero prometidas recién para el primer trimestre de 2019.Fuente Enelsubte.com

jueves, 31 de agosto de 2017

Ya no hay excusas para no hacer Subte

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Hace diez años atrás, al día siguiente de su triunfo electoral, Mauricio Macri prometía durante su mandato al frente del gobierno porteño “construir 10 kilómetros de líneas por año”. “Eso incluye la finalización de la línea H, que debe llegar hasta Retiro; la extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I, que fueron aprobadas por la Legislatura”, precisaba el actual presidente al diario La Nación.

A poco más de un año, el Jefe de Gobierno reculaba: “Lamentablemente no podemos hacerlo”, aseguraba, y culpaba por la situación al entonces gobierno nacional. “El proyecto de ampliar el subte es un viaje a la Luna por falta de vocación y apoyo del gobierno nacional […] El Gobierno no nos permite sentarnos a negociar con los organismos de créditos internacionales. Les está vedando la posibilidad a millones de porteños de mejorar sus vidas”, sentenciaba.


Por aquellos años las obras de Subte -no sólo las nuevas, sino inclusive las que estaban entonces en ejecución- quedaron prácticamente paralizadas. El presupuesto de SBASE se redujo al mínimo y en pocos meses se sucedieron tres presidentes al frente de la compañía: la situación era crítica.

Con todo, el financiamiento externo para el Subte nunca estuvo cortado íntegramente: hacia fines de 2009 se obtuvo un crédito de la Corporación Andina de Fomento y en 2010 se emitieron los bonos Tango, lo que permitió reunir unos 300 millones de dólares sólo para el Subte a una tasa del 12,5%. Las prioridades del GCBA, sin embargo, fueron otras: ese mismo año la Legislatura votó, a propuesta del ejecutivo, que la mitad de esos fondos de asignación específica fueran desviados a obras viales (pasos bajo nivel) a ejecutar por la empresa estatal porteña AUSA.

Con el acceso al crédito internacional parcialmente restringido, el Gobierno porteño empezó a estudiar alternativas para ofrecer soluciones de movilidad más económicas. Primero fue una red de tranvías con base en Puerto Madero, que jamás llegaría a ver la luz y que nunca pasaría de la etapa de proyecto. Luego, a partir de 2010, comenzó a apostar fuertemente por los carriles exclusivos para colectivos (bautizados comercialmente como “Metrobús”), a los que no tardó en presentar como “un Subte por superficie” y aún como solución superadora al subterráneo.

En los años siguientes el Subte continuó creciendo, aunque a un ritmo muy inferior al de las necesidades de una Ciudad como Buenos Aires; de lo prometido por Macri hace diez años, nada se materializó. La línea H no se terminó y no llegó (ni llegará) a Retiro. Las líneas F, G e I siguen siendo, en el mejor de los casos, un proyecto; cuando no, han sido reemplazadas por Metrobús.

El Metrobús se desarrolló a partir de 2010 como una solución económica y provisoria ante la imposibilidad de acceder al financiamiento externo.

Pero desde hace casi dos años, el escenario ha cambiado radicalmente. La sintonía entre los gobiernos nacional y porteño es inmejorable y pertenecen, por primera vez en largos años, al mismo signo político. El país ha vuelto al mercado de capitales y la toma de deuda ya bate varios récords históricos. Sin embargo, los fondos para el Subte no llegan y el crecimiento de la red sigue igual de estancado como en los años previos. Las obras comenzadas hace años se van terminando y no aparecen nuevos frentes de obra. Sólo se mantienen en construcción dos estaciones de la línea H (Facultad de Derecho y Sáenz) y la extensión de la línea E a Retiro, cuya obra civil ya está finalizada. Pero nada nuevo se observa en el horizonte.

En los últimos meses, la Ciudad ha salido a buscar, con el apoyo de la Nación, el financiamiento de inversores extranjeros para ejecutar algunas obras en la red. Los objetivos, comparados con la promesa de hace diez años, son más bien modestos: la única línea nueva en proyecto es la F, de la que apenas se construiría un tramo (entre Constitución y la Plaza Rodríguez Peña). Otras obras contempladas abarcan la modernización del equipamiento de las líneas A, C y D. El paquete asciende a 1400 millones de dólares, 900 de los cuales son para la línea F. Sin embargo, no quedaba claro cómo se instrumentaría ese financiamiento externo. Hasta ahora.

En una nota aparecida la semana pasada en el portal La Política Online, el GCBA reveló que su apuesta son los proyectos de Participación Público Privada (PPP), cuyo marco regulatorio fue aprobado el año pasado por el Congreso Nacional. “La meta es que las empresas vengan con financiamiento internacional. Eso nos permitiría utilizar la cuota crediticia del Banco Mundial para otros proyectos que son importantes”, dijeron desde el ejecutivo porteño a ese medio, deslizando que la modalidad podría aplicarse para la construcción del primer tramo de la línea F.

En este escenario cobra especial relevancia el debate por la concesión de la red por un plazo de hasta quince años ya que, como es la norma en los proyectos de PPP, la infraestructura quedaría a cargo del consorcio privado que la construye.

Esta modalidad, que es moneda corriente para la construcción de obras de transporte en Brasil, por ejemplo (el Tranvía de Río de Janeiro, donde participa Roggio, es una de ellas), fue recientemente desechada por el Metro de Santiago para la futura línea 7. Si bien en un primer lugar se había evaluado aplicar esta metodología, el presidente de la compañía dijo que era la alternativa menos razonable y más cara y que los 2500 millones de dólares que cuesta la obra serían financiados en un 70% con recursos propios y en un 30% con toma de deuda.

Otras fuentes de financiamiento más clásicas parecen haber sido dejadas de lado por el gobierno porteño: creen que las tasas del 6% anual son demasiado altas y consideran que sería “una locura” tomar créditos con ese nivel de interés, pese a que hace no tantos años se tomó deuda a más del doble. Y alegan que “es imposible” construir una línea de Subte con recursos propios, sin apelar al financiamiento externo. Sin embargo, cabe recordar que hasta la llegada de Macri las obras de expansión del Subte -las extensiones de las líneas A y B y el primer tramo de la línea H, todas ellas ejecutadas aún en plena crisis de 2001-2002- se financiaban con recursos propios de la Ciudad, sin necesidad de recurrir a onerosos préstamos ni soluciones cuestionadas.EnelSubte.com

miércoles, 14 de junio de 2017

Sí al viaducto, no a la demolición de la estación La Paternal de la Línea San Martín

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Mi nombre es Ezequiel Semo, nací, crecí y sigo eligiendo vivir en el barrio porteño de La Paternal. Soy artista visual y  junto a Patricio Larrambebere formamos la ABTE (Agrupación Boletos Tipo Edmondson), colectivo de arte que desde el año 1998 trabaja con la cultura y la gráfica ferroviaria, reflexionando sobre los espacios, la historia, los relatos orales de ferroviarios, de nuestros trenes. Desde el año 2003 me dedico a documentar fotográficamente los cambios que se van dando en la estación La Paternal de la Línea San Martín.

En el año 2015 recuperamos y restauramos los carteles originales de La Paternal, luego de que fueran desmontados por la empresa constructora encargada de la obra de elevación de andenes, los mismos nomencladores hoy forman parte del patrimonio del Museo Nacional Ferroviario "Raúl Scalabrini Ortiz".


En esta semana me enteré que con la obra del viaducto de la Línea San Martín, el proyecto contempla la demolición del edificio principal de la estación La Paternal. Una vergüenza que atenta contra la historia, la memoria, la identidad y el futuro del barrio.

Las estaciones de ferrocarril en Argentina, guardan la energía fundacional de barrios y pueblos. Así como representan un patrimonio de la arquitectura industrial en nuestro país, y la memoria de los trabajadores que año tras año fueron trabajando en estos espacios: Jefes de estación, Auxiliares, Peones, Cambistas, Señaleros, Artesanos, etc.

¿Tan complejo es para una obra de esta envergadura contemplar la presencia de este edificio histórico?. No digo como estación, pero al menos como oficinas, etc. 

Con material que tengo, ya sean: planos, fotografías se puede reconstruir hasta el alero original, derribado con la obra de elevación de andenes. Generar un polo cultural de un barrio tan degradado en los últimos tiempos.

Hemos pasado como vecinos y usuarios del San Martín por las peores épocas de la ex empresa Metropolitano, de la transición de UGOFE que cambió cosas de la estación (destrucción del piso de granito sector alero), de la pérdida de la playa de carga, y ahora vemos como existe la posibilidad de que nuestra estación sea demolida por ADIFSE, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, AUSA y las empresas privadas de la construcción. 

Por eso mi grito es: ¡Sí al viaducto, no a la demolición de la estación La Paternal! Saludos.
Ezequiel Semo
ezequielsemo@gmail.com

Fotografía tomada el Domingo 11 de Junio del 2017. Tarde otoñal en nuestra querida estación. Fuimos con Jorge Cerigliano junto al arquitecto y vecino de La Paternal, Ricardo Boyan, a ver los valores arquitectónicos que tiene este edificio. Vista desde la Avenida Warnes.

miércoles, 31 de mayo de 2017

Línea Mitre: Por falta de energía eléctrica se encuentran interrumpidos servicios a J.L.Suárez y Bmé. Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que por un corte del suministro eléctrico, el servicio de trenes de pasajeros de la Línea Mitre de los ramales Retiro - José León Suárez y Retiro - Bartolomé Mitre se encuentran interrumpidos. El ramal Tigre opera de acuerdo al horario programado.


Según la empresa estatal ferroviaria,  Eleprint S.A. contratista de AUSA que realiza los trabajos de la construcción del paso bajo nivel ubicado en la Avda. dañó los conductores eléctricos afectando la prestación de los dos ramales. Actualmente personal de la línea se encuentra trabajando con el objetivo de restituir el servicio lo más rápido posible.

Se recomienda al público usuario que utilice otros medios de transporte alternativos frente a la interrupción del servicio.

martes, 8 de noviembre de 2016

Nueva medida judicial suspende la obra del túnel de Balbín y vías del Mitre en Saavedra

Actualidad

El juez Roberto Andrés Gallardo, titular del juzgado N° 2 en lo Contencioso Administrativo y Tributario, ordenó al Ejecutivo porteño “que se abstenga de innovar con relación a las obras cuestionadas, debiendo, a tal fin suspender de inmediato todos los trabajos iniciados o a iniciarse en el lugar, así como la instalación de obradores, maquinarias, y la realización de cualquier actividad o tarea preparatoria de las obras”.


De esta manera reestablece la medida judicial que había suspendido la obra del túnel de Balbín y vías del Mitre en Saavedra dictado a fines del mes de agosto de este año, fallo revocado a su vez por la Sala II de la Cámara de Apelaciones el 24 de octubre.

Además cito a una audiencia ante el juzgado para el martes 8 de noviembre a las personas que participaron en la reunión celebrada el pasado 27 de octubre en la sede del Ministerio de Desarrollo Urbano.

El magistrado tomó en cuenta la “novedosa información con la que no se contaba ni al momento del dictado de la mentada medida cautelar ni de su revocación por parte de la Alzada”.

En los fundamentos de su fallo, Gallardo destacó que los vecinos aportaron imágenes con zonas anegadas donde está ubicado el obrador durante la lluvia acaecida entre el 31 de octubre y el 1 de noviembre.

“Al respecto, ilustran por sí solas las imágenes de las cuales se desprende el anegamiento de agua ocurrido en el mismo lugar de vallamiento de la obra” aseguró el juez Gallardo

Y agregó que, según la información brindada por el Servicio Metereológico Nacional, la precipitación fue de 17 milímetros, una lluvia que se encuentra dentro de los niveles más bajos en cuanto a su intensidad.

“En efecto, la situación descripta prima facie demuestra que ante una precipitación leve la zona se inunda de agua fácilmente, lo cual por el momento contradice lo tantas veces expuesto por el Gobierno de la Ciudad y AUSA a lo largo de estos actuados y su acumulado”.

Por otra parte, cuestionó que el Ejecutivo no informó sobre la obra al Comité
Interjurisdiccional de la Cuenca del Arroyo Medrano creado en febrero de este año en el marco de la Ley Nacional 25.688.

“Debió haber puesto en conocimiento de tal cuerpo interjurisdiccional la obra de paso bajo nivel a llevarse a cabo en la Av. Balbín y su intersección con las vías del Ferrocarril Mitre. Ello, puesto que su operatividad alterará inexorablemente el flujo de las aguas subterráneas en los términos del art. 5 de la mentada ley y considerando muy especialmente que la obra ha sido categorizada ‘Con Relevante Efecto’”.

También consideró que los amparistas manifestaron que el ingeniero Sergio Herbón en representación del Gobierno demandado reconoció – el 27 de octubre – sus inquietudes y refirió su propia intranquilidad en llevar adelante la obra.

La Sala II al levantar la cautelar había tomado en cuenta que la empresa AUSA, a los fines de contar con reservas adicionales y extraordinarias en la seguridad hidráulica del proyecto, estableció “la construcción de sendos sifones en las calles Holmberg y Tronador en su intersección con la avenida Balbín (…), que puedan tomar el excedente entre una recurrencia de eventos pluviométricos de 10 años y de 100 años de recurrencia”.

Sin embargo estas previsiones fueron impugnadas por los propios vecinos, en base a informes técnicos desarrollados por la Ingeniera Civil e investigadora de la UBA, María Eva Koutsovitis.

“Toda esa masa de agua, como ya sabemos no ingresará al Arroyo cuando esté colapsado, y entrará en nuestras casas, quizás en algunas que hasta ahora no hayan sufrido inundaciones. Está demás decir que ésta es la solución que aprobó la cámara de apelaciones, sin importarle que pase con los vecinos del resto de la cuenca”.Fuente: ElBarrioPueyrredón.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo López)