Santa Fe: Se finalizó con la construcción de 74 pilotes para nuevo puente sobre Río Salado en obra circunvalación

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Redacción Crónica Ferroviaria

Las empresas UTE SABAVISA S.A. MERCO VIAL S.A., que son las encargadas de la obra, informan que se finalizó con la construcción de 74 pilotes y comenzaron con la etapa de colocación de moldes y llenado de hormigón a las columnas, para luego poder seguir con los dinteles.

La Obra de infraestructura de renovación de la infraestructura de vía se encuentra ubicada entre la progresiva de proyecto PK 71,589, 15 empalme San Carlos y PK 33,100. Construcción de puente Ferroviario sobre el Río Salado. Construcción de terraplén para el puente del Río Salado.

A la finalización de las obras permitirán incrementar el paso de dos a diez formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas por día.

Línea Roca: Finalizó la etapa de firma de contratos para la renovación y mejoramiento del Ramal Constitución – La Plata

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, el titular de la cartera de Transporte de la Nación Alexis Guerrera, junto al subsecretario de Gestión Administrativa, Julio Roca, y representantes de la UTE, avanzaron en acuerdos para dar comienzo a la obra de mejoramiento y renovación del Ramal Constitución – La Plata de la línea Roca.

Al respecto, el ministro Alexis Guerrera manifestó: "Con esta obra le estamos diciendo que si a una vieja demanda del 40% de las y los usuarios del sistema ferroviario del Área Metropolitana porque la línea Roca es la más utilizada del país: esta renovación de vías nos va a permitir incrementar las frecuencias un 11% los días hábiles y hasta un 19% los domingos y feriados. Eso se traduce en un mejor servicio, en recuperar tiempo para las y los pasajeros y en una mejor calidad de vida".

Es imperioso recordar que el 21 de Septiembre pasado se había concretado la primera firma, para la renovación y mejoramiento de 19 kilómetros de vías que benefician a 120 mil pasajeros y pasajeras, mientras que en esta jornada se realizó la continuidad de las rubricas del acuerdo que tiene como objetivo mejorar las condiciones de movilidad y disminuir el tiempo de viaje mediante el incremento de la velocidad y la frecuencia del servicio.

La obra

La Línea Roca es la que mayor flujo de personas transporta, con 2.500.000 pasajeros y pasajeras mensuales que utilizan el ramal Constitución - La Plata. Con esta obra, que demandará una inversión superior a $2700 millones, se logrará disminuir el tiempo en un 11% los días hábiles, 14% los sábados y 19% domingos y feriados.

Con un plazo de obra estimado en 18 meses y una inversión total de $ 2.743.342.097, gracias a un préstamo obtenido con el Banco Interamericano de Desarrollo, el Gobierno Nacional realizará la renovación general de vías y de los aparatos de vía (ADV); la provisión e instalación de enlaces, cruces, trampas y paragolpes; el retiro de los ADV fuera de uso; la recuperación portante y de drenaje del terraplén ferroviario; la reparación de obras de arte y pasos a nivel (PAN); el acondicionamiento y/o reconstrucción de los desagües de vías y estaciones, tanto longitudinales como transversales, en la totalidad de los sectores a intervenir; y todas las tareas complementarias necesarias para dejar a los sectores en tratamiento en las mejores condiciones de funcionamiento.

La obra está compuesta por un Lote N° 1 que incluye el sector Avellaneda - City Bell y Vía Circuito (Progresiva Km 17,17 - Km 37,7 a renovar aprox. 13.485 m); y por un Lote N° 2 abarcando el sector City Bell - La Plata (Progresiva Km 43,2 - Km 52,7 a renovar aprox. 18.648 m), cuyo contrato de obra se firmó el pasado 21 de septiembre de 2021.

Salta: Reiniciarán los trabajos de renovación de vías que une Anta con Pichanal

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Las obras de renovación de vías estaban paralizadas desde junio por falta de pago a las contratistas. El Ministerio de Transporte logró destrabar el financiamiento chino y las empresas ya están reacondicionando los obradores.   

Se trata una obra de 280 kilómetros de renovación de vías del Ferrocarril Belgrano en el tramo que une la localidad de Nuestra Señora de Talavera y Pichanal en los departamentos Anta y Orán que se encontraba paralizada por una deuda de $1.700 millones que las dos empresas que conformaban la Unión Transitoria de Empresas (UTE) le reclamaban al Estado desde noviembre.

El gerente de Construcciones de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Federico Sanguinetti, confirmó a Salta/12 que las contratistas UCSA y Macinvest ya se encuentran en los tres obradores dispuestos en la provincia realizando su mantenimiento y puesta a punto a la espera del dinero que se encontraba paralizado por la firma China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

Como ya había adelantado este medio, el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, había garantizado que apenas se acuerde el pago de la deuda externa Argentina, se retomarían las negociaciones con la empresa que había comprometido los capitales, para de esa manera continuar con la obra, que al día de hoy presenta un 86% de avance, ya que 240 de los 280 kilómetros de vías ya están renovados.

Sanguinetti, por su parte, recordó que la obra de renovación de los ramales C12 y C18 posee tres obradores centrales ubicados en Joaquín V. Gonzalez, La Estrella y Apolinario Saravia, y que tras el parate que significó la falta de financiamiento, sumado a la pandemia, las empresas contratistas ya se encuentran realizando el mantenimiento preventivo de los recursos “a fin de contar con los equipos en óptimas condiciones para retomar el ritmo perdido”.

El gerente de ADIF explicó que el último desembolso de la firma China, no se había realizado ya en la gestión de Cambiemos, porque en noviembre de 2019 los propietarios de esos capitales decidieron esperar, ante el descalabro de la economía Argentina con respecto a su deuda externa.

Pero añadió que ya están encaminadas las negociaciones y solo falta la firma en China “que es física, por eso demora todo tanto en estos tiempos de coronavirus”. El funcionario informó que se intentará conseguir una ampliación del contrato “para poder incluir obras secundarias que son necesarias y que han sido requeridas por distintas autoridades”. Entre ellas, destacó las de contención del agua en épocas de lluvia para evitar inundaciones.

Por último, Sanguinetti resaltó que desde ADIF nunca cesaron los trabajos de mantenimiento y relevamiento, así como de supervisión de todas las obras activas o paradas, “para mantener los contratos y los obradores activos a pesar de la dificultad que presentó la pandemia”.

En julio la Secretaría de Trabajo de Nación y la Unión Obrera de la Construcción de la República Argentina (UOCRA) arribaron a un acuerdo para ayudar económicamente a los 500 trabajadores contratados por la UTE por el plazo de dos meses con $12.000 mensuales y que se renovó por dos meses más.

Los trabajos que se realizan en la región comprenden una inversión de más de USD 600 millones y contemplan la renovación de los sectores que unen Talavera con Pichanal; Joaquín V. González con Metán y esta con Rosario de la Frontera. Por último, el tramo que va de la ciudad termal a Gobernador Garmendia y Las Cejas, en Tucumán.

El crédito al que accedió el país en 2017, por USD1.600 millones para continuar con la renovación de las vías férreas del Belgrano Cargas, era una extensión de otros USD 3.000 que ya había tomado en 2013 con el mismo fin. Página12.com

Ministerio de Trabajo y Seguridad Social de la Nación intima a empresas UCSA y Maquinvest a retrotraer los despidos obras ferroviarias

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El Ministerio de Trabajo de la Nación emitió una resolución por la que obliga a las empresas UCSA y Maquinvest a retrotraer los despidos, y las convocó a una audiencia para el lunes. Son las encargadas del tramo de Anta a Pichanal (Salta).

La resolución de la cartera de Trabajo nacional indica taxativamente a las prestadoras integrantes de la Unión Temporal de Empresas (UTE) que debe dejar sin efecto “los despidos dispuestos, retrotrayendo al respecto la situación a la existente con anterioridad al conflicto”.

A su vez, intima a UCSA y Maquinvest a pagar los salarios adeudados en el plazo de tres días, “bajo apercibimiento de aplicar sanciones”, y cita a todas las partes a una nueva audiencia virtual el próximo lunes a partir de las 14.

El conflicto comenzó hace un mes, cuando la UTE responsable del plan de recuperación de las vías del Ferrocarril Belgrano en el tramo de 300 kilómetros que va desde la estación Nuestra Señora de Talavera a Pichanal, anunció a sus empleados que abandonaría la obra y desde ese momento dejó de abonar los sueldos.

El miércoles último, tras una de las tantas audiencias de conciliación entre las empresas, la UOCRA, el Ministerio de Trabajo y el de Transporte de la Nación, los empleados decidieron tomar dos de los tres obradores, en Apolinario Saravia y Joaquín V. González, “por miedo a que se quieran llevar todas las herramientas y maquinaria”, le dijo a Salta/12, Rubén Aguilar, titular en Salta del gremio que representa a los obreros de la construcción.

Las empresas a cargo de las obras aducen que no cobran los certificados de obra desde noviembre, lo que generó una deuda de casi $1.700 millones. Mientras que desde la Nación responden que la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) dejó de financiar la obra hace unos 60 días cuando la Argentina no pudo acordar con los tenedores de bonos internacionales.

Sin embargo, el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, aseguró que la obra continuará, ya sea con fondos internacionales o del Estado, al considerarlas prioritarias para el desarrollo de la región.

Desde el sindicato, denuncian que las firmas a cargo de la UTE decidieron despedir a pesar de encontrarse vigentes las conciliaciones obligatorias, y que no se está respetando el decreto de necesidad y urgencia 329/20, prorrogado por el 487/20, que prohíbe los despidos sin causa durante la pandemia. Algo que consideró favorablemente el dictamen del Ministerio de Trabajo.

Aguilar informó que la UTE transfirió el fondo de cese laboral a la cuenta sueldo de los trabajadores, “de esa manera convalida el fraude laboral de no cumplir con lo que el Ministerio ha dispuesto dando por despedidos a los trabajadores, sin siquiera pagar el mes de junio”.

Y aseguró que los obreros continuarán tomando sus puestos laborales hasta que la situación se resuelva favorablemente “y las empresas se ajusten a derecho”.

La notificación del Ministerio de Trabajo, con fecha 26 de junio, intima a UCSA y Maquinvest a pagar los salarios adeudados en el plazo de tres días, “bajo apercibimiento de remitir las actuaciones a la Dirección de Inspección Federal para la observancia de los procedimientos que por derecho pudieren corresponder”.

Por último, cita a las prestadoras, a la Unión Obrera de la Construcción (UOCRA) y a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF SE) a una audiencia virtual para el lunes 30 de junio a las 14.Página12.com

Desde Nación aseguran que la obra de la Línea Belgrano ramales C12 y C18 en Salta se reanudará

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El Ministerio de Transporte de la Nación espera que se resuelva la negociación de la deuda para que vuelva el financiamiento internacional. De lo contrario, se incluirá la obra en el próximo presupuesto nacional.

Mientras persiste el reclamo de los empleados que dejaron de trabajar por la paralización de obras en los ramales C12 y C18 del ferrocarril Belgrano, el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, señaló que es una etapa de transición a la espera de que se resuelva la situación de la deuda, pero que la obra continuará ya sea con fondos internacionales o del Estado, al considerarlas prioritarias para el desarrollo de la región.

Dichas obra consisten en la renovación de vías entre las estaciones de Nuestra Señora de Talavera y Pichanal en los departamentos Anta y Orán. Actualmente desde la UOCRA calculan que el avance del trabajo es del 55% y los trabajadores cesanteados suman unos 700 entre directos e indirectos que estaban contratados por la UTE (unión transitoria de empresas) de Ucsa y Maquivest.

La confirmación sobre la continuidad de la obra se la transmitió el ministro al diputado nacional Lucas Godoy, quien se comunicó con el funcionario para transmitirle la preocupación que existe al respecto, principalmente en Anta, en donde se paralizaron los trabajos.

Por este motivo los legisladores nacionales se involucraron en la intermediación con el fin de conseguir una respuesta. Ayer fueron hasta el lugar de la obra Juan Ameri, Martín Grande, Virginia Cornejo, Andrés Zottos y Miguel Nanni, a conversar con los trabajadores y tener su versión de primera mano.

En tanto, explicó Godoy que, según le transmitió Meoni, la empresa asiática China Machinery Engineering Corporation (CMEC) dejó de financiar la obra hace unos 60 días cuando la Argentina no pudo acordar con los tenedores de bonos internacionales.

Los chinos aportaban los fondos para el 70% de la obra, estimados en unos 5 mil millones de pesos, en tanto el restante 30% ya fue cubierto por el Estado Nacional, que inclusive cubrió parte del dinero que iba a llegar de afuera.

“Meoni reafirmó que la obra no va a detenerse, y que espera la negociación con los acreedores para que se regularice la situación. Además me dijo que en este tiempo se fueron pagando certificados que estaban caídos desde el año pasado”, señaló Godoy.

El Ministerio de Transporte no pedirá en el corto plazo la reasignación de partidas para la prosecución de la obra porque es optimista con el resultado de las negociaciones de la deuda, pero también por la situación de emergencia que vive el país por la pandemia, para la que se destina la mayor parte de los fondos públicos, especialmente en estas dos últimas semanas.

Meoni considera las obras en Salta prioritarias, así como también las de Tucumán y el Chaco, porque son importantes para la logística de la región, por lo que si el acuerdo con los acreedores no se concreta o se extiende en el tiempo, está decidido avanzar con fondos propios, que inclusive se incluirán en el presupuesto del año próximo.

“Pero me reafirmó el ministro que puedo transmitir con total tranquilidad que se van a proseguir las obras, más tarde o más temprano, pero no se la van a abandonar”, señaló el diputado nacional.

Ahora la prioridad para los legisladores salteños es garantizar que los trabajadores cesanteados cobren los salarios adeudados y, llegado el caso, el fondo especial de desempleo constituido con aportes que realiza la propia empresa.

Además, se buscará llegar a un acuerdo para que Ucsa y Maquiavest, cuando vuelva a arrancar la obra, den prioridad a la contratación de los empleados que se vienen desempeñando actualmente, en caso de que hayan quedados cesantes.

“Es una pena que justo en este delicado momento del país suceda esta parálisis de la obra, pero es consecuencia de una deuda impagable que tomó el gobierno anterior, que benefició a los especuladores financieros y arrastró a los créditos verdaderamente productivos como este que llegaba de China para las vías. Tenemos la confianza que esto se destrabará en breve y se podrá retomar con los trabajos”, se esperanzó Godoy.Página12.com

Salta: Las obras del ferrocarril en Anta se encaminan a un callejón sin salida

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Desde Nación aducen que se cortó el financiamiento chino y la UTE a cargo del proyecto ferroviario responsabiliza a la administración central por la paralización de la recuperación de los ramales C-12 y C-18.

Si se sigue la cadena de responsabilidades por la cual están paralizadas las obras de renovación de vías del Ferrocarril Belgrano en Anta se puede llegar hasta China. El último eslabón son los casi 700 trabajadores del este salteño que están a la deriva desde que la UTE (unión transitoria de empresas) que los contrataba, compuesta por las firmas Ucsa y Maquivest, anunció a fines de mayo que no existen recursos para seguir con el proyecto de recuperación de los ramales C-12 y C-18, entre las estaciones de Nuestra Señora de Talavera y Pichanal.

El viernes hubo una marcha en Joaquín V. González por las obras paralizadas, la misma se repitió en Apolinario Saravia.

Esta semana será clave para conocer si es que continúan las obras en el corto plazo, aunque todo indica que las negociaciones para destrabar los fondos necesarios para seguir con la construcción ferroviaria van derecho a un callejón sin salida.

Administradores de la UTE a cargo de los trabajos en Anta se reunirán mañana con autoridades nacionales de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse) para analizar la situación financiera del proyecto.

En la UTE afirman que el Estado nacional les debe más de $1.500 millones en certificaciones de obra acumulados desde noviembre del año pasado. Del otro lado, la Adifse responsabiliza a la firma china CMEC (China Machinery Engineering Corporation) por el corte de la financiación de las tareas en las vías del Belgrano Cargas.

En Diciembre de 2013, la Nación, en ese entonces de administración kirchnerista, acordó con la empresa china un crédito de US$2.470 millones. Casi cuatro años después, el expresidente Mauricio Macri firmó una ampliación del préstamo por US$1.600 millones para concluir con la reactivación del ferrocarril de cargas de la Línea Belgrano, que comprende 1.600 kilómetros de vías que atraviesa Jujuy, Salta, Chaco, Tucumán, Santiago del Estero y Santa Fe.

El proyecto tuvo un gran avance durante el Gobierno anterior, pero la crisis económica mundial generada por la enfermedad del coronavirus, más la incertidumbre por la negociación de la deuda argentina, atraparon a Salta en otra postergación del sueño de recuperar la conectividad ferroviaria sustentable con los puertos de Rosario.

"La crisis por la pandemia del COVID-19 sumada a la precaria situación de la Argentina con sus acreedores hacen que el panorama con la empresa China sea muy complicado de resolver, pero eso nos excede", explicó a El Tribuno una fuente allegada a UCSA-Maquivest.

Los que pagan

Según detalló a este diario el secretario general de la UOCRA en Salta, Rubén Aguilar, el avance de la renovación de los ramales salteños C12 y C18 es del 55%. En el proyecto de construcción trabajaban 500 personas y más otras 200 que prestaban servicios de manera indirecta.

El viernes pasado las empresas contratistas abonaron parte de la última quincena de mayo que adeudan a los obreros y el miércoles próximo participará de otra reunión de conciliación con la UTE por la cesantía de sus representados.ElTribuno.com

Soterramiento Línea Sarmiento: El gobierno ahora dice continuar con el proyecto en temor a demanda millonaria

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El Gobierno da marcha atrás y financiará el soterramiento del Sarmiento. Había decidido no continuar con el proyecto por la emergencia económica pero temen una posible demanda millonaria por romper el contrato con la UTE a cargo de la obra.

En el marco de un programa económico de emergencia y como señal de austeridad, desde el 10 de diciembre el Gobierno nacional decidió dar de baja distintos proyectos. Uno de los que más impacto había generado, por su magnitud y por los casos de corrupción que investiga la Justicia, había sido el del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, una obra clave para la Ciudad y la Provincia. Aunque la medida tenía varios condimentos, el alto costo que demanda finalizar la obra que fue trazada hace 15 años era el principal argumento que se esgrimió en Casa Rosada. Sin embargo, a casi dos meses de aquella decisión, ahora la administración de Alberto Fernández​ advirtió que se expone a una "demanda millonaria" por dar de baja el contrato y analiza alternativas para reformular su ejecución y acotar el gasto.

Desde el Ministerio de Transporte que conduce Mario Meoni apuntan que a partir de la última modificación al proyecto que hizo en julio de 2019 el por entonces titular del área Guillermo Dietrich, la rescisión del contrato ocasionaría “un impacto judicial muy grande” ya que propiciaría una demanda “por un número muy importante”.

Según pudo saber Clarín, a esa conclusión preliminar llegaron en el área jurídica de Transporte, luego de analizar la última reformulación del contrato aprobada por una resolución (394/2019) de Dietrich el 5 de julio, a poco más de un mes de las elecciones primarias que cambiaron el escenario político.

En esa resolución se convalidaron modificaciones técnicas a la obra, con un presupuesto que orillaba los US$ 1.200 millones, por cuenta del Estado nacional. Fue el último intento que se hizo en la pasada gestión para reactivar un proyecto que producto de la crisis económica quedó virtualmente paralizado.

En el Gobierno estiman, según el informe preliminar de legales, que romper el contrato desencadenará una batalla judicial, en la que Ghella y SACDE, las compañías que conforman la unión transitoria de empresas (UTE) que está a cargo de la obra; cuentan con argumentos para lograr un resarcimiento importante. “Y aunque sea el 30 por ciento (del contrato) ya es mucho”, expusieron fuentes oficiales.

Algún reparo había deslizado el propio Meoni el mes pasado, cuando confirmó la intención oficial de no financiar la obra. “Tenemos tres etapas de discusión: una de carácter técnico sobre cómo se resuelve y se continúa la obra; y una segunda de carácter jurídico, acerca de si es posible esa rescisión sin impacto negativo para el Estado”, aclaró.

El asesoramiento del área jurídica fue determinante para que ahora el Gobierno replantee aquella medida. En la Rosada cuestionan a Dietrich por los términos de ese nuevo acuerdo. “Paralizó la obra en 2018 por falta de financiamiento y después consolida un nuevo contrato en julio por más presupuesto y con financiamiento total del Estado. Desde lo legal probablemente tenía atribuciones para hacerlo, pero es raro el momento en que lo hizo”, indican.

De todos modos, cuando planteó dar de baja el contrato, Meoni calculó que la obra podría demandar incluso más del presupuesto que había fijado la administración macrista: “Es necesario invertir más de 1500 millones de dólares y en el marco de la crisis que existe hoy no podemos llevar adelante una obra de esas características que, además, viene con muchas dificultades ya que están absolutamente paralizadas", detalló.

De esta manera, ahora el Gobierno trabaja en “un plan alternativo de menor impacto”. En principio, cambios técnicos en el proyecto, que reduzcan el monto a ejecutar.

La alternativa que barajó en su momento el macrismo y que empezó a analizar el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, cuando en diciembre se enteró de la decisión del Gobierno de no financiar más la obra y asumir, en consecuencia, de que la Ciudad iba a tener que afrontar el costo de la obra; fue reemplazar el soterramiento por el viaducto.

En el Sarmiento, con el soterramiento se avanzó apenas 8 kilómetros (desde 2015 la tuneladora cubrió el tramo entre Haedo y  Villa Luro) de los 18 km que comprende la traza entre Caballito y Castelar, con un presupuesto a razón de US$ 166 millones el kilómetro. En forma de viaducto, estiman, podría costar alrededor de US$ 30 millones por kilómetro.

Para afrontar ese gasto, en época de restricciones presupuestarias, también se evalúa buscar apoyo de organismos multilaterales, como el BID ó el Banco Mundial.

Con todo, el tema estará en la mesa de discusión con la Ciudad de Buenos Aires por la coparticipación con la Nación, ya que el oficialismo quería que la obra pase directamente a ser financiada por cada distrito -es decir, Ciudad y Provincia- pero ahora encuentra un impedimento legal que complica los planes.Fuente: Clarin.com

La gran estafa del viaducto de la Línea San Martín

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Pequeñas y medianas empresas trabajaron contrarreloj para que Macri, Vidal y Larreta inauguraran la obra antes de las PASO. Denuncian que no les pagan y apuntan contra el gobierno porteño y la adjudicataria.

os apuraron para inaugurar la obra antes de la elección del 11 de agosto y ahora no sólo no cobran, sino que no tienen a quién reclamarle. Los titulares de 300 pequeñas y medianas empresas que trabajaron contrarreloj para que el presidente Mauricio Macri, el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, pudieran inaugurar el 10 de julio el viaducto San Martín, que recorre a ocho metros de altura cinco kilómetros desde Palermo a la Paternal, se sienten “alevosamente estafados”.

Tanto por Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA) como por Green-Rottio, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) a la que el gobierno porteño le adjudicó la obra y que ahora no les paga. Dicen que les deben 1200 millones de pesos y el gobierno porteño y la empresa adjudicataria se echan la culpa entre sí del incumplimiento, mientras ellos ya no saben qué hacer con los problemas que les genera el rojo en sus cuentas. Mientras tanto, la obra del viaducto San Martín no está completa: falta la finalización de una parte de las estaciones de Paternal y Villa Crespo. Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, del que depende AUSA, dijeron a Página12 que ya rescindieron el contrato con la UTE Green-Rottio y que están haciendo todo lo posible por ayudar a los trabajadores.

Para entender el origen de este conflicto hay que acudir al archivo. El presidente Mauricio Macri inauguró el viaducto San Martín el 10 de julio. Faltaba un poco más de un mes para la PASO y todavía no sabía que iba a ser derrotado en las urnas por amplia diferencia. Acompañado por Horacio Rodríguez Larreta, por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y por la gobernadora Vidal, Macri aprovechó la inauguración para hacer campaña contra el kirchnerismo. “No queremos nunca más estafas, corrupción, trampas, atajos, ni viveza criolla mal entendida", dijo en esa ocasión, en la estación Palermo del viaducto que construyeron los trabajadores que hoy se sienten estafados.

Ese acto tuvo lugar una semana antes del 17 de julio: ese día iban a quedar prohibidas por ley las inauguraciones de obras de gobierno por la cercanía con la elección primaria. Eso explica por qué todos los empresarios afectados a la construcción del viaducto trabajaron con tanta presión del gobierno porteño los meses y semanas previos a la elección. La obra tenía que estar lista, con el primer tren circulando, antes del 17 de julio. Y lo estuvo. El problema es que después de la PASO se intensificaron los problemas de pago a los proveedores, que responsabilizan al Gobierno de la Ciudad de no haber rescindido antes el contrato con la UTE, porque sostienen que ya había evidencia de que no estaban pagando en tiempo y forma.

“Acá la puja empezó en el mes de abril porque hubo una cesación de pagos de la UTE e intervino el Gobierno de la Ciudad. Hacíamos reuniones todos los miércoles y nos decían que teníamos que terminar el viaducto porque venía la elección. Uno de esos miércoles, Carlos Frugoni, titular de AUSA, nos dijo que no nos preocupáramos por la plata, sino por la obra. Ese mismo discurso lo siguieron sosteniendo. Decían que la plata iba a estar. Y ya habían empezado a salir los cheques rechazados”, dijo a PáginaI12 Alejandro Elizondo, miembro de la empresa Ric Pat Construcciones. Está muy enojado por la inversión que tuvo que hacer. “Nosotros compramos materiales, pusimos plata de nuestro bolsillo y la mayor parte de los afectados estamos a cargo de empresas familiares”, agregó. A él, dice, le deben 22 millones de pesos.

Todos los proveedores con los que habló este diario, con sus matices, coinciden en señalar que las responsabilidades son compartidas entre Green-Rottio y el gobierno porteño. No es lo que dicen desde Bolívar 1 (ver aparte). La obra del Viaducto San Martín se hizo con fondos nacionales, está a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte que conduce Franco Moccia y AUSA es la “comitente”. Esto es, según la Real Academia Española, la que “comete”: supervisó cada instancia del proceso.

Pablo Rodríguez, de Premoldeados de Argentina, asegura que fue amenazado para seguir trabajando cuando empezaron los problemas de pago. “El Gobierno de la Ciudad y AUSA, a través de su presidente, Carlos Frugoni, nos extorsionó con que si no entregábamos los materiales a pesar de que no nos habían pagado, no íbamos a trabajar más. Ni en Nación, ni en Ciudad, ni en provincia. Eso pasó dos veces”, dijo a este diario.

Diego Bertello pertenece a la empresa Pronor. Proveyó ferretería, seguridad e higiene para la obra y es uno de los trabajadores que más se ocupó de visibilizar el reclamo. Le deben dos millones de pesos, pero dice que lo que más le molesta no es el dinero, sino el maltrato y la falta a la palabra. “Green-Rottio dice que no nos paga porque a ellos el gobierno porteño no les paga y pueden tener algo de razón en relación con el ítem de aceleración de obra que reclaman.

Porque en un momento hubo que trabajar día y noche. Ambas partes son responsables, porque el Gobierno de la Ciudad tenía que supervisar la obra y sabían desde hacía tiempo que no estaban pagando en tiempo y forma. De todos modos, le siguieron pagando a la empresa”, dijo a este diario. Y agregó que en las zonas de obra hoy abandonadas falta la colocación de nichos hidrantes. “Yo no voy a dejar que nadie venga a trabajar acá para terminar lo que queda si no me pagan el dinero que me deben”, aseguró.

A principios de septiembre, a través de una carta, los proveedores empezaron a hacer público el reclamo de que no estaban cobrando. Y el 13 de septiembre, el Gobierno de la Ciudad decidió rescindir el contrato con la UTE Green S.A-Rottio porque la denuncia se hizo pública y porque dicen que se enteraron en ese momento de la situación. Sin embargo, los trabajadores que hoy no pueden cobrar creen que la intervención debió hacerse antes.

Fabián Barea, de FB Grúas, dice que Green es el principal responsable de lo que está ocurriendo, pero que el gobierno porteño no es inocente. “AUSA es el responsable secundario de lo que está pasando porque no actuó como ente regulador y permitió que pase todo esto”, dijo a este diario.

Bertello resumió las dificultades a las que se enfrentan hoy: “deuda fiscal, descubiertos en los bancos, salarios atrasados, deudas con nuestros proveedores, pólizas de seguro que se tienen que seguir pagando sin estar trabajando, material comprado para la obra que ahora duerme tirado en algún rincón de nuestras empresas, equipos vandalizados o robados en el momento de la paralización de la obra, etc”.

La realidad, más allá de las atribuciones de responsabilidad, es que los trabajadores desde hace meses no cobran por su trabajo. Tienen tres problemas: cheques rechazados, facturas impagas y facturas sin emitir. Se sienten “alevosamente estafados”. Y no pueden disfrutar de haber participado de una obra de la que están orgullosos.

Tres casos, tres testimonios

Daiana Desimone. Alquilaba oficinas, contenedores móviles y sanitarios para que se hiciera el viaducto San Martín. Le deben más de un millón de pesos y le quedó una oficina sobre la vía en la estación Palermo “que no sabemos cómo retirar”. Dice que las cosas que sí se pudo llevar fueron devueltas en mal estado. “Necesito que nos paguen urgentemente. Necesito la plata y que nos arreglen lo que nos arruinaron”, dijo a Página12.

Antonio Serra. Aportó a la obra cien mil metros cúbicos de tosca, tierra colorada. Le deben 17 millones de pesos. “Lo que me adeudan es el final de la obra”, dijo a este diario, mientras señalaba un montículo de tierra que aportó su empresa y hoy está esperando su ubicación definitiva en la estación Paternal del viaducto, una de las que quedó sin terminar. Le pagaron hasta junio y necesita el dinero de manera urgente. “No es justo lo que nos hicieron”, dijo.

Victorio Barra. Prestó el servicio de “mecanizado de vías” para el viaducto San Martín. Le deben siete millones de pesos. Empezó a trabajar en mayo y dice que nunca le pagaron nada. Necesita el dinero y destaca la historia que tiene su empresa: “Venimos trabajando desde 1947, somos una empresa seria”.Fuente:Página12.com

El Consorcio Alstom-Pose renovará el sistema de señalización de la Línea Roca

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Consorcio Unión Transitoria de Empresas conformadas por Alstom Transporte S.A. y Pose S.A., liderado por Alstom, firmó un contrato por un valor total de aproximadamente 90 millones de euros para modernizar el actual sistema de señalización de la Línea Roca. El contrato, otorgado por el Ministerio de Transporte de la Nación, forma parte del Programa de Recuperación de los Ferrocarriles Metropolitanos.

La empresa Alstom informa que proveerá su tecnología de enclavamiento electrónico Smartlock®; su solución ICONIS®, de supervisión y control de tráfico de trenes local y centralizado; y el sistema ATS (Automatic Train Stop). El trabajo de Alstom comprende el diseño, la ingeniería, las pruebas en fábrica y campo, la integración técnica, la puesta en servicio y la garantía de sus respectivos sistemas a través de los Centro de Tráfico Local, Control de Tráfico Centralizado y Puesto Central de Operaciones. A su vez, estará a cargo de las barreras peatonales y automáticas de los pasos a nivel, la red de cables de cobre y fibra óptica y del sistema de detección y protección contra incendios de la sala de señalización.

- Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación - Ernesto Garberoglio, Gerente General de Alstom en Argentina . Créditos de las imágenes: Prensa Ministerio de Transporte de la Nación 

Por su parte, POSE será el responsable de la ejecución e integración de las obras civiles y eléctricas, así como de la construcción de los centros de control y operaciones. También de la ingeniería del proyecto de tendido de la red eléctrica y fibra óptica y de la instalación del equipamiento de ATS y del sistema de detección y protección contra incendios de la sala de señalización. A su vez, estará a cargo de la instalación de las barreras peatonales y automáticas de los pasos a nivel y de la red de cables de cobre y fibra óptica.

Ambas empresas llevarán conjuntamente las pruebas de campo, la puesta en servicio y la garantía.

“Celebramos con mucho entusiasmo este nuevo contrato en Argentina. Es nuestro primer trabajo en el Ferrocarril General Roca, una de las líneas más importantes para pasajeros en Buenos Aires. Este proyecto garantizará una seguridad superior a los miles de usuarios que utilizan la línea todos los días, optimizando sus viajes con tecnología de primer nivel”, expresó Ernesto Garberoglio, Director General de Alstom Argentina.

“Este contrato implica una gran innovación y orgullo para nuestra empresa, que continúa incursionando en proyectos ferroviarios de semejante envergadura”, agregó Francisco Di Lisio, Gerente General de POSE.

La Línea Roca es la más extensa de las siete líneas suburbanas de trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires. Incluye 237 km de vía y transporta 600.000 pasajeros por día. Los trabajos se realizarán en los ramales Avellaneda-La Plata, Temperley-Bosques-Berazategui y Bosques-Villa Elisa. 

Odebrecht pagó con "dinero negro" en una obra argentina de 3.000 millones de dólares

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Odebrecht, el gigante brasileño de la construcción que ha protagonizado la mayor trama de sobornos de América, pagó con fondos opacos a una subcontrata que participó en el soterramiento de la Línea Sarmiento, una infraestructura en Buenos Aires de 3.000 millones de dólares (2.572 millones de euros).

La Policía de Andorra investiga un desembolso de 395.000 euros a una empresa que participó en el soterramiento de la Línea Sarmiento

La obra se licitó en 2006 bajo el mandato del expresidente argentino Néstor Kirchner. Y fue reactivada el pasado octubre por el actual Gobierno de Mauricio Macri. Con una ejecución del 10 %, la construcción de este proyecto que contempla más de 20 kilómetros de túnel finalizará previsiblemente en 2022.

Un consorcio donde figuró Odebrecht junto a las constructoras Iecsa, Ghella y Comsa desembolsó, al menos, 395.000 euros en negro a una subcontrata vinculada al soterramiento del tren de Sarmiento, según un informe de la Policía de Andorra del 11 de abril de 2017 al que ha tenido acceso EL PAÍS.

Los investigadores concluyen esta cifra tras analizar las actas secretas del departamento de compliance (cumplimiento) de la Banca Privada d’Andorra (BPA), una de las entidades, junto con el Meinl Bank de Antigua y Barbuda, utilizadas por Odebrecht para pagar comisiones ilegales a empresarios, altos funcionarios, políticos y cargos públicos.

"Operación triangular"

Uno de estas actas confidenciales recoge como el antiguo responsable del banco andorrano en Uruguay, Andrés Norberto Sanguinetti Barros, Betingo, pidió a la entidad pagar con dinero negro a una firma de una obra en Argentina. “Se solicita autorización para ejecutar una operación triangular, en la que participan Lion’sSoul y Carday, para pagar a una subcontrata en B”, refleja un documento fechado el 22 de julio de 2011. Lion’sSoul y Carday son dos de las sociedades instrumentales de Odebrecht para pagar sobornos, según los investigadores.

Aunque la Policía de Andorra no precisa en su informe de qué obra se trata –llega a mencionar un tramo del metro de Argentina-, dos de las cuatro empresas del consorcio del tren de Sarmiento han vinculado los presuntos pagos irregulares con este proyecto. “Tenemos conocimiento de la existencia de un procedimiento penal en fase de instrucción en Argentina contra la Unión Temporal de Empresas (UTE) adjudicataria de las obras de soterramiento del ferrocarril de Sarmiento”, admite esta compañía, que reconoce también que las pesquisas judiciales indagan presuntas irregularidades en la adjudicación de la infraestructura.

La española Comsa, que tras tener una participación del 10 % abandonó la UTE, asegura a través de una portavoz que no tuvo constancia “de ninguna irregularidad” y añade que “está colaborando con las autoridades que llevan a cabo la investigación”.

La constructora italiana Ghella asegura que “no tiene conocimientos de comportamientos ilegales” en la mega obra de Sarmiento. “Siempre actuamos de manera correcta, legítima y con respeto a las leyes argentinas e internacionales”, justifica por correo un portavoz.

Los delatores de Odebrecht, sin embargo, contradicen estos argumentos. Admitieron el pago de sobornos en varios tramos de esta obra por un valor de 3,3 millones de dólares (2,8 millones de euros). El dinero habría ido a parar al entorno directo del exministro argentino de Planificación Federal Julio de Vido, según La Nación. La cifra abonada en comisiones ilegales por el gigante brasileño, no obstante, ascendería a 20 millones de dólares (17 millones de euros), según este diario, que sitúa como intermediarios “al miembro de un grupo de presión Jorge ‘Corcho’ Rodríguez” y a un ejecutivo de Iecsa, una constructora que perteneció a Ángelo Calcaterra, primo del presidente de Argentina, Mauricio Macri.Fuente: Diario El País de España

Milicic conformará UTE con Chediack para obra ferroviaria

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Dos firmas se unen para realizar infraestructura ferroviaria que une el NOA con Rosario. Formarán una Unión Transitoria de Empresas (UTE), para obra de renovación de ramales del Belgrano Cargas que fueron licitadas hacia finales del año pasado.

La rosarina Milicic anunció la conformación de la UTE junto a Chediack S.A.I.C.A. Ambas empresas tienen trayectoria en grandes trabajos de infraestructura y obras civiles industriales, además de estar llevando adelante obras viales en las principales arterias del país. Chediack, por ejemplo, participó en obras de mejora de la autopista Ezeiza-Cañuelas, y en la de Ruta Nacional N°7. Mientras que Milicic se encuentra trabajando en la ejecución de caminos de acceso, plataformas de montaje y fundaciones de aerogeneradores en el parque Eólico Achiras, para la empresa Central Puerto Renovables. Un proyecto de 47.25 MW ubicado en la provincia de Córdoba.

Las obras viales para las que se asociaron ambas constructoras generan altas expectativas en el NOA, ya que forman parte de la dilatada tercera etapa y última etapa de recuperación del Belgrano Cargas.

Son 558 kilómetros de nuevas vías que licitó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse) para los ramales que conectan a Metán con Joaquín V. González (C12); a Chalicán con Rosario de la Frontera (C15 y C) y la Ciudad Termal con la localidad santiagueña de Rapelli y las estaciones tucumanas de Las Cejas, Gobernador Nougués y el Ingenio San Pablo (C8, C y C28), y que atraviesan las provincias de Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán.ON24.com

Un socio extranjero, la carta de Metrovías para retener el control del subte

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Ante el interés del gobierno de Larreta por abrir el juego a empresas europeas, la compañía del Grupo Roggio busca un aliado para pelear la nueva licitación que se negociará desde enero.

La empresa Metrovías sabe que Horacio Rodríguez Larreta tiene como prioridad la negociación con empresas extranjeras para que se hagan cargo del servicio de transporte subterráneo de pasajeros en la Ciudad de Buenos Aires. Ante esa posibilidad, la compañía que concesiona el subte porteño desde 1994, estudia asociarse con una compañía internacional para competir por la licitación que se conocería a fines de 2017 o en enero del año próximo.

El Gobierno porteño está lanzado a fomentar el interés de empresas extranjeras. Por esa razón, piensa en un contrato de 12 a 15 años y  acondicionará el pliego de bases y condiciones para cumplir algunos requisitos básicos que establecen los subtes europeos, que ya iniciaron diálogo con el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia.

El Ejecutivo capitalino definió tres escenarios, según sus prioridades. El más deseado es que una empresa internacional (preferentemente de Europa) tome las riendas del subte. Le siguen, varios escalones debajo, otras dos probabilidades: la asociación de Metrovías con una compañía internacional o que el actual concesionario mantenga el control.

Metrovías opera el subterráneo porteño hace más de 20 años, aunque el tipo de concesión sufrió modificaciones con el tiempo. En la actualidad, únicamente se encarga del traslado y mantenimiento de las formaciones, así como del cuidado y limpieza de las estaciones. Las obras de infraestructura y la compra de vagones corren por la empresa estatal SBASE y el ministerio de Moccia.

Ante el interés de Larreta de abrir el juego a compañías extranjeras, la empresa del Grupo Roggio evalúa aliarse con un operador internacional para formar una Unión Transitoria de Empresas (UTE) y dar batalla para mantener el control de las seis líneas de subterráneo y el premetro.

La posibilidad está en su fase de estudio pero, según pudo saber este medio, si se avanza hacia una alianza con una empresa extranjera se tendrán en cuenta dos aspectos: será una compañía con experiencia en el rubro y que posea el know how propicio para dotar de tecnología al servicio del subte local. En Metrovías saben que el próximo contrato que firme el Gobierno dejará en claro la “necesidad” de modernizar el sistema de transporte subterráneo de pasajeros. Además del conocimiento de cómo aplicar modernización tecnológica a estos procesos (aspecto en el que han hecho escuela las empresas europeas), la compañía que gane la licitación deberá comprometerse a invertir una importante suma de dinero dedicada a la “modernización” y al mantenimiento de los coches y talleres.

Mientras tanto, como informó Letra P, los subtes de las ciudades francesas de Lyon y Paris, el metro de Madrid (España) y el de Montreal (Canadá) pujan por desembarcar en Buenos Aires. Todo bajo la atenta mirada de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), que asesora al Gobierno en la confección del pliego.

Las condiciones del futuro contrato se conocerán a fines de diciembre o principios de enero, pero la administración porteña ya definió dos requisitos implícitos para los oferentes: compromiso para mejorar la frecuencia y experiencia en el rubro. Una obligación fundamental será que se pueda comprobar que la empresa ganadora de la licitación haya transportado “no menos” de 150 millones de pasajeros por año. Metrovías y todos las compañías que mostraron algún interés superan por amplío ese margen.

En 2016, la empresa del Grupo Roggio superó los 300 millones de pasajeros transportados. La estrategia de alianza con una compañía extranjera no es nueva para Metrovías, que ya ensayó ese esquema en la República Federativa de Brasil.

A través de Benito Roggio Transporte (BRT), el grupo empresario participó del Consorcio VLT Carioca, una especia de tranvía que circula al aire libre por las calles de Río de Janeiro. Ese “nuevo vehículo liviano” circula sobre rieles, posee tres líneas, 31 paradas, 28 km de extensión y está compuesto por 32 formaciones Alstom Citadis 402 con capacidad para más de 400 pasajeros.

Además, por medio de otro consorcio, salió adjudicada en la construcción, implantación, operación y mantenimiento de la Línea 18 del monorriel de la ciudad de San Pablo. Esta obra está en proceso y, según BRT, contemplaría tres estaciones y, a través de 15 km de extensión, conectaría São Paulo, São Caetano, Santo André y São Bernardo do campo.

Por otra parte, hasta febrero de 2015 BRT, formó parte del consorcio Via Quatro a cargo de la operación y mantenimiento de la Línea 4 del metro de San Pablo, en todas las etapas del proyecto que se inició en 2006.

La Línea 4 marcó un nuevo paradigma en el modelo de gerenciamiento en la operación del servicio de transporte público en Latinoamérica porque fue la primera en contar con el sistema driverless, que permite la conducción automática de trenes. BRT participó en este proyecto junto con RATP, la operadora del Metro de Paris, una de las opciones preferidas de Larreta para controlar el subte porteño, como adelantó Letra P.

Descartan alternativa ferroviaria para el segundo puente Corrientes - Chaco: Esfuerzos para licitar la obra en Diciembre

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La unión transitoria de empresas (UTE) de tres consultoras contratadas por Vialidad Nacional para elaborar el proyecto ejecutivo del segundo puente entre Chaco y Corrientes descartó la alternativa ferroviaria. Por estos días, los técnicos trabajan sobre las variantes que tendrá el viaducto de cada lado. Si bien la circunvalación chaqueña está definida y se conectará con la ruta nacional 11, del lado correntino hay tres opciones, y estudian su conveniencia y factibilidad.

El tema del segundo puente lo maneja directamente casa central, en Buenos Aires, pero estamos en permanente contacto”, le dijo ayer a NORTE la gerente regional NEA de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), Ingrid Jetter. 

“No sé si podremos cumplir con el llamado a licitación este año. Se agregaron, por una adenda, las variantes y no es seguro que esté todo listo para diciembre”, reconoció la gerente regional, y dijo que si la fecha anunciada por el presidente Mauricio Macri finalmente no se cumple, seguramente podrá concretarse la convocatoria para enero o febrero de 2018.

“No contempla el modo ferroviario. Directamente es un puente con dos vías de ida y dos de vuelta”, confirmó. Precisó al respecto que la circunvalación del Chaco está definida, y unirá el puente con la ruta nacional 11 “un poco más al sur del aeropuerto, cerca del cementerio Parque Jazmín”. “Se proyecta continuar esta variante hasta la ruta nacional 16, a la que cruzará con un paso en alto nivel, y luego continuará hasta volver a encontrarse con la ruta 11 cerca del autódromo”, describió. Dejó claro que todavía no están determinadas las progresivas con puntos exactos, pero el proceso está encaminado.

En cambio, para la circunvalación en Corrientes aún no está definida la traza. Están en evaluación tres opciones. “La más ambiciosa une la salida del puente con Paso de la Patria. Y otra une con la ruta nacional 12, entre Paso de la Patria y Santa Ana, con dos alternativas muy cercanas una de la otra”, reveló y acotó: “Desde nuestro punto de vista la más conveniente es la más extensa, que une Paso de la Patria con el puente. Entonces todo el tránsito de los fines de semana, de correntinos y chaqueños que van a Paso de la Patria, no influirá con el tránsito pesado”.

Recorridas y reuniones

La funcionaria reveló que hace una semana y media, tres ingenieras de la DNV llegaron para recorrer, junto con los jefes de Proyectos de Corrientes y de Chaco del organismo, toda la zona donde se construirá el puente y la zona de las variantes, es decir, las circunvalaciones de ambos lados. “El proyecto de las variantes fue incluido en el contrato de las consultoras. Significa que deben entregar a Vialidad el proyecto ejecutivo del segundo puente con las variantes de ambas ciudades”, precisó Jetter.

Luego de la recorrida hubo una reunión en la sede regional, donde participaron técnicos de las áreas de Proyectos de Chaco y Corrientes, con los representantes de la UTE que tiene a cargo la elaboración del proyecto ejecutivo. “Expusieron en dos horas todos los avances. El diseño del puente, por dónde tienen proyectada la variante. Están haciendo algunas fotos aéreas y necesitaban definir algunos detalles con la gente de Chaco y Corrientes. Está todo bastante avanzado”, afirmó la gerente.

En tanto, destacó que el proyectista principal que trabaja para las consultoras es un argentino que vive en España, y vendrá este mes posiblemente a hacer una exposición en casa central de Vialidad Nacional.DiarioNorte.com

Nueva jornada de protesta en las Línea de Subte y Premetro por la AGTSyP

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro informa que en conferencia de prensa se anunciaron las medidas que se llevarán a cabo esta semana, en reclamo de la apertura de negociaciones paritaria.

"A pesar de haber efectuado diversas medidas entre el mes de Mayo y el día de la fecha, no se ha realizado la apertura de la paritaria para los trabajadores y trabajadoras del subte y premetro", informa en un comunicado la AGTSyP.

Las futuras medidas consisten en una apertura de molinetes el día miércoles 12 de Julio entre las 07,00 y las 10,00 horas de la mañana en las siguientes estaciones:

- Linea "A" estación San Pedrito 
- Linea "B" estación Juan Manuel de Rosas 
- Linea "C" estación Constitucion 
- Linea "D" estación Congreso de Tucuman 
- Linea "E" estación Pza. de los Virreyes 
- Linea "H" estación Las Heras

Y el día Jueves 13 de Julio a partir de las 12,00 horas una marcha conjunta con los trabajadores y trabajadoras de UTE y ATE desde el Obelisco hasta Diagonal Norte y Florida.

"Es intención del sindicato del subte llevar adelante todas las medidas necesarias intentando encontrar un canal de diálogo y evitar las medidas que perjudiquen a los usuarios", termina expresando el comunicado.

La UTE Tesur-Panedile gana la primera obra ferroviaria del año para el Plan Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con un contrato de $ 515 millones, Trenes Argentinos Infraestructura adjudicó a la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por TESUR -empresa perteneciente al Grupo Techint- y Panedile la primera licitación de renovación de vías lanzada en el marco del Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano (LP1/2016, Tramo A) inmersa dentro del Plan Belgrano. Ambas empresas tendrán el 50% en la UTE.

Se trata de una obra de renovación de 64 km de vía ferroviaria en trocha angosta (1.000 mm) correspondiente a uno de los dos tramos de vías que atraviesa la zona central de la provincia de Santa Fe. Este proyecto se iniciará el 11 de octubre, y se prevén generar alrededor de 170 puestos de trabajo directos, además de colaborar a motorizar la actividad en las localidades aledañas a la obra. 

Los trabajos de renovación del tramo incluyen el retiro de la vía existente y la colocación de nuevos rieles, durmientes de hormigón y fijaciones. Además, se incorporarán 30 cm de piedra para el balasto, soldadura de rieles y terminación de vía mecanizada que  proporcionará una mejor seguridad de circulación de trenes y una mayor capacidad portante de vía.

“Se trata de un proyecto de gran relevancia, tanto para Tesur como para Panedile, porque nos permite continuar desarrollándonos en el mercado ferroviario de trabajos integrales de Ingeniería, Suministros y Construcción (EPC, por sus siglas en inglés), que prevemos crecerá con fuerza los próximos años”, dijo Rodrigo Larralde Campos, Gerente General de TESUR.

Esta obra forma parte del Plan de Reactivación del Ferrocarril General Belgrano que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación y prevé rehabilitar más de 1500 kilómetros de vías entre Salta y Rosario, atravesando las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe. Este Plan, con una inversión total superior a los 2600 millones de dólares, generará 21.000 puestos de trabajo y prevé además la incorporación de nuevo material rodante para que, junto con la renovación de las vías, se cuadruplique la cantidad de toneladas que hoy transporta la línea Belgrano. 

Asimismo, las obras generarán importantes movimientos logísticos, ya que para su elaboración se necesitarán más de 2 millones de durmientes, 170 mil toneladas de rieles y 5 millones de piedra balasto que reactivarán la industria de la piedra en el norte del país.

España: La concesionaria del AVE pide a ADIF rescindir el contrato

Exterior

La UTE formada por Dragados y Tecsa, adjudicataria de las obras del AVE a su paso por Loja (Granada), cuya paralización ha provocado que esta provincia lleve más de 500 días sin conexiones ferroviarias, ha solicitado formalmente al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) la rescisión del contrato.

La situación afecta a las obras de acondicionamiento de 27 kilómetros de la línea de ancho convencional Bobadilla-Granada para adaptarla al paso de trenes Alta Velocidad, según han confirmado a Europa Press fuentes de ADIF.

Estos trabajos están "paralizados" como consecuencia de un modificado y un complementario, de "difícil encaje legal" que la UTE adjudicataria, del Grupo ACS, ha solicitado al Ministerio de Fomento, ya que implican un incremento presupuestario que supera el 10 por ciento del coste de la obra, establecido como límite en la normativa sobre contratos públicos.

Por este motivo, la empresa adjudicataria ha solicitado formalmente la rescisión de contrato, tal y como avanza este miércoles el diario 'Ideal'. En este escenario, ADIF, ha solicitado una serie de informes técnicos que permitan garantizar la viabilidad del proyecto adjudicado, para alcanzar, de esta forma, una solución dentro del marco legal del contrato y evitar el rescate de la licitación.

En estos casos ADIF analiza, "con el mayor rigor posible", las solicitudes de este tipo para determinar la coherencia y razón o no de las mismas, siguiendo un procedimiento estipulado en el que se plantean tres escenarios.

En caso de que las reclamaciones de la UTE sean correctas, se podrá proceder a la modificación de los proyectos. Si por el contrario, sus argumentos no son adecuados o insuficientes, se exigirá la continuación de los trabajos conforme a las estipulaciones de cada contrato.

En caso de continuar las discrepancias y desacuerdos entre las partes, se procederá a la probable rescisión de los contratos y a una nueva licitación.

La legislación imposibilita la modificación de los proyectos si ésta supera económicamente el máximo del 10 por ciento del importe total del contrato adjudicado, como es el caso concreto de este contrato.

Cuando las reclamaciones de los adjudicatarios superan dicho porcentaje, solo cabe el acuerdo con ADIF Alta Velocidad o la rescisión de los contratos.
Por ese motivo, ADIF explica que se encuentra actualmente inmersa en un proceso de análisis de la solicitud de la UTE adjudicataria con el objetivo de resolver las discrepancias conforme a los argumentos anteriormente citados y posibilitar la inmediata continuación de las obras.AndalucíaInformación.es

Rosario: Las obras de la nueva estación de trenes ingresaron en la recta final

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El director del Centro Municipal Distrito (CMD) Sur, Leandro Tosto, recorrió las obras de la Estación Rosario Sur, en San Martín al 6000, correspondientes a la nueva terminal de trenes.

El director del Centro Municipal Distrito (CMD) Sur, Leandro Tosto, recorrió las obras de la Estación Rosario Sur, ubicada en San Martín al 6000, correspondientes a la nueva terminal de trenes que servirá al flamante ramal Rosario-Buenos Aires.

Durante la visita, Tosto dialogó con vecinos y responsables de la obra y señaló que “es muy importante tener en el distrito sur una obra de gran envergadura, en este caso, financiada por el gobierno nacional y ejecutada y proyectada por la Municipalidad”.

Los trabajos para la construcción de la nueva estación de tren, que será la cabecera del servicio de pasajeros a la ciudad de Buenos Aires, comenzaron el 27 de agosto pasado con la demolición de antiguas estructuras y tareas de nivelación del suelo.

La empresa a cargo de los trabajos es la unión transitoria (UTE) conformada por De Paoli, Trosce Constructora SRL y Prat SRL, adjudicataria de la licitación con una cotización de 43.666.563,42 pesos.

La misma UTE está a cargo de las obras correspondientes a la primera etapa de los trabajos en torno al ex apeadero, correspondientes a la construcción del andén y su cubierta.

El proyecto incluye explanada y hall de acceso, boleterías, oficinas de guardia y sanitarios para el personal y el público.

También contempla la ejecución de escaleras mecánicas, ascensor, sala de espera, cafetería, depósitos, sala de máquinas y escaleras de emergencias.

En los últimos días, el municipio aceleró las gestiones ante el gobierno nacional para conseguir unos 15 millones de pesos destinados a relocalizar a 50 familias que viven a metros del ex apeadero.

“La idea es conseguir recursos nacionales para avanzar con las tareas de reubicación y lograr que a mediados de año, cuando la terminal esté lista, la zona se encuentre totalmente liberada”, argumentó el titular del Servicio Público de la Vivienda (SPV), Raúl Alvarez.

Las familias que el Ejecutivo busca relocalizar están en paralelo a las vías tren, hacia el oeste, entre Battle y Ordóñez y la avenida de Circunvalación y a lo largo de unas cinco cuadras.LaCapital.com

ATSyP: El 11 de Noviembre Trabajadores del Subte y otros marcharán a la Jefatura de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Los trabajadores de las Líneas de Subte enrolados en la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro marchan mañana martes 11 de Noviembre junto con UTE y ATE donde se concentrarán en Tacuarí al 100 a las 10,30 horas para movilizarse desde allí hasta la Jefatura de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, donde realizarán el siguiente pedido:

* Suma extraordinaria de fin de año para defender el valor de nuestro salario

* Aumento de las asignaciones familiares

* Convocatoria urgente a la mesa salarial 2015

* No a la criminalización de la protesta

URUGUAY: AFE PRESENTÓ NUEVOS COCHES MOTORES PARA AUMENTAR SERVICIOS HASTA LA CIUDAD DE LAS PIEDRAS

EXTERIOR

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Gentileza A.F.E.

La Administración de Ferrocarriles del Estado (A.F.E.) informa que con el objetivo de recuperar el transporte de pasajeros en tren dentro del área metropolitana montevideana, se estableció un acuerdo con ANTEL, ANCAP, UTE y el BROU para restablecer y potenciar el servicio.

Este acuerdo posibilitó la adquisición de 5 unidades DMU con capacidad para 68 pasajeros sentados y 45 parados; cada una permitirá aumentar el transporte en el área con servicios regulares hasta la ciudad de Las Piedras, "garantizando que el tren vuelva a ser un elemento de integración y servicio. Este proyecto que tiene un enfoque de RSE y de marketing y se financia con la publicidad a la que acceden los inversores en los propios vehículos", informa AFE.

El 19 de setiembre de 2013 es la fecha elegida para el lanzamiento oficial del servicio regular de pasajeros que unirá en su recorrido las localidades de Nueva Terminal, Carnelli, Paso Molino, Sayago, A. Saravia, Pza. Colón, T. Colón, La Paz y Las Piedras con las nuevas unidades DMU. "Este esfuerzo es el primer paso de un camino que tiene como meta restablecer paulatinamente los servicios de pasajeros y crecer para satisfacer las demandas totalmente justificadas de aquellas comunidades que reclaman la reposición de los servicios".

"Este programa se enfoca en capacitar a toda la organización en áreas como Salud y Seguridad Ocupacional, Combate contra incendios, Herramientas de Informática, Planificación Estratégica, Atención al Cliente y Gestión de Proyectos. A mediados del mes de julio de 2013 se coordinaron jornadas de capacitación del personal con especialistas que arribaron desde Suecia. Con años de experiencia en operaciones, procedimientos y mecánica de las unidades de transporte, colegas suecos llegaron al Uruguay para compartir sus conocimientos con los funcionarios de AFE".

Por último expresa el comunicado de A.F.E., "la jornada se dividió en varias etapas donde se capacitó a mecánicos y electricistas, y luego a los conductores en el chequeo, diagnóstico y conducción de las unidades. La capacitación y entrenamiento del personal de conducción y mantenimiento se extenderá en esta primera etapa hasta la puesta en servicio efectivo de las unidades. Estas jornadas forman parte de un programa que busca la integración y la motivación constante de nuestros empleados. “La gente hace la diferencia y vale por lo que hace” es uno de nuestros valores máximos, esto mejora claramente el trabajo y, por sobre todo, aporta valor al Uruguay".

Desde Crónica Ferroviaria saludamos la nueva adquisición de material ferroviario para el transporte pasajeros realizado en la hermana República O. del Uruguay, y deseamos fervientemente que esto sea el inicio de la pronta recuperación de los trenes. Ahora esperamos que la vuelta a la estación Central "General Artigas" se realice lo más pronto posible. Los uruguayos lo esperan y se lo merecen.

MENDOZA: INFORME METROTRANVÍA. DESTINO DE NORTE A SUR, DE LAS CERTEZAS A LAS DUDAS

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Tras la odisea de la construcción del primer tramo del recorrido, sobreviene la segunda etapa que conectará Ciudad con Las Heras. Costos, tiempos, obstáculos y el proyecto tan esperado de un sistema troncalizado de Transporte Público provincial.

"No hay manotazos, acá la idea es troncalizar el servicio de transporte público". Las palabras pertenecen al asesor de gabinete del Ministerio de Infraestructura. En noviembre se lanza el llamado a licitación para el segundo tramo que recorrerá el Metrotranvía. Se pretende unir 5 kilómetros desde Estación Central Mendoza hasta Panquehua. La obra demandará dos años como mínimo y se estima un gasto de 110 millones de pesos.

Arranca el llamado a licitación para construir el segundo tramo del recorrido del Metrotranvía Urbano.

Tras la prueba superada de la primera etapa del Metrotranvía, la brújula de Transporte que, no tiene muy en claro cuál será el destino sur, marca el norte provincial como próximos desafío.

Son 46,5 kilómetros en total los que recorrerá el Metrotranvía Urbano. Tras la primera etapa que, vincula Gutiérrez con la Estación Central Mendoza en Ciudad (12,5 kilómetros), comenzó a diagramarse el plan de ejecución de obra para la segunda etapa. Ésta recorrerá desde dicha estación hasta Panquehua (5 kilómetros).

El llamado a licitación, para este segundo tramo, podría concretarse "entre fines de octubre y principios de noviembre", según estimó Omar Venturini, Ingeniero Civil y asesor de Gabinete del Ministerio de Infraestructura.

Vista aérea de la segunda etapa del circuito del Metrotranvía Urbano.

Una vez evaluadas las distintas ofertas de las empresas –que se presentan en UTE (Unión Transitoria de Empresas)- se determinará la adjudicación de la obra y se iniciará la construcción. Este proceso de evaluación de ofertas puede demorar unos tres meses.

De manera que, considerando la altura del año, podría estimarse que a comienzos de 2013 se estarían iniciando los trabajos para la segunda etapa del Metrotranvía.

La construcción de la obra, de acuerdo con lo que precisó Venturini, se estima demorará unos dos años. Sabido es que estos tiempos pueden extenderse, aunque el parámetro es aceptable considerando que para la primera etapa la demora fue de, poco más de tres años.

El Metrotranvía cuando cumplió un año, recorriendo calle Belgrano de Ciudad.

Una de las particularidades del segundo tramo tiene que ver con una tercera vía que corresponde a la empresa América Latina Logística (ALL). "Todas las noches pasa una locomotora de ALL", explicó el Ingeniero Civil por lo que se deberá tener en cuenta además de la doble vía que, una la Ciudad con Las Heras, esta tercera red ferroviaria. "Esto es paralelo al tramo ya que va desde calle Suipacha hasta Panquehua", especificó Venturini.

Las estaciones a refuncionalizar son tres: la Estación Central Mendoza que, ya está funcionando hacia Maipú, ahora deberá habilitarse hacia el norte; también la Estación Tamarindos y la Estación Panquehua. Asimismo, se construirán siete paradores a lo largo del recorrido.

La columna del haber

El presupuesto estimado para la concreción de esta segunda etapa es de 110 millones de pesos. En este punto, Venturini hizo una comparativa con el tramo anterior y especificó: "Hay que tener en cuenta la reactualización de los precios".

Cuando la obra para la primera etapa del Metrotranvía se licitó, se contempló un presupuesto oficial de casi 64 millones de pesos; terminó adjudicándose en 2009 y allí hubo que hacer una "actualización" de costos.

De hecho, a octubre de 2012, el primer tramo del recorrido ya suma más de 160 millones de pesos, de acuerdo con la aproximación del asesor de Gabinete del Ministerio de Infraestructura.

Barrio Metrotranvía frente al barrio La Gloria. Donde relocalizaron a 26 familias tras la construcción del primer tramo del recorrido.

"Es importante, en este aspecto, tener presente cuánto nos costó el kilómetro", resaltó el ingeniero, al tiempo que precisó que "vamos a estar cerca de los 15 millones de pesos el kilómetro".

Haciendo el cálculo, es posible que el costo total del primer tramo supere los 180 millones de pesos.

Ahora bien, ¿qué gastos incluye este valor de 15 millones de pesos por kilómetro? Venturini confirmó que en primer lugar, son gastos relacionados con la obra ferroviaria. Estos son “levantar vías existentes, colocar durmientes, fijaciones". En segundo término, están los costos relacionados con la "electrificación". En este punto, el Ingeniero consideró: "Tendido eléctrico, colocado de columnas de hormigón, semaforización, fibra óptica", entre otros gastos.

Las piedras en el camino

Venturini fue optimista y vislumbró un panorama prometedor para la segunda etapa. Confesó que "fue difícil" el primer tramo de la obra sobre todo en lo referido a consensuar con el municipio de Capital.

Sin embargo, como piedras en el camino señaló dos puntos a tener en cuenta. Por un lado la tercera vía que deben contemplar en la obra y lograr que los "dos sistemas convivan sin problemas" y la "relocalización de las familias".

Sobre este punto, cabe recordar que, durante la construcción del primer tramo se tuvo que relocalizar a 33 familias de las cuales 7 terminaron judicializadas. En esta oportunidad, Venturini expresó que hay tres grupos familiares identificados y que ya se está estudiando la reubicación.

Bicisenda Godoy Cruz.

Un grupo corresponde a los "urgentes" que son quienes están viviendo prácticamente sobre las vías y que se transforman en un obstáculo concreto para comenzar con la obra.

El segundo grupo se corresponde con familias que "pueden relocalizarse a largo plazo porque no afecta al proyecto", explicó Venturini. Y por último, resaltó “están los casos difíciles que entran en lo judicial”. El ingeniero no supo precisar aún el número de familias pero reconoció la existencia de estas realidades.

El tronco se quiebra hacia el sur

La negativa del municipio de Godoy Cruz, sobre levantar la ciclovía para dar paso al Metrotranvía, es una de las piedras más pesadas en el camino al sistema troncalizado que defiende Venturini y que el secretario de Transporte, Diego Martínez Palau, pretende delinear para el 2015. (A propósito puede retomarse la nota de MDZ Online Metrotranvía, micros, trenes: una visita al laberinto de Martínez Palau).

A grandes rasgos, el destino norte del Metrotranvía es claro; sin embargo, hacia el sur, son muchas cartas las que se barajan.

En la nota de Jorge Fernández Rojas de este domingo se adelantó una de las posibilidades que está pensando el Gobierno. Esta tiene que ver con, evitar sacar la bicisenda –que costó 4 millones de pesos-, y enclavar el Metrotranvía por la calle.

Venturini no quiso emitir declaración al respecto. Aunque resaltó que en este llamado a licitación se tendrá en cuenta también la concreción de un estudio de impacto ambiental en la zona de Godoy Cruz.

Sobre eso explicó: “Los espacios verdes hay que mantenerlos pero sabemos también que al transporte público tienen derecho todos los ciudadanos. Tenemos que tratar de consensuar las dos posturas –refiriéndose a la postura del municipio encabezado por el intendente radical Alfredo Cornejo y la postura del Gobierno-”. 

Asimismo dejó entrever la posibilidad de encauzar el tranvía por las avenidas del municipio cuando sostuvo que “no es un tren de 200 metros de largo que va por la calle. Si analizamos lo que sucede en los lugares conflictivos, en cuanto al tránsito, los problemas no los trae el Metrotranvía sino los autos”.

En otro orden apuntó que "es inviable pensar en enviarlo por arriba o por debajo de la tierra", sobre todo por una cuestión económica. Reforzando aún más su posición apuntó que "la provincia tuvo una red tranviaria espectacular en la que los trenes iban por las calles San Martín, Las Heras, Colón". 

Trenes interurbanos y otras yerbas

El sistema troncal se completará, según sostiene la actual gestión de Transporte, con los trenes interurbanos. "El Gobernador ya lo tiene en cartera como alternativa", especificó Venturini.

Como oportunamente explicó también Martínez Palau, son trenes ligeros que permitirán, en una modalidad de trasbordo, unir la red ferroviaria por donde circule el Metrotranvía con el Este de la provincia.

"Se trata de trenes livianos. En Entre Ríos ya se utiliza y tiene una capacidad aproximada de 300 personas", remarcó el ingeniero. En la misma línea, comentó que se fabrican en el país y que no sería necesario importarlos; aunque este dato no implique un menor costo. La principal ventaja de estos trenes es el aprovechamiento de vías ferroviarias con las que ya cuenta la provincia, de acuerdo a las estimaciones oficiales.

Estos trenes vendrían a completar la red del Metrotranvía. "Uniría todos los departamentos del Este con la Estación San José en Guaymallén", refirió como ejemplo Venturini.

Según indicó se han pensado tres tipos de trenes: uno desde Luján de Cuyo a Maipú que se llamaría el "tren de las bodegas"; otro que iría desde Gutiérrez hasta San Martín que se llamaría el "tren del vino" y, finalmente, el "tren de las arenas" que uniría la Ciudad con Lavalle.

En esa línea, Venturini nombró un tren interprovincial que se espera puede conectar, finalmente, la provincia con Buenos Aires. Se dejó en claro que es un proyecto a largo plazo pensado en proyección hacia el 2015 y desde una visión optimista, Venturini espera que esto trascienda a la gestión de un partido particular.MDZ