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29 de julio de 2019

Soterramiento del Sarmiento: Negocio y coima

Actualidad

El Grupo Macri, a través de Iecsa, se adjudicó una de las obras más importantes del país: el soterramiento del Sarmiento. El pliego incluía que el consorcio ganador debía garantizar el financiamiento, pero la alianza Odebrecht, Iecsa, la española Comsa y la italiana Ghella no consiguieron el dinero. Macri salió al rescate con un decreto de necesidad y urgencia, derivando 40.000 millones de pesos para financiar la obra.

En Brasil, mientras tanto, los ejecutivos de Odebrecht confesaron que pagaron coimas a funcionarios del anterior gobierno. El juez de la causa es Marcelo Martínez de Giorgi y el fiscal es Franco Picardi. Hasta el momento, el magistrado procesó a los ex funcionarios pero le dictó la falta de mérito a los empresarios, entre ellos el primo presidencial, Angelo Calcaterra. Sin embargo, pocos días antes de la feria, la propia AFIP pidió la indagatoria del familiar de Macri porque quedó en claro que Iecsa armaba contratos por servicios inexistentes y por esa vía, presuntamente, pagaba coimas. Ya se demostró la falsedad de un contrato entre el consorcio y una empresa española, DCS, y otro contrato entre Iecsa y otra consultora, CAESA.


La mano derecha del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, admitió que hubo coimas, pero su testimonio no se homologó todavía. En Uruguay apareció una cuenta en la que supuestamente también se hicieron pagos: Jorge “El Corcho” Rodríguez es el apuntado por el fiscal, pero él afirma que nunca manejó esa cuenta en Montevideo, sino que fueron los propios ejecutivos uruguayos y brasileños. También hubo pagos a través de sociedades en Andorra y no deja de estar presente la sospecha de que funcionarios de las empresas decían que pagaban coimas pero se quedaban con el dinero y realizaban inversiones en Miami. De hecho, aparecen ejecutivos de Odebrecht con importantes propiedades escondidas en La Florida.Página12.com

15 de julio de 2019

Soterramiento del Sarmiento: La AFIP pidió la indagatoria de Calcaterra, primo de Macri

Actualidad

Considera que las empresas involucradas en ese proyecto -Odebrecht, Iecsa, Ghella y Comsa- recurrieron a un supuesto contrato con otra compañía para encubrir sobornos.

En plena campaña electoral, la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) le pidió a la Justicia que cite a indagatoria al empresario  Ángelo Calcaterra, primo del presidente Mauricio Macri, y a otros responsables del consorcio que debía soterrar el ferrocarril Sarmiento por la presunta comisión del delito de evasión agravada por medio de "maniobras defraudatorias" por casi 5 millones de dólares.


La AFIP consideró que existen evidencias suficientes para concluir que las empresas involucradas en ese proyecto -Odebrecht, Iecsa, Ghella y Comsa- recurrieron a un supuesto contrato con la firma española Detección de Riesgos Técnicos, Control de Calidad y Supervisión de Obras de Edificación (más conocida por las siglas DSC) para extraer 4,95 millones de dólares de los balances.

Para el fiscal federal Franco Picardi, ese contrato con DSC fue una de las vías que utilizó el consorcio para triangular dinero a través del Principado de Andorra, enviarlo a Uruguay y, desde allí, pagar los sobornos acordados en Argentina.

La AFIP avanzó por la misma senda que el fiscal Picardi, pero sin abordar la hipótesis de los sobornos, lo que excedería sus atribuciones, pero quedó a un paso de plantearlo al exponer que "constituiría una maniobra para derivar fondos con un destino distinto que el de una genuina contratación de mercado".

El organismo tributario también le informó al juez federal Marcelo Martínez de Giorgi que sus técnicos analizaron la documentación, detectaron inconsistencias y faltantes, y concluyeron que el supuesto contrato con DSC es "apócrifo ideológicamente", por lo que dieron "por acreditadas las maniobras de evasión" en 2011 y 2012.LaGacetaMercantil.com

5 de enero de 2019

Soterramiento del Sarmiento: Denuncian al consorcio por evadir para pagar sobornos

Actualidad

La AFIP consideró que existen indicios suficientes como para sospechar que las empresas que integraron ese consorcio -Odebrecht, Iecsa, Ghella y Comsa- dibujaron sus balances por US$10,3 millones, de los cuales US$4,5 millones se giraron al Principado de Andorra para, desde allí, pagar sobornos a los entonces funcionarios argentinos involucrados.

La denuncia de la AFIP suma así un nuevo eslabón en la cadena de evidencias e indicios que se acumulan desde Brasil, la Argentina, Estados Unidos, Uruguay, España y el Principado de Andorra sobre cómo habría sido la ruta del dinero para que el consorcio manejara ese proyecto, valuado en US$1500 millones.

El trabajo de la AFIP comenzó a pedido del juez Marcelo Martínez de Giorgi , que requirió su colaboración para desarrollar una auditoría integral de las empresas que conformaron ese consorcio entre 2008 y 2015, período en el que Odebrecht ya admitió en Brasil que se pagaron coimas.


Durante ese análisis, AFIP detectó dos transferencias sospechosas por un total de US$4.495.250 dirigidas a una cuenta en la Banca Privada de Andorra (BPA) a nombre de la consultora "Detección de Riesgos Técnicos, Control de Calidad y Supervisión de Obras de Edificación SA", más conocida por las siglas "DSC" o "DSC Workshop".

Los responsables de "DSC Workshop" se victimizaron. Afirmaron que fueron "engañados y utilizados" por Odebrecht, una empresa de la que "nadie sospechaba" y con la que "todos querían trabajar" por aquellos años. "El estudio ha servido de puente sin saber qué había detrás de esos pagos", adujeron desde Madrid.

Esa pregunta -qué hubo detrás de esos pagos- es la que también le planteó la AFIP a las cuatro empresas consorcistas para soterrar la Línea Sarmiento cuando las intimó a explicar por qué giraron US$4,5 millones a la cuenta de "DSC" en Andorra.

Las respuestas del consorcio fueron, como mínimo, insuficientes. Alegaron que no podían aportar demasiado porque la documentación ya la tenía la Justicia argentina porque había allanado sus oficinas.

Esa compleja trama delictiva integra la "Operación Pernambuco", según surge de un informe de la Policía de Andorra que delineó cómo el consorcio recurrió a los servicios de la casa de cambio Giovinazzo, en Buenos Aires, y a cuatro sociedades offshore controladas por el estudio uruguayo Belhot, González Lerena (BGL).

Esas cuatro sociedades -Convergence Capital, Natland Financiering, Lion's Soul y Klienfeld Services Ltd- sirvieron como trampolines para girar millones de dólares otros destinos. Entre otros, a Sabrimol Tra. Canal26.com

10 de noviembre de 2018

El gobierno nacional se empecina en proseguir el cuestionado Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento

Nota de Opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (para CRÓNICA FERROVIARIA)

I. Exordio. 

La colosal obra e inversión que desde fines del siglo XIX, y comienzos del siglo XX, capitales nacionales inicialmente, luego británicos, y en menor grado, franceses, acometieron en nuestro extenso país al construir esta densa y maravillosa red ferroviaria, que llegó a ser la octava del mundo, la primera en América Latina, motivo de legítimo orgullo para propios y extraños, está hoy lamentablemente olvidada y depredada en su mayor parte.

Pareciera que  no tuvimos ni la capacidad, ni la visión, ni el amor por conservar y acrecentar tan magna obra, cuya decadencia comenzó en 1961 durante la presidencia de Arturo Frondizi, y ejecutado por su entonces Ministro de Economía, el ultra liberal, Alvaro Alsogaray, con el Plan Larkin, y cuyo golpe letal le fue asestado en Marzo de 1996 durante el gobierno de Menem, y su entonces Ministro de Economía, Domingo Felipe Cavallo, ambos de triste memoria.

Desde entonces, salvo períodos esporádicos como el de 1963/1966, y desde 2012/2015, en los cuales se hicieron reales intentos para revertir esta decadencia,  se impone consignar como consideración preliminar, que hoy, en el año 2018, a este gobierno, tanto al Presidente, como al Ministro de Transporte  y a su equipo, no le interesan el ferrocarril, sino que más bien lo detestan, lo consideran una carga, no tienen una política ferroviaria ni para lo inmediato, ni para el futuro, y es ostensible que tienen sus ojos puestos en medios alternativos, como el transporte automotor o el aéreo.


Esta cuestionada obra del soterramiento de la Línea Sarmiento, tal como se desarrollará en el curso del presente, apunta a la destrucción del legendario ferrocarril, y con él, a la muerte de todo el Oeste, encubriendo además un colosal negociado con las tierras que queden liberadas cuando la obra se concluya, y se levanten las vías de superficie, para su posterior soterramiento a 28 metros de profundidad. Una verdadera locura, y un despropósito que tornan a este proyecto en totalmente inviable, tanto técnica, operativa, como financieramente. Veamos :

II. Panorama judicial actual de la obra 

Según el columnista del diario Clarín, Alejandro Alfie, en su edición del sábado 3 de Noviembre de 2018, el Gobierno nacional creó una comisión investigadora destinada a investigar si hubo irregularidades en el contrato del soterramiento de la Línea Sarmiento, la cual, luego de 14 meses de trabajo, presentó un dictamen ante la Justicia Federal, en la que los cinco representantes del Ministerio de Justicia establecieron en su informe de 454 páginas titulado: “Trabajo de relevamiento del Contrato de Obra Pública, proyecto de ingeniería, proyecto ejecutivo, y ejecución de la obra  Soterramiento del corredor ferroviario de la Línea Sarmiento”, que “……no hubo un direccionamiento a favor del contratista, y tampoco se logró acreditar la existencia de sobreprecios en la obra,….. y que no hay elementos que justifiquen la rescisión del contrato del gobierno con el consorcio que lleva adelante el soterramiento, integrado por la italiana Ghella, (71%), y la local Sacde, (29%)….” ;

Los funcionarios del gobierno nacional, que fueron asistidos por la Procuración del Tesoro y la Sindicatura General de la Nación, manifestaron que “…..no encontraron entre las constancias y documentos relevados, una prueba de carácter directo, vinculada al delito que se está investigando en la justicia…..”.

Sin embargo, ese mismo informe es contradictorio, puesto que mas adelante destacó “…..algunas irregularidades, como la ausencia de proyecto y presupuesto legal al momento de la convocatoria al concurso público, el diseño adoptado podría no haber incentivado la concurrencia de múltiples oferentes, y que se modificó la estructura de financiamiento, luego de la adjudicación….”, lo cual constituye una severa inconsistencia que causó estupor en la Justicia.



En efecto, fuentes judiciales se mostraron sorprendidas por las conclusiones del equipo de trabajo del Gobierno Argentino, ya que a principios de este año, se difundió el video de la declaración ante la Justicia Brasileña, de Luis Antonio Mameri, ex Vicepresidente para América Latina de la empresa Odebrecht, quién declaró haberle dado 2,9 millones de dólares a Javier Sánchez Caballero, por entonces directivo de Iecsa, y mano derecha del primo del presidente Macri, Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.

En efecto: el columnista de Clarín ya pre mencionado, Alejandro Alfie, transcribe una declaración de Mameri ante la Justicia Federal Brasileña, quién según aquel, este último dijo textualmente ; “….yo autoricé pagos identificados hasta el momento, por valor de 2.9 millones de dólares….” , afirmando que : “….Javier Sánchez Caballero informó que había realizado gestiones con funcionarios públicos en nombre del consorcio, para que éste pudiere ganar la licitación…” ; y agregó el directivo de Odebrercht que “…..pagó coimas en la Argentina, ya que en caso  que la empresa no aceptase esas condiciones, la compañía quedaría fuera del proceso licitatorio…..” ; (Transcripto de su declaración judicial por Alejandro Alfie, de Clarín).

Mientras tanto en la Justicia Federal Argentina, el Fiscal Federal Dr. Franco Picardi, espera que antes de fin de año la Justicia Brasileña le envíe esas declaraciones, junto con el resto de las pruebas que acrediten el referido pago de coimas para quedarse con el soterramiento de la Línea Sarmiento, una cuestionada obra que sigue avanzando en el Oeste del conurbano.

Pero en el mientras tanto, el Dr. Picardi solicitó al Juez Federal que entiende en la causa, el Dr. Marcelo Martínez de Giorgi, que embargue por 1.000 millones de pesos a la empresa, directivos, y ex funcionarios implicados en esta trama con la obra pública, suma ésta luego ampliada, para un proyecto que se prevé insuma al menos 3.000 millones de dólares. (Fuente: ob.cit., Alejandro Alfie, de “Clarín”, sábado 3 de noviembre de 2018).

Resta esperar entonces, la palabra de la Justicia Federal Argentina.

III. Cuadro comparativo de las objeciones técnico-operativas al proyecto de Soterramiento de la Línea Sarmiento 

Este proyecto ha suscitado severos reparos, toda vez que, expertos, técnicos e ingenieros ferroviarios, tanto nacionales como extranjeros, no han vacilado en calificarlo de una locura, totalmente innecesario, injustificado, tremendamente costos e inviable, técnica y operativamente.

No son pocos los que temen y sospechan además, que lo que esconde detrás de este demencial proyecto, es un colosal negociado con las valiosas tierras de superficie, una vez que éstas sean "liberadas", tras el levantamiento de las vías de superficie y concluída la nueva traza bajo tierra.

El siguiente cuadro, ilustra sucinta y comparativamente, la situación técnica y fáctica de la Línea Sarmiento (por un lado en su situación actual a cielo abierto, y por el otro, una vez soterrado) en caso de que se concluya esta obra ya iniciada, las cuales ampliaremos en el capítulo V de este trabajo, bajo el subtítulo “Razones Técnico-operativas y Económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento”.

Los mitos y mentiras del Soterramiento 

Ferrocarril en superficie

Amplia capacidad de vías, en especial de escape.
Gran capacidad de transporte.
Todo tipo de trenes: eléctricos, diésel, locales, de pasajeros de larga, media y corta distancia, y cargueros.
Posibilidad de crecimiento futuro.
Espacio actualmente disponible para numerosos usos.
Disfrute del paisaje urbano, identificable.
Estaciones localizadas reconocibles.
Infraestructura ferroviaria renovada hace 2 años
Obras de modernización aún en curso.
Inversiones en modernización razonables.
Financiamiento asequible.
Costos medibles.
Costos operativos y funcionales normales.
Iluminación de estaciones solo de noche.
Ventilación natural a cielo abierto, y pasajeros disfrutando del paisaje.
Servicios contra incendio normal.
Accesibilidad y evacuación normal de accidentados en caso de accidentes.
Costos energéticos normales.
Cruces ferroviales razonables, (viaductos en alto ó en bajo nivel).
Integración al medio urbano. Desaparición del medio  urbano.
Existencia de vías de escape para emergencias.
Tráfico de trenes fluído y visible.
Facilidad y bajo costo para convertir los actuales pasos a nivel, en viaductos en bajo ó en alto nivel, como en otras líneas.
La histórica trinchera inglesa de cuatro vías y a cielo abierto entre Caballito y Once, se conserva tal como está.

Ferrocarril soterrado o bajo tierra 

Solo dos (2) vías, una ascendente y otra descendente, a 28 metros de profundidad.
Capacidad de transporte limitada.
Solamente trenes de pasajeros eléctricos locales. Los de pasajeros de larga distancia no podrán llegar ya a la cabecera de Once, y los cargueros tampoco a puerto.
Imposible crecimiento futuro.
Carencia de espacio, con solamente dos vías a una profundidad equivalente a 5 pisos bajo tierra.
Pérdida total del paisaje urbano.
Estaciones subterráneas en ubicaciones diferentes.
Infraestructura ferroviaria y obras nuevas, desperdiciando todo lo hecho en superficie.
Obras todas nuevas bajo tierra, (Desperdicio de lo hecho en superficie).
Inversiones altísimas sin tasa de retorno.
Financiamiento casi imposible con fuerte endeudamiento.
Costos finales sin certeza.
Costos operativos y funcionales enormes.
Iluminación de estaciones  las 24 horas.
Columnas de ventilación forzada del túnel, ubicadas en superficie, una detrás de la otra por toda la extensión  del túnel, con profusión de ruido y calor para los vecinos con viviendas a la vera del túnel.
Servicio contra incendio complejo y de alto costo.
Accesibilidad y evacuación de accidentados muy compleja y de alto riesgo.
Costos energéticos altísimos.
Los cruces ferroviales desaparecen.
Desaparición del medio  urbano.
Existencia de vías de escape para emergencias. No hay vías de escape, lo que supone una trampa mortal a 28 metros bajo tierra en caso de descarrilamiento, incendio, choque de trenes, etc.
Tráfico de trenes saturado y encerrado bajo tierra sin posibilidad de maniobra alguna.
Desaparición de los pasos a nivel, como la única excusa usada para justificar la enormidad y extravagancia de esta obra.
La histórica trinchera inglesa de cuatro vías, y a cielo abierto sería intervenida y parcialmente demolida para correr la estación Caballito, entre ésta última y Once.

III-1.): Increíblemente, hasta donde se lo conoce al día de  hoy, este proyecto contempla solamente dos (2) vías subterráneas, en dos tubos de cemento, a 28 metros de profundidad, unos siete pisos de un edificio, con lo cual la traza actual, que en ciertos tramos cuenta con tres y cuatro vías en superficie, desaparecerá pués serán próximamente levantadas, pese a que actualmente tampoco dan abasto, en especial en las horas pico.

III-2.):  Además, ello significará que los trenes rápidos, semi rápidos y expresos diésel de larga distancia, así como los cargueros procedentes del Oeste del país, quedarán eliminados, ya que, al no poder ingresar a la zona local a partir de Moreno, que sería en principio la boca del proyectado túnel por el soterramiento, aunque recientes versiones indican que principiaría en Castelar según el último proyecto conocido, privarán  a todo el Oeste de llegar a la cabecera Once de Septiembre,  e igual destino correrá el ingreso por vía férrea de las cargas al puerto, pese a que existe un túnel y una vía subterránea específica para tal fin en la bella trinchera a la entrada de la terminal de Once construída en el año 1913 entre la actual estación Caballito y la playa de ingreso a la cabecera Once, que quedaría así inutilizada, pese a que, técnicamente, está actualmente operativa.  

IV.  Violación de la vigente Ley Nacional Nro. 7846/1910. La ilegalidad manifiesta del soterramiento 

No es un dato menor, y que hoy por hoy todo el mundo guarda silencio, es que la Ley Nacional N° 7.846, (Boletín Oficial del Lunes 24 de Octubre de 1910), está vigente, la cual en su Artículo 10 inciso a), establece y obliga a construir DOS (2) vías adicionales en superficie, sumadas a las ya existentes, en total 4 vías, en los tramos en los que actualmente hay solo dos vías, o sea, en el tramo Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, y de Merlo a Moreno, puesto que por su Artículo 12, prescribe textualmente; “Artículo 12: Declárase de utilidad pública, a los efectos de la expropiación, la ocupación del subsuelo, terrenos y edificios de propiedad particular, cuya ocupación fuera necesaria para llevar a cabo las obras autorizadas por esa Ley, así como también los terrenos y edificios necesarios de la cabecera Este de la estación Caballito, de acuerdo con el plano definitivo que apruebe el Poder Ejecutivo. La empresa responderá de los perjuicios que sufran las propiedades afectadas o inmediatas a las obras por causa de éstas. Limítase en general a un máximo de veinte metros el ancho de las fajas del terreno que se autoriza a expropiar a uno u otro lado de la zona actual de la vía, entre Caballito y Moreno, pudiendo esta faja ensancharse hasta cincuenta metros, en los casos especiales que justificara la empresa, ante el Poder Ejecutivo, ser necesario para las obras que esta Ley autoriza. Limítase igualmente a dos años, desde la aprobación de los planos por el Poder Ejecutivo, el término durante el cual la empresa podrá iniciar los juicios de expropiación correspondientes”.


Siendo que esta Ley Nacional está vigente, debe cumplirse con su mandato, y este dispone que deben construirse cuatro (4) vías en superficie, o sea, a cielo abierto y en ciertos tramos, en trinchera, y no incurrir en este colosal despropósito de soterrar el ferrocarril en un tramo tan extenso, a un costo sideral, y al inmenso precio de destruir la moderna infraestructura recientemente reconstruida a nuevo, a un costo millonario en dólares que todo el pueblo argentino ha sufragado con sus impuestos. Es obvio que por su Artículo 12, esta Ley Nacional reservó y expropió, ya en ese entonces el espacio territorial respectivo para las cuatro vías, o sea, que se está desperdiciando un valioso espacio que ya existe y ha sido destinado por Ley, a ese fin.

V. Razones técnico-operativas y económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento 

Con una frecuencia proyectada de un tren eléctrico local cada tres minutos, el túnel quedará saturado, lo cual representará un impedimento adicional para los trenes diésel de pasajeros de larga distancia, así como para los cargueros procedentes del interior rumbo al puerto de Buenos Aires, así como al de La Plata y todo el tráfico al sur, vía Haedo, y también  vía Haedo hacia el norte a Intercambio Caseros, para las conexiones con las Líneas San Martín y Mitre, respectivamente.

Estando entonces vedado el ingreso de los trenes generales de pasajeros, así como los cargueros al túnel, sea que su boca su ubique en Moreno o en Castelar, como se dice últimamente, habrá que trasbordar las cargas a camiones y los pasajeros procedentes del interior en trenes diésel de larga distancia, a micros a partir de Moreno, o a partir de estación Castelar según el último proyecto conocido, con el consiguiente incremento del tráfico automotor, y con él, los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, aumento exponencial del ya congestionado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual continuaremos todos rehenes del transporte automotor.

La moderna tendencia mundial en materia de transporte, es propender al multimodalismo, o sea, no azuzar una estéril competición entre el ferrocarril y el automotor, sino a una complementación multimodal entre ambos modos de transportación, como ocurre en Europa, en EE.UU  y en todo el mundo occidental, y también en los modernos países de Oriente.

La Línea Sarmiento, una vez soterrada (enterrada a 28 metros de profundidad), será una bóveda mortal en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras, con que se producirá el rescate de los 1.500 pasajeros en promedio que, transportan los actuales y modernos trenes eléctricos de procedencia China, en horas pico, cuya frecuencia, reitero, está proyectada con un tren cada tres minutos.

Luego, cabe preguntarse: ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?, ¿en qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 28 metros de profundidad ?, ¿cómo harán para sacar a la superficie a los pasajeros heridos y accidentados, o con asfixia de los túneles, siendo que las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.,?

Este proyecto implica premiar una vez mas al transporte automotor, dando por tierra con el plan de recuperación ferroviaria en el que tanto se ha invertido, pues invertir ahora mas de U$S 3.000 millones solamente para hacer el túnel (monto anunciado pero insuficiente porque tampoco alcanzará) cuando por esa suma se puede recuperar mas de un tercio de nuestra devastada red en el interior del país, que sigue estando postergada y abandonada, constituye un colosal despropósito. 

Lo técnica y financieramente viable, y operativamente aceptable, es construir viaductos en bajo nivel (túneles) en los actuales pasos a nivel de las calles, que perpendicularmente cruzan las vías, tales como, Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, y varias otras, que son los mas congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fáci, manteniendo las actuales cuatro vías, y en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares a las vías, y el paso bajo éstas sería más corto que en las líneas del Mitre, en el San Martín, en el Roca, y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los ha tenido que construir en ángulo cerrado, que sería técnicamente más fácil en el Sarmiento, porque los viaductos pueden construirse en ángulo directo, y además, a un costo infinitamente menor, tal como se lo está implementando exitosamente en esas otras líneas.

VI ¿Porqué entonces no seguir con ese temperamento también en el Sarmiento? 

El curso sensato y posible de acción, es mantener las actuales cuatro vías y en superficie, en el tramo Haedo, Liniers, Ramos Mejía, etc, el cual  ha sido recientemente renovado a nuevo merced a una cuantiosa inversión. En cuanto a la sección en los que sólo hay dos vías (Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro, y de Merlo a Moreno), que también fue renovado a nuevo al igual que los cambios y aparatos de vía nuevos de origen alemán, chino y polaco, señalización electrónica de Led, sistema de Automática Train Detention, etc., merced a una inversión millonaria deberá ser complementado con otras 2 vías de superficie y a cielo abierto, y en ciertos tramos en trinchera como la única opción operativa y técnicamente viable, y a un costo infinitamente menor.

De manera tal que, toda la sección desde Once a Moreno debería contar con cuatro (4) vías, todas ellas, en superficie y a cielo abierto, y en algunos tramos en trinchera, pues hay espacio para ello, que ya fue reservado desde el año 1910 bajo la administración británica del entonces Ferrocarril del Oeste, por la Ley Nacional N° 7.846 como la única solución técnica, operativa y financieramente posible. 

La magna obra de renovación de vías, aparatos de vías, señalización, etc., a un costo importante que afortunadamente ya está casi concluída, debe mantenerse, proseguirse y finalizarse, al igual que el cerramiento perimetral de las vías en toda su extensión. Esta obra constituye el único curso de acción, sensato, atinado y operativamente posible, como la única inversión seria, técnica y financieramente posible, que redundará en beneficio de las próximas generaciones.  Empero, se verá a la larga inexplicablemente desactivada y destruída por la insensatez del soterramiento, pues éste es incompatible con aquella, pero así y todo se lo pretende acometer en forma simultánea, lo cual es inexplicable y constituye un grave desatino.

No es menos preocupante,  y es causa de justificado temor, la más que probable situación de que la obra una vez iniciada, se paralice por probables problemas de financiación, y que ocurra lo siempre: Que las tierras de superficie, una vez que fueran levantadas y desactivadas las vías, queden abandonadas, pués el tren ya no correrá, y entonces, nada ni nadie podrá impedir que se intrusen y se asienten en ellas villas miseria, sobre lo que pasaría a ser “la ex traza”, todo a lo largo de lo que se dió en llamar “El Corredor Verde del Oeste”, el cual se transformará en un rosario interminable de casillas y ranchos precarios, que hoy por hoy, las vías impiden. De confirmarse tal hipótesis, nuevos e innecesarios problemas sociales y de seguridad irrumpirán para los vecinos del oeste, y constituirá una fuente innecesaria e interminable de conflictos de todo tipo.

La Línea Sarmiento quedará así convertida en un mero trencito subterráneo, paralelo a la Línea "A", que corre a 100 metros de distancia de aquél, lo cual constituirá una duplicidad estéril, innecesaria y anti operativa.

El consorcio de empresas que lidera este proyecto, (“Nuevo Sarmiento”) que fue integrado inicialmente por las empresas Odebrecht, Iecsa, y Comsa, ahora prosigue solamente con la empresa italiana Ghella en un 71%, y por la argentina Sacde en un 29%, vinculada a Macri, es financiada única y exclusivamente con fondos del Tesoro Nacional, autorizados por el Decreto de Necesidad y Urgencia del Poder Ejecutivo Nacional Nº 797/2016  del 16 de Junio de 2016, (Publicado en el Boletín Oficial el 22/06/2016), lo cual representa otra violación al contrato original, el cual preveía que la empresa ganadora de la licitación, Odebrecht, proveería la financiación a través del Banco Nacional de Desarrollo del Brasil, lo cual no ocurrió porque este banco rehusó aportar los fondos para la obra, y recientemente el propio Ministerio de Transporte de Argentina, reconoció ante el Congreso Nacional que se cayó la financiación internacional para este proyecto, ya que fue imposible lograrla ante bancos europeos.

El obrador, instalado en la playa sur para cargas de la estación Haedo, ha destrozado y anulado la playa de esta estación inutilizando vías operativas, con lo cual es hoy imposible operar con cargas para la que fue diseñada: ¿Cómo ingresarán entonces las cargas a la capital?.  ¿Se recurrirá una vez más a los camiones para contaminar aún mas y congestionar hasta el límite el ya caótico tráfico hacia y desde la Capital, en un punto neurálgico como lo es Haedo?.

Tras estudiar exhaustiva y detenidamente este proyecto, motorizado inicialmente por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1.244/2013, (B.O. del 30/08/2013),  suscripto por la ex Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, advertimos con estupor que no se ha previsto la rampa de ingreso a talleres Liniers, reactivado recientemente a considerable costo para reparaciones de unidades ferroviarias, ya que quedará en la superficie mientras que las vías troncales del ferrocarril estarán a 28 metros de profundidad, sin conexión ferroviaria prevista con éstas.

Lo mismo ocurrirá con los empalmes en Haedo, con el ramal a Temperley-La Plata, y hacia el Norte, con los Ferrocarriles Mitre y San Martín, vía intercambio Caseros, el empalme Merlo-Lobos y de Moreno hacia el interior quedarán todos desconectados con la traza central del Sarmiento. Los planificadores de este proyecto, pese a que lo saben, rehúsan reconsiderarlo, ya que no ignoran las graves consecuencias logísticas y operativas que ello acarreará para el futuro.

Los británicos fueron sabios y previsores al construir todos estos empalmes, que extrañamente quedarían ahora inconexos de la traza central de la Línea Sarmiento y amputados para siempre sin operatividad.

En estación Moreno, con los eléctricos soterrados, recientes versiones indican que ahora la boca del túnel sería a partir de Castelar, quedarían eliminados los trenes de pasajeros de larga distancia y los cargueros procedentes del Oeste que circulan en superficie, pués la tracción Diésel, por las obvias razones ya expuestas precedentemente, a las que se suman la inevitable saturación del túnel producida por una frecuencia prevista de un tren eléctrico cada tres minutos, será un impedimento adicional e insuperable para que aquellos puedan compartir este extenso túnel con los trenes eléctricos. 

Mientras tanto, recientemente las estaciones Moreno, Liniers y otras, fueron reconstruidas y renovadas a nuevo, al igual que Caballito, así como sus parrillas de vías con modernos y costosos cambios de procedencia alemana, polaca y china y aparatos de vía también nuevos, señalización Led, dispositivo de Automatic Train detention, etc., todo lo cual quedará desactivado e inservible para cuando el ferrocarril esté soterrado, pués habrá que comprar nuevo material o adaptar el existente, a un costo descomunal, sin razón alguna que lo justifique.

VII. La actual situación fáctica y jurídica del proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento 

Conocedores de que ya durante el gobierno anterior se firmaron contratos con las pre mencionadas empresas que conforman el consorcio U.T.E. "Nuevo Sarmiento", para no violentar la seguridad jurídica, y al mismo tiempo detener la destrucción del ferrocarril que este proyecto representa, no será imposible renegociar esos contratos y ofrecerles en compensación a esas empresas, las cuantiosas obras viales y ferroviarias pendientes de ejecución por todo el país, y la tuneladora actualmente existente en Haedo, emplearla en la ampliación de la red de subterráneos en la Capital Federal y en obras de canalización que en breve se implementarán en este distrito, así como en la Provincia de Buenos Aires, para prevenir las inundaciones que frecuentemente la castigan, y en otras obras impostergables en el interior del país.

Ese y no otro es el curso de acción sensato, viable, técnica, operativa y financieramente compatible con las actuales circunstancias, la geografía del lugar,  la solución de los problemas vinculados con los pasos a nivel, la reducción de costos en los fletes para las cargas, el transporte económico masivo, veloz, y seguro, para los pasajeros y la protección del medio ambiente.

El 16 de Junio de 2016, el Poder Ejecutivo Nacional promulgó el polémico Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 797/2016, (B.O. del 16/06/2016), destinando para el inicio de las obras, la cifra colosal de 45.000 millones de pesos, con cuyos recursos la obra comenzó para horror de todos nosotros, vecinos a la traza férrea, numerosas ONG, universidades, usuarios y expertos nacionales y extranjeros que la cuestionan severamente por su inviabilidad técnico-operativa y financiera, y cuya construcción ya comenzó en Haedo donde se encuentra el obrador, (según el video oficial propalado por internet por el Ministerio de Transportes de la Nación), habiendo alcanzado a la fecha el túnel los 5.000  metros aproximadamente de extensión.

El daño ha comenzado a perpetrarse, pero aún se está a tiempo de revertirlo y detener esta insensatez. Debido a las últimas publicaciones y a las novedades judiciales registradas en la República Federativa de Brasil, cuya justicia realmente funciona y ejerce en plenitud sus facultades constitucionales, resultaron procesados y encarcelados en ese país numerosos políticos y empresarios vinculados a la empresa “Odebrecht” ("escándalo “Lava Jato”) entre ellos, a uno de sus directivos, Marcelo Odebrecht, juzgado y condenado a 19 años de prisión por pago de coimas a políticos argentinos para ser beneficiaria dicha empresa como adjudicataria de la obra del soterramiento del Sarmiento, entre otras, la cual, junto a “Socma”, “Iecsa” (todas del grupo Macri), la italiana “Ghella” y la española-catalana “Comsa”, que integran el consorcio del denominado “Nuevo Sarmiento”, (CNS), hoy sólo constituído por la italiana Ghella tras el “canje” de acciones y sufragado enteramente en la actualidad por fondos del Tesoro Nacional.

Ese escándalo tuvo y está teniendo amplias repercusiones mediáticas y judiciales en nuestro país, y es por ello que la Comisión Bicameral de Control Legislativo, emitió ya a fines del 2016 un dictamen que declaró nulo e ilegal al D.N.U. Nº 797/2016, el cual no fue remitido aún al plenario de ambas cámaras del Congreso Nacional para su ratificación, conforme a lo que establece el Artículo 99 inciso 3º de la Constitución Nacional, razón por la cual el escandaloso contrato suscripto entre la “Unidad Ejecutora del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento” y el “Consorcio Nuevo Sarmiento”, sigue vigente el colosal flujo de fondos dispuestos por el referido D.N.U. continúa, y por ello, la obra, al día de hoy, lamentablemente prosigue. 

Resulta increíble que todavía, y pese a las investigaciones judiciales en curso, ningún Juzgado Federal haya dictaminado la nulidad del contrato de adjudicación de obra del soterramiento referido precedentemente, producto de la corrupción y las coimas pagadas por Odebrecht a funcionarios del gobierno argentino, y en consecuencia, disponer la inmediata paralización de la obra del soterramiento de la Línea Sarmiento, para bien del pueblo argentino, del millón de usuarios mensuales de esta legendaria línea, de los vecinos de la traza férrea y de las futuras generaciones, así como el procesamiento y juzgamiento de todos los funcionarios involucrados en este escándalo, que produjo y producirá innumerables perjuicios al pueblo argentino, al ferrocarril, y a la Hacienda Pública Nacional.

Es de toda obviedad, que quienes están diseñando el soterramiento de la Línea Sarmiento, y están empeñados en implementarlo contra viento y marea, no les interesa el ferrocarril, y  no son pocas las voces que se alzan sosteniendo que quienes apuestan contra el ferrocarril lo hacen en definitiva contra la gente y en favor del transporte automotor, pese a que encarece los fletes más de diez veces con relación al ferrocarril, y es responsable de la muerte de mas de 8.000 personas por año en accidentes viales en todo el país y de niveles de contaminación ambiental sin precedentes.

En conclusión, el actual proyecto de soterramiento del Línea Sarmiento implicará la destrucción de esta legendaria línea, la amputación de sus conexiones y empalmes de los que se nutre y provocará la muerte de todo el Oeste. Este nefasto proyecto, va a contrapelo de la moderna tendencia logística y multimodal que el país requiere, y que sabia y visionariamente vislumbraron los constructores de nuestra amplia y maravillosa red.

Este proyecto atenta contra los intereses del país, de los usuarios, así como agrede al medio ambiente ya que no se efectuaron ni consultas, ni estudios previos serios de impacto ambiental.  Tampoco fueron consultadas Universidades, expertos, ni técnicos ferroviarios, y las consultoras y expertos en el tema están horrorizados ante la perspectiva desde que este proyecto se ejecute, tal como está concebido actualmente.

Por ello considero qué, para que antes de que sea demasiado tarde, debemos unirnos y movilizarnos todos a fin de propender a volver a planificar seria de este proyecto, y en el mientras tanto, detener su ejecución, a fin de consensuarlo sin apresuramientos, con amplia participación popular, y con la de todos los sectores involucrados.

Se impone por ello, esclarecer a la opinión pública argentina en general, y a los usuarios y a los vecinos de la Línea Sarmiento en particular, sobre la atrocidad que se está consumando a este ferrocarril, a sus sufridos usuarios y a los vecinos a la traza férrea del mismo, sobre las derivaciones de esta obra, todos los cuales resultarán perjudicados al igual que las futuras generaciones.

2 de noviembre de 2018

Sospechas de corrupción: El Gobierno insiste en sostener el contrato para el soterramiento del Sarmiento

Actualidad

La comisión oficial dice que no se favoreció al consorcio que estaba formado por Ghella, Iecsa, Comsa y Odebrecht. Y asegura que tampoco hubo sobreprecios.

Luego de 14 meses de trabajo, la comisión oficial creada por el Gobierno para investigar si hubo irregularidades en el contrato del soterramiento del Sarmiento, estableció que no hubo "un direccionamiento a favor del contratista. Tampoco se logró acreditar la existencia de sobreprecio".

Por eso, los cinco representantes del Ministerio de Transporte afirmaron que no hay elementos que justifiquen la rescisión del contrato del Gobierno con el consorcio que lleva adelante el soterramiento, integrado por la italiana Ghella (71%) y la local Sacde (29%). Esta última empresa era del primo hermano de Mauricio Macri, Angelo Calcaterra, hasta que a principios del año pasado se la compró Marcelo Mindlin, uno de los empresarios preferidos del Presidente.


Esas son las conclusiones del informe final del Equipo de Trabajo de Relevamiento del Contrato de Obra Pública "Proyecto de Ingeniería, Proyecto Ejecutivo y Ejecución de la Obra Soterramiento del Corredor Ferroviario de la Línea Sarmiento".

El trabajo tiene 454 páginas y está fechado en septiembre de este año, aunque recién ahora tomó estado público. Allí los funcionarios del Gobierno, que fueron asistidos por la Procuración del Tesoro y la Sindicatura General de la Nación (Sigen), aseguran que "el Equipo de Trabajo no encontró entre las constancias y documentos relevados una prueba de carácter directo vinculada al delito que se está investigando" en la Justicia.

Pese a ello, el Equipo de Trabajo destacó algunas irregularidades, como la ausencia de proyecto y presupuesto legal al momento de la convocatoria al concurso público, "el diseño adoptado podría no haber incentivado la concurrencia" de múltiples oferentes y que se modificó "la estructura de financiamiento luego de la adjudicación".

Fuentes judiciales se mostraron sorprendidas por las conclusiones del Equipo de Trabajo del Gobierno argentino, ya que a principios de este año se difundió el video de la declaración ante la justicia brasileña de Luiz Antonio Mameri, ex vicepresidente para América Latina de Odebrecht, donde declaró que le dio US$ 2,9 millones a Javier Sánchez Caballero, por entonces CEO de Iecsa y mano derecha de Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.

Yo autoricé pagos identificados hasta el momento por valor de 2,9 millones de dólares", dijo Mameri. Y agregó que Javier Sánchez Caballero informó que "había realizado gestiones con los funcionarios públicos, en nombre del consorcio, para que éste pudiese ganar la licitación". Por eso, el directivo de Odebrecht dijo que pagó coimas en la Argentina, ya que "en caso que la empresa no aceptase esas condiciones la empresa quedaría fuera del proceso licitatorio", declaró Mameri en sede judicial.

El fiscal Franco Picardi espera que antes de fin de año la Justicia brasileña le envíe esas declaraciones, junto con el resto de pruebas que acreditan el pago de coimas para quedarse con el soterramiento del Sarmiento. Pero mientras tanto, el mes pasado Picardi solicitó al juez que embargue por 1.000 millones de pesos a las empresas, directivos y ex funcionarios implicados en esta trama de corrupción con la obra pública, para un proyecto que se prevé insuma 3.000 millones de dólares.  Clarín.com

9 de octubre de 2018

Las coimas de Macri

Actualidad

El fiscal federal Franco Picardi, que investiga el pago de coimas en el marco de las obras del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, reveló que en 2005, previo al proceso licitatorio, hubo operaciones irregulares con Iecsa. En esa fecha, la empresa todavía pertenecía al presidente Macri pero dos años después, cuando se convirtió en jefe de gobierno porteño, Iecsa pasó, al menos en los papeles, a manos de su primo Angelo Calcaterra. En 2017, días antes de que Macri reactivara la obra del soterramiento, Calcaterra dijo que la había vendido pero Picardi demostró que mintió y sigue siendo su actual dueño.

A medida que avanza la causa que investiga el pago de sobornos en las obras del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la familia Macri queda cada vez más comprometida.

En un dictamen de más de 112 páginas, en el que pidió una serie de medidas de prueba, el fiscal federal Franco Picardi, que investiga el caso, reveló que Angelo Calcaterra, el primo del presidente Mauricio Macri, sigue vinculado a la constructora Iecsa de la que aseguró haberse desprendido en marzo de 2017, y que continúa a cargo de la megaobra.


El caso salpica al propio jefe de Estado dado que en el espacio temporal en que se analiza si se realizaron pagos de coimas para el otorgamiento del proyecto, Iecsa también estuvo conformada por Sideco Americana S.A y Sociedades Macri (Socma), las firmas estrella del Grupo Macri. Es que previo al proceso licitatorio, ya en 2005, cuando la constructora aún no había pasado a manos del primo Angelo, hubo operaciones irregulares, según el fiscal.

La Unión Transitoria de Empresas (UTE) que integraron Iecsa SA (actualmente, Sacde SA), Constructora Norberto Odebrecht SA, Ghella spa y Comsa SA, se agrupó en mayo de 2006, mediante un acuerdo consorcial. Y recién el 15 de agosto de 2008 se constituyó el Consorcio Nuevo Sarmiento. En ese marco, Iecsa SA actuó como máxima autoridad de la UTE.

Esto último está en sintonía con la información judicial que llega desde Brasil, en el marco del Lava Jato, donde miembros de Odebrecht señalaron a Iecsa como la firma encargada de negociar los supuestos sobornos con los funcionarios públicos.

Macri en aprietos

El titular de la Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 5 dividió en dos tramos las maniobras irregulares.

Las primeras acontecieron antes de la adjudicación de la obra. La empresa “pantalla” CAESA S.A., vinculada a Manuel Vázquez (una especie de testaferro del entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime –hoy detenido–), tuvo un rol central: “Habría sido utilizada para la recepción de pagos de coimas efectuadas, en una primera instancia, mediante la facturación de servicios de consultoría inexistentes a firmas integrantes del consorcio CNS (Iecsa y Comsa), y posteriormente, mediante transferencias bancarias que fueron canalizadas a través de diversas compañías offshore, entre ellas Pribont Corporation S.A. (utilizada por Vázquez) y Klienfeld Services Ltd. (utilizada por el grupo Odebrecht para tales fines), y cuyo beneficiario final sería, en ambos casos, el ex Secretario de Transporte Ricardo Jaime”, sostuvo Picardi.

Tanto Iecsa como Comsa registraron operaciones con CAESA al menos entre 2005 y 2009. La fachada fue: “en concepto de supuestos servicios de consultoría”. El inicio de esas maniobras coincide en mes y año con el llamado a licitación para el soterramiento.

De acuerdo al fiscal “los servicios que se pretendieron respaldar, esto es, los servicios de consultoría, han sido inexistentes. En decir, nunca ha habido prestación alguna y la registración ha sido un mero montaje utilizado por los intermediarios y testaferros del ex funcionario Ricardo Jaime, para recibir el pago de coimas, originado en los beneficios concedidos a las empresas pagadoras”.

Entre 2003 y 2007, Iecsa estaba conformada por Sideco Americana SA y Socma, ambas de la familia Macri.

Es más, entre septiembre de 2006 y enero de 2009, la fantasmal CAESA no sólo tuvo como clientes a Iecsa y Comsa. También figuran otras firmas en sus registros como la mentada Sideco Americana SA.

Un hombre clave

De acuerdo a la reconstrucción judicial, un hombre clave en todo este entramado fue el histórico gerente de Iecsa, Javier Sánchez Caballero.

La información que proviene del Lava Jato arroja un poco de luz en torno a su función: el ex vicepresidente para América Latina de la constructora Odebrecht, Luiz Antonio Mameri, identificó a ese hombre de Iecsa como el responsable de coordinar el pago de los sobornos a funcionarios argentinos en el proyecto del Sarmiento.

Así se desprende del testimonio de Mameri ante los fiscales del Lava Jato en Curitiba, que puede verse en un video que difundió La Nación el 4 de mayo pasado. Según informó el matutino cinco meses atrás, Sánchez Caballero le comunicó a Odebrecht que debían entregarle un porcentaje de lo que cobraran con cada certificado de avance de obra para que él pudiera canalizar los sobornos. El ejecutivo negó la acusación.

El histórico gerente estuvo en la empresa bajo las gestiones de Sideco y Socma, de Calcaterra y de Marcelo Mindlin, quien lo terminó eyectando cuando su nombre comenzó a sonar cada vez más fuerte en Brasil. No hizo lo propio con otros históricos. Tenía sus razones.

Para los investigadores la “vía CAESA” fue sólo una de las formas de recaudación.

A esta se suman transferencias por parte de las integrantes de la UTE a cuentas radicadas en el exterior a nombre de empresas offshore. Estas se realizaron luego de la adjudicación de la obra. Iecsa, entonces, ya estaba en manos de Calcaterra.

Calcaterra sigue en Iecsa

Desde 2007, cuando Macri se convirtió en jefe de gobierno porteño, Iecsa  pasó a estar en manos de Angelo Calcaterra. Al menos, en los papeles.

Según reveló el fiscal Picardi –y publicó El Destape en exclusiva– para el 2007 Iecsa tenía como accionistas mayoritarios al grupo Ods SA, a su vez integrado por Latina Ferroviaria SL (Latifer –firma del grupo Ghella-) y a Calcaterra. Por la minoría, otra vez figuraban Calcaterra y Latifer.

Es decir que el primo Angelo aparecía vinculado a Iecsa por dos vías.

La investigación del fiscal Picardi expone que a pesar de lo que se difundió, el primo del presidente nunca se desligó de Iecsa. Siguió vinculado a través de una offshore en Delaware, que comparte con Marcelo Mindlin.

“La última modificación de capital accionario informado (de Iecsa), acaeció en marzo de 2017, oportunidad en que se modificó la denominación social y se habría producido una transferencia del paquete accionario que se encontraba en manos de Ods SA en favor de la compañía extranjera Emes Energía Argentina Llc, la cual a su vez, constituyó un usufructo de los derechos derivados de su calidad de socio en favor de Marcos Marcelo Mindlin. Por su parte, Latifer –recordemos, integrante del Grupo Ghella– sigue siendo accionista”, explicó Picardi.

La mentada Emes Energía Argentina Llc se constituyó el 3 de mayo de 2016 en el Estado de Dellaware, Estados Unidos , y “de acuerdo a cuanto surge de la publicación en el Boletín Oficial del Registro Mercantil de Madrid del día 26/06/2017, es socia única de Latifer SL”. Su directorio lo conforman Damián Miguel Mindlin, Raúl Warat, Santiago Ramón Altieri, Ghella Spa y Ángel Jorge Antonio Calcaterra. Es decir que Calcaterra se asoció a los Mindlin un año antes de anunciar la supuesta venta. Es más, Altieri es otro de los históricos gerentes de la empresa y aparece en la sociedad.

Un mes después de la constitución de Emes Energía, en junio de 2016, Mauricio Macri firmó el DNU para reactivar las obras públicas por el que benefició a quienes estaban a cargo de la construcción del soterramiento del tren Sarmiento. Vía el decreto 797/2016, el Presidente decidió girar .000 millones para impulsar la megaobra.

La maniobra se cerró el 22 de marzo de 2017 cuando se publicó en el Boletín Oficial que Iecsa SA pasó a llamarse Sacde y, en un intento de lavado de cara, designó como integrantes del nuevo directorio a Damián Miguel Mindlin (presidente), Gustavo Mariani (vicepresidente), Santiago Ramón Altieri y Juan Ramón Garrone (directores titulares). Los últimos dos, son históricos gerentes de la compañía.

“Más allá de la modificación de la denominación social de Iecsa SA a Sacde SA., como así también de la transferencia del paquete accionario de Grupo Ods SA a Emes Energía Argentina Llc, los accionistas y las personas físicas detrás de las estructuras societarias señaladas, seguirían siendo las mismas”, indicó el Picardi.

Desde el 28 de agosto de 2017, con las esquirlas del Lava Jato brasileño esparcidas por el mundo, tanto Odebrecht como Comsa se retiraron de la UTE y las obras del Sarmiento quedaron en manos de Sacde (28,89%) y Ghella (71,11%).

Vale recordar que Ghella Spa se encontraba unida por estrechos vínculos comerciales y jurídico-societarios con Iecsa. Y que desde 2016 integra Emes Energía junto a Calcaterra y Mindlin.

Medidas de prueba

Por todos estos sucesos y red relaciones, el fiscal solicitó embargos preventivos por: 67 millones de pesos para Comsa SA; 201 millones de pesos para Ghella spa; y 201 millones para Constructora Norberto Odebrecht SA. A ello sumó 34 millones para Sacde SA y 167 millones de pesos para Calcaterra.

Mientras que para los más de 50 imputados del caso, Picardi pidió trabar un embargo de 6.200.000 de pesos. Algunos de los acusados son: el exministro Julio De Vido, los exsecretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi; Manuel Vazquez (CAESA), Sánchez Caballero (Iecsa) y Santiago Ramón Altieri (Iecsa / Sacde).

A su vez, consideró que debe ser intervenida la actual UTE para designar un veedor judicial que analice los movimientos financieros del consorcio. Ahora deberá expresarse el juez Marcelo Martínez de Giorgi.Fuente: DiarioJunio.com

4 de octubre de 2018

Piden más embargos por soterramiento; Calcaterra por detrás de Mindlin en IECSA

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El fiscal federal Franco Picardi pidió al juez Marcelo Martínez de Giorgi ampliar los embargos a las empresas integrantes del consorcio por el soterramiento del ferrocarril Sarmiento ante las sospechas de sobornos relacionadas a Odebrecht. Y confirmó la sospecha de que el primo del presidente Mauricio Macri, Ángelo Calcaterra continúa controlando la empresa IECSA más allá de la venta realizada vía una offshore a Marcelo Mindlin, que la rebautizó SACDE.

Ámbito Financiero había adelantado el 27 de noviembre del año pasado que existía esta posibilidad a partir de haber tirado del hilo de conformación accionaria de la firma "Latifer" a lo que se agregaron informes de la Inspección General de Justicia. Para Picardi, los embargos deben trepar a los $1000 millones (incluyendo a exfuncionarios del Ministerio de Planificación Federal) y debe ser intervenida la Unión Transitoria de Empresas para designar un veedor judicial que certifique los actuales movimientos financieros del consorcio que lleva adelante la obra. En un profuso dictamen donde constan desde correos electrónicos de Manuel Vázquez, como la facturación a una consultora fantasma y listado de viajes de ejecutivos de Odebrecht y de Jorge "Corcho" Rodríguez, además de cuentas bancarias reconocidas por "arrepentidos" del Lava Jato-, el fiscal pidió ampliar de $54 millones a $167 millones sobre Calcaterra.

Ángelo Calcaterra

El resto de los embargos están distribuidas entre Ghella, Comsa y SACDE ($34 millones), además de entre 54 personas físicas entre ejecutivos locales y de Brasil, y exfuncionarios como Julio De Vido, Roberto Baratta, Ricardo Jaime, entre otros. En el dictamen están señalados quienes habrían sido los intermediarios en la maniobra que, como indicó este diario, puede salpicar al propio Franco Macri por la fecha de inicio de las tratativas para direccionar la licitación, algo que la Justicia da como un hecho. La Cámara Federal validó que la fecha de origen fuera 2005 con el "asesoramiento" de la consultora fantasma que había montado el supuesto testaferro de Jaime.

El fiscal sostuvo que "con respecto a IECSA S.A. (actualmente, SACDE S.A.), si bien en razón de su porcentaje de participación en el consorcio (30%), también le correspondería un embargo preventivo hasta cubrir la suma de 201 millones de pesos, pero en razón de la transferencia de una porción de su paquete accionario y de que la firma Latifer continuaría siendo accionista de la continuadora de IECSA S.A. tal como se explicara anteriormente-, entiendo que el monto a cautelar debería fijarse en la suma de 34 millones de pesos para SACDE S.A. y 167 millones de pesos para quien estuviera detrás del accionista mayoritario de la firma IECSA S.A., Ángel Calcaterra, por este concepto".

Pero agregó lo más sustancial para volver a complicar al primo presidencial al detallar el proceso de venta a Mindlin en 2017 vía una sociedad offshore: "conforme surge del legajo de la Inspección General de Justicia de IECSA S.A., Latifer SL poseía una porción societaria de IECSA y, a su vez, la accionista mayoritaria de tal firma era ODS S.A., cuyos accionistas, a su vez, resultaban ser Latifer y Ángel Jorge Antonio Calcaterra".Ámbitofinanciero.com

La Justicia podría intervenir el consorcio a cargo del soterramiento del Sarmiento

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En el marco del millonario embargo pedido contra los empresarios y los ex funcionarios involucrados en la causa que investiga el supuesto pago de sobornos para la construcción del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la justicia también analiza intervenir el consorcio a cargo de la obra. Es decir, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) que funcionaba bajo el nombre de Consorcio Nuevo Sarmiento (CNS) pero que con la salida del grupo brasileño Odebrecht pasó a denominarse Consorcio G&S. Hoy, está conformada por las empresas Ghella, dueña del 71% de la UTE, y Sacde, la empresa que Marcelo Mindlin le compró a Angelo Calcaterra y que antes se denominaba Iecsa.

Tanto estas empresas como Odebrech y el grupo español Comsa, que también abandonó la obra, siguen investigadas como parte de la ramificación local del Lava Jato brasileño.


En Argentina, la causa la llevan adelante el juez Marcelo Martínez de Giorgi y el fiscal Franco Piccardi, quien ya presentó evidencia para identificar la existencia de dos tramos en el despliegue de pago de sobornos efectuados por Odebrecht; Iecsa; Ghella y Comsa a ex funcionarios del Ministerio de Planificación Federal para obtener beneficios previos y posteriores a la adjudicación de la obra.

Según consta en la causa, durante el primer tramo, previo a la adjudicación de la obra, la consultora Controles Auditoría Especiales de Argentina (CAESA), propiedad del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y su socio Manuel Vázquez, fue usada

Para recibir los pagos de las coimas mediante la facturación de servicios de consultoría inexistentes a Iecsa y Comsa. La maniobra se complementaría con posteriores transferencias bancarias canalizadas a través de diversas compañías offshore, entre ellas Pribont Corporation (utilizada por Vázquez) y Klienfeld Services (del grupo Odebrecht), y cuyo beneficiario final habría sido Ricardo Jaime.

En cuanto al segundo tramo de la maniobra (posterior a la adjudicación de la obra), tiene vinculación con la estrategia usada por las empresas para canalizar los sobornos a los funcionarios a partir de que el Estado comenzara a realizar los desembolsos por anticipos y certificados de obra.

Ante este escenario, el fiscal Piccardi le acaba de pedir al magistrado que disponga la intervención judicial en la UTE. Lo hizo en el mismo escrito que usó para solicitar también un embargo por $1.000 millones contra las cuentas y los bienes de todos los involucrados en este entramado de supuestos pagos de sobornos y coimas para quedarse con una de las obras de mayor costo que licitó el anterior gobierno kirchnerista y que continuó con la administración del presidente Mauricio Macri.

En el escrito figuran empresarios, intermediarios y ex funcionarios imputados por pagar y recibir dinero ilegal para adjudicar el soterramiento del tren Sarmiento, un emprendimiento que cuenta con un presupuesto cercano a los u$s3.000 millones.

“Se requerirá que se disponga la intervención judicial de la UTE, mediante la designación de un veedor, en los términos de lo normado por el artículo 224 del CPCCN, respecto de la cual, la norma del artículo 115 de la ley 19.550, denomina “mero veedor”, sostiene el fiscal Piccardi en su presentación al juez Martinez Di Giorgi. Esto significa la posibilidad de que el magistrado, nombre un interventor informante para que “dé noticia acerca del estado de los bienes objeto del juicio o de las operaciones o actividades, con la periodicidad que se establezca en la providencia que lo designe”, tal como lo establece el artículo del Código Procesal, Civil y Comercial que cita el fiscal.

Para Piccardi, el interventor en la UTE que tiene a cargo la obra del ferrocarril Sarmiento debe llevar a cabo varias tareas vinculadas al proceso judicial “con la finalidad de asegurar la eficacia de la sentencia atendiendo a su objetivo inmediato, sea para asegurar la ejecución forzada o para impedir que se produzcan alteraciones perjudiciales en el estado de los bienes”.

Según el fiscal, es fundamental contar con un veedor judicial que permita tomar cuenta del manejo anterior y actual de los fondos, conocer la conformación judicial de la UTE, la vinculación que tendrían entre si las empresas que integraron e integran el consorcio y la aplicación de los fondos que obtuvieron y que se imputan a su giro comercial.

De todos modos, aclara que la intervención judicial, no deberá afectar la continuidad, progreso y productividad de la obra. Y basa su pedido al sospechar que tanto Iecsa como Ghella y Comsa tendrían lazos societarios y vinculaciones comerciales muy fuertes que se mantendrían hasta ahora entre las compañías integrantes de consorcio, como varias de sus vinculadas.

Entre los ejemplos usados para demostrar estos vínculos, se sostiene que Ghella Spa y Iecsa estuvieron unidas por estrechos vínculos no sólo de carácter comercial, sino a su vez jurídico-societarios. Piccardi menciona que incluso desde la conformacipon de la UTE, la ex empresa de Angelo Calcaterra ya se vinculaba jurídicamente con la firma Latifer (Latina Ferroviaria SL), integrante del grupo económico Ghella Sogene.

Según surge de un legajo de la Inspección General de Justicia (IGJ). Latifer poseía una porción societaria de Iecsa. A su vez, la accionista mayoritaria de esa empresa era ODS, cuyos accionistas eran Latifer y Calcaterra.

También se sostiene que a pesar de la venta de Iecsa a Marcelo Mindlin, en marzo del 2017, y de la modificación de su razón social por la de Sacde, se habría producido una transferencia del paquete accionario que se encontraba en manos de ODS a favor de la compañía extranjera Emes Energía Argentina.

A su vez, esta firma constituyó un usufructo de los derechos derivados de su calidad de socio en favor de Mindlin, mientras que Latifer, integrante del Grupo Ghella, se mantiene como accionista de Sacde.

En la investigación se sostiene además que Emes Energía Argentina fue creada el 3 de mayo del 2016 en Dellaware, Estados Unidos, y que, de acuerdo a una publicación del Boletín Oficial del Registro Mercantil de Madrid del 26 de junio del 2017, es socia única de Latifer. Asimismo, su directorio se encuentra conformado por Damián Miguel Mindlin, Raúl Warat, Santiago Ramón Altieri, Ghella Spa y Ángel Jorge Antonio Calcaterra.

En tanto que, de acuerdo a lo publicado en la segunda sección de sociedades del Boletín Oficial de la Argentina del 22 de marzo del 2017, se resolvió el cambio de denominación de Iecsa a Sacde y se designó como integrantes del nuevo directorio a Damián Miguel Mindlin como presidente; Gustavo Mariani como vicepresidente; Santiago Ramón Altieri y Juan Ramón Garrone como directores titulares y a Raúl Warat como director suplente.
Piccardi cita además como prueba de los vínculos societarios actuales la UTE conformada por Sacde para participar de las licitaciones de los proyectos PPP junto con ODS. Ambas comparten el Consorcio/Corredor Sacde, ODS, Groundwork Development LLC.

“De lo expuesto se desprende que, mas allá de la modificación de la denominación social de Iecsa por el de Sacde, como de la venta de las acciones de ODS a Emes Energía Argentina, los accionistas y las personas físicas detrás de las estructuras societarias seguirían siendo las mismas”, sostiene el fiscal Piccardi.

De hecho, asegura que en los allanamientos realizados a fines del año pasado en el marco de la misma causa se secuestró documentación que acredita la existencia de registros de formales relaciones comerciales, tributarias y de asesoramiento entre CAESA, Iecsa y Comsa.

Piccardi pide también que el veedor designado analice los libros contables de la UTE, sobre todo los dedicados al IVA compras y al IVA ventas, así como también las presuntas maniobras delictivas. Sospecha en este sentido, que se llevaron a cabo varias operaciones comerciales (entre ellas los pagos) que el consorcio realizó con las propias empresas que lo integran e integraban y con sociedades vinculadas a las maniobras investigadas y con una serie de intermediarios entre los que identifica a Jorge “Corcho” Rodriguez y también CAESA

Además identifica transferencias de importantes sumas de dinero a una serie de cuentas en el exterior. En este sentido, en la investigación se asegura que hubo envío de fondos por subcontratación de servicios a empresas “fantasmas” que operaron bajo los nombres de “DSC” o “DSC Workshop”, y que Piccardo identifica como propiedad de la estructura offshore que usó el grupo Odebrecht durante 2011, para triangular miles de euros a través de la Banca Privada de Andorra con destino final a Uruguay.

“Todo lo dicho, es demostrativo de que restan varios aspectos por dilucidar en torno a la compleja maniobra investigada y, en ese orden de ideas, el veedor podrá ser de utilidad tanto para el eje de la investigación como para obtener mayores elementos que habiliten a realizar adecuaciones respecto de las medidas cautelares que pudieran ordenarse”, argumenta Piccardi en su escrito, según pudo saber Iprofesional.

Con su pedido, intenta dilucidar lo que llama un complejo cuadro de vinculaciones societarias-comerciales, en el marco de un tradicional esquema de intercambio económico-financiero-patrimonial, que se habría usado para el pago y cobro de sobornos usando el soterramiento del Sarmiento como excusa.

En cuanto a los embargos, Piccardi insiste en un reclamo que ya presentó a fines del año pasado ante el juez Martinez de Giorgi casi por los mismos montos que en ese momento. En este sentido, solicita la misma suma de $6,2 millones para los 56 implicados que tiene la causa, entre los que se encuentran Julio De Vido, Ricardo Jaime, Roberto Baratta y Juan Pablo Schiavi. También, los empresarios Angelo Calcaterra, Marcelo Odebrecht, Javier Sanchez Caballero, el Corcho Rodriguez, Lorenzo Ghella, entre otros.

Estima que “la cautela de los bienes indispensables hasta cubrir las sumas en cuestión, conforma una diligencia indispensable para el reaseguro de dinero que la naturaleza misma de la medida supone”.

Adicionalmente, considera que los embargos deben ser lineales a los porcentajes accionarios que las empresas tienen o tenían en el consorcio. Esto es, al 30% para Iecsa, Ghella y Odebrecht, y el 10% restante, para Comsa. Esto porque también los sobornos se habrían afrontado en razón de tales participaciones.

Teniendo en cuenta esta hipótesis, en el caso de las empresas reclama embargos por $67 millones para Comsa: $201 millones para Odebrecht y el mismo monto para Ghella. En el caso de Iecsa, que actualmente opera bajo el nombre de Sacde, pide trabar un embargo similar. Pero lo divide entre los actuales accionistas y Calcaterra, entendiendo que la firma Latifer sigue formando parte de la ex Iecsa. Por eso, reclama un embargo de $34 millones para Sacde y otros $167 millones para Calcaterra.

En cuanto al primo del presidente Mauricio Macri, también lo vincula con el uso de la famosa mesa de dinero La Rosadita, que funcionó en un edificio del barrio porteño de Puerto Madero. En este sentido, la denuncia asegura que Iecsa habría realizado operaciones con una serie de sociedades pantalla como “Cooperativa de Vivienda, Crédito y Consumo San Agustín Ltda”; “Crédito Social Norte Cooperativa de Crédito, Consumo, Vivienda, Turismo y Servicios Asistenciales Ltda”; “FinCredit Ltda Cooperativa de Consumo Vivienda” y “SGI” conocida como “La Rosadita”.

Argumenta que en el caso de Odebrecht estaría vinculada a una financiera que habría operado en Reconquista 538, piso 6to., Sala “63”, Sector “B”, de Capital Federal. Y que ambas empresas habrían hecho importantes giros de divisas hacia cuentas radicadas Uruguay administradas por Jorge Rodríguez, quien habría operado como intermediario y enlace entre Odebrecht y los funcionarios K.

Se asegura además la existencia de centenares de viajes realizado por este empresario por distintas medios de transporte que incluyen la utilización de aeronaves privadas como otra vía de obtención y posterior ingreso al país del dinero que luego tendría como destinatario final los funcionarios involucrados en la investigación del contrato de soterramiento del Ferrocarril General Sarmiento.

Fuentes de las empresas involucradas e identificadas por Piccardi se limitaron a explicar que la causa sigue su curso y a aclarar que la obra se mantiene y que ya se construyeron los primeros seis kilómetros.

“La fiscalía va por más, pero de todas maneras falta saber qué resolución adoptará el juez, teniendo en cuenta que ya el año pasado no le hizo mucho caso a Piccardi cuando pidió los embargos que ahora repite”, argumentan desde el sector privado.

En cuanto a los vínculos societarios entre algunas de las empresas miembros del consorcio admiten que Iecsa y Ghella fueron socias y que la firma italiana fue accionista de la ex compañía de Calcaterra. Pero aclaran que se trató de una estrategia comercial de Ghella para posicionarse más fuerte en la Argentina que nada tuvo que ver con la causa. “Ghella compró una parte de Iecsa que luego la vendió, y que tuvo que ver con una visión del grupo para desarrollar el mercado de Argentina y America latina”, aseguran fuentes empresarias.IProfesional.com

3 de octubre de 2018

Soterramiento del Sarmiento: fiscal pide embargar a Ángelo Calcaterra

Actualidad

Franco Picardi pidió el decomiso de $ 1.000 millones para el primo de Mauricio Macri y el resto de las empresas que intervinieron en la obra.

El fiscal federal Franco Picardi pidió dictar un embargo de 1.000 millones de pesos sobre las empresas que intervinieron en la obra del soterramiento del tren Sarmiento, ya que se sospecha del pago de sobornos por parte de la constructora Odebrecht.

El pedido de embargo incluye a hombre de negocios como Ángelo Calcaterra, primo del presidente Mauricio Macri y que era dueño de la firma IECSA al momento de los hechos.

Además, la fiscalía reclamó al juez federal Marcelo Martínez de Giorgi disponer la intervención judicial de la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por Odebrecht, IECSA, Ghella y Comsa S.A.

Ángelo Calcaterra, primo del Presidente Macri

La solicitud incluye un pedido para designar un veedor en la UTE para establecer un control sobre la administración.

El pedido fiscal se suma al que ya había hecho en noviembre del año pasado reclamando embargos, algo que finalmente el juez aún no concretó, y mientras en la actualidad se están llevando a cabo indagatorias que durarán hasta fines de octubre.

La investigación apunta a determinar si existió el pago de sobornos por parte del consorcio que encabezó Odebrecht y que también integró IECSA, Ghella y Comsa S.A. para acceder a las obras del soterramiento del tren Sarmiento, cuya licitación se inició en 2006.

Para la Fiscalía existió un "direccionamiento" para la adjudicación de las obras a esas empresas y también "modificaciones" en el contrato original a favor del consorcio, detrás de lo que se esconden los supuestos sobreprecios.

Según la investigación, los sobornos se pagaron a través de la empresa CAESA de Manuel Váquez, exasesor de Jaime en la Secretaría de Transporte, además de desembolsos provenientes de empresas "offshore", radicadas en el exterior.ElDestape.web

13 de agosto de 2018

Odebrecht pagó con "dinero negro" en una obra argentina de 3.000 millones de dólares

Actualidad

Odebrecht, el gigante brasileño de la construcción que ha protagonizado la mayor trama de sobornos de América, pagó con fondos opacos a una subcontrata que participó en el soterramiento de la Línea Sarmiento, una infraestructura en Buenos Aires de 3.000 millones de dólares (2.572 millones de euros).

La Policía de Andorra investiga un desembolso de 395.000 euros a una empresa que participó en el soterramiento de la Línea Sarmiento

La obra se licitó en 2006 bajo el mandato del expresidente argentino Néstor Kirchner. Y fue reactivada el pasado octubre por el actual Gobierno de Mauricio Macri. Con una ejecución del 10 %, la construcción de este proyecto que contempla más de 20 kilómetros de túnel finalizará previsiblemente en 2022.


Un consorcio donde figuró Odebrecht junto a las constructoras Iecsa, Ghella y Comsa desembolsó, al menos, 395.000 euros en negro a una subcontrata vinculada al soterramiento del tren de Sarmiento, según un informe de la Policía de Andorra del 11 de abril de 2017 al que ha tenido acceso EL PAÍS.

Los investigadores concluyen esta cifra tras analizar las actas secretas del departamento de compliance (cumplimiento) de la Banca Privada d’Andorra (BPA), una de las entidades, junto con el Meinl Bank de Antigua y Barbuda, utilizadas por Odebrecht para pagar comisiones ilegales a empresarios, altos funcionarios, políticos y cargos públicos.

"Operación triangular"

Uno de estas actas confidenciales recoge como el antiguo responsable del banco andorrano en Uruguay, Andrés Norberto Sanguinetti Barros, Betingo, pidió a la entidad pagar con dinero negro a una firma de una obra en Argentina. “Se solicita autorización para ejecutar una operación triangular, en la que participan Lion’sSoul y Carday, para pagar a una subcontrata en B”, refleja un documento fechado el 22 de julio de 2011. Lion’sSoul y Carday son dos de las sociedades instrumentales de Odebrecht para pagar sobornos, según los investigadores.

Aunque la Policía de Andorra no precisa en su informe de qué obra se trata –llega a mencionar un tramo del metro de Argentina-, dos de las cuatro empresas del consorcio del tren de Sarmiento han vinculado los presuntos pagos irregulares con este proyecto. “Tenemos conocimiento de la existencia de un procedimiento penal en fase de instrucción en Argentina contra la Unión Temporal de Empresas (UTE) adjudicataria de las obras de soterramiento del ferrocarril de Sarmiento”, admite esta compañía, que reconoce también que las pesquisas judiciales indagan presuntas irregularidades en la adjudicación de la infraestructura.

La española Comsa, que tras tener una participación del 10 % abandonó la UTE, asegura a través de una portavoz que no tuvo constancia “de ninguna irregularidad” y añade que “está colaborando con las autoridades que llevan a cabo la investigación”.

La constructora italiana Ghella asegura que “no tiene conocimientos de comportamientos ilegales” en la mega obra de Sarmiento. “Siempre actuamos de manera correcta, legítima y con respeto a las leyes argentinas e internacionales”, justifica por correo un portavoz.

Los delatores de Odebrecht, sin embargo, contradicen estos argumentos. Admitieron el pago de sobornos en varios tramos de esta obra por un valor de 3,3 millones de dólares (2,8 millones de euros). El dinero habría ido a parar al entorno directo del exministro argentino de Planificación Federal Julio de Vido, según La Nación. La cifra abonada en comisiones ilegales por el gigante brasileño, no obstante, ascendería a 20 millones de dólares (17 millones de euros), según este diario, que sitúa como intermediarios “al miembro de un grupo de presión Jorge ‘Corcho’ Rodríguez” y a un ejecutivo de Iecsa, una constructora que perteneció a Ángelo Calcaterra, primo del presidente de Argentina, Mauricio Macri.Fuente: Diario El País de España

20 de abril de 2018

Citan a indagatoria al primo de Macri, Ángelo Calcaterra, y ex funcionarios K

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El juez federal, Marcelo Martínez De Giorgi, citó a indagatoria hoy al empresario, primo de Mauricio Macri, Ángelo Calcaterra, y al ex ministro de Planificación kirchnerista, Julio De vido, y al ex secretario de Obras Públicas, José López, por la causa que investiga el soterramiento del Tren Sarmiento.

Se investiga el presunto pago de sobornos y sobreprecios en las obras del soterramiento del Sarmiento, según informa el canal de noticias TN. El primo de Macri es investigado por ser el dueño de la empresa Iecsa, que formaba parte del consorcio de firmas lideradas por Odebrechet.

Los dueños de la empresa brasileña, que se vio envuelta en casos de corrupción de la gran mayoría de los países de la región, aseguraron que pagaron 36 millones de dólares a funcionarios argentinos hasta el 2015 para obtener diversos contratos para la realización de infraestructura local.


En lo que respecta a la Argentina, tiene que ver con el otorgamiento del soterramiento a un consorcio de empresas integrado por Odebrecht, Iecsa, de Calcaterra, Ghella, y ComSa S.A.

Por la obra del soterramiento que tenía un monto estipulado en 3 millones de dólares, fueron citados a indagatoria un total de 49 personas. Entre ellos, el ex secretario de Transporte kirchnerista, Ricardo Jaime, el empresario "Corcho" Rodríguez, además de empresarios brasileros.ElIntransigente.com

9 de noviembre de 2017

Odebrecht pagó con ‘dinero negro’ en una obra argentina de 3.000 millones de dólares

Actualidad

La obra se licitó en 2006 bajo el mandato del expresidente argentino Néstor Kirchner. Y fue reactivada el pasado octubre de 2016 por el actual Gobierno de Mauricio Macri. Con una ejecución del 10 %, la construcción de este proyecto que contempla más de 20 kilómetros de túnel finalizará previsiblemente en 2022.

Un consorcio donde figuró Odebrecht junto a las constructoras Iecsa, Ghella y Comsa desembolsó, al menos, 395.000 euros en negro a una subcontrata vinculada al soterramiento del tren de Sarmiento, según un informe de la Policía de Andorra del 11 de abril de 2017 al que ha tenido acceso EL PAÍS.


Los investigadores concluyen esta cifra tras analizar las actas secretas del departamento de compliance (cumplimiento) de la Banca Privada d’Andorra (BPA), una de las entidades, junto con el Meinl Bank de Antigua y Barbuda, utilizadas por Odebrecht para pagar comisiones ilegales a empresarios, altos funcionarios, políticos y cargos públicos.

"Operación triangular" Uno de estas actas confidenciales recoge como el antiguo responsable del banco andorrano en Uruguay, Andrés Norberto Sanguinetti Barros, Betingo, pidió a la entidad pagar con dinero negro a una firma de una obra en Argentina.

“Se solicita autorización para ejecutar una operación triangular, en la que participan Lion’sSoul y Carday, para pagar a una subcontrata en B”, refleja un documento fechado el 22 de julio de 2011. Lion’sSoul y Carday son dos de las sociedades instrumentales de Odebrecht para pagar sobornos, según los investigadores.

Aunque la Policía de Andorra no precisa en su informe de qué obra se trata –llega a mencionar un tramo del metro de Argentina-, dos de las cuatro empresas del consorcio del tren de Sarmiento han vinculado los presuntos pagos irregulares con este proyecto.

“Tenemos conocimiento de la existencia de un procedimiento penal en fase de instrucción en Argentina contra la Unión Temporal de Empresas (UTE) adjudicataria de las obras de soterramiento del ferrocarril de Sarmiento”, admite esta compañía, que reconoce también que las pesquisas judiciales indagan presuntas irregularidades en la adjudicación de la infraestructura.

La española Comsa, que tras tener una participación del 10 % abandonó la UTE, asegura a través de una portavoz que no tuvo constancia “de ninguna irregularidad” y añade que “está colaborando con las autoridades que llevan a cabo la investigación”.

La constructora italiana Ghella asegura que “no tiene conocimientos de comportamientos ilegales” en la mega obra de Sarmiento.

“Siempre actuamos de manera correcta, legítima y con respeto a las leyes argentinas e internacionales”, justifica por correo un portavoz. Los delatores de Odebrecht, sin embargo, contradicen estos argumentos.

Admitieron el pago de sobornos en varios tramos de esta obra por un valor de 3,3 millones de dólares (2,8 millones de euros). El dinero habría ido a parar al entorno directo del exministro argentino de Planificación Federal Julio de Vido, según La Nación.

La cifra abonada en comisiones ilegales por el gigante brasileño, no obstante, ascendería a 20 millones de dólares, según este diario, que sitúa como intermediarios “al miembro de un grupo de presión Jorge ‘Corcho’ Rodríguez” y a un ejecutivo de Iecsa, una constructora que perteneció a Ángelo Calcaterra, primo del presidente de Argentina, Mauricio Macri.DiarioNorte.com

11 de septiembre de 2017

Línea Sarmiento: Denuncian que Iecsa, Comsa y Odebrecht pagaban coimas a testaferro de Jaime

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Continúan apareciendo investigaciones que demuestran como el grupo económico de la familia Macri se benefició con la gestión del Gobierno anterior.

Tres de las cuatro empresas que integran el consorcio que ganó el proyecto para soterrar el tren Sarmiento le pagaron coimas durante años a Vázquez, el testaferro de Jaime.

Según La Nación, un cruzamiento de mails reveló que Manuel Vázquez comenzó a recibir pagos meses antes de que el Gobierno llamara a licitación por esa obra.

Las firmas comprometidas en el pago de coimas incluyen a la constructora Iecsa -por entonces en manos de Franco Macri-, a la firma especializada en obras ferroviarias Comsa y al gigante brasileño Odebrecht.


A cambio de ese dinero, Vázquez les adelantó información sobre los proyectos del Ministerio de Planificación, les envió copias de resoluciones y convocatorias.

Además, Iecsa había aparecido junto a Techint, Esuco y Electroingeniería, entre otras, en un texto del escritor Jorge Asís sobre los sobreprecios, favoritismos y disputas en el reparto de la obra pública kirchnerista. Vázquez se lo envió a Calcaterra, también citado en ese texto, con la sugerencia de extremar la cautela para evitar “investigaciones indeseables” de la prensa.

Si bien Iecsa asumió el rol protagónico ante el Gobierno kirchnerista a la hora de pujar por el contrato para el soterramiento, antes y después de que Franco Macri cediera el control de la constructora a Calcaterra, a medida que mejoraba su relación con Odebrecht, Vázquez se distanció de Iecsa.

En agosto de 2008, Iecsa firmó el acuerdo formal de unión transitoria de empresas (UTE) para el soterramiento del Sarmiento junto a Odebrecht, Ghella y Comsa, que para entonces también le pagaba US$ 1000 a Vázquez por mes.

Parece que cuando se trata de los negocios de la patria contratista, se acaba la famosa “grieta” de la que hablan macristas y kirchneristas.

Cabe destacar que estos negociados aluden a lo que más tarde fue el mismo el escenario de la masacre de Once, un crimen social que reveló hasta dónde podían llegar los negociados y la desidia de políticos y empresarios.LaIzquierdaDirio.com

30 de mayo de 2017

La mira en funcionarios y empresarios

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El fiscal imputó a Calcaterra –primo de Macri y hasta hace poco dueño de Iecsa–, al representante de Odebrecht en el país y a ex funcionarios como Jaime. Pidió cruces de llamadas y otras medidas.

El dictamen del fiscal federal Franco Picardi encuadra la adjudicación del soterramiento de la Línea Sarmiento en “un habitual, complejo e ilícito modus operandi de empresas de origen extranjero y socios locales con pretensiones económicas, contractuales y financieras en la adjudicación de obra pública”. A lo largo de cuarenta páginas, imputa tanto a empresarios como a funcionarios: por un lado apunta al dueño hasta poco de la empresa Iecsa y primo de Mauricio Macri, Angelo Calcaterra, y el CEO de la firma, Javier Sánchez Caballero, y al hombre que representaba a la brasileña Odebrecht en la Argentina, Mauricio Couri Ribeiro; también sumó a Jorge “Corcho” Rodríguez, quien se sospecha pudo haber actuado como intermediario; y dentro del ámbito gubernamental, señala al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, su mano derecha Manuel Vázquez y el ex secretario de Obras Públicas José López, el hombre atrapado con 9 millones de dólares entrando a un convento. Los principales delitos que les adjudica son defraudación, soborno transnacional y dádivas. La presentación que hizo Picardi ante el juez Marcelo Martínez de Giorgi señala que Iecsa y Odebrecht se postularon como socias y que protagonizaron junto con otras compañías mecanismos de “cartelización” implementados para reducir la competencia y que siempre ganaran las mismas. Dice que es un procedimiento análogo al que se detectó en Brasil en el caso Lava Jato.


Una larga lista de medidas de prueba pedidas por el fiscal incluye un entrecruzamiento de llamadas entre los funcionarios implicados y los empresarios del consorcio adjudicatario del soterramiento, integrado por la sociedad Iecsa/Odebrecht más la italiana Ghella y la española Comsa. Ante diferentes organismos (como la UIF y el Banco Central) solicitó datos sobre cuentas bancarias vinculadas a todos ellos y sus movimientos. El período que abarcan las medidas va de 2005 a 2014.

Picardi requirió también la ampliación de un peritaje sobre una notebook HP modelo 432 que utilizaba Couri Ribeiro, ya que en el análisis que hizo hasta ahora la Policía Federal se determinó que habían sido borrados gran cantidad de archivos que podían estar vinculados o identificados con las palabras “soterramiento”, “Sarmiento”, “Klienfeld Services Ltd” (una empresa offshore que se usó para canalizar coimas al menos en casos detectados en Brasil) y “Antigua Overseas” (un banco utilizado para recibir sobornos). Ahora el fiscal pidió que se rastreen archivos con otras palabras “clave”: “División de operaciones estructuradas” (un área creada por la empresa Odebrecht para ocuparse de los pagos ilegales con fondos que la firma no registraban en sus balances); “Drousys” (sistema de comunicaciones utilizaban en ese área); “my web day” (el sistema para hacer solicitudes de pago que utilizaba Odebrecht); la sigla “DGI”, usada para aludir a coimas; más los nombres de los funcionarios y de los empresarios.

Odebrecht, como ya es conocido, informó en Estados Unidos, que entre 2007 y 2014 ordenó pagos por 35 millones de dólares en sobornos a intermediarios de funcionarios del gobierno argentino. Así lo recuerda el dictamen de Picardi, y agrega que por los proyectos de obra que la empresa consiguió (soterramiento, plantas potabilizadoras y gasoductos del Norte y del Sur) Odebrecht “obtuvo ganancias por 278 millones de dólares”. Cerca de 3 millones de dólares, añade, fueron pagados entre 2011 y 2014, a sabiendas de que los pagos estaban destinados a funcionarios argentinos.  

La causa por el soterramiento del Sarmiento se inició en marzo de 2016 por una denuncia de Graciela Ocaña, quien dijo que había tomado conocimiento de un informe brasileño de la operación Lava Jato, que mencionaba a empresas que se habrían utilizado para recibir pagos de coimas de Odebrecht ligadas a la Argentina: Controles y Auditorias Especiales (de España y de Argentina), vinculada con Jaime y Vázquez, que habrían recibido dinero vía la offshore “Klienfeld Service Ltd”. Ocaña detalló pruebas que involucraban a Jaime, Vázquez y Ribeiro: correos electrónicos entre Vázquez y el hombre de Odebrecht, y registros de transferencias de “Klienfeld Services LTD” a “Pribont Corporation S.A.” por 80 mil dólares en el First Caribbean Internacional Bank. Ocaña decía que el beneficiario sería Jaime y que en un correo electrónico Vázquez le reclamaba a Couri Ribeiro por “problemas” con un pago, que sería una coima. Un informe del país vecino decía que el hombre con acceso a las cuentas de sociedades off shore era Fernando Migliaccio Da Silva, ejecutivo Odebrecht. Ribeiro le reenvía a Da Silva un correo con los reclamos Vázquez.  También habría dejado asentado que Sánchez Caballero, gerente de Iecsa, “mantuvo reuniones para tratar el pago de coimas del soterramiento del tren Sarmiento” por sumas superiores a 20 millones de dólares.

Tras la denuncia inicial Picardi impulsó la investigación, pero recién ahora definió la maniobra investigada y los imputados: “el posible pago de sobornos por parte del grupo Odebrecht y socios locales (Iecsa) a funcionarios públicos integrantes de la estructura del entonces Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, para lograr la adjudicación y continuidad en las distintas etapas de la obra ‘Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito-Moreno’ de la Línea Sarmiento, acto administrativo que benefició al consorcio integrado por las firmas Iecsa S.A., Constructora Norberto Odebrecht S.A., Ghella Societa Per Azioni y Comsa S.A”. Planteó que en Argentina, igual que en Brasil, se habrían cartelizado las contratistas entre sí “para reemplazar una competencia real por una aparente en el marco de la presentación de sus ofertas en los procesos licitatorios de las contrataciones o similares”.

Picardi también pidió datos sobre la investigación que señala al titular de la AFI, Gustavo Arribas, como posible receptor de coimas. Así lo señaló el arrepentido brasileño Leonardo Meirelles. En los próximos días llegaría al país información sobre las diez transferencia de 850 mil dólares que señaló.Fuente: Página12.com (Nota enviada por nuestro colaborador Jorge Zatloukal)