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jueves, 19 de noviembre de 2020

En Marzo de 2021 comenzarán las obras para extender el recorrido del Tren Universitario de La Plata

Actualidad

La formación, que desde la Estación de 1 y 44 llega hoy hasta el Policlínico San Martín ubicado en 1 y 72, sumará 6,5 kilómetros de recorrido para finalizar en 131 y 55, en el predio de los Talleres Ferroviarios del barrio Gambier, donde se erigirá el Polo Científico Tecnológico Universitario.

El Tren Universitario comenzó a funcionar a mediados de 2013, y desde entonces, unos mil pasajeros por día utilizan el servicio. La formación – un coche motor Nohab totalmente remodelado- cubre el trayecto que va desde la estación de 1 y 44 hasta el Policlínico General San Martín.

Cuenta con cinco paradas intermedias, ubicadas en forma estratégica, en torno a facultades ubicadas en la zona del Bosque Platense (Arquitectura, Informática, Medicina, Ciencias Naturales y Periodismo), como de algunos de los atractivos turísticos más importantes de la ciudad, también localizados en ese sector de La Plata.

La extensión del servicio utilizará el tendido ferroviario que corre por la Avenida de Circunvalación de la ciudad de La Plata. Según los informes técnicos, las vías se encuentran en buen estado de mantenimiento y operativas para servicios ferroviarios de carga, aunque actualmente están en desuso.

El proyecto encarado por la UNLP con el apoyo de Nación procurará configurar un sistema de movilidad urbana sostenible y disminuir los costos de traslado para un amplio sector de usuarios universitarios y público en general que vive en los bordes de la ciudad.

Además, se prevé incorporar nuevas tecnologías de material rodante más amigables con el medio ambiente en términos de energías limpias y renovables y revalorizar el transporte ferroviario, adecuado a las necesidades de movilidad urbana de la población.

Según indicaron desde la Secretaría de Obras, la denominada etapa 2 del Tren Universitario entrará en proceso licitatorio en las próximas semanas, mientras que las obras comenzarán entre fines de marzo y abril de 2021.

Esta etapa implica extender el recorrido por un total de 3, 35 km desde el Policlínico San Martín hasta el Hospital San Juan de Dios. Para ello se utilizará el tendido ferroviario que corre por la avenida Circunvalación de la ciudad, actualmente en desuso.

En su nuevo trayecto, la formación atravesará la estación Circunvalación (72 y 12), el área de la mítica estación Meridiano V (71 y 17), terminando a la altura de 72 y 26, en el Hospital Interzonal Especializado de Agudos y Crónicos San Juan de Dios. De este modo, se estima, el servicio podrá ser utilizado por cientos de pasajeros del conurbano bonaerense que a diario llegan a la ciudad para atenderse en los hospitales San Martín y San Juan de Dios.

El proyecto prevé la construcción de 4 nuevos paradores: 7 y 72, Estación Circunvalación, Meridiano V y Hospital en 26 y 72.

La denominada etapa 3 de ampliación del servicio ferroviario implicará una extensión de 3, 5 kilómetros desde el San Juan de Dios hasta los talleres de Gambier, atravesando los barrios Altos de San Lorenzo, Los Hornos para llegar al nuevo Polo Científico Tecnológico Universitario. Según adelantó hoy el presidente Tauber, se prevé la puesta en marcha de estas obras para el primer semestre de 2022.

En este tramo, el proyecto prevé la construcción de otros 4 paradores: Cementerio, diag. 74 y boulevard 81, Avenida 66 y 31, Avenida 60 y 31 y 55 y 31.TodoProvincial.com

martes, 9 de octubre de 2018

Las coimas de Macri

Actualidad

El fiscal federal Franco Picardi, que investiga el pago de coimas en el marco de las obras del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, reveló que en 2005, previo al proceso licitatorio, hubo operaciones irregulares con Iecsa. En esa fecha, la empresa todavía pertenecía al presidente Macri pero dos años después, cuando se convirtió en jefe de gobierno porteño, Iecsa pasó, al menos en los papeles, a manos de su primo Angelo Calcaterra. En 2017, días antes de que Macri reactivara la obra del soterramiento, Calcaterra dijo que la había vendido pero Picardi demostró que mintió y sigue siendo su actual dueño.

A medida que avanza la causa que investiga el pago de sobornos en las obras del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la familia Macri queda cada vez más comprometida.

En un dictamen de más de 112 páginas, en el que pidió una serie de medidas de prueba, el fiscal federal Franco Picardi, que investiga el caso, reveló que Angelo Calcaterra, el primo del presidente Mauricio Macri, sigue vinculado a la constructora Iecsa de la que aseguró haberse desprendido en marzo de 2017, y que continúa a cargo de la megaobra.


El caso salpica al propio jefe de Estado dado que en el espacio temporal en que se analiza si se realizaron pagos de coimas para el otorgamiento del proyecto, Iecsa también estuvo conformada por Sideco Americana S.A y Sociedades Macri (Socma), las firmas estrella del Grupo Macri. Es que previo al proceso licitatorio, ya en 2005, cuando la constructora aún no había pasado a manos del primo Angelo, hubo operaciones irregulares, según el fiscal.

La Unión Transitoria de Empresas (UTE) que integraron Iecsa SA (actualmente, Sacde SA), Constructora Norberto Odebrecht SA, Ghella spa y Comsa SA, se agrupó en mayo de 2006, mediante un acuerdo consorcial. Y recién el 15 de agosto de 2008 se constituyó el Consorcio Nuevo Sarmiento. En ese marco, Iecsa SA actuó como máxima autoridad de la UTE.

Esto último está en sintonía con la información judicial que llega desde Brasil, en el marco del Lava Jato, donde miembros de Odebrecht señalaron a Iecsa como la firma encargada de negociar los supuestos sobornos con los funcionarios públicos.

Macri en aprietos

El titular de la Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 5 dividió en dos tramos las maniobras irregulares.

Las primeras acontecieron antes de la adjudicación de la obra. La empresa “pantalla” CAESA S.A., vinculada a Manuel Vázquez (una especie de testaferro del entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime –hoy detenido–), tuvo un rol central: “Habría sido utilizada para la recepción de pagos de coimas efectuadas, en una primera instancia, mediante la facturación de servicios de consultoría inexistentes a firmas integrantes del consorcio CNS (Iecsa y Comsa), y posteriormente, mediante transferencias bancarias que fueron canalizadas a través de diversas compañías offshore, entre ellas Pribont Corporation S.A. (utilizada por Vázquez) y Klienfeld Services Ltd. (utilizada por el grupo Odebrecht para tales fines), y cuyo beneficiario final sería, en ambos casos, el ex Secretario de Transporte Ricardo Jaime”, sostuvo Picardi.

Tanto Iecsa como Comsa registraron operaciones con CAESA al menos entre 2005 y 2009. La fachada fue: “en concepto de supuestos servicios de consultoría”. El inicio de esas maniobras coincide en mes y año con el llamado a licitación para el soterramiento.

De acuerdo al fiscal “los servicios que se pretendieron respaldar, esto es, los servicios de consultoría, han sido inexistentes. En decir, nunca ha habido prestación alguna y la registración ha sido un mero montaje utilizado por los intermediarios y testaferros del ex funcionario Ricardo Jaime, para recibir el pago de coimas, originado en los beneficios concedidos a las empresas pagadoras”.

Entre 2003 y 2007, Iecsa estaba conformada por Sideco Americana SA y Socma, ambas de la familia Macri.

Es más, entre septiembre de 2006 y enero de 2009, la fantasmal CAESA no sólo tuvo como clientes a Iecsa y Comsa. También figuran otras firmas en sus registros como la mentada Sideco Americana SA.

Un hombre clave

De acuerdo a la reconstrucción judicial, un hombre clave en todo este entramado fue el histórico gerente de Iecsa, Javier Sánchez Caballero.

La información que proviene del Lava Jato arroja un poco de luz en torno a su función: el ex vicepresidente para América Latina de la constructora Odebrecht, Luiz Antonio Mameri, identificó a ese hombre de Iecsa como el responsable de coordinar el pago de los sobornos a funcionarios argentinos en el proyecto del Sarmiento.

Así se desprende del testimonio de Mameri ante los fiscales del Lava Jato en Curitiba, que puede verse en un video que difundió La Nación el 4 de mayo pasado. Según informó el matutino cinco meses atrás, Sánchez Caballero le comunicó a Odebrecht que debían entregarle un porcentaje de lo que cobraran con cada certificado de avance de obra para que él pudiera canalizar los sobornos. El ejecutivo negó la acusación.

El histórico gerente estuvo en la empresa bajo las gestiones de Sideco y Socma, de Calcaterra y de Marcelo Mindlin, quien lo terminó eyectando cuando su nombre comenzó a sonar cada vez más fuerte en Brasil. No hizo lo propio con otros históricos. Tenía sus razones.

Para los investigadores la “vía CAESA” fue sólo una de las formas de recaudación.

A esta se suman transferencias por parte de las integrantes de la UTE a cuentas radicadas en el exterior a nombre de empresas offshore. Estas se realizaron luego de la adjudicación de la obra. Iecsa, entonces, ya estaba en manos de Calcaterra.

Calcaterra sigue en Iecsa

Desde 2007, cuando Macri se convirtió en jefe de gobierno porteño, Iecsa  pasó a estar en manos de Angelo Calcaterra. Al menos, en los papeles.

Según reveló el fiscal Picardi –y publicó El Destape en exclusiva– para el 2007 Iecsa tenía como accionistas mayoritarios al grupo Ods SA, a su vez integrado por Latina Ferroviaria SL (Latifer –firma del grupo Ghella-) y a Calcaterra. Por la minoría, otra vez figuraban Calcaterra y Latifer.

Es decir que el primo Angelo aparecía vinculado a Iecsa por dos vías.

La investigación del fiscal Picardi expone que a pesar de lo que se difundió, el primo del presidente nunca se desligó de Iecsa. Siguió vinculado a través de una offshore en Delaware, que comparte con Marcelo Mindlin.

“La última modificación de capital accionario informado (de Iecsa), acaeció en marzo de 2017, oportunidad en que se modificó la denominación social y se habría producido una transferencia del paquete accionario que se encontraba en manos de Ods SA en favor de la compañía extranjera Emes Energía Argentina Llc, la cual a su vez, constituyó un usufructo de los derechos derivados de su calidad de socio en favor de Marcos Marcelo Mindlin. Por su parte, Latifer –recordemos, integrante del Grupo Ghella– sigue siendo accionista”, explicó Picardi.

La mentada Emes Energía Argentina Llc se constituyó el 3 de mayo de 2016 en el Estado de Dellaware, Estados Unidos , y “de acuerdo a cuanto surge de la publicación en el Boletín Oficial del Registro Mercantil de Madrid del día 26/06/2017, es socia única de Latifer SL”. Su directorio lo conforman Damián Miguel Mindlin, Raúl Warat, Santiago Ramón Altieri, Ghella Spa y Ángel Jorge Antonio Calcaterra. Es decir que Calcaterra se asoció a los Mindlin un año antes de anunciar la supuesta venta. Es más, Altieri es otro de los históricos gerentes de la empresa y aparece en la sociedad.

Un mes después de la constitución de Emes Energía, en junio de 2016, Mauricio Macri firmó el DNU para reactivar las obras públicas por el que benefició a quienes estaban a cargo de la construcción del soterramiento del tren Sarmiento. Vía el decreto 797/2016, el Presidente decidió girar .000 millones para impulsar la megaobra.

La maniobra se cerró el 22 de marzo de 2017 cuando se publicó en el Boletín Oficial que Iecsa SA pasó a llamarse Sacde y, en un intento de lavado de cara, designó como integrantes del nuevo directorio a Damián Miguel Mindlin (presidente), Gustavo Mariani (vicepresidente), Santiago Ramón Altieri y Juan Ramón Garrone (directores titulares). Los últimos dos, son históricos gerentes de la compañía.

“Más allá de la modificación de la denominación social de Iecsa SA a Sacde SA., como así también de la transferencia del paquete accionario de Grupo Ods SA a Emes Energía Argentina Llc, los accionistas y las personas físicas detrás de las estructuras societarias señaladas, seguirían siendo las mismas”, indicó el Picardi.

Desde el 28 de agosto de 2017, con las esquirlas del Lava Jato brasileño esparcidas por el mundo, tanto Odebrecht como Comsa se retiraron de la UTE y las obras del Sarmiento quedaron en manos de Sacde (28,89%) y Ghella (71,11%).

Vale recordar que Ghella Spa se encontraba unida por estrechos vínculos comerciales y jurídico-societarios con Iecsa. Y que desde 2016 integra Emes Energía junto a Calcaterra y Mindlin.

Medidas de prueba

Por todos estos sucesos y red relaciones, el fiscal solicitó embargos preventivos por: 67 millones de pesos para Comsa SA; 201 millones de pesos para Ghella spa; y 201 millones para Constructora Norberto Odebrecht SA. A ello sumó 34 millones para Sacde SA y 167 millones de pesos para Calcaterra.

Mientras que para los más de 50 imputados del caso, Picardi pidió trabar un embargo de 6.200.000 de pesos. Algunos de los acusados son: el exministro Julio De Vido, los exsecretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi; Manuel Vazquez (CAESA), Sánchez Caballero (Iecsa) y Santiago Ramón Altieri (Iecsa / Sacde).

A su vez, consideró que debe ser intervenida la actual UTE para designar un veedor judicial que analice los movimientos financieros del consorcio. Ahora deberá expresarse el juez Marcelo Martínez de Giorgi.Fuente: DiarioJunio.com

martes, 26 de diciembre de 2017

Obras ferroviarias clave para el NOA quedaron congeladas y Santa Fe se vuelve prioridad

Actualidad

Postergan el recambio de 558 km de vías en cinco ramales de Salta, Jujuy y Tucumán.Según fuentes empresarias, priorizarán con los fondos a Rosario y Santa Fe. Silencio oficial.

Salta y sus vecinas del NOA están expectantes a la suerte de las obras ferroviarias incluidas en la tercera y última etapa del plan de recuperación de la red del Belgrano Cargas y Logística.

Son 558 kilómetros de nuevas vías que licitó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse) para los ramales que conectan a Metán con Joaquín V. González (C12); a Chalicán con Rosario de la Frontera (C15 y C) y la Ciudad Termal con la localidad santiagueña de Rapelli y las estaciones tucumanas de Las Cejas, Gobernador Nougués y el Ingenio San Pablo (C8, C y C28).


El llamado internacional, lanzado en junio, interesó a 16 grupos oferentes, que presentaron sus cotizaciones el 31 de agosto.

Desde la apertura de los sobres pasaron casi cuatro meses sin noticias de la licitación 26.

El pasado lunes, fuentes empresarias aseguraron a El Tribuno que la Adifse puso el proceso licitatorio en el "freezer", porque la Casa Rosada decidió priorizar con los recursos financieros asegurados por CMEC (China Machinery Engineering Corporation) dos obras ferroviarias proyectadas en la provincia de Santa Fe.

Al día siguiente, a través de un comunicado, el Ministerio de Transporte de la Nación anunció que se invertirán $ 2.800 millones en la circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe y un nuevo acceso al puerto agroexportador de Timbúes, en las afueras de la ciudad de Rosario.

Ninguna de esas obras había sido incluida en el plan de recuperación de la red del Belgrano Cargas, pero ahora se las considera indispensables para agilizar el ingreso de las cargas a las terminales portuarias.

Detrás del acuerdo que la cartera de Transporte de la Nación y Trenes Argentinos cerraron con el gobierno de Santa Fe, el consorcio que gerencia los puertos y los municipios santafesinos que pidieron las nuevas trazas ferroviarias, hay en juego fuertes intereses.

El despeje de las vías del Belgrano Cargas de sectores densamente poblados de Santa Fe y Rosario abrirá enormes espacios para desarrollos inmobiliarios y emprendimientos urbanísticos que los gobiernos de ambos municipios tienen en carpeta.

El peso electoral de las grandes urbes santafesinas, sin dudas, también inclinó la balanza de las nuevas prioridades que empezaron a definir los coordinadores del gabinete nacional Mario Quintana y Gustavo Lopetegui, en la obra pública, para bajar el déficit fiscal.

Y en medio del crítico escenario de las cuentas, China condicionó los fondos adicionales que pidió el gobierno argentino para financiar las obras ferroviarias de Santa Fe al levantamiento de la cautelar que paralizó durante dos años la construcción de las represas Cóndor Cliff y Barrancosa sobre el río Santa Cruz.

En octubre, un fallo de la jueza federal Macarena Marra Giménez destrabó el cuestionado megaproyecto en el que una compañía china, Gezhouba, se asoció con el firma cordobesa Eling (Electroingeniería).

Las contratistas iniciaron algunos movimientos de tierra el fin de semana anterior, pero la Corte Suprema aún debe resolver un "per saltum" que interpuso la Organización Fundación Banco de Bosques contra el fallo de primera instancia.

Desde el pasado martes, El Tribuno intentó infructuosamente confirmar o descartar con voces autorizadas del Ministerio de Transporte, la Adifse y el Plan Belgrano la postergación de las obras ferroviarias incluidas en la licitación 26/2017.

Ningún funcionario se animó desmentir, públicamente, a las fuentes empresarias que advirtieron sobre el relegamiento de las obras de recuperación de los cinco ramales de Salta, Jujuy, Tucumán y Santiago del Estero.

Las respuestas obtenidas a través de los portavoces de esos organismos nacionales fueron cortantes y esquivas: "No tenemos información al respecto", "el proceso está bajo análisis técnico" o "no hay precisiones de la comisión evaluadora".

El silencio, la renuencia y el retaceo de información hablan por sí solos. Los cuatro meses que pasaron desde la presentación de las ofertas sin definiciones, también. A estas alturas pocas dudas quedan de que la tercera etapa de la recuperación de la red ferroviaria del norte argentino se extenderá más allá de 2019 y que, al igual que los tramos de autopista de la ruta nacional 9/34, dependerá del interés que pueda llegar a despertar en inversores el esquema de Participación Público Privada (PPP).

miércoles, 27 de septiembre de 2017

El Estado lanza licitación para la compra de nuevo material ferroviario para el AMBA

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria
  
El Ministerio de Transporte de la Nación informa que lanza una licitación internacional para comprar 1.500 coches eléctricos nuevos para el Área Metropolitana de Buenos Aires, mediante la publicación de la Resolución Nro. 914-E/2017 de fecha 25 de Septiembre de 2017, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha.

Los trenes eléctricos 0 kilómetro tendrán aire acondicionado, conexión a Wi-Fi durante el viaje, pantallas LED en el interior de los coches, cámaras de seguridad con monitoreo online, puertas inteligentes con cierre automático, suspensión neumática y frenado automático.  En las estaciones, los pasajeros podrán saber cuál es el estado del servicio y la capacidad de asientos disponible en el próximo tren a través de un moderno sistema de información en tiempo real.  Además los trenes nuevos consumen menos electricidad, con un ahorro energético del 15% respecto de los actuales. 


Con esta compra además se dará un gran impulso a la industria nacional, ya que hasta un 20% de los componentes de los trenes deberá ser fabricado en el país, lo que generará más de 2.000 empleos indirectos en industrias locales, con capacidad para producir, entre otros componentes, ventanillas y puertas, asientos, iluminación, pastillas y discos de freno, aires acondicionados, carrocería de aluminio, parabrisas o revestimiento interior de los coches.

"La inversión total ronda los 2.000 millones de dólares en material rodante, más la inversión que impliquen los repuestos y el mantenimiento de los trenes en instalaciones locales. Habrá 5 nuevos talleres ferroviarios para mantenimiento, en  los que se generarán 1.000 nuevos empleos".

"Esta compra de gran volumen, planificada y a largo plazo, a través de una licitación pública internacional, apunta a lograr ofertas competitivas y tener un parque de trenes homogéneo, con talleres y mano de obra local, lo que a su vez permitirá reducir los costos de mantenimiento de los trenes, capacitación de conductores y personal".

"Con esta compra más que se duplicará el parque de trenes urbanos, que hoy está compuesto por 1.346 coches. La flota quedará completamente renovada, con más capacidad, comodidad y seguridad para el pasajero".

"Previo al lanzamiento de esta licitación, el Ministerio de Transporte convocó a un data-room, una serie de encuentros en los que las especificaciones técnicas de los pliegos fueron presentados a expertos y empresas líderes de la industria para recibir sus consultas y mejorar la calidad técnica de las ofertas. De estos encuentros participaron representantes de 16 empresas internacionales y locales, y se recibieron y contestaron 580 consultas, sumando participación, apertura y transparencia al proceso licitatorio", informa en un comunicado el Ministerio de Transporte

La compra en detalle 

1500 coches eléctricos (169 formaciones)

2.000 millones de dólares de inversión: trenes (más repuestos y mantenimiento)

En 2023 se completa la entrega en etapas, con un primer arribo a partir del segundo semestre de 2020; 

Mayor comodidad y seguridad

Entre otras comodidades y medidas de calidad, los nuevos trenes tendrán:

* Aire acondicionado

* Conexión Wi-Fi libre

* Pantallas LED,

* Cámaras de seguridad con monitoreo online,

* Puertas inteligentes con cierre automático,

* Frenado automático

* Suspensión neumática

* Información en tiempo real del estado del servicio y capacidad de asientos disponible en el próximo tren en las estaciones

* Menor consumo energético, con un ahorro del 15%;

* El diseño de los coches seguirá estándares de calidad internacional, acordes a normativas de diseño EN y UIC, vigentes en la Comunidad Europea.

* Capacidad para 2000 pasajeros

Compra integral: trenes, repuestos y mantenimiento

5 nuevos talleres ferroviarios para mantenimiento de los trenes nuevos

1.000 nuevos empleos

10 años de mantenimiento

Industria nacional: trenes con componentes locales 

Hasta el 20% de los componentes de los trenes serán de fabricación nacional

2000 nuevos empleos se generarán en la industria local

300 millones de dólares de inversión proyectada en el país

Pastillas y discos de freno, carrocerías de aluminio, aires acondicionados, parabrisas, asientos, revestimiento interior de los coches, iluminación, ventanillas, puertas y ventanas son algunos de los componentes que podrían ser fabricados localmente.

Licitación internacional: transparencia y competitividad

Previo al llamado a licitación se organizaron 3 encuentros o “data-room” en los que se presentaron los pliegos a empresas líder y expertos del sector, con la finalidad de mejorar la oferta técnica, atender consultas y potenciar la transparencia del proceso licitatorio. 

Participaron representantes de 16 empresas internacionales y nacionales y se recibieron y contestaron 580 consultas.

También se realizaron 3 reuniones con pymes locales del sector ferroviario en el marco del Programa de Desarrollo de Proveedores (PRODEPRO) del Ministerio de Producción en el que se registraron 192 proveedores de todo el país. 

Se duplica el parque de trenes en 2023 

1346 coches hay hoy en toda el Área Metropolitana

1500 coches nuevos se comprarán a partir de esta licitación

miércoles, 13 de septiembre de 2017

Volvieron a allanar la empresa Odebrecht Argentina

Actualidad

Es en la causa que investiga el soterramiento del Sarmiento

Por orden del juez federal Marcelo Martínez De Giorgi, las oficinas de Odebrecht Argentina fueron allanadas por segunda vez. Es en el marco de la causa que investiga posibles sobornos que se pagaron en la obra del soterramiento de la Línea Sarmiento. Según informaron, en el operativo buscaron información vinculada a los contratos de obra y al proceso licitatorio. 

Con este accionar, según aseguraron fuentes judiciales, el magistrado busca reconstruir la ruta de los sobornos que se pagaron en el marco de la obra del Soterramiento que tiene un presupuesto de 3.000 millones de dólares; además de un exhaustivo peritaje que se está realizando sobre los contratos de obra y el proceso licitatorio.


En Argentina, Odebrecht habría pagado coimas por cien millones de dólares para manipular diversos procesos licitatorios y, así, ganar contratos en el país, ya que además del Soterramiento, la compañia participó en la construcción de la planta potabilizadora de AySa, también investigada; y de la ampliación de gasoductos, causa que lleva el juez Daniel Rafecas y que tendría un sobreprecio de 800 millones de dólares.

Por su parte, la compañía confirmó, a un matutino, el operativo que se llevó a cabo en su oficina. Es que la constructora brasilera ya se había presentado el 9 de mayo en el juzgado para "colaborar de forma amplia y definitiva con las investigaciones. La empresa reafirma su posición en colaborar con la justicia", indicaron.

La decisión de Martínez De Giorgi del allanamiento habría sido posterior a que se levantara el secreto de sumario en la causa. Mediante este procedimiento, la justicia buscó información vinculada a los contratos de obras, pagos realizados al respecto y sobre todo aquello que refiera al proceso licitatorio. En tanto, los pliegos están siendo peritados por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), a cargo del fiscal Sergio Rodríguez.

Vale destacar que la constructora brasilera está siendo investigada, además, en territorio carioca por corrupción en el marco de la famosa causa Lava Jato. En nuestro país, la empresa vendió su participación en la obra del soterramiento a la italiana Ghella, actual socia mayoritaria con el 70,4% del consorcio. En tanto, la local Sacde (ex Iecsa, asociada al primo de Mauricio Macri, Ángelo Calcaterra) permanece con el 28,6%; y la española Comsa tiene el 1% restante. Por el momento, Odebrecht se encuentra suspendida del registro de empresas constructoras proveedoras del Estado y solo trabaja en el gasoducto de la provincia de Córdoba.ElIntransigente.com

martes, 16 de mayo de 2017

La Plata: Dan batalla para que el tren ingrese soterrado y recurrirían a la Justicia

Actualidad

Urbanistas sostienen que en distintos cruces se producirán embotellamientos como en Villa Elisa

El renovado impulso de los trabajos de electrificación en el ramal ferroviario que une nuestra ciudad con la capital federal, y la inminente llegada de los nuevos trenes a la estación La Plata -según el Ministerio de Transporte nacional será en julio- devolvieron al centro de la escena el debate acerca de la modalidad de ingreso de las formaciones hasta 1 y 44. Mientras el proyecto oficial la prevé tal como está y con obras complementarias -pasos bajo nivel- vecinos de la zona norte y urbanistas piden un soterramiento y barajan acciones legales para que se los tenga en cuenta.

Días atrás, la cartera nacional adelantó que en julio quedará operativa la totalidad de la Vía Quilmes del ferrocarril Roca, cuyos servicios actualmente unen Constitución con City Bell. Y destacó los avances en la colocación de catenarias y cableado sobre la actual traza de los rieles en la avenida 1. Además, está en marcha el proceso licitatorio para la construcción de un paso vehicular bajo nivel en 1 y 32, según proyecto elaborado por la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC) de la UNLP, mega-obra que daría por tierra con la posibilidad de llevar los trenes de manera subterránea entre Tolosa y su histórica cabecera local.


“Cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos que hoy padecen en Villa Elisa”.

Quienes se oponen a esas proyecciones, por considerar que se acentuaría y cristalizaría para siempre una fractura urbana que lleva más de un siglo, entre otras consecuencias indeseables, arguyen que hace poco más de dos meses el Ejecutivo comunal incurrió en una contradicción al solicitar a la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) la cesión de los terrenos de 1 y 44 para erigir allí una “terminal multimodal”, lo que implicaría yuxtaponer las de ómnibus y trenes (ver recuadro aparte).

“Según trascendió, el municipio acompañó el expediente con los planos ganadores del concurso de arquitectura que se realizó hace algunos años, que contempla una estación con andenes soterrados y vías tanto subterráneas como en trinchera” explica Gustavo Cremaschi, docente y director del laboratorio de Tecnología de la facultad estatal de Arquitectura, y uno de los referentes de la oposición al ingreso de los trenes en la cota actual: “ese proyecto, firmado por los arquitectos Moscato y Schere, se contrapone con la intención de seguir adelante con el paso bajo nivel para autos en 1 y 32”.

“Todos queremos que el tren eléctrico llegue lo antes posible a La Plata, pero la planificación tiene que ser democrática y la gente debe estar debidamente informada” advierte el profesional: “creemos que cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos, inconvenientes y peligros que hoy padecen los habitantes de Villa Elisa y los escolares del parque Pereyra; va a pasar, por ejemplo, con las comunidades de la Escuela del Carmen, la primaria de 1 y 38 y la de 2 y 33, con los patrulleros de la seccional 6a y las ambulancias del hospital Rossi”.

Si bien la apertura de los sobres con las ofertas para hacerse cargo de la obra de 1 y 32 -cuya ejecución se prevé en quince meses- ya se postergó en sendas ocasiones, su adjudicación se realizaría en las próximas semanas. De acuerdo con los planos de la UIDIC, ambas manos de la avenida 32 pasarían allí por separado bajo las vías y la avenida 1. A esos breves túneles, con un “gálibo” o altura de 5,10 metros, se accederá por rampas de unos doscientos metros de longitud, cada una con tres carriles de tres metros y medio de anchura, que se desprenderán hacia la izquierda de los actuales andariveles rápidos de la 32.

“En lugar de ejecutar una obra de veinte millones de dólares que fue proyectada unilateralmente por la facultad de Ingeniería, y avalar lo que sería el equivalente a un tren Sarmiento en La Plata, el ferrocarril puede llegar de manera transitoria a Tolosa y abrirse un espacio de decisión colectivo con mecanismos de participación modernos y democráticos como la audiencia pública” considera Cremaschi, cuya postura es compartida por otros profesionales de la arquitectura y el urbanismo, ONGs y un grupo de vecinos tolosanos que elabora por estos días una estrategia judicial para frenar el avance del paso bajo nivel.

Hasta ahora, la Comuna se encolumnó detrás de la concepción original del plan de electrificación, y a mediados del año pasado dobló su apuesta en ese sentido firmando un convenio con Ingeniería para proyectar más pasos bajo nivel: en 1 y 38, Gonnet-Castells y Villa Elisa.

Para el arquitecto Ricardo Escobar O’Neill, esta postura es “un acto de subordinación del gobierno local a un Estado Nacional que no respeta el federalismo”. El profesional cree que “la decisión de cómo debe entrar el tren a La Plata, la tienen sus habitantes; pero sin embargo, en búsqueda del hecho consumado, se sigue construyendo sobre la avenida 1 con la complicidad local, colocando columnas de hormigón sobre las veredas municipales”.

“Para resolver la salida de la ciudad por 32 no encontraron mejor cosa que demoler mil metros de esa arteria para construir un ‘bajo vía’, eliminando además la plaza y paseo público del centro del bulevar, 80 árboles y una extensión de césped usada para esparcimiento” sentencia O’Neill: “el avance de este proyecto es un agravio a las normas vigentes que disponen la convocatoria del Concejo Deliberante, que tiene como facultad dictaminar acerca del ‘trazado, apertura, rectificación, construcción y conservación de calles, caminos, puentes, túneles, plazas y paseos públicos y las delineaciones y niveles en las situaciones no comprendidas en la competencia provincial’”.DiarioElDía.com

miércoles, 26 de octubre de 2016

Irregularidades en la licitación del tren bala

Actualidad

La Justicia analiza anomalías en el fallido proceso que iba a conectar a Rosario con Córdoba y Retiro con una inversión millonaria.

La década después del lanzamiento del fallido "tren bala", un proyecto que buscaba unir a través de un servicio ferroviario de alta velocidad las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba mediante una inversión millonaria, la Justicia investiga ahora posibles irregularidades en el proceso licitatorio. Desde la Fiscalía sospechan que hubo un presunto direccionamiento a favor del consorcio liderado por la firma francesa Alstom.

El fiscal titular de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), Sergio Rodríguez, presentó en la Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Nº 12 a cargo de Patricio Evers, los resultados de un proceso de análisis sobre esa licitación.


Rodríguez alertó en su escrito sobre la posible violación de diversos artículos de la ley de obras públicas y acerca de otras anomalías en la contratación de las obras de electrificación integral, civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones, y provisión de material rodante para el abortado servicio ferroviario de alta velocidad.

Esos desvíos le permitieron a la PIA inferir un posible direccionamiento en favor del consorcio conformado por las firmas Alstom, Grupo Isolux Corsan de España, y las empresas nacionales Iecsa y Emepa.

Al anunciarse el mega proyecto en abril de 2006 en pleno kirchnerismo se indicó que los trenes de alta velocidad partirían desde la estación Retiro, llegarían a Rosario en 85 minutos a una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora y, desde allí, hasta Córdoba se calculaban otros 90 minutos.

El contrato con Veloxia se firmó en abril de 2008 y se calculaba entonces un plazo de ejecución de 36 meses y un coste aproximado de u$s 4.000 millones.

El fiscal Rodríguez destacó en su presentación que el llamado a licitación no habría cumplido con lo establecido en dos artículos de la ley Nº 13.064, que exigen la existencia de un proyecto, presupuesto y crédito legal previo al llamado.

De acuerdo al dictamen del fiscal, se habría omitido también el cumplimiento de la publicidad exigida, tanto del llamado a licitación como de las resoluciones que modificaron las fechas de apertura de las ofertas técnicas.

Otro punto indica que sería nula la designación del Comité de Evaluación efectuada por el entonces secretario de Transporte (Ricardo Jaime, detenido en el penal de Ezeiza), por carecer de competencia delegada para tal acto.

El representante del Ministerio Público Fiscal solicitó que se avance en la investigación de la participación que le cupo a miembros de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), la empresa Systra y la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA, entidades que participaron en el procedimiento licitatorio a través de informes y observaciones que fueron tenidas en cuenta por la Comisión de Evaluación al aconsejar la adjudicación de la obra al grupo empresario.

La Procuración de Investigaciones Administrativas informó que se hará una presentación ante el Procurador del Tesoro de la Nación, a fin de que se adopten las medidas necesarias para hacer cesar la "situación de incertidumbre" que mantiene el Estado respecto de la vigencia del contrato y la posibilidad de afrontar eventuales reclamos del grupo Alstom.

El proyecto dependía de financiación que nunca se obtuvo y 2012 el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo, sepultó toda posibilidad y afirmó que el proyecto estaba archivado.

"Me conformaría con que tengamos un tren a Rosario, con una vía que sea segura, con un tren que sea realmente digno, confortable, que tengamos un servicio que llegue en tres horas y media, y un tren de la misma forma a Mar del Plata", había declarado.

En 2014, Alstom reconoció el pago de coimas y el gobierno de Estados Unidos le colocó una multa récord de 772 millones de dólares.LaCapitalRosario.com

lunes, 12 de octubre de 2015

La llamada Ley de los "Nuevos Ferrocarriles Argentinos", es una norma confusa

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En estas elecciones los candidatos, como es de suponer, realizan toda suerte de promesas y hablan de promover las economías regionales. Uno de los factores que será determinante de dicho desarrollo es el ferrocarril, sin que ello no implique la necesidad de invertir en nuestras carreteras, puertos y desarrollo de las vías navegables, cuyo potencial, lamentablemente, nunca ha sido tomado en cuenta.

El grado de deterioro de la infraestructura ferroviaria, ha llegado a tal punto, que precisan acciones de largo plazo y fuertes inversiones para recuperar capacidades. Se han adoptado soluciones de corto plazo en el marco de acuerdos con China, importando moderno material eléctrico (fabricados en en ese país, pero de tecnología japonesa) que en el corto plazo son una solución, pero no en el largo.


El sistema adoptado con China es un crédito de proveedores, sin proceso licitatorio, ni competencia, por lo cual está sujeto a las condiciones y costos que imponga el proveedor. Por ejemplo, el gobierno turco negoció con China un acuerdo mucho más ventajaso, que incluyó la instalación de plantas industriales para la producción de material ferroviario. Esto lamentablemente no ha sido tomado en cuenta por el nuevo marco normativo de promoción y desarrollo ferroviario.

La Argentina cuenta con la sabia Ley nacional Nro. 2873: Ley que reglamenta la construcción y explotación de todos los ferrocarriles de la república. Esta norma permitió la expansión de la red ferroviaria hasta llegar a casi 40.000 km. A pesar de las criticas (por políticas de haber favorecido al monopolio británico en su momento) contribuyó al desarrollo de una sólida infraestructura, talleres asociados (germen de la otrora poderosa industria ferroviaria argentina) y el desarrollo para cientos de pueblos del interior. 

La ley habla de una Dirección Nacional de Ferrocarriles, con facultades de regulación, control y gestión de líneas de pasajeros y transporte. Por otro lado, la norma establecía un marco regulatorio que se puede actualizar vía reglamentaria para la explotación y construcción de ferrocarriles.  Este instrumento puede, con algunas modificaciones, ser la herramienta adecuada para el desarrollo y despertar ferroviario nacional.

La llamada Ley de los "Nuevos Ferrocarriles Argentinos", es una norma confusa, mas allá de la buena intención del legislador. La empresa creada al efecto, una versión del "otro yo" de Ferrocarriles Argentinos, es un ente de promoción de políticas específicas y coordinación. Existiendo para ello organismos específicos y la existencia de una norma que es la ley 2873, que sigue vigente y es más que clara al respecto en materia de promoción y regulación del sector.  Por otro lado, se transfieren acciones del Estado en diversas sociedades ferroviarias a Ferrocarriles Argentinos SE.

El artículo 7º de la norma que crea "Operadora Ferroviaria SE", es una redundancia, dado que esta entidad fue creada en su momento, pero con atribuciones de mantenimiento de infraestructuras y responsabilidades de ADIF SE.  En otras palabras, vuelve a crearse una estructura que atenta contra el uso racional de recursos, repitiéndose errores del pasado. Luego la ley en su artículo 19 reforma un decreto que creaba la sociedad Belgrano Cargas S.A.

La norma no contiene previsiones en materia de promoción y reactivación de la industria ferroviaria, promover convenios con autoridades provinciales para el desarrollo de redes locales y dar una solución a la red metropolitana de ferrocarriles.

La red ferroviaria metropolitana precisa una política específica, como hemos visto en el suplemento de economía del diario La Nación del 13 de septiembre de 2015, donde claramente queda demostrado el estado todavía precario de la red.  Aquí hay que convocar a las autoridades municipales, la Ciudad de Buenos Aires, la Nación y la Provincia de Buenos Aires, además de usuarios, cámaras empresarias, profesionales y sindicatos para establecer soluciones integrales.

Muchas localidades mejorarían su situación si contaran con servicios regulares y eficientes, además de pensar en la interconexión con la capital provincial. Viajar de la zona norte o oeste hacia La Plata es un viaje épico. A ello se une la ausencia de conexiones eficientes entre distintos ramales.

Debemos reflotar la Red Expreso regional pensado en 1973 con adaptaciones a la realidad actual y aprovechando la extensión de la red de subterráneos, el Metrobús, el Premetro y los olvidados proyectos de trenes livianos en la Ciudad de Buenos Aires (¿alguien se acuerda de la idea de unir Retiro con La Boca a través del tranvía de Puerto Madero?).

Las empresas concesionarias como el Estado, han descuidado el patrimonio ferroviario, hoy tomado por barriadas pobres y que deben ser relocalizadas a fin de poder brindar seguridad al servicio y contar con espacios para almacenamiento de cargas, transporte multimodal, etc.

Consideramos que sería bueno reconstruir Ferrocarriles Metropolitanos, como empresa operadora de la red de pasajeros, no sólo dentro del Área Metropolitana, sino hasta lugares como Mercedes, Zárate, Lobos, Las Heras o Chascomús.  La infraestructura (mantenimiento de vías, electrificación, señalización, instalaciones, estaciones, étc) estarán en manos de otra empresa estatal específica para el área metropolitana. Esta empresa debería ser formada por capitales privados, la Provincia de Buenos Aires, la Ciudad de Buenos Aires y el Estado nacional.

ADIF SE debería seguir existiendo, con un modelo de gestión descentralizada y convirtiéndose en una herramienta para reconstruir talleres, puentes, señales, redes, estaciones (en cooperación con municipios y autoridades provinciales), etc. 

Esta empresa poseedora de un rico patrimonio inmobiliario, puede explotarlo generando recursos para el desarrollo de determinados espacios, recuperación de áreas urbanas, pueblos y también para la promoción de radicación de industrias y otras actividades productivas, gracias a la existencia de talleres e instalaciones ociosas. Mientras que Ferrocarriles Argentinos sería una empresa de operación de trenes de cargas y pasajeros, pero con una estructura de sociedad anónima, facilitando la asociación con otras empresas y funcionar como un operador privado más, lo que no impediría mantener líneas de fomento.

Los cambios a tener en cuenta abarcarían (tomado de la excelente obra del Dr. Alberto Roccatagliata)  y debería ser receptadas por el marco legal:

*  Acuerdos operativos interlíneas, por medio del cual un ferrocarril pueda operar en la línea de otro, algo usual en Estados Unidos y Canadá, en relación a líneas cortas y redes regionales.

*  Organización integral con operador dominante, pero abierto  a la circulación de terceros (derecho de uso via).

*  Separación de las empresas ferroviarias públicas de los Estados y gobiernos. Establecimiento de un contrato programa.

*  Fortalecimientos de los entes de control y regulación.

*  Promoción de los joint ventures.

*  Autofinanciamiento y autonomía económica de las agencias/empresas ferroviarias.

Es precisa una legislación que defienda la industria ferroviaria, el país cuenta con universidades, técnicos, instalaciones que pueden ser de suma utilidad, con los recursos y hasta con socios estratégicos (China, Japón, Alemania, etc.).

Esperemos que el próximo gobierno tome conciencia de la importancia del ferrocarril como motor del desarrollo no sólo de las economías regionales, sino como impulso a la recuperación de una potente industria de alto valor estratégico, que podrá generar millares de empleos (como en el pasado) en muchas pequeñas localidades y ciudades del interior del país.

Lo saluda a Ud con la más alta consideración.
Dr. Jorge Alejandro Suárez Saponaro

jueves, 3 de septiembre de 2015

Misiones: El tren sigue sin funcionar y se espera respuesta de la Nación

Actualidad

Luego de casi dos semanas de estar paralizado el servicio de tren que une las ciudades de Posadas y Encarnación, se esperan respuestas de las reuniones que se llevan a cabo en Buenos Aires entre autoridades ferroviarias de Argentina y Paraguay.

Hasta el momento no hay definiciones del proceso licitatorio internacional ni de la fecha de reactivación del servicio que benefició a miles de personas desde su inauguración a fines del año pasado. Lo cierto es que la estación ubicada en el Centro de Frontera se encuentra totalmente desolada. Desde el fin de semana último y hasta nuevo aviso, los operarios de la empresa prestataria del servicio y el personal de la Dirección de Migraciones tienen licencia dado que, según autoridades, no tiene sentido que estén ahí.


Conflicto internacional

La última información oficial se conoció el viernes pasado y consistió en un pedido de reunión por parte de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) a Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) para analizar la rehabilitación del servicio ferroviario internacional de pasajeros. Sin embargo, desde el Fepasa señalaron que sólo discuten o intervienen en el armado de los pliegos para el llamado a licitación del servicio y que ese debate nada tiene que ver con la suspensión del tren.

La incertidumbre sobre la reanudación del servicio bilateral perjudica a miles de personas.

El tren interfronterizo empezó a funcionar el 31 de diciembre de 2014. Desde entonces se convirtió en la opción más rápida para cruzar el puente internacional San Roque González de Santa Cruz.TerritorioDigital.com

jueves, 27 de agosto de 2015

A una semana de estar paralizado el tren, Nación evalúa medidas

Actualidad

El servicio que une Posadas y Encarnación no funciona debido a las trabas del proceso licitatorio. El Territorio se comunicó con la Operadora Ferroviaria de Trenes Argentinos que elabora una respuesta al conflicto

La Operadora Ferroviaria de Trenes Argentinos (Sofse) no comunicó oficialmente cuándo podría restablecerse el tren de pasajeros que une Posadas con Encarnación y tampoco los motivos que originaron la interrupción de este servicio. El conflicto bilateral cumple hoy una semana y perjudica a miles de usuarios que se cruzan de una orilla a otra diariamente.


No obstante, desde la empresa prestataria, Don Casimiro, aseguraron que el servicio se restablecería en dos o tres días, aunque se desconoce bajo qué condiciones. “Las negociaciones continúan entre los gobiernos de Argentina y Paraguay”, señaló una fuente consultada.

Por su parte, desde la Subsecretaria de Transporte de la Provincia señalaron que la cuestión a debatir, entre ambos países, siempre fue el proceso licitatorio. Lo que desconcertó a la comunidad es el corte repentino del servicio de tren, cuando la empresa cuenta con un permiso provisorio para explotar las vías.

El organismo oficial conducido por Ignacio Casasola, un colaborador muy cercano al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, de quien depende, se mantuvo en hermético silencio sobre los pasos a seguir a partir de la interrupción del servicio ferroviario de pasajeros que corre sobre el puente San Roque González de Santa Cruz.

Según pudo averiguar El Territorio hay malestar en algunos funcionarios del Ministerio del Interior y Transporte sobre los dichos de representantes paraguayos acerca de las razones de la interrupción del servicio de trenes, que -deslizaron- se trataba de una maniobra para evitar el llamado a licitación internacional. Por ese motivo desde el Gobierno argentino se estaría redactando una respuesta oficial a través de un comunicado de prensa sobre la situación de este servicio de trenes y  su futuro. A pesar de la insistencia a Sofse sobre cuándo se podría reestablecer el servicio inaugurado en diciembre de 2014, no brindó fecha concreta.Territorio Digital