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martes, 15 de septiembre de 2020

Siete detenidos en Caseros por robo y daños a viejo material ferroviario

Actualidad

A raíz de una denuncia de las autoridades de la Línea San Martín de Trenes Argentinos, por el robo de materiales ferroviarios de coches que se encontraban estacionados en el Playón Ferroviario de la Estación Caseros, fueron detenidas en una serie de allanamientos siete personas presuntamente vinculadas, así como parte del material robado.


El procedimiento lo llevaron adelante agentes federales de la División San Martín. Tras tareas investigativas lograron localizar a dos de los autores del hecho, quienes fueron interceptados y detenidos en la vía pública con 21 ventanas de coches a bordo de una camioneta. A raíz de ello, también se pudo establecer el domicilio en el cual se ocultaban los demás integrantes de la banda, junto con la otra parte del material ferroviario sustraído, por lo que el Juzgado Federal de Tres de Febrero, a cargo de Juan Manuel Culotta, Secretaria Nº 1 a cargo de Gregorio, ordenó allanar el lugar.

Como resultado del procedimiento, se logró la detención de otras cinco personas y el secuestro de 25 burletes y 2 vidrios de ventanillas, un carro de mercado, una llave de apertura de puerta de vagones, una nuez que forma parte de la mecánica de los frenos, una camioneta y demás elementos de interés para la causa.

Los siete detenidos, seis hombres y una mujer, junto con el material secuestrado con un valor superior a los 2 millones de pesos, quedaron a disposición del magistrado interventor en la causa por “Robo y Daños al Estado”.InfoBan.com

martes, 14 de julio de 2020

¿Puede el ferrocarril en Mendoza convertirse en protagonista una vez pasada la pandemia?

Actualidad

A  raíz del cese de operaciones de LATAM Airlines y la inestable situación que viven las compañías low cost, ¿cómo se encuentra la situación del ferrocarril en Mendoza?, teniendo en cuenta que este podría ser una alternativa a la hora de reconsiderar las estrategias de transporte post pandemia.

El ferrocarril es un sector que desde hace casi 30 años viene viviendo situaciones sumamente tensas; desde privatizaciones, deterioro y nuevas estatizaciones por parte de Trenes Argentinos.

Particularmente, en Mendoza la situación ha sido diferente en comparación a lo que sucede en otros puntos del país a la hora de considerar el traslado de pasajeros. Provincias como Córdoba o Tucumán han logrado poner en funcionamiento viejos tramos que conectan con Buenos Aires. En el caso mendocino, los gobernantes de turno se han ido pasando la pelota. Por ejemplo, en el año 2011 se especuló con mucho entusiasmo la reparación y utilización del tramo Mendoza- San Juan-  Retiro (Buenos Aires).


Incluso –hace diez años-, se reparó parte del andén principal de la Estación Mendoza (ahora parte del metrotranvía urbano) para el arribo de un tren proveniente de la capital del país tras 23 horas de viaje y con un estado de las vías que acariciaba el peligro. Tras numerosos anuncios del inminente regreso, la situación pasó de ser un hecho a la nada misma. El Gobierno provincial no concluyó ninguna obra y el panorama volvió a ser oscuro.

Diez años después y –considerando la crisis aérea- la discusión vuelve a reflotar. ¿Es viable un proyecto ferroviario? Más allá del significado romántico que posee esto para muchos habitantes, ¿está en carpeta poner en valor esta idea nuevamente para poder encarar la inaplazable desconexión que generará el poco tráfico aéreo en la provincia?

Lo cierto es que el país atraviesa una de sus peores crisis financieras de la historia y pensar en obras de esta talla parece un tanto lejano. Sin embargo, no significa que no existen estudios o investigaciones que analizan factor por factor qué tan oportuna sería esta obra. Además de generar un tipo de traslado más accesible para el bolsillo, el ferrocarril también reduce emisiones contaminantes, un tema no menor y que, en base a varias declaraciones, es considerado fundamental para el actual Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni.

En diálogo con MDZ, Natalio Mema, secretario de Servicios Públicos de la provincia (ex Ministerio de Transporte); aclaró cuál es la situación actual y si desde parte del organismo gubernamental han comenzado a considerar cómo afrontar la salida de empresas aéreas, las cuales son vitales y desembocan en una  preocupación no solo para el futuro ingreso de turistas, sino también para los mendocinos que viajan por otras circunstancias.


Al ser consultado sobre la situación del ferrocarril en Mendoza  y la posible realización de un proyecto serio que implique su reactivación dijo: “Siempre el ferrocarril es una opción y es viable. Vemos con buenos ojos la operación de cargas que de a poco va mejorando”. Estas fueron sus palabras al mencionar cómo funciona el sector de cargas en Mendoza y cómo este es un primer paso para considerar otra clase de aspiraciones. 

“A partir de la vía de carga, se considera el tren de pasajeros, pero la variable de tiempo es determinante”, agregó al referirse a que la vuelta del tren de pasajeros no debe ser deficitaria y, a su vez, es crucial que compita con otras formas de traslado en relación a las duraciones de los viajes.

Ahora, regresando a lo dicho anteriormente acerca de cómo los gobernantes evaden el tema entre ellos mismos, este tipo de proyecciones a futuro cuentan con una presión determinante. Y no basta con promesas o discursos. El ciudadano mendocino ya no le compra el buzón a ninguna autoridad en esta temática. Mema aseguró que, lejos de esto, su accionar se acerca más a lo concreto y no a ideas fantasiosas. “No tenemos presión. En este caso es muy importante considerar el impacto de inversión  y realizar una serie de estudios que reflejen si es viable y eficiente. La vuelta del tren va más allá de un sentimiento. Por ejemplo, el tren de carga nos da rédito económico. Se requiere una fundamentación técnica un tanto ajena a lo pasional”.

A través de los años, entre aquellos pobladores apegados al ferrocarril, ya sea por amor al arte o porque significó una fuente de ingreso en su casas cuando todavía estaba en funcionamiento, se ha planteado que “Mendoza es anti ferroviaria”. Un hecho reciente ha puesto a fuego vivo este dicho: el remate de los terrenos ferroviarios ubicados en la sexta sección –donde opera Trenes Argentinos- para la realización de obras inmobiliarias y parques recreativos. El traslado de los talleres pasará a Palmira, lo cual significa un avance en términos logísticos, pero terminará de borrar el posible sueño de la incorporación de un tren de pasajeros hacia esos terrenos, considerando que existe una vía disponible (actualmente utilizada por cargas).

Mema agregó: “Yo creo que no es así. Creo que Mendoza tiene posibilidades que no tienen otras áreas metropolitanas. Los vacíos urbanos que quedan atentan contra el ferrocarril. Los terrenos que se quieren rematar sirven para contemplar el uso de ferrocarril. El vacío urbano atenta contra la planificación del futuro de este sector, mientras que puede ser utilizado para otros fines”.

Quizás en la actualidad es utópico pensar en una obra tan agigantada como la de conectar Mendoza con varias ciudades. Entonces, ¿por qué no comenzar con ideas más factibles y que no requieran un proceso interminable de organización con otras provincias y la Nación? Para poner un ejemplo, existe un plan mencionado en reiteradas ocasiones sobre unir al departamento de San Martín con Gutiérrez o incluso con el sur provincial. “El tren a San Martín es el más factible en cuanto a los trenes de cercanía. Tenemos que estar atentos para poder mejorar las conexiones de la provincia”, dijo el secretario de servicios públicos.

Por otro lado, MDZ estableció contacto con un ingeniero que se desempeña en Trenes Argentinos para que este dé su opinión al respecto. “En Mendoza solo hay tren de carga. Un tren de pasajeros depende mucho del mantenimiento de la vía. La situación de carga es aceptable, pero para concretar otro tipo de proyecto debe ser impecable”, dijo. 

En relación a la competitividad y las ventajas de este tipo de transporte expresó: “Si se hace una obra, tendría que ser un tren de alta velocidad para que compita en términos de duración de viajes con el colectivo.  Además no es lo mismo el tiempo que demora la carga a comparación de lo que debería hacerlo una unidad de pasajeros”.

Por su parte, el trabajador de la empresa estatal ferroviaria aclaró que el tren de carga y el de pasajeros pueden convivir. Existen zonas de bloqueo que sirven como desprendimientos de la vía para que los trenes puedan hacerse a un lado cuando dos o más unidades se encuentran en circulación por el mismo tramo.

“El tramado hacia Buenos Aires podría usarse, pero tiene muchos costos. Creo que el principio de esto sería la reactivación de lo regional. Por ejemplo, de San Martín a Gutiérrez o de Gutiérrez a San Rafael. Es importante considerar la logística y estudiar si realmente va a ser usado”, concluyó

Mendoza sin dudas deberá actuar de manera inmediata una vez que haya pasado lo peor de la crisis por Covid-19. En esta ocasión, el ferrocarril dice presente una vez más.MDZ.online

viernes, 29 de noviembre de 2019

Metrovías: "150 mil usuarios afectados por una interna una interna sindical"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que "ante la intempestiva medida de fuerza llevada a cabo por la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), impidiendo esta mañana el normal inicio del servicio de la Línea B, queremos informar que:

* El servicio estuvo afectado desde su inicio (05:30 hs) hasta las 13hs.

* La sorpresiva medida de fuerza se originó en un conflicto ocurrido anoche en un taller de mantenimiento, entre trabajadores afiliados a AGTSyP y otros afiliados a UTA (Unión Tranviarios Automotor), sindicatos que cuentan con representación en el subte.


* Estas situaciones de tensión se originan en las diferentes posiciones de ambos sindicatos con relación a la problemática del asbesto, en cuyo marco una parte de los empleados del sector trabaja normalmente (aplicando protocolos de seguridad y utilizando elementos de protección personal) y otros se niegan a realizar tareas, situación que se encuentra en discusión con intervención de las autoridades laborales.

* Se ha iniciado un sumario interno y las investigaciones delimitarán tanto las responsabilidades de los involucrados en esta situación como las sanciones que pudieran corresponder. Sin perjuicio de ello, ratificamos que resulta inadmisible que una diferencia interna, cualquiera sea el motivo, justifique una agresión.

Lamentamos que la decisión de algunos representantes gremiales sea, una vez más, tomar de rehenes a 150 mil usuarios de la Línea "B" que utilizan durante la mañana este medio de transporte para movilizarse por la ciudad y poder concurrir  a sus trabajos, hogares, escuelas, hospitales, etc.

sábado, 15 de junio de 2019

¿Quién le dio el dinero a López?

Actualidad

La condena a José López será recordada como un caso emblemático del Poder Judicial en tiempos del gobierno de Mauricio Macri. El exfuncionario kirchnerista que una noche llevó nueve millones de dólares a un convento de General Rodríguez recibió la pena máxima -seis años de prisión- por el cargo imputado: enriquecimiento ilícito; su esposa, como cómplice, sufrió una condena inferior: dos años y medio; en tanto la monja involucrada fue absuelta por el beneficio de la duda.

Sin embargo y muy llamativamente el origen del dinero estuvo ausente en la preocupación del tribunal. Tampoco la Oficina Anticorrupción y los grandes medios oficialistas, siempre tan dispuestos a buscar con gran despliegue de luces las «rutas» de billetes de la corrupción, mostraron interés por ese «detalle». A pesar de las numerosas pistas que se detectaron sobre el camino que habían seguido los fajos de dólares termosellados desde Estados Unidos hasta nuestro país, esa parte sustancial de la causa quedó en la oscuridad.


De tal modo no se podrá saber quién estuvo del otro lado del mostrador pagando las millonarias coimas que recibió el exfuncionario condenado. Como se sabe, el cohecho es un delito que cometen dos partes: una, la que cobra, situada en el ámbito del Estado; la otra, la que paga, afuera de ese territorio, por lo general en el mundo empresarial.

Y esa es la razón principal del misterio. Durante el juicio quedó desbaratada la estrategia de inculpar a Cristina Fernández de Kirchner. López -«arrepentido» en la causa de las fotocopias de los cuadernos- declaró que el dinero había estado en poder de la expresidenta pero esa acusación se derrumbó en las audiencias. En cambio cobró más cuerpo la otra alternativa: el origen empresarial de los dólares.

El exfuncionario tuvo bajo su cargo la licitación del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento adjudicada a Odebrecht en sociedad con el Grupo Macri, Gella e Isolux. Se sabe que Odebrecht pagó coimas por esa megaobra y que la empresa brasileña tenía vínculos con el banco Finansur -por donde pasaron los dólares provenientes de Estados Unidos- que entonces estaba conducido por un extesorero de Boca Juniors bajo la presidencia de Macri.

En síntesis, como se demostró que los dólares no provenían de la política sino del mundo de los negocios esa parte de la investigación quedó clausurada ante el riesgo cierto de salpicar cabezas muy altas y distinguidas. Así proceden muchos jueces y fiscales en estos tiempos oscuros que se viven en nuestro país.
La cobertura mediática describió la misma parábola. Al comienzo del caso la imagen de López disfrazado con casco y chaleco antibalas se convirtió en el emblema de la «corrupción K». No había tapa de diario que no se imprimiera sin ella ni programa de TV que no debatiera sobre el tema.

Pero a medida que las investigaciones avanzaban sin poder comprometer a CFK y, en cambio, comenzaban a apuntar en dirección de MM, el interés mediático empezó a declinar hasta desaparecer casi del todo. El desarrollo del juicio prácticamente no estuvo presente en la gran prensa oficialista salvo la reciente noticia de la condena, convenientemente esterilizada de toda referencia al origen del dinero.DiarioLaArena.com

lunes, 17 de diciembre de 2018

Tren Patagónico: Crean el simulador de locomotoras

Actualidad

Con algunos elementos caseros y mucha creatividad, lo ideó un joven rionegrino. Uno puede viajar virtualmente desde Viedma a Bariloche como si condujera en tiempo real, y pasando por todas las estaciones. Instalaron el simulador en Jacobacci para enseñar.

El talento, creatividad y la pasión del joven rionegrino Enrique Fare dio como resultado un novedoso y útil simulador de una locomotora del Tren Patagónico.

El dispositivo creado con algunos elementos “caseros” y que funciona con un software adaptado para tal fin, simula el funcionamiento real de la locomotora General Motor GT 22 9070, una de las máquinas que integra la flota de la empresa ferroviaria rionegrina.

El joven de 26 años explicó que si bien nunca manejó una locomotora es un aficionado del ferrocarril.


“Siempre tuve la idea de hacer un simulador de una locomotora y sentirme, de alguna manera, conductor. Creo que puede ser de mucha utilidad para quienes están estudiando la carrera de conductor de locomotoras e inclusive para los actuales conductores” sostuvo Fare.

Hace unos años atrás, este joven de 26 años, también amante de la aviación, había inventado un simulador del panel de un avión.

El aparato le sirvió de base para el que ahora utiliza en el manejo de la locomotora. El nuevo invento surgió de numerosas charlas con un amigo ferroviario, Juan Mora quien, según admitió, le insistió para lo construya. “Lo fuimos pensando y viendo como se podía hacer y después de mucho ´machacar´ y ´machacar´... lo pude lograr”, afirma.

Tiempo y conocimiento

Durante varios años Fare fue ideando el proyecto y adaptando un software a través de muchas horas de estudio, investigaciones y charlas con los trabajadores ferroviarios y a fines de octubre, después de tres semanas de un intenso trabajo, lo terminó de armar para ponerlo en funcionamiento.

El aparato de fabricación casera, simula el panel del sector conducción de la locomotora GT 22 9070 y refleja en una pantalla de PC lo que sería la ventanilla delantera de la maquina por donde el conductor puede observar el trazado férreo.

En un armazón construido con madera y hierros se distribuyen los controles de aceleración, marcha inversa, frenos de lo locomotora y de los vagones, interruptores de luces y distintos relojes como manómetros de presión de aceite, amperímetros y velocímetro, entre otros dispositivos, además de la infaltable bocina.

Estos dispositivos están conectados a una computadora y son activados a través de un software adaptado especialmente por Fare en el que, además del trazado férreo entre Viedma y Bariloche, fueron diseñadas a escalas y en 3D las distintas estaciones y otras dependencias de los pueblos y parajes por donde pasa el tren.

También reproduce los sonidos originales del tren. Quien utiliza el simulador, puede “conducir” la locomotora GT 22 9070 del Tren Patagónico como si fuera en tiempo real.

Destacan sus virtudes

Hace unos días, con el apoyo de los directivos del Tren Patagónico, este simulador fue trasladado a la localidad de Ingeniero Jacobacci e instalado en una de las dependencias de la estación ferroviaria.

El dispositivo pudo ser probado por distintos trabajadores, mucho de ellos conductores o “ayudantes” de los conductores de locomotoras, quienes destacaron las virtudes del invento y la importancia para brindar aprendizaje.

“Uno puede ir de Viedma a Bariloche como si realmente estuviera manejando la locomotora en tiempo real. Realizando el mismo recorrido, con un trazado de vías que incluye las curvas, subidas, bajada, etc... Se tarda el mismo tiempo y parando en todas las estaciones.... Conduciendo de día, durante la noche, con lluvia, viento o nieve. Es un gran invento que nos puede dar mucha utilidad”, señalaron algunos de ellos.

Hijo de un arquitecto y una docente, Enrique Fare, es un aficionado al ferrocarril y a los aviones.

Este joven de 26 años que nació en Carmen de Patagones, pero que desde los 5 años vive en Viedma, egresó del colegio secundario “Artémides Zatti”. Su pasión por los aviones lo llevó a estudiar piloto privado y a seguir perfeccionándose en esta profesión.

Pero también tiene una gran su afición por los ferrocarriles y por la fotografía. “No tengo familiares que hayan trabajado o que trabajen en el ferrocarril, pero soy un aficionado a los trenes y siempre tuve la curiosidad de saber qué se sentía conducir una locomotora. Hice este simulador como hobby, con recursos propios. Lo hice en base al Tren Patagónico porque es de la provincia y además me gusta mucho el trayecto que realiza... tiene muchos atractivos. Es un logro personal muy importante para mí. Y creo que puede ser de mucha utilidad para quienes están estudiando la carrera de conductor de locomotoras.... Además de aprender se pueden ahorrar mucho litros de gas oil”, señala sonriente.

Afirmó que luego de que subiera algunos videos en su Facebook –Enry Pilot– causó un gran impacto en los aficionados al ferrocarril del país y recibió pedidos de personas que desean adquirir un ejemplar de este invento.

Tras muchas horas de estudio, investigación y charla con los ferroviarios, Enry pudo ir armando el dispositivo que instalaron en Jacobacci.
El aparato simula el panel de conducción de la locomotora GT 22 9070 y desde una ventanilla delantera de la máquina se observa el recorrido.DiarioRioNegro.com

jueves, 4 de octubre de 2018

La Justicia podría intervenir el consorcio a cargo del soterramiento del Sarmiento

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En el marco del millonario embargo pedido contra los empresarios y los ex funcionarios involucrados en la causa que investiga el supuesto pago de sobornos para la construcción del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la justicia también analiza intervenir el consorcio a cargo de la obra. Es decir, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) que funcionaba bajo el nombre de Consorcio Nuevo Sarmiento (CNS) pero que con la salida del grupo brasileño Odebrecht pasó a denominarse Consorcio G&S. Hoy, está conformada por las empresas Ghella, dueña del 71% de la UTE, y Sacde, la empresa que Marcelo Mindlin le compró a Angelo Calcaterra y que antes se denominaba Iecsa.

Tanto estas empresas como Odebrech y el grupo español Comsa, que también abandonó la obra, siguen investigadas como parte de la ramificación local del Lava Jato brasileño.


En Argentina, la causa la llevan adelante el juez Marcelo Martínez de Giorgi y el fiscal Franco Piccardi, quien ya presentó evidencia para identificar la existencia de dos tramos en el despliegue de pago de sobornos efectuados por Odebrecht; Iecsa; Ghella y Comsa a ex funcionarios del Ministerio de Planificación Federal para obtener beneficios previos y posteriores a la adjudicación de la obra.

Según consta en la causa, durante el primer tramo, previo a la adjudicación de la obra, la consultora Controles Auditoría Especiales de Argentina (CAESA), propiedad del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y su socio Manuel Vázquez, fue usada

Para recibir los pagos de las coimas mediante la facturación de servicios de consultoría inexistentes a Iecsa y Comsa. La maniobra se complementaría con posteriores transferencias bancarias canalizadas a través de diversas compañías offshore, entre ellas Pribont Corporation (utilizada por Vázquez) y Klienfeld Services (del grupo Odebrecht), y cuyo beneficiario final habría sido Ricardo Jaime.

En cuanto al segundo tramo de la maniobra (posterior a la adjudicación de la obra), tiene vinculación con la estrategia usada por las empresas para canalizar los sobornos a los funcionarios a partir de que el Estado comenzara a realizar los desembolsos por anticipos y certificados de obra.

Ante este escenario, el fiscal Piccardi le acaba de pedir al magistrado que disponga la intervención judicial en la UTE. Lo hizo en el mismo escrito que usó para solicitar también un embargo por $1.000 millones contra las cuentas y los bienes de todos los involucrados en este entramado de supuestos pagos de sobornos y coimas para quedarse con una de las obras de mayor costo que licitó el anterior gobierno kirchnerista y que continuó con la administración del presidente Mauricio Macri.

En el escrito figuran empresarios, intermediarios y ex funcionarios imputados por pagar y recibir dinero ilegal para adjudicar el soterramiento del tren Sarmiento, un emprendimiento que cuenta con un presupuesto cercano a los u$s3.000 millones.

“Se requerirá que se disponga la intervención judicial de la UTE, mediante la designación de un veedor, en los términos de lo normado por el artículo 224 del CPCCN, respecto de la cual, la norma del artículo 115 de la ley 19.550, denomina “mero veedor”, sostiene el fiscal Piccardi en su presentación al juez Martinez Di Giorgi. Esto significa la posibilidad de que el magistrado, nombre un interventor informante para que “dé noticia acerca del estado de los bienes objeto del juicio o de las operaciones o actividades, con la periodicidad que se establezca en la providencia que lo designe”, tal como lo establece el artículo del Código Procesal, Civil y Comercial que cita el fiscal.

Para Piccardi, el interventor en la UTE que tiene a cargo la obra del ferrocarril Sarmiento debe llevar a cabo varias tareas vinculadas al proceso judicial “con la finalidad de asegurar la eficacia de la sentencia atendiendo a su objetivo inmediato, sea para asegurar la ejecución forzada o para impedir que se produzcan alteraciones perjudiciales en el estado de los bienes”.

Según el fiscal, es fundamental contar con un veedor judicial que permita tomar cuenta del manejo anterior y actual de los fondos, conocer la conformación judicial de la UTE, la vinculación que tendrían entre si las empresas que integraron e integran el consorcio y la aplicación de los fondos que obtuvieron y que se imputan a su giro comercial.

De todos modos, aclara que la intervención judicial, no deberá afectar la continuidad, progreso y productividad de la obra. Y basa su pedido al sospechar que tanto Iecsa como Ghella y Comsa tendrían lazos societarios y vinculaciones comerciales muy fuertes que se mantendrían hasta ahora entre las compañías integrantes de consorcio, como varias de sus vinculadas.

Entre los ejemplos usados para demostrar estos vínculos, se sostiene que Ghella Spa y Iecsa estuvieron unidas por estrechos vínculos no sólo de carácter comercial, sino a su vez jurídico-societarios. Piccardi menciona que incluso desde la conformacipon de la UTE, la ex empresa de Angelo Calcaterra ya se vinculaba jurídicamente con la firma Latifer (Latina Ferroviaria SL), integrante del grupo económico Ghella Sogene.

Según surge de un legajo de la Inspección General de Justicia (IGJ). Latifer poseía una porción societaria de Iecsa. A su vez, la accionista mayoritaria de esa empresa era ODS, cuyos accionistas eran Latifer y Calcaterra.

También se sostiene que a pesar de la venta de Iecsa a Marcelo Mindlin, en marzo del 2017, y de la modificación de su razón social por la de Sacde, se habría producido una transferencia del paquete accionario que se encontraba en manos de ODS a favor de la compañía extranjera Emes Energía Argentina.

A su vez, esta firma constituyó un usufructo de los derechos derivados de su calidad de socio en favor de Mindlin, mientras que Latifer, integrante del Grupo Ghella, se mantiene como accionista de Sacde.

En la investigación se sostiene además que Emes Energía Argentina fue creada el 3 de mayo del 2016 en Dellaware, Estados Unidos, y que, de acuerdo a una publicación del Boletín Oficial del Registro Mercantil de Madrid del 26 de junio del 2017, es socia única de Latifer. Asimismo, su directorio se encuentra conformado por Damián Miguel Mindlin, Raúl Warat, Santiago Ramón Altieri, Ghella Spa y Ángel Jorge Antonio Calcaterra.

En tanto que, de acuerdo a lo publicado en la segunda sección de sociedades del Boletín Oficial de la Argentina del 22 de marzo del 2017, se resolvió el cambio de denominación de Iecsa a Sacde y se designó como integrantes del nuevo directorio a Damián Miguel Mindlin como presidente; Gustavo Mariani como vicepresidente; Santiago Ramón Altieri y Juan Ramón Garrone como directores titulares y a Raúl Warat como director suplente.
Piccardi cita además como prueba de los vínculos societarios actuales la UTE conformada por Sacde para participar de las licitaciones de los proyectos PPP junto con ODS. Ambas comparten el Consorcio/Corredor Sacde, ODS, Groundwork Development LLC.

“De lo expuesto se desprende que, mas allá de la modificación de la denominación social de Iecsa por el de Sacde, como de la venta de las acciones de ODS a Emes Energía Argentina, los accionistas y las personas físicas detrás de las estructuras societarias seguirían siendo las mismas”, sostiene el fiscal Piccardi.

De hecho, asegura que en los allanamientos realizados a fines del año pasado en el marco de la misma causa se secuestró documentación que acredita la existencia de registros de formales relaciones comerciales, tributarias y de asesoramiento entre CAESA, Iecsa y Comsa.

Piccardi pide también que el veedor designado analice los libros contables de la UTE, sobre todo los dedicados al IVA compras y al IVA ventas, así como también las presuntas maniobras delictivas. Sospecha en este sentido, que se llevaron a cabo varias operaciones comerciales (entre ellas los pagos) que el consorcio realizó con las propias empresas que lo integran e integraban y con sociedades vinculadas a las maniobras investigadas y con una serie de intermediarios entre los que identifica a Jorge “Corcho” Rodriguez y también CAESA

Además identifica transferencias de importantes sumas de dinero a una serie de cuentas en el exterior. En este sentido, en la investigación se asegura que hubo envío de fondos por subcontratación de servicios a empresas “fantasmas” que operaron bajo los nombres de “DSC” o “DSC Workshop”, y que Piccardo identifica como propiedad de la estructura offshore que usó el grupo Odebrecht durante 2011, para triangular miles de euros a través de la Banca Privada de Andorra con destino final a Uruguay.

“Todo lo dicho, es demostrativo de que restan varios aspectos por dilucidar en torno a la compleja maniobra investigada y, en ese orden de ideas, el veedor podrá ser de utilidad tanto para el eje de la investigación como para obtener mayores elementos que habiliten a realizar adecuaciones respecto de las medidas cautelares que pudieran ordenarse”, argumenta Piccardi en su escrito, según pudo saber Iprofesional.

Con su pedido, intenta dilucidar lo que llama un complejo cuadro de vinculaciones societarias-comerciales, en el marco de un tradicional esquema de intercambio económico-financiero-patrimonial, que se habría usado para el pago y cobro de sobornos usando el soterramiento del Sarmiento como excusa.

En cuanto a los embargos, Piccardi insiste en un reclamo que ya presentó a fines del año pasado ante el juez Martinez de Giorgi casi por los mismos montos que en ese momento. En este sentido, solicita la misma suma de $6,2 millones para los 56 implicados que tiene la causa, entre los que se encuentran Julio De Vido, Ricardo Jaime, Roberto Baratta y Juan Pablo Schiavi. También, los empresarios Angelo Calcaterra, Marcelo Odebrecht, Javier Sanchez Caballero, el Corcho Rodriguez, Lorenzo Ghella, entre otros.

Estima que “la cautela de los bienes indispensables hasta cubrir las sumas en cuestión, conforma una diligencia indispensable para el reaseguro de dinero que la naturaleza misma de la medida supone”.

Adicionalmente, considera que los embargos deben ser lineales a los porcentajes accionarios que las empresas tienen o tenían en el consorcio. Esto es, al 30% para Iecsa, Ghella y Odebrecht, y el 10% restante, para Comsa. Esto porque también los sobornos se habrían afrontado en razón de tales participaciones.

Teniendo en cuenta esta hipótesis, en el caso de las empresas reclama embargos por $67 millones para Comsa: $201 millones para Odebrecht y el mismo monto para Ghella. En el caso de Iecsa, que actualmente opera bajo el nombre de Sacde, pide trabar un embargo similar. Pero lo divide entre los actuales accionistas y Calcaterra, entendiendo que la firma Latifer sigue formando parte de la ex Iecsa. Por eso, reclama un embargo de $34 millones para Sacde y otros $167 millones para Calcaterra.

En cuanto al primo del presidente Mauricio Macri, también lo vincula con el uso de la famosa mesa de dinero La Rosadita, que funcionó en un edificio del barrio porteño de Puerto Madero. En este sentido, la denuncia asegura que Iecsa habría realizado operaciones con una serie de sociedades pantalla como “Cooperativa de Vivienda, Crédito y Consumo San Agustín Ltda”; “Crédito Social Norte Cooperativa de Crédito, Consumo, Vivienda, Turismo y Servicios Asistenciales Ltda”; “FinCredit Ltda Cooperativa de Consumo Vivienda” y “SGI” conocida como “La Rosadita”.

Argumenta que en el caso de Odebrecht estaría vinculada a una financiera que habría operado en Reconquista 538, piso 6to., Sala “63”, Sector “B”, de Capital Federal. Y que ambas empresas habrían hecho importantes giros de divisas hacia cuentas radicadas Uruguay administradas por Jorge Rodríguez, quien habría operado como intermediario y enlace entre Odebrecht y los funcionarios K.

Se asegura además la existencia de centenares de viajes realizado por este empresario por distintas medios de transporte que incluyen la utilización de aeronaves privadas como otra vía de obtención y posterior ingreso al país del dinero que luego tendría como destinatario final los funcionarios involucrados en la investigación del contrato de soterramiento del Ferrocarril General Sarmiento.

Fuentes de las empresas involucradas e identificadas por Piccardi se limitaron a explicar que la causa sigue su curso y a aclarar que la obra se mantiene y que ya se construyeron los primeros seis kilómetros.

“La fiscalía va por más, pero de todas maneras falta saber qué resolución adoptará el juez, teniendo en cuenta que ya el año pasado no le hizo mucho caso a Piccardi cuando pidió los embargos que ahora repite”, argumentan desde el sector privado.

En cuanto a los vínculos societarios entre algunas de las empresas miembros del consorcio admiten que Iecsa y Ghella fueron socias y que la firma italiana fue accionista de la ex compañía de Calcaterra. Pero aclaran que se trató de una estrategia comercial de Ghella para posicionarse más fuerte en la Argentina que nada tuvo que ver con la causa. “Ghella compró una parte de Iecsa que luego la vendió, y que tuvo que ver con una visión del grupo para desarrollar el mercado de Argentina y America latina”, aseguran fuentes empresarias.IProfesional.com

miércoles, 3 de octubre de 2018

Chile: EFE inicia estudios para mejorar el servicio ferroviario entre Santiago y Chillán

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado informa que se encuentra trabajando en el proceso de contratación de un estudio de demanda que permitirá definir los detalles del proyecto Nuevo Servicio de Tren a Chillán, que se enmarca en el Sistema de Transporte del Tercer Milenio anunciado por el Presidente Sebastián Piñera, y que buscará contar con flujos ferroviarios con un alto estándar de seguridad, comodidad y menores tiempos de viaje en este tramo.

El estudio, cuyos resultados estarán disponibles a fines del primer trimestre de 2019, forma parte de varias investigaciones destinadas a contar con una minuciosa caracterización de la demanda de transporte en la zona central del país, datos que permitirán establecer con mayor precisión diversas líneas de desarrollo de proyectos.


En cuanto al tramo Santiago – Chillán, preliminarmente se prevé la estructuración de servicios regulares de 4 horas, servicios expresos de aproximadamente 3 horas 40 minutos y el aumento en la oferta de salidas.

De este modo, la modernización del servicio a Chillán que opera nuestra filial, Tren Central, podría contar con una oferta más competitiva para cubrir los 400 kilómetros del tramo ferroviario que actualmente demandan 4 horas y 50 minutos de recorrido.

Al respecto, el Presidente del Directorio de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, explica que “el tren tiene muchos elementos positivos para competir: es más seguro, más cómodo y los tiempos de viaje son mejores, porque no tiene congestión. Nosotros estamos confiados en que, como calidad del servicio y como preferencia de los pasajeros, el tren tiene una gran ventaja”.

El proyecto busca revertir la disminución de pasajeros registrada en los últimos 10 años. Para lograr este objetivo, no sólo se está apostando a disminuir los tiempos de viaje, sino también a invertir en nuevos trenes con más prestaciones como entretenimiento a bordo y mejoras en infraestructura -cruces, puentes y confinamiento- con el fin de aumentar las condiciones de seguridad para circular a mayor velocidad.

En cuanto a las inversiones necesarias para implementar el proyecto, actualmente EFE se encuentra en proceso de reformulación de su Plan Trienal 2017-2019, que considera iniciativas como la construcción del nuevo puente ferroviario sobre el río Biobío y el proyecto Santiago – Chillán, todo lo cual debe ser aprobado por el Directorio.

miércoles, 13 de septiembre de 2017

Volvieron a allanar la empresa Odebrecht Argentina

Actualidad

Es en la causa que investiga el soterramiento del Sarmiento

Por orden del juez federal Marcelo Martínez De Giorgi, las oficinas de Odebrecht Argentina fueron allanadas por segunda vez. Es en el marco de la causa que investiga posibles sobornos que se pagaron en la obra del soterramiento de la Línea Sarmiento. Según informaron, en el operativo buscaron información vinculada a los contratos de obra y al proceso licitatorio. 

Con este accionar, según aseguraron fuentes judiciales, el magistrado busca reconstruir la ruta de los sobornos que se pagaron en el marco de la obra del Soterramiento que tiene un presupuesto de 3.000 millones de dólares; además de un exhaustivo peritaje que se está realizando sobre los contratos de obra y el proceso licitatorio.


En Argentina, Odebrecht habría pagado coimas por cien millones de dólares para manipular diversos procesos licitatorios y, así, ganar contratos en el país, ya que además del Soterramiento, la compañia participó en la construcción de la planta potabilizadora de AySa, también investigada; y de la ampliación de gasoductos, causa que lleva el juez Daniel Rafecas y que tendría un sobreprecio de 800 millones de dólares.

Por su parte, la compañía confirmó, a un matutino, el operativo que se llevó a cabo en su oficina. Es que la constructora brasilera ya se había presentado el 9 de mayo en el juzgado para "colaborar de forma amplia y definitiva con las investigaciones. La empresa reafirma su posición en colaborar con la justicia", indicaron.

La decisión de Martínez De Giorgi del allanamiento habría sido posterior a que se levantara el secreto de sumario en la causa. Mediante este procedimiento, la justicia buscó información vinculada a los contratos de obras, pagos realizados al respecto y sobre todo aquello que refiera al proceso licitatorio. En tanto, los pliegos están siendo peritados por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), a cargo del fiscal Sergio Rodríguez.

Vale destacar que la constructora brasilera está siendo investigada, además, en territorio carioca por corrupción en el marco de la famosa causa Lava Jato. En nuestro país, la empresa vendió su participación en la obra del soterramiento a la italiana Ghella, actual socia mayoritaria con el 70,4% del consorcio. En tanto, la local Sacde (ex Iecsa, asociada al primo de Mauricio Macri, Ángelo Calcaterra) permanece con el 28,6%; y la española Comsa tiene el 1% restante. Por el momento, Odebrecht se encuentra suspendida del registro de empresas constructoras proveedoras del Estado y solo trabaja en el gasoducto de la provincia de Córdoba.ElIntransigente.com

viernes, 28 de abril de 2017

Convocatoria VII Taller - Red Universitaria de Transporte

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

El Equipo Organizador de la Red Universitaria de Transporte tiene el agrado de invitarlos a ser partícipes del séptimo taller a desarrollarse el próximo viernes 26 de mayo en la Universidad Nacional de Lanús.

Objetivo

El objetivo de este nuevo taller es continuar afianzando los intercambios entre los integrantes de los equipos de investigación de las diferentes unidades académicas de las instituciones miembros de la Red Universitaria de Transporte.



Cronograma de Actividades

Viernes 26 de Mayo de 2017

09:30 horas - Recepción e inscripción de participantes. Edificio Juana Manso, aulas 1 y 2.
10:00 horas - Bienvenida Director DDyT UNLa. Apertura. 
10:45 horas - Coffee-Break
11:00 horas - Trabajo de Comisiones

• Comisión 1: Movilidad y Transporte Urbano
• Comisión 2: Movilidad y Transporte Regional
• Comisión 3: Metodología, Recopilación y Explotación de Datos
• Comisión 4: Planificación y Gestión de Políticas Públicas y Proyectos
• Comisión 5: Historia de las Ideas y Conocimiento sobre las Movilidades y el Transporte

13:00 horas - Almuerzo. Cine Teatro Tita Merello????
14:40 horas - Presentación de los resultados del trabajo en Comisiones. Cine Teatro Tita Merello.
15:30 horas - II Congreso Argentino de Transporte – avances en la organización
16:00 horas - Aportes al Transporte. Investigaciones y trabajos. Expositores invitados (UNLa)
17:00 horas - Exposición de referente del Ministerio de Transporte de la Nación.
17:30 horas - Cierre del Taller. Palabras de cierre, Rectora UNLa

Inscripciones

Aquellos interesados en participar pueden registrarse como asistentes en el siguiente enlace: https://goo.gl/forms/kIzovowQjWXsQPXy2

Es importante que se realicen las inscripciones, ya que a partir de las mismas se calculará el almuerzo y se confeccionarán los certificados de asistencia. 
Si quiere ser miembro adherente de la Red Universitaria de Transporte, de completar el “Formulario de adhesión a la Red de Transporte”; accediendo al siguiente link: http://rutarg.org/unirse/

Pedimos que aquellas personas que asisten por primera vez a un evento de la Red completen este formulario también, de manera tal de disponer de una base de datos de miembros completa y fiable.

Cómo llegar a la UNLa


¿Dónde queda la Universidad?

En Remedios de Escalada, partido de Lanús, en parte de los terrenos que correspondían a los antiguos talleres del Ferrocarril, a la altura del 5800 de la Avenida Hipólito Yrigoyen (ex Pavón), rodeada por las avenidas 29 de Septiembre y Malabia.

¿Cómo llegar?

Desde la C.A.B.A.

En auto

• Por Puente Pueyrredón (AU 9 de Julio Sur): Al final del puente, tomar por la bajada de la derecha, cartel "Lanús por Avenida Pavón", que desemboca en Hipólito Yrigoyen.

• Por Puente Uriburu (Pompeya - Valentín Alsina): Desde Palermo por Bulnes o Medrano –luego Av. Boedo y Av. Castro Barros, respectivamente- hasta Av. Sáenz. Cruzar el puente y seguir derecho por la Av. Remedios de Escalada, que desemboca en Hipólito Yrigoyen, donde se deberá doblar a la derecha.

Viniendo por Hipólito Yrigoyen desde la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, seguir hasta el 6700; doblar a la derecha en la calle Villegas, seguir una cuadra y doblar a la izquierda en Del Valle Iberlucea; seguir 100 mts y doblar nuevamente a la izquierda en Uriarte. Cruzar Hipólito Yrigoyen, pasar por el bajo nivel y al salir doblar inmediatamente a la derecha en la calle Valentín Vergara. Seguir por esta calle cien metros y luego tomar a la izquierda en Castro Barros. Una cuadra después, doblar a la izquierda sobre la Avda. Alsina, que desemboca en el portón de ingreso a la UNLa (Av. Alsina y Malabia).

En colectivo

• Haciendo trasbordo en Lanús: Los colectivos que llegan hasta la estación de Lanús son el 37, 45, 112 y 179, entre otros. Luego, desde estación Lanús se puede tomar cualquiera de los colectivos que pasan por la puerta de la Universidad: 79, 160, 177.

• Sin hacer trasbordo en Lanús: Los colectivos que van desde la Ciudad de Buenos Aires hasta la puerta de la UNLa son:

74 (desde Correo Central/San Telmo/Barracas)
79 (desdeConstitución)
160 (desde Aeroparque/Palermo/Almagro): sólo cartel verde que diga "Claypole" o "Don Orione".

Mapa de orientación en el campus de la UNLa:
http://www.unla.edu.ar/index.php/component/content/article/104-mapas/448-mapa-de-orientacion

lunes, 13 de marzo de 2017

Chile: Tercer Tribunal Ambiental decretó nuevas medidas cautelares en demanda por daño ambiental por colapso de puente ferroviario sobre el Río Toltén.

Exterior

La Empresa de Ferrocarriles del Estado tiene un plazo de 30 días, para retirar los cinco vagones del tren siniestrado, que se encuentra sumergido en una parte del lecho del Río Toltén, entre otras medidas.

El Tercer Tribunal Ambiental realizó una visita inspectiva al sector del puente ferroviario que cruza el río Toltén, IX Región, en demanda por reparación de daño ambiental presentada por la I. Municipalidad de Pitrufquén en contra de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, FEPASA S.A. y el Comité Operativo de Emergencia (COE) de la Región de la Araucanía.

Cabe señalar que la diligencia fue dirigida por los Ministros Michael Hantke (presidente) y Roberto Pastén, quienes fueron acompañados por profesionales de esta judicatura especializada, además de las partes del juicio, sus abogados y los Secretarios Regionales Ministeriales de Salud, Medio Ambiente y la Policía de Investigaciones.


Luego de la inspección realizada, el Tribunal resolvió las siguientes medidas cautelares adicionales a las ya decretadas. Las nuevas medidas son:

1- Ordénese a la Empresa de Ferrocarriles del Estado que, en el plazo de 30 días, retire los cinco vagones del tren siniestrado, que se encuentra sumergido en una parte del lecho del río Toltén, bajo el colapsado puente ferroviario de Pitrufquén. Previo a la remoción de cada vagón, la empresa comunicará tal acción con una anticipación de 48 horas a la Brigada Investigadora de Delitos contra el Medio Ambiente y Patrimonio Cultural, de Valsectionia, de la Policía de Investigaciones de Chile. Sólo en presencia de funcionarios de dicho cuerpo policial, se podrán retirar los vagones para ubicarlos en lugar seguro para su inspección por éstos. Una vez concluido dicho examen, y previa autorización de la misma Policía, se podrán retirar los vagones y las sustancias en ellos contenidos, por las empresas encargadas de su disposición final.

2- Ordénese a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, que en caso de retiro de la estructura dañada y que haya caído o colapsado sobre el rio Toltén, debe comunicar tal acción con una anticipación de 48 horas a la Brigada Investigadora de Delitos contra el Medio Ambiente y Patrimonio Cultural, de Valsectionia, de la Policía de Investigaciones de Chile. Sólo en presencia de funcionarios de dicho cuerpo policial, se podrá hacer su retiro y ubicarlos en lugar seguro para su inspección por estos. Una vez concluido dicho examen, y previa autorización de la misma Policía, el material removido deberá ser transportado hasta un lugar apropiado, que lo mantenga inalterado, mientras dure el presente juicio.

3- Prohíbese a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, el retiro de la armazón del puente con daño estructural que no haya caído al rio Toltén, ni tampoco la que no tenga daño estructural, mientras dure el presente juicio.DiarioConstitucional.cl

viernes, 6 de enero de 2017

Denuncian a Calcaterra por el pago de coimas de la brasileña Odebrecht

Actualidad

El primo de Macri suma un nuevo dolor de cabeza: fue acusado en la Justicia por presuntos vínculos en el pago de coimas admitido por la empresa constructora.

El presidente de la empresa IECSA, Ángelo Calcaterra, fue denuncia ante la Justicia por presuntos vínculos en el pago de coimas admitido por la empresa constructora Odebrecht, socia brasileña de la firma del primo de Mauricio Macri en el país.

Según difundió el portal Ámbito Financiero, la presentación fue realizada este miércoles ante la Procuraduría de Investigaciones Administrativas a cargo del fiscal Sergio Rodríguez, donde ya se encaró una recolección de datos sobre tres grandes obras a cargo de la compañía de Marcelo Odebrecht en el país: una planta potabilizadora de agua en el Paraná de las Palmas, la ampliación de gasoductos y el soterramiento del Sarmiento, adjudicado a Calcaterra, primo de Mauricio Macri.


Es que apenas semanas atrás, en los Estados Unidos se difundió un acuerdo judicial por el que las firmas brasileñas Odebrecht y Braskem se declararon culpables en la causa 'Lava Jato', de haber violado normas contra sobornos fuera del país.

Es por ello que el fiscal Rodríguez busca en Argentina las pruebas del delito confesado que llevan a Brasil, como licitaciones, presupuestos, cotizaciones, posibles sobreprecios y hasta mails de exfuncionarios.

La reciente denuncia no solo alcanza al primo del Presidente, sino que también incluye a Juan José Arangureny otros funcionarios anónimos del Ministro de Energía y Minería, que mantuvieron en los últimos meses al menos tres encuentros cara a cara con enviados de la firma brasileña. El trámite fue recibido por la prosecretaria administrativa de la Procuraduría anticorrupción, Silvia Alizandro.

"Entre la adjudicación obtenida en la administración kirchnerista y la macrista, existe una diferencia fundamental que agrava la responsabilidad gubernamental, porque es el Estado argentino quien le provee los fondos a Calcaterra, pues en la primigenia, era el adjudicatario el que debía proveerlos, y al hacer efectiva la adjudicación, cuyo origen espurio se encontraría evidenciado, el actual Gobierno podría resultar partícipe del delito", sostuvo en el abogado denunciante, Daniel Igolnikov.

El año pasado la Nación impulsó el Decreto 797/2016, que fue publicado en el Boletín Oficial, y modifica el Presupuesto anterior para afrontar "gastos previsionales" por $ 76.000 millones para la Anses, a la vez que habilitó un endeudamiento de $ 100.000 millones para concretar diversas obras para los próximos años. Una de ellas, es el "techado" del trayecto las estaciones Caballito y Haedo, del ramal que une la Ciudad con el oeste del conurbano bonaerense. 

Ese Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) no fue firmado por Macri, sino por Gabriela Michetti y el resto del gabinete, con la intención de reactivar obras y ocultar patrocinios, aunque se sospecha que benefició principalmente a su primo Ángelo, ganador de la construcción del soterramiento. Por este decreto supuestamente direccionado también se tramita otra denunciada penal impulsada por los fiscales Ignacio Mahiques y Gerardo Pollicita, que descansa en el despacho del juez federal Sebastián Ramos.ElDestape.com

jueves, 22 de diciembre de 2016

España: Estudio sobre reducción de consumo energético y emisiones en el ferrocarril

Ingeniería Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

Elaborado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para la UIC . Analiza las investigaciones más recientes y describe las medidas implantadas por las operadoras ferroviarias

El estudio “Technologies and potential developments for energy efficiency and CO2 reductions in rail systems” describe y analiza los proyectos e investigaciones más recientes sobre la reducción del consumo de energía y las emisiones de dióxido de carbono en el ámbito del ferrocarril. Este análisis ha sido elaborado por la Jefatura de Proyectos de la Gerencia de Área de I+D+i de la Fundación de los Ferrocarriles, por encargo de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).


En este estudio destacan las medidas más relevantes para incrementar la eficiencia energética, agrupadas en cuatro grandes bloques: diseño de la infraestructura, las instalaciones y el material rodante; tracción eléctrica; sistemas auxiliares, y gestión inteligente de la energía.

Asimismo, se recopilan y analizan los avances tecnológicos clave para entender en que punto se encuentra el ferrocarril y su potencial para el futuro en el ámbito de la reducción de consumo energético y emisiones, uno de los principales objetivos de las empresas ferroviarias.

Para los operadores, un aumento de la eficiencia energética conduce a una reducción de los costes financieros, contribuye a mejorar el impacto ambiental y, en consecuencia, conlleva un aumento del beneficio económico y social. Todo ello justifica las políticas públicas en términos de cambio modal desde otros modos de transporte al ferrocarril.

Como parte del sistema global de transporte, el ferrocarril debe contribuir a mejorar la eficiencia energética y el impacto medioambiental del conjunto. Así, un aumento de la velocidad del ferrocarril puede aumentar el consumo específico de energía y al mismo tiempo incrementar el atractivo del modo ferroviario, captando pasajeros de modos de transporte con menor eficiencia.

Pero no sólo es esencial reducir el consumo de los trenes y los sistemas auxiliares, tanto los instalados en la infraestructura como a bordo, sino que también es crucial desplegar medidas operativas o relacionadas con la gestión inteligente para llegar a alcanzar un sistema sostenible y competitivo.
El análisis detallado de estudios y tecnologías orientadas a la eficiencia energética en el ferrocarril actual, es básico para centrar los esfuerzos que deben realizarse en los próximos años para enfrentarse a los grandes retos del sistema ferroviario.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en su Área de I+D+i, cuenta con grupos propios de estudios e investigación integrados por personal de la Fundación y reputados expertos con amplio prestigio internacional que participan en proyectos españoles y europeos. También desarrolla una actividad de apoyo al sector y a su presencia internacional, sirviendo de punto de unión entre las empresas y asociaciones de la industria ferroviaria española.

La Unión Internacional de Ferrocarriles – UIC tiene como misión fomentar el transporte por ferrocarril a nivel mundial y ayudar a sus miembros a afrontar los retos de la movilidad sostenible tanto actuales como futuros. La UIC la forman 200 miembros a lo largo de cinco continentes.

Para conocer el estudio hacer click en el siguiente link

http://ffe1.mailrelay-iv.es/newslink/7179/51.html

miércoles, 7 de diciembre de 2016

Metrovías S.A.: Información sobre muerte de operario en Taller Colonía de la Línea "H" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que lamenta profundamente el fallecimiento de un colaborador ocurrido a causa de un accidente en horas de la madrugada mientras se encontraba realizando tareas en el Taller Colonia de la Línea H.

Si bien se están llevando a cabo los peritajes y las investigaciones pertinentes a cargo de las autoridades para poder esclarecer las causas del accidente, ante algunas declaraciones de representantes gremiales la empresa considera oportuno aclarar:


* Que existe un protocolo de seguridad obligatorio para todos los colaboradores que realizan tareas que requieren el corte y reposición de energía. Y puntualmente existe, además, un protocolo para los trabajos que se realizan en pantógrafos y techos de formaciones.

* Para la realización de dichas tareas la empresa capacita a todo el personal involucrado para asumir esta responsabilidad, quienes deben revalidarla todos los años en pos de reforzar el conocimiento y la aplicación del protocolo de seguridad.

* Todos los protocolos de referencia son revisados y actualizados de manera periódica para que éstos cumplan con los más altos estándares de calidad, lo cual se encuentra avalado por la Norma ISO 9001:2015.

* Que si bien existen lineamientos generales para la operación en los talleres en que se llevan a cabo las tareas de mantenimiento del material rodante del Subte y Premetro, cada uno cuenta con protocolos específicos que se ajustan a sus características y necesidades.

"La empresa acompaña a la familia en este difícil momento como también a todo el personal que se desempeña en el Taller", termina expresando el comunicado de Metrovías

lunes, 8 de agosto de 2016

España: Un nuevo modelo computacional reducirá el consumo energético en trenes un 20%

Ingeniería Ferroviaria

Está desarrollado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia.

Un nuevo modelo computacional desarrollado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) ayuda a reducir el consumo energético en la red ferroviaria y a alcanzar ahorros de entre un 15 y un 20 % en modo de conducción automática.

En su estudio, cuya principal novedad reside en que su construcción parte de datos reales obtenidos en la propia red de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), los investigadores proponen también nuevas pautas para los maquinistas, con el objetivo de reducir los consumos en modo manual.


Durante dos meses, los investigadores del Instituto de Transporte y Territorio de la UPV, liderados por el doctor ingeniero de Caminos Ricardo Insa estuvieron midiendo el consumo energético de diferentes líneas del metro y equipando los trenes con diferentes dispositivos de registro.

Un equipo estaba instalado en el pantógrafo, que medía cuánta energía total absorbía-recibía el tren, el segundo lo hacía del consumo de equipos auxiliares como aire acondicionado, luz, videocámaras y puertas, y el tercero medía el consumo en resistencias del tren.

“Estos tres valores permitieron saber, en nuestro caso de estudio, cuánto consumía el vehículo en tracción para ir de un punto a otro“, ha explicado a EFE el investigador del Instituto de Transporte y Territorio de la UPV Ignacio Villalba.

Villalba, que trabajó en este proyecto como parte de su tesis, ha concretado que el equipo desarrolló un modelo “para tratar de calcular el perfil de velocidad óptima entre dos estaciones y reducir el consumo”.

Para aplicar los resultados en los trenes que circulan por vías subterráneas, ha explicado el investigador, es necesario reprogramar los ordenadores para introducir esas nuevas curvas, ya que estos vehículos circulan en modo automático.

Para ello, los científicos apuestan por la modificación de las marchas, o perfiles de velocidad entre dos puntos, de los vehículos que se encuentran programados.

En cambio, para el modo manual, es decir, para el tipo de conducción utilizada en trenes que circulan por la superficie o incluso coches, la implantación del sistema pasa por dar pautas a los conductores que les indiquen dónde deben acelerar, frenar o cambiar de marcha.

El estudio se centra en unidades de FGV, que fue el medio de transporte utilizado para las mediciones, si bien el método que han desarrollado puede aplicarse “en cualquier tipo de metro, y también en la automoción, sobre todo en los coches automáticos como los de Google Car o Tesla”.

De hecho, empresas de transporte ferroviario de mercancías ya están aplicando el sistema desarrollado por el equipo de Villalba para reducir el consumo de diesel.

Además, modelos similares ya están siendo utilizados en servicios de metro de grandes ciudades como Madrid o Bilbao, mientras que en Valencia, Villalba asegura que FGV “si no lo ha reprogramado ya, estará haciendo las pruebas” para hacerlo.

En su proyecto, los investigadores analizaron también la incidencia del modo de conducción de los maquinistas en el consumo de energético y propusieron diferentes mejoras con el objetivo de conseguir más ahorros.

Entre esas medidas, destacan la modificación de los perfiles de velocidad y los patrones de aceleración y frenado que, asegura el investigador, “permiten ahorrar bastante dinero al final del año”, además de apoyar un transporte más “verde”. Efeverde