Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Con motivo de conmemorarse ayer el "Día Internacional de las Mujeres Trabajadoras" la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones informa que se formó la primer Cuadrilla de Desmalezado e Imagen de Trabajadoras Ferroviarias de la Línea San Martín.
El trabajo diario que realizan dichas trabajadoras ferroviarias, consiste en embellecer todas las estaciones, con colocación de plantas-flores y desmalezado.
Nota de Opinión
Por Claudio Esteban García (*) (para Crónica Ferroviaria)
Texto premiado en la categoría Ensayo con la Mención Eco Regional por el Ministerio de Cultura, a través de la Secretaría de Desarrollo Cultural y su Dirección Nacional de Innovación Cultural, junto a la Secretaría de Cambio Climático, Desarrollo Sostenible e Innovación del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, en el marco del Concurso Federal de Cultura para la Acción Ambiental.
El ferrocarril desde los ojos de la mujer.
Una mujer. Su precaria vivienda resiste el viento y la lluvia, la protege del frío, le da cobijo a su familia, en una minúscula porción de tierra que se mezcla con durmientes podridos y rieles retorcidos sobre el terraplén.
Una mujer. Su distancia a la capital la aleja por costos y frecuencias del transporte actual de toda posibilidad de acceder a la universidad, mientras las vías de su pago ya no brillan desde hace tiempo. Las cuentas al ministro no le cerraban. Opacar rieles es algo tan sencillo, tan práctico y eficaz.
Una mujer. El trencito del mediodía, ese que trae turistas a tomar mate junto al río, poco sabe de horarios de atención del centro de salud de la capital, de timbres de escuelas, de cierres de horario bancario, de trámites inaccesibles. Ella espera, todos pueden esperar.
Una mujer. Su huerta familiar, su proyecto, su sustento y emprendimiento personal poco pueden pretender de esas tolvas gigantes, alineadas y grises que ponen al granel del “rey de la soja” en las garras elevadoras del puerto que da la espalda, que mira al mundo. Vagones que pasan de largo, que abandonaron en al andén a los cajones de madera, a las frutas y verduras, al cliente pequeño, a la mano laboriosa, a la producción regional, para concentrar su capacidad y disponibilidad en las cargas grandes de unos pocos.
Una mujer. Que pelea en su ciudad por una vida mejor, que se sumó al grito de “que vuelva el tren”, y en voz baja aclara “un tren mejor, pero ya, pronto, hagámonos cargo”, que participa, que habla en las radios, que escribe para los diarios, que no baja los brazos ni se conforma.
Una mujer. Que pelea en su ciudad por una vida mejor, que se sumó al grito de “que vuelva el tren”, y en voz baja aclara “un tren mejor, pero ya, pronto, hagámonos cargo”, que participa, que habla en las radios, que escribe para los dia
Una mujer. Otrora plasmaba en sus telas estaciones coloridas de sus pagos. Pintaba trenes, su gente, sus trabajadores. Hoy sólo pinta grises, las vías vacías casi no la inspiran. Llora.
Una mujer. Que es consciente del cambio climático, que se hace responsable por el medio ambiente, que leyó y espera soluciones conocidas, aplicables, razonables, para poder pensar en un desarrollo sostenible y en un futuro digno.
Una mujer. Que sabe del nuevo museo en la capital, que sabe a qué hora empieza el recital, que sabe de balnearios y camping, pero también sabe que los ahorros no le permitirán subir a todos sus hijos al “bondi” y que desde hace 50 años el tren no pasa por el andén tan cercano a su casa.
Una mujer. Recuerda el día que su padre fue despedido del ferrocarril, nunca olvidará su cara al recibir el telegrama. También recuerda que su hermano fue de los últimos operarios en incorporarse al taller de reparación de locomotoras que, al llegar los 90´s, cerró sus puertas y dejó lugar a un moderno centro comercial. Muchos pensaron: – ¿para qué queremos trenes si son viejos y caros?, – ¿para qué queremos talleres si no hay trenes?, – ¿para qué queremos trabajar en los talleres?… ella piensa ¿habrá lugar en el ferrocarril para mí en el futuro?
Una mujer. Gobernando su municipio, escuchando requerimientos de impulso, de desarrollo, de crecimiento y mejores servicios, de trabajo y dignidad, de su gente, de su comunidad. Sabiendo que ese tren rápido sólo se detiene en ciudades importantes, muy cada tanto, y su pueblo no está a la altura, ni sus familias, ni sus obreros, nadie está a la altura del tren que pasa sin detenerse.
Una mujer. Su educación, razón y sensibilidad le permiten hablar de huella de carbono, de repoblamiento, de desarrollo regional, de integración, de producción y trabajo, de valor agregado. También viajó, y sabe que en otros lados del mundo alguien proclama: “año del ferrocarril”, “menos aviones, más trenes”. Ella viajó, viajó mucho, volvió, y se siente lejos.
Siempre es el momento del ferrocarril.
En nuestra Argentina siempre es momento de pensar en el ferrocarril.
Cuando fueron tiempos fundacionales era un tema que invitaba a pensar en futuro, en desarrollo, en modernidad.
A continuación, hubo una larga etapa de crecimiento de la red que implicó planificar prioridades y regulaciones, estudiar demandas e inversiones.
Al momento de la nacionalización fue que debimos aspirar a soberanía, a función social, a fomento.
Llegada la privatización aprendimos de ecuaciones contables, de pérdidas y ganancias, de ajustes, del capital privado al servicio del bla, bla, bla.
Hoy corren los tiempos de la recuperación y nos dimos cuenta de que, sobre escombros, sobre rieles retorcidos, sobre ramales intrusados y tierra arrasada todo el camino desandado se hace más duro de reconstruir.
Hoy en Europa desde la acción por el clima, desde la función pública, desde todos los sectores, el discurso es unánime: 2021 es el año europeo del ferrocarril.
La política, la sociedad, la economía, todos los ámbitos invitan a pensar en el tren. Pero claro, en muchos de esos países se plantea la necesidad de más y mejores trenes, de nuevos servicios, de recuperar comodidades perdidas hace mucho tiempo, de reconquistar el mercado que el ferrocarril cedió al avión, de bajar las emisiones de gases contaminantes, de potenciar el uso del transporte público desalentando la movilidad particular, de alentar el uso de los trenes bajando su carga impositiva ante el aumento de la misma en los servicios aéreos por igual trayecto.
En Europa se piensa en el tren desde una situación ideal donde, de todas formas, hay mucho por hacer, por aprender, por desarrollar, pero sobre una red activa, ágil, pujante, que hace, ya, varios años muestra claros signos de modernización, de crecimiento, de apoyo de los gobiernos y de la comunidad.
Hoy allí se plantea el máximo potencial, el mayor aprovechamiento de energía, la menor emisión de gases posibles, el mínimo requerimiento de espacio físico, el alto confort, y un ideal de seguridad en el transporte y en la movilidad que sólo el modo ferroviario ha podido ofrecer en el desarrollo de las ciudades y sus territorios.
El análisis de la red ferroviaria argentina y sus servicios pone ante las miradas atentas una realidad que dista mucho de las posibilidades de desarrollo que presenta el ferrocarril europeo.
Cuando intentamos hacer un diagnóstico de nuestro ferrocarril los desafíos parecen metas inalcanzables, parece que nada es suficiente.
Estamos en un punto donde el modelo privatizador de concesiones de carga cumple su plazo legal, y según las reglas los trenes y los ramales deben volver al control directo del estado nacional.
Estos años de modelo privado dejaron un saldo de desinversión en la infraestructura de vías. Ese diagnóstico lo puede hacer cualquier simple observador, pero afortunadamente consta en informes oficiales. Cada dato nos invita a repensar el modelo de gestión. Las empresas privadas apenas adquirieron alguna locomotora nueva, y acapararon el poco material remolcado que pudieron para movilizar las cargas de sus propios intereses, y de unos pocos grandes clientes.
En este modelo que llega a su fin el ferrocarril requirió puntuales reparaciones de vías que las empresas privadas hicieron cuando estas se tornaban intransitables, contrastando con las líneas explotadas con cargas en manos del estado nacional, donde la vía recibió desde recambios parciales de durmientes y rieles hasta renovación total, según el caso.
Cuando se piensa en el transporte de cargas por ferrocarril a gran escala, lo primero que se asocia a él es el concepto de abaratamiento de flete, y con ello surge la idea de impulso a las economías regionales, a la producción y al trabajo.
Otra ventaja de pasar parte de la carga de los camiones a los trenes es la seguridad en calles y rutas. Las estadísticas muestran claras ventajas del ferrocarril en este sentido.
Y un aspecto importante es que el reemplazo de vehículos automotores de carga por trenes tiene un impacto negativo notablemente menor en el medio ambiente, ya que, entre otras ventajas, el ferrocarril produce una menor huella de carbono en la cadena del transporte en relación a los camiones y a los aviones.
Volviendo al modelo privatizador de los años 90´s que todavía deja secuelas, una consecuencia inmediata y persistente fue la eliminación de trenes de pasajeros de larga distancia, cuyos servicios no entraban en las obligaciones de las empresas de carga, y peor aún, estas veían en dichos trenes una molestia sobre las vías que tenían a cargo las concesiones.
Aún con el tibio interés de algunas provincias que se hicieron cargo de dichos servicios, cada incorporación de trenes interurbanos de larga distancia se hacía con la notable limitante de velocidad que imponían las empresas privadas de carga sobre sus vías cada vez menos aptas para la puntualidad y seguridad.
El desafío de incorporar actualmente más trenes de este tipo, junto a los regionales de pasajeros que también se suspendieron en los 90´, implica lidiar con esta falta de inversión en vías que sigue siendo una notable traba para prestar servicios dignos en cuanto a frecuencia y puntualidad.
En el aspecto seguridad la ventaja de los trenes sobre el transporte automotor en todas sus formas también muestra estadísticas claras. Muchas rutas en ciertas temporadas se saturan y se hacen intransitables e inseguras, mientras junto a ellas corren las vías casi sin uso de nuestro ferrocarril.
En relación a ordenamiento urbano, a capacidad de carga, a sustentabilidad del sistema de movilidad, sólo el AMBA puede mostrar un potencial casi siempre al límite de explotación de ramales ferroviarios, donde a pesar de faltar más capacidad y frecuencia, las vías están al límite de sus prestaciones.
En el interior de nuestro país la fórmula es distinta. Los servicios de transporte automotor urbanos e interurbanos se enfrentan por lo general a la deficiencia de los prestadores, argumentando insuficiencia de los subsidios y desfasaje entre costos y tarifas.
En este contexto hay una realidad que sólo perciben los usuarios. Mucho antes de la declaración de la pandemia de covid, los servicios de buses en el interior del país mostraban una marcada caída en su oferta, eliminando ramales y plazas (asientos), lo que provocó una ocupación desmedida y altamente peligrosa de las unidades con pasajeros de pie sin ninguna seguridad ante los riesgos de la vía pública.
En el funcionamiento de las áreas metropolitanas el impacto se manifiesta en mayor medida, embotellamientos en horas pico y aún en horas valle, calles intransitables incompatibles con las dimensiones de los buses, emisión desmedida de gases contaminantes, ocupación desproporcionada del espacio público, vuelta al uso de autos particulares con sus lógicas e indeseables consecuencias.
En las ciudades se repitió con más notoriedad la desproporción que vimos en las rutas: trazas ferroviarias casi sin uso, ausencia de trenes metropolitanos y servicios de cercanía, contrastando con el caos en calles y avenidas con servicios públicos saturados con una calidad de servicio indignante.
La cultura nos logró imponer el modelo de (falsa) modernidad, en el interior del país nos olvidamos del tren, los niños no lo conocieron, los jóvenes lo relacionaron con el pasado lejano, y los adultos (aun conociendo sus ventajas) fuimos cómplices silenciosos de su pérdida definitiva. No hubo resistencia, incluso aún hoy, pareciera que no la hay. Muchos aplaudiendo a ministros que afirmaron “el tren es cosa del pasado” o “el tren de pasajeros no es prioridad” o “los trenes del AMBA son importantes, los del interior, no”
Si nos detenemos en el tiempo y volvemos a hacer odiosas comparaciones, cuando hablamos de los desafíos que nos debemos ante el cambio climático, vemos que en muchos países desarrollados el ferrocarril es la herramienta clara, eficiente, moderna y abarcadora para hacer del transporte un sistema amigable con al ambiente.
Cuando muchas políticas de transporte en Argentina diferenciaban las ventajas de promover e invertir en trenes de carga y no tanto en los de pasajeros, en Europa la mirada hacia el cambio climático puso al ferrocarril con todos sus servicios en un escenario de protagonismo indiscutido.
En España y Francia, por ejemplo, se dan discusiones sobre si es más conveniente invertir o no en la alta velocidad, y se cuestiona que ciertas ciudades no tengan ningún tipo de servicio. Pero la discusión está presente y es fuerte. Los ayuntamientos, los gobiernos regionales y los ciudadanos levantan voces a favor de un ferrocarril más equitativo, aun siendo a nuestros ojos un sistema organizado y pleno.
Ciudades del viejo mundo donde culturalmente la gente no se permite sacar el automóvil a la calle cuando hay disponibles metros y trenes que invitan a ser usados, a ser aprovechados en su máximo potencial.
Así y todo, naciones como Holanda, Bélgica y Alemania, entre otras, siguen explorando los límites de la tecnología en búsqueda de propulsiones menos contaminantes, y en el desarrollo de redes públicas aún más eficientes apostando al modelo de transporte por carril guiado (trenes eléctricos, metros, monorrieles).
Es ante este desafío que nos muestra el presente, para pensar en el futuro que empieza mañana mismo, que nos debemos una discusión seria, determinante y urgente sobre una de las actividades que a nivel mundial genera aproximadamente el 30% de las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera, como lo es el transporte de cargas y la movilidad de personas.
Y es preciso posicionarnos aquí en el rol de las protagonistas de este trabajo, las mujeres del interior del país, de las ciudades más afectadas por la contaminación y por la falta de transporte digno, las mujeres del campo que producen, educan y ponen su fuerza laboral sin contar con la oferta de movilidad adecuada, las mujeres que (consientes o no) se enfrentan día a día al aislamiento, a los altos costos de viajes, a las condiciones precarias de los servicios, a las cancelaciones y al olvido en parajes inaccesibles.
Cuando los plazos y las promesas se fueron venciendo y quedaron desactualizados y perdidos en el tiempo, surgieron desde distintos puntos del territorio y en sucesivos momentos las voces de las mujeres que entendieron que esta materia pendiente era impostergable.
Comenzó hace unos años a hacerse notar una conciencia colectiva que poco a poco puso en evidencia ante la comunidad la falta del tren.
Se formaron comisiones vecinales al efecto, agrupaciones regionales y asociaciones civiles o, de hecho. El ferrocarril se incorporó en la agenda de organizaciones sociales, en los discursos y en las acciones en los territorios.
Las mujeres y la lucha por un ferrocarril equitativo.
Fue una mujer la que, en primera persona dijo: formemos una comisión, el tren tiene que volver.
Fue una mujer la que dijo: hay que darle más importancia a trasladar personas que granos. Valemos más que la soja.
Fue una mujer la que recordó en el norte cordobés: cuando el tren dejó de parar en mi pueblo y levantar nuestra pequeña producción agrícola, debimos cerrar la finca familiar, porque los costos de transporte no daban.
Fue una mujer la que advirtió: ¿una autovía en el monte, sin antes reparar el ramal ferroviario que atraviesa el valle? ¡No, esa no es la prioridad!
Fue una mujer la que se quejó, entre tantas: Nos cancelaron el único colectivo que entraba al pueblo, y la estación sigue abandonada.
Fue una mujer la que se advirtió: es irracional la diferencia de costo del pasaje en mi provincia comparada con la capital federal. Tenemos los mismos derechos.
Fue una mujer la que señaló el mapa y dijo: desde mi casa hasta la universidad hay un ramal ferroviario que carga con cincuenta años de inactividad.
Fue una mujer la que le pidió al diputado: vamos con esa ley que promueve el desarrollo ferroviario regional. Nosotros te apoyamos.
Fue una mujer la que llevó a sus alumnos a la estación devenida en oficina municipal y potrero, para advertir juntos que el ferrocarril que debía volver ya estaba perdiendo espacio por falta de planificación.
Fue una mujer la que alentó a los chicos a medir, documentar y filmar como el espacio público ferroviario era malogrado.
Fue una mujer la que advirtió que era urgente un nuevo apeadero cerca del hospital.
Fue una mujer la que escribió en las redes (fueron muchas): hacen falta más frecuencias.
Fue una mujer la que se subió al tren recién reparado en el taller de su ciudad y dijo: acá necesitamos un tren igual a este para la región.
Fue una mujer la que señaló la importancia del patrimonio, la cultura y la historia ferroviarios, y propuso crear y apoyar el museo.
Fue una mujer la que reclamó su oportunidad laboral equitativa y hoy trabaja, entre tantas, en el ferrocarril.
Fue una mujer la que notó que los trenes pasan de largo por el pueblo cargando sólo la producción de un puñado de empresarios.
Fue una mujer la que entendió que tenemos que hacernos cargo de la red ferroviaria que atraviesa el territorio, sumando protagonismo, trabajo local y gestión para poner las vías al servicio del desarrollo regional.
A lo largo de los años de lucha por la vuelta del ferrocarril ha quedado claro en los discursos de estas protagonistas que la apuesta y la expectativa por este modo de transporte no es una visión nostálgica como puede pensar algún distraído o desinformado.
No piden el tren del pasado, ni el de los ingleses u otros privados que velaban por sus intereses desmedidos, ni el ferrocarril estatal de algunos años que hacía contrastar servicios variados y federales con una administración poco clara condenada al juicio del neoliberalismo implacable que sólo profundizó las falencias del sistema.
Nada de eso. Las mujeres que luchan por la vuelta del ferrocarril ponen toda la expectativa en un tren eficiente, con servicios equitativos, con ramales recuperados que alimenten redes troncales, con economías sociales y comerciales garantizadas por una gestión transparente y consciente, con tecnología moderna y visión de futuro.
Cuando aquella vez una mujer advirtió sobre el valor de las personas sobre el cereal, alguien se puso de pie y replicó –estás equivocada, gracias al cereal andan los trenes y se mueve el país- pero claro, este discurso en nada se mostraba contemplativo de los derechos, de la dignidad humana, y de la premisa de garantizar servicios sociales con una eficiente administración de la red y de los servicios de carga.
Las mujeres del territorio entienden de prioridades y de negocios, pero sobre todo entienden de integración y equidad. Ningún funcionario o simpatizante va a decirles a las mujeres para qué sirve el tren que están necesitando. Algunos funcionarios responderán con consignas como “el tren es cosa del pasado”, y otros responderán con obras y reactivaciones. Algunos simpatizantes aplaudirán las vías para cargas, otros festejarán los trenes de pasajeros. Pero la dignidad humana y la calidad de vida no están en discusión entre las mujeres que luchan por el tren.
El ámbito de la política ferroviaria es intersectado por dos transversalidades indiscutidas: la igualdad de género (Objetivo de Desarrollo Sostenible 5) y por la acción por el clima (Objetivo de Desarrollo Sostenible 13).
La mujer reclama por un ferrocarril que haga más sustentable las formas de transporte, que sea amigo del ambiente y una herramienta plena de mitigación ante el cambio climático, pide integración y equidad.
La mujer proclama en su lucha por el cuidado del ambiente que “no hay justicia climática sin justicia de género”, el derecho de la mujer y sus luchas por la equidad están de manifiesto en el discurso que trasciende fronteras y es reconocido y premiado por los actores globales más renombrados por la acción climática.
Y la calidad de vida, la integración, la infraestructura sostenible, la movilidad sustentable, quedan de manifiesto en las acciones de las mujeres del territorio siendo que la falta de derechos recae principalmente sobre ellas, como el grupo más marginado y sometido en la mayoría de los ámbitos laborales, regionales, productivos y sociales.
Expectativas y propuestas para un sistema ferroviario regional y sostenible:
Cuando en los foros de discusión o debates en eventos se hacen notar las voces de las mujeres surgen una serie de ideas que articuladas responden perfectamente a las ventajas de una red ferroviaria que está trazada, pero necesita reconstruirse con una perspectiva más integradora, social y ecológica.
Se proponen los corredores sociales, que no son más que los mismos ramales ferroviarios pero resignificados desde su función misma y su potencial. Ante los reiterados cuestionamientos que algunos intereses particulares hacen sobre la conveniencia de implementar o reforzar servicios ferroviarios de pasajeros, la postura firme de las mujeres en los ámbitos de expresión deja bien claro que, en la búsqueda de consagrar y fortalecer las acciones por los derechos de integración, equidad y calidad de vida, el rol del ferrocarril de pasajeros con su función social no es negociable en los reclamos, siendo clara y contundente la postura de considerar como prioridad todo ramal y servicio que garantice estos derechos en todo el territorio.
La ecuación económica estaría garantizada por una serie de condiciones clave que son inherentes a todas las redes ferroviarias desarrolladas del mundo: una cuidada recuperación de la vía que garantice seguridad, frecuencia y velocidad; un eficiente servicio de cargas de mercaderías que genere ingresos que hagan sostenible a la red y a los propios negocios de los actores públicos y privados; un eficiente y digno servicio de trenes de pasajeros que se diferencien por su tipo y alcance: metropolitanos, regionales y de larga distancia, con declarada función social toda vez que alguna prestación requiriera subsidios; y un amplio y ágil servicio de encomiendas y de cargas pequeñas o sociales que garanticen un costo razonable y económico para la paquetería y las pequeñas producciones regionales que requieran un tratamiento especial ya sea por su tipo o volumen.
Un corredor social se concibe como un ramal integrador. No es una unidad de negocio, como podría considerarlo una empresa ferroviaria privada. Es más que eso, es una unidad funcional que tiene la capacidad de integrarse a otros corredores, que genera tráfico entre ramales, entre ciudades grandes y pueblos pequeños. El tráfico debería ser variado, desde las grandes cargas (cuyo modelo de explotación debería ser distinto a la pobre oferta que hoy ofrecen las empresas concesionarias de cargas, que hoy debiera cambiar si se actúa con miras al acceso abierto de la red y a la incorporación de nuevos actores al negocio), sumando trenes mixtos de diversos tipos, que combinen cargas urgentes y pequeñas (frutas, verduras, productos frescos artesanales) con movilidad de personas en un mismo tren, hasta la amplia variedad de trenes de pasajeros que compartirían partes comunes de cada ramal: metropolitanos, regionales y larga distancia.
Los trenes mixtos responden a un tipo de demanda de transporte rápido, expreso, pero también a una modalidad que podría ser novedosa en la región, priorizando la carga social, las producciones de la agricultura familiar, los productos artesanales, y los volúmenes chicos que no pueden alcanzar el mercado de los grandes trenes (ya sea por costos o dimensiones). De esta manera se diversifica el transporte de producción regional potenciando dos valores, un flete social y una modalidad amigable con el ambiente. Estas formas de producción están ligadas al tipo de emprendimientos familiares a cargo de mujeres que requieren una atención especial toda vez que significan sustentos de los grupos familiares que ellas tienen a cargo. Y, sin duda, esa microeconomía es inviable si no cuenta con sus servicios acordes de transporte y logística.
El tren mixto (carga y pasajeros en la misma formación) suele ser considerado ante las visiones prejuiciosas o desactualizadas como un recurso atemporal típico de modelos de explotación ferroviaria de antaño. Pero nada más lejos de la realidad. En países de Europa y en Estados Unidos es frecuente ver este tipo de trenes. Amtrak, la expresa estatal de Estados Unidos que transporta pasajeros entre regiones, incorpora en algunas formaciones vagones de carga que requieren trasporte expreso. En Europa muchos trenes mixtos funcionan en ramales secundarios garantizando múltiples tráficos en formaciones mínimas, económicas, de bajo costo operativo y facilidad de maniobras (por ejemplo, un coche motor con vagón acoplado, o con remolque equipado con gran furgón).
Volviendo al concepto de algunos ministros –el tren es cosa del pasado- no sorprende que algunos desprevenidos o interesados vean al tren mixto como una variante antigua, cuando todo su potencial se ha perdido junto a la cultura ferroviario sin posibilidad de demostrar sus ventajas en la actualidad. No olvidemos que en nuestro país algunos trenes mixtos garantizaron por un tiempo la prestación de servicios “no rentables” compartiendo formación con servicios más rentables (el tren de carga que llegaba a Socompa para intercambiar cargas con Chile por el ramal C14 (compartía vía con el lujoso e inaccesible Tren a las Nubes) acoplaba desde la estación de Salta un par de coches de pasajeros con tarifas accesibles para lugareños. El Serranoche, tren nocturno de pasajeros entre Córdoba y Buenos Aires, llegó al final de sus prestaciones acoplando varios vagones portacontenedores que transportaban maní producido en la provincia mediterránea. Nada justificaba la eliminación de estos servicios de trenes mixtos, salvo la falta de criterio del gobierno que los quitó.
Un corredor social integral será aquel que también genere su sustentabilidad con vías aptas para el paso y operaciones de carga de trenes mayores (Belgrano Cargas y Logística, NCA, Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, o cualquier otra empresa pública, privada o mixta que haga uso del acceso abierto a la red), sin descartar cualquier posibilidad de incorporar tráficos de cargas pequeñas que incluyan productos culturales, artesanías, regionales, agricultura familiar, agroecología, y en el campo de la movilidad de pasajeros incorpore tráfico de trenes metropolitanos, regionales y de larga distancia, garantizando en cada caso el uso turístico, comercial, laboral, estudiantil, artístico, gastronómico y recreativo accesible a todos los públicos y niveles sociales.
Una posibilidad interesante e integradora de servicios a nivel regional en el centro del país es la instalación de una estación de desarrollo en los sectores no utilizados del predio de los ex Talleres del Estado (Ferrocarril Belgrano) en la ciudad de Córdoba. La idea propuesta consiste en instalar un nodo social, económico, cultural y turístico en dichos terrenos, garantizando la conexión con todos los ramales de trocha angosta de la región: vías del Belgrano Cargas y el ramal A1 del Tren de las Sierras (actualmente con servicios en extensión hacia Cruz del Eje).
Este predio, hasta hace unos años, fue área de estudio para un concurso de ideas, cuando la jurisdicción nacional del mismo iba a ser cedida al municipio de Córdoba. En aquel momento se mostraba una clara intención de desmantelar las instalaciones ferroviarias y playas sin uso, para dar lugar a emprendimientos urbanísticos en detrimento del espacio verde y la utilidad pública.
Ante una aparente suspensión de ese trámite de cesión, es que surge esta instancia de repensar el espacio desde una perspectiva más humana y equitativa.
La estación de desarrollo propuesta conservaría la arquitectura típica del lugar (marcadamente funcional ferroviaria), con el aditamento de estructuras sencillas no invasivas como aleros, galerías, sanitarios, escenarios, bicisendas, senderos peatonales, etc.
A los espacios verdes existentes se los reforzaría con la plantación cuidada de especies autóctonas y arbustos decorativos para combinar áreas parquizadas con bosques nativos, que hagan de marco natural y verde a las instalaciones sociales.
Lo novedoso de la propuesta es integrar la playa de vías existente (a limpiar de chatarra y restaurar) al predio social y comercial mediante los espacios generados por los grandes galpones ferroviarios del sector, constituyendo al sitio en una estación de intercambio de cargas sociales y de movilidad laboral y recreativa.
Los trenes que llegarían por los distintos ramales de trocha angosta al centro de la ciudad de Córdoba (estos son: desde Cuyo, Serrezuela y Cruz del Eje por los ramales A y A1; desde NOA, Deán Funes y Jesús María por el ramal CC Norte; y desde el litoral, San Francisco y Arroyito por el CC Este) coincidirían en proximidades de la actual estación Alta Córdoba (ubicada a escasos 2 km del centro cívico de la ciudad) en la terminal de cargas de la estación de desarrollo propuesta.
La integración de intereses, productos, servicios y públicos sería el disparador de nuevas microeconomías generadas por la conexión de áreas de producción distantes (muchas de ellas aisladas o carentes de otros servicios de transporte) con el área de consumo característica de una capital provincial como es la ciudad de Córdoba.
El nodo conectaría y articularía cadenas de producción y consumo de un corredor con los otros y con el mismo potencial de mercado de la ciudad.
Resumiendo, estas serían las ventajas ambientales que podemos destacar:
-Se apostaría por el modo ferroviario como nexo y movilizador de productos y personas, siendo el medio más amigable con el ambiente frente al desafío que significa el cambio climático.
-Se reducirían al mínimo las instalaciones a construir, aprovechando la generosidad de los espacios con que cuentan las viejas y aprovechables estructuras ferroviarias, generando así el menor impacto ambiental posible.
-Se conservarían las áreas verdes que hay en el predio, mejorando y ampliando su variedad de especies, procurando la plantación de las autóctonas, evitando el avance de instalaciones sobre esos sectores, salvo los senderos y bicisendas no invasivos.
-Se incorporaría a la ciudad un espacio verde y público integral. Si observamos el sitio puntualmente y los barrios que lo rodean se hace evidente la falta de este tipo de áreas naturales y pulmones verdes, por lo que el proyecto sería vital para la zona en materia ambiental.
Un funcionamiento pleno de la estación de desarrollo estaría garantizando condiciones ambientales óptimas, generación de oportunidades comerciales, interés turístico, puestos laborales, intercambio cultural, una sumatoria de micro mercados potenciales que hoy no son accesibles para los pequeños productores regionales, y, nuevamente, las mujeres de los pueblos y parajes más alejados serían las más beneficiadas, accediendo a puntos de intercambio de bienes y servicios, y a traslados para ellas y sus respectivos grupos familiares y sociales con tarifas bajas y frecuencias razonables.
Podemos pensar así, por ejemplo: una familia cuya jefa de hogar conduce un emprendimiento de artesanías y regionales que no puede acceder a un mercado razonable mientras no se aleje de su aislada zona de residencia y producción, podría contar con los corredores sociales y la estación de desarrollo con tarifas y movilidad razonable, un mercado accesible (aunque distante), unas instalaciones confortables para su puesto de intercambio, la posibilidad de movilizar a todo su grupo familiar, y sus derechos quedarían garantizados: equidad, integración, movilidad sustentable, entre tantos otros.
Un capítulo aparte, aunque muy vinculado con las actividades anteriores, merece el turismo. Una actividad que ve en el ferrocarril como herramienta un capital infinito con altísimas posibilidades de negocios y oportunidades.
Aquí podemos recordar otra voz de mujer, la funcionaria de turismo del municipio del valle, que pretendió vender al tren que pasa por su pueblo como oferta turística regional, quiso potenciar la postal de las sierras con el tren, quiso subir a sus visitantes al ferrocarril; pero el tren fue escaso, lento, con horarios inconvenientes y ofertas limitadas. Su pueblo y el tren no pudieron venderse en el paquete turístico.
El corredor social suficiente, con frecuencias y confort, con conexiones y servicios, suma al turismo como potenciador de trabajo, como desarrollador regional, como plena herramienta del territorio para crecer. El corredor social así se torna turístico, comercial, productivo, a la medida de los vecinos, de los pequeños productores, del viajero curioso que busca un modo amigable para conocer rincones.
El potencial es infinito, el corredor social se articula con los otros corredores, el tren conecta pueblos aislados y ciudades grandes, producción y consumo, sueños con oportunidades, oferta con demanda, territorio con estación de desarrollo, campo y ciudad.
Pero surgen siempre las dudas: ¿cuál será la forma de hacerlo y bien?, ¿es este el tiempo del ferrocarril también en Argentina?, ¿quién se hace cargo?
Ante el final de los plazos de concesión de las empresas de carga por ferrocarril nos encontraremos con las mismas empresas privadas que operan hoy, ya no manejando caprichosa e irregularmente el mejoramiento de vías y las prestaciones de servicios. El acceso libre a la red ferroviaria argentina implica que empresas privadas, públicas o mixtas podrán acceder a la red ferroviaria a cambio del pago de un peaje. Las empresas que hoy están, seguirán operando cargas, pero es de esperar que devuelvan los vagones, locomotoras e infraestructura (galpones, playas) que explotan para su beneficio, o que simplemente paguen por ellos.
También es de esperar que empresas nuevas se conformen para ofrecer oferta más variada, para atender a todo tipo de clientes, para acceder a ramales abandonados y generar desarrollo en todo el territorio.
Con estas expectativas de desarrollo ferroviario podemos volver a pensar en recuperar estaciones, plantas de silos, galpones y talleres, playas e instalaciones de carga, puestos laborales, repoblamiento, oportunidades en los pueblos, nuevos mercados y más amigables entornos sociales.
Una propuesta que se está escuchando en las voces de las regiones, que apoyan y defienden las mujeres del territorio, es la creación de entes inter jurisdiccionales, municipales, comunales, mixtos, provinciales.
Una oportunidad única la está dando una de las leyes de regulación ferroviaria que se promulgó años antes de la que promueve el acceso abierto a la red nacional, y su potencial es muy interesante, sólo hay que actuar.
La ley promueve la creación de administraciones regionales para la red, conducidas por comités de gestión integrados principalmente por gobiernos regionales que aporten capitales para determinados sectores y ramales (el texto de la ley habla de provincias, pero se entiende que un ente intermunicipal o similar podría acceder al mismo derecho), que tendrían potestad sobre parcialidades de la red en sociedad con la empresa ferroviaria estatal.
Los entes y comités de gestión podrían desarrollar políticas ferroviarias puntuales, con objetivos zonales, acciones territoriales y visiones regionales sobre sus áreas de influencia.
De esta forma los municipios y sus comunidades se apropiarían de parte de la red ferroviaria, trabajando junto a la expresa estatal, desarrollando programas y concretando obras puntuales y generales que potencien la red regional.
Estos mismos entes promotores, consultores y de gestión podrían promover la creación de consorcios ferroviarios mixtos que garantizarían servicios de carga y de pasajeros sobre estas redes recuperadas y fortalecidas por las administraciones locales.
Mientras los entes intermunicipales cuidaran, mejoraran y crearan vías seguras y luego las administraran eficientemente (un recurso genuino sería disponer de galpones ferroviarios que pasarían a la tutela del ente, que podrían alquilarse a productores zonales; otros recursos posibles provendrían de aportes de fondos provinciales o nacionales, créditos, mano de obra y maquinarias municipales) los consorcios ferroviarios mixtos pagarían por el uso de las mismas y ofrecerían una oferta razonable a la medida de los requerimientos territoriales; el hecho de ser mixtos pondría en cada consorcio ferroviario una política con vocación social y responsabilidad económica al servicio de las regiones, y se potenciarían con la capacidad empresarial de los capitales privados asociados.
Si tenemos en cuenta que más del 90% del transporte de bienes de nuestro país se hace en camiones, que la mayor parte de las empresas de camiones son medianas o pequeñas, y que casi no se registra endeudamiento externo para adquirir equipos (con la mayor parte de remolques y acoplados fabricados por la industria nacional), y contrastamos esas estadísticas con la gran inversión y endeudamiento externo que genera la renovación de vías férreas, y que esas vías sólo benefician a un puñado de grandes empresarios que tienen flete ferroviario barato garantizado, mientras el ferrocarril no ofrece a los camiones ningún modelo eficiente de transporte y logística intermodal que permita que ambos modelos se retroalimenten, podríamos asegurar la urgencia de acelerar el cambio de gestión de los negocios ferroviarios y su política general.
Del territorio surgen las demandas, y del territorio deberían surgir las respuestas, las soluciones y las ofertas técnicas y productivas. Así se podrían fabricar vagones por la industria local, contenedores nuevos (ante la escasez mundial de los mismos), integrar el negocio del camión al tren, trabajar en forma coordinada entre ambos modos, y responder con firmeza a los requerimientos regionales.
Del territorio debería surgir el capital privado y la conducción política que sean capaces de diseñar un sistema de transporte eficiente, sustentable y amigable con el medio ambiente.
La huella de carbono será el testigo implacable a la hora en que los mercados mundiales y el cambio climático pongan bajo la lupa nuestra capacidad de hacer un transporte más eficiente. Y en esa materia los números reales muestran que hay muchos cambios por hacerse.
La gestión regional de ramales e infraestructura tendrá una misión obligada e impostergable, donde será preciso actuar desde todos los estamentos gubernamentales: solucionar el tema de las viviendas precarias sobre las trazas ferroviarias. Nadie dice que un barrio de emergencia ubicado sobre vías de ferrocarril o su zona de seguridad es prioritario sobre cualquier otro barrio de este tipo.
Pero lo que si queda claro es que el desafío es doble: la reubicación de familias en barrios y viviendas sociales de calidad, accesibles y razonablemente equipados como una consagración urgente del derecho a la vivienda digna, y como una medida que garantice la circulación segura de trenes por todos los ramales. El compromiso desde el territorio implica que gobiernos locales y organizaciones sociales actúen en forma coordinada y contundente ante esta situación que pone en riesgo la vida de las personas que habitan dichos barrios, y la exposición a hechos violentos a pasajeros, cargas y personal de los trenes.
Ante el desafío de descubrir en el territorio las soluciones posibles, accesibles, surge otro concepto que en materia de desarrollo tecnológico y de gestión eficiente resulta vital: la educación de calidad (Objetivo de Desarrollo Sostenible 4). Siguiendo con el ejemplo de Córdoba y región podemos mencionar infinidad de casos que posicionan el potencial académico de la zona en un lugar destacado.
Técnicos en transporte, ingenieros civiles, mecánicos y electrónicos, licenciados en desarrollo regional, arquitectos, son la suma del alto nivel de muchas empresas radicadas en la provincia que se proyectaron en la industria y el crecimiento ferroviario de todo el país: fabricantes de coches de pasajeros, fabricantes de locomotoras, fabricantes de coches motores, fabricantes de vagones de carga, importantes talleres de reparaciones de material rodante (privados y estatales), y en todos los casos nos remitimos a establecimientos fabriles que tuvieron un vínculo directo con las ciudades donde se ubicaron.
Hoy, ante el auge de las carreras técnicas ferroviarias en las universidades del AMBA, surgen voces expectantes sobre iguales posibilidades para las instituciones académicas del interior.
Una mujer, otra vez, planteó en un escrito como podría ser un currículo escolar secundario de escuelas técnicas en el norte de Córdoba, con una variante muy específica en relación a las carreras del AMBA: en lugar de tecnicaturas en mecánica de material rodante, la propuesta mencionaba una especialización en renovación y mantenimiento de vías. Una inquietud indiscutible, una solución puntual y urgente, y una expectativa local que busca espacios académicos sin rodeos. Donde necesitamos vías nuevas, queremos formarnos para hacer vías nuevas.
La posibilidad de regionalizar la administración ferroviaria hace pie en este concepto de formación académica con salida laboral local, y que cumpla con las expectativas del territorio. Interactuar desde los entes regionales de promoción y gestión ferroviarios con las instituciones académicas de todos los niveles y con las empresas del sector significaría tener una visión pormenorizada y cercana de los potenciales tecnológicos, industriales e intelectuales con que cuenta el escenario local. Nada que perder ante esta invitación de generar desarrollo sobre pilares históricos, a veces debilitados, que requieren ser fortalecidos desde conducciones políticas firmes.
Pensar un modelo de desarrollo ferroviario desde los derechos.
Todo camino que aleje a la política ferroviaria del desarrollo regional y de las necesidades concretas de la comunidad, está viciado de intereses subjetivos y de acciones equivocas en relación a los sujetos de la política misma: los individuos y la sociedad.
Habrá siempre excusas económicas y globales para apoyar más al granel y a los grandes productores, porque esa teoría está en los libros, son medidas “correctas” que se estudian en las tecnicaturas, que exceden los cambios de gobierno, que miran al mundo como mercado de bienes más que como una casa en común, son las mismas doctrinas que cuestionan a los servicios sociales, a la utilidad pública, al estado fuerte y presente.
Entonces serán las voces de las mujeres las que deberán ser escuchadas. Porque el reclamo es concreto, contundente, justificado, respaldado, continuo.
Ellas pelean por sus derechos, por condiciones sociales y desarrollo que el ferrocarril promueve por sus mismas características funcionales, por una movilidad sustentable y un intermodalismo de cargas que garanticen menores emisiones de gases contaminantes a la atmosfera y constituyan formas continuas, seguras y confortables de transportar y viajar. Ellas luchan conscientemente por un ferrocarril amigable con el medio ambiente.
Ellas saben que el tren tiene que llegar por todos los ramales a cada rincón perdido del interior, a cada ciudad grande, a cada capital provincial. Saben que el tren no debe ser excepción, que no es un regalo del estado, que el tren llega y debe quedarse, que tiene que parar en todas las estaciones, que ramal parado es ramal que vuelve, que los pueblos y sus vidas se reactivarán sobre un modelo ferroviario superador.
Ellas proponen seguridad, ecología, economía, integración y calidad de vida resumidas en un medio de transporte que en Argentina suma más de un siglo y medio de historia, pero que su grandeza aún no fue alcanzada; y falta mucho.
Las mujeres desde sus reivindicaciones esperan una política ferroviaria que aliente las acciones locales, el protagonismo de los gobiernos regionales, los roles activos de las provincias y la participación plena de usuarios y trabajadores.
Esperan fuentes de trabajo que las incluyan plenamente, trabajando en las vías, soldando y reparando, dirigiendo desde una gerencia, proyectando desde áreas técnicas, tomando decisiones y marcando un rumbo de crecimiento estructural que fortalezca economías regionales y garantice dignidad humana.
Las mujeres promoverán un ferrocarril que lleve agua potable donde sea requerida para consumo humano o riego, que transporte personal y equipos donde el fuego esté azotando bosques y pueblos.
Las mujeres impulsarán servicios ferroviarios donde una traza nueva de autovía signifique una amenaza ambiental previendo desmontes y grandes movimientos de suelo, mientras las vías siguen vacías.
Verán al ferrocarril como objeto de estudio en cada nivel educativo, para crear una cultura ferroviaria desde aspectos sociales hasta técnicos, mirando el potencial industrial y el trabajo en la región.
Serán las mujeres las que nos vuelvan a advertir que el ferrocarril ya existe, pero que tiene un potencial no explotado, y que, con el compromiso de ellas (representando a comunidades y trabajadores), deberá ser aprovechado en su plenitud como herramienta para garantizar los Objetivos de Desarrollo Sostenible.
Las mujeres serán las protagonistas e impulsoras de la puesta de pie del territorio sobre las vías ferroviarias.
(*): Integrante de Mesa de Enlace Ferroviario (Córdoba)
Actualidad
No es una novedad que las mujeres trabajen en el gremio ferroviario. Desde principios del siglo XX vienen realizando tareas -de limpieza, de guardabarreras- invisibles y durante largo tiempo no remuneradas. Hacer visibles estos trabajos y cómo han ido ocupando otros lugares mientras el más alto de la jerarquía -ser maquinista- sigue vedado es a la vez hablar de las masculinidades, que en este tipo de trabajo parecen insistir en el sexismo.
El rol femenino en el mundo del ferrocarril de principios del siglo XX fue velado por un discurso que asoció virilidad a trabajo con máquinas y condenó al margen de la informalidad la labor de muchas mujeres (y niñes) en la industria del transporte. Dos trabajos historiográficos realizados por Florencia D’Uva para el Instituto de Investigaciones de Género de la UBA y el CONICET(1), recuperan esas experiencias marginales y ponen de manifiesto la urgencia de los estudios sobre masculinidades, en el contexto de un gremio que todavía no permite que sus trabajadoras sean maquinistas.
“Es más lo que se sabe sobre desigualdades de género en los espacios laborales que sobre masculinidades obreras. Y creo que en parte tiene que ver con que las experiencias de los varones son tomadas como lo universal, mientras que las mujeres son pensadas como sujetos generizados. Se asume que incorporar una perspectiva de género es sinónimo de hacer historia de las mujeres o analizar sus experiencias, y se pierde de vista que los varones también son sujetos generizados y que las experiencias de clase son experiencias sexuadas”, explica D’Uva, doctora en historia especializada en estudios de género.
Un caso que desmitifica la idea de que el trabajo en el ferrocarril fue siempre cosa de varones es el de los guardabarreras. En sus investigaciones D’Uva pudo constatar que los designados para cuidar los pasos a nivel debían recurrir a sus familias para lograr satisfacer una jornada de 21 horas por un pago de apenas treinta pesos mensuales. Por este motivo, las empresas preferían matrimonios para cubrir esas posiciones, aunque solo ofrecían una relación contractual al hombre, mientras las mujeres hacían la mitad del trabajo sin recibir nada a cambio. De hecho, como el salario era tan bajo, los guardabarreras solían tener otro empleo diurno que les permitiera cubrir las necesidades básicas. Es decir que las concubinas de los empleados del ferrocarril atendían al mismo tiempo las labores domésticas y las del cruce, sin percibir un reconocimiento formal por ninguna de las dos cosas.
La casa que abraza
Malena Lenta es licenciada en psicología, docente e investigadora de la UBA y coordinadora de “La casa que abraza”, una red de asistencia a las mujeres ferroviarias en situación de violencia de género, creada por las trabajadoras de la Línea Sarmiento. Allí, además de atención psicológica y asesoramiento legal a víctimas de relaciones violentas, se realizan charlas y talleres abiertos a toda la comunidad sobre cuestiones como el aborto, la sexualidad y otros temas relacionados con la diversidad de género. “En los primeros encuentros las ferroviarias comenzaron a problematizar el no poder acceder a otros trabajos que no fueran de limpieza y a entender cómo la discriminación que sufrían – el no tener vestuarios ni ropa adecuada, el ser juzgadas como madres por querer ocupar determinados puestos- no tenía que ver con una cuestión individual o contingente sino con un sistema de dominación patriarcal que atravesaba todos sus vínculos: los laborales, los familiares, los sociales y los personales”, relata Lenta.
Cuando las primeras mujeres ingresaron a puestos históricamente ocupados por varones ellos “se sintieron amenazados, sentían que las compañeras les iban a robar el puesto, porque tenían esta idea de la competencia”, explica la coordinadora de La casa que abraza. “Muchos decían: cómo una mujer va a poder manejar una hora pico, o un conflicto con mil personas arriba de un tren, o tomar una decisión de envergadura”. Como si fuera poco, el sindicato que agrupa a los maquinistas- el puesto mejor pago en el escalafón ferroviario- se llama “La fraternidad”: “Son los hermanos varones, que tienen solidaridad entre ellos”- interpreta Lenta- “y la familia ferroviaria se concibe como los varones entrando a la empresa de generación en generación, mientras que hoy todavía en la Argentina no hay una sola mujer conduciendo un tren.”
Mónica Schlotthauer, diputada nacional por Izquierda Socialista, fue una de las pioneras en la lucha por los derechos de las trabajadoras del ferrocarril. Su carrera como gremialista empezó en el rubro de la sanidad, donde le tocó ver de cerca la realidad de “mujeres solas, recién llegadas del interior, luchando la cotidiana para pagar los cuartos en las pensiones con patronales que no les pagaban el mes trabajado, hombres golpeadores de panzas, embarazos no deseados, mujeres presas y mutiladas”, según relata.
Schlotthauer es una de las voces cantantes en la iniciativa para que las mujeres puedan conducir trenes, que arrancó con una primera petición en 2014. “En aquel momento no había voluntad política. Recién después del segundo Ni una menos Maturano y Caminos (actuales Secretario General y Secretario de Prensa de La Fraternidad respectivamente) aceptaron recibir nuestro pedido, y luego recién tras la intervención del INADI logramos participar por primera vez en la historia de un examen de ingreso, que fue manipulado y del cual se nos negó la devolución. Ninguna era aprobada pero a ninguna le daban los resultados para constatar los supuestos “incorrectos”. Las compañeras fueron a retirar las notas y más de cuarenta “afiliados” las esperaban para intimidarlas cuando reclamaron el fraude.”
Desde el sindicato de los maquinistas, Horacio Caminos niega rotundamente esta versión: “Es falso que haya conflicto, es falso que La Frate se oponga a la incorporación de compañeras, es cierto que exigimos igualdad de oportunidades en todas las regiones, provincias y empresas.” Interrogado acerca de los exámenes dijo que “fueron como se hacen hace más de 133 años: los aspirantes deben rendir un examen básico sobre temas del secundario, sobre matemáticas y física.” Para Schlotthauer las razones del rechazo “son todos prejuicios misóginos. Intentaron decir que las mujeres tenemos menos capacidad para sobrellevar los arrollamientos. Insistían en que las mujeres éramos más débiles por ser madres.”
Defenderse
En 2006 la Superintendencia de Riesgos de Trabajo publicó una investigación sobre las secuelas psicológicas que padecen los maquinistas que participan en accidentes donde una persona resulta arrollada en las vías del tren. Estos episodios tienen un efecto postraumático que puede manifestarse mucho tiempo después de lo ocurrido y en el peor de los casos derivar en suicidio si no se brinda asistencia adecuada a tiempo.
Ocurre particularmente con los conductores de trenes porque, como la máquina no puede frenar de golpe, el conductor percibe el arrollamiento como inevitable e involuntariamente queda en la posición del victimario. El informe fue utilizado entonces por La Fraternidad como argumento en la pulseada para que las empresas reconocieran estos efectos como accidente de trabajo y se hicieran cargo de los costos de las prestaciones de salud y licencias necesarias.
“Es curioso que los maquinistas agremiados esgriman que las mujeres no podrían tolerar las consecuencias de arrollar a alguien y sin embargo ellos dieron muchas luchas para que ese estrés postraumático fuera reconocido por la patronal para que existan licencias, acompañamiento psicológico, etc. Esa demanda da cuenta de que tampoco ellos, por ser varones, naturalmente pueden tolerar ese estrés”, observa D´Uva.
“Desde la UBA, con la colaboración de Malena Lenta, presentamos un estudio que demuestra que las mujeres tenemos mayor capacidad de resiliencia”, contra argumenta Schlotthauer. Y pareciera que, por hartazgo o por efecto de lo que la filósofa francesa Elsa Dorlin identifica como un dispositivo de poder que lleva a los sujetos a aniquilarse a sí mismos cuanto más intentan defenderse, no basta ya con plantear simplemente la igualdad de derechos, y se cae en querer acreditar ser incluso “mejores”, cuando de lo que se trata justamente es de volver obsoleta la distinción por género en el acceso a los trabajos.
Conducir o maternar
Interrogado acerca de la excusa del sindicato de maquinistas que sostiene la existencia de un impacto diferencial en hombres y mujeres del estrés postraumático por arrollamiento, Caminos respondió que “es un tema que se debe indagar con profesionales psiquiatras, o licenciados en psicología con postgrado en la materia, para saber cómo afecta al embarazo un accidente con arrollamiento y muerte de personas”.
Es curioso que haga este comentario donde infiere que la función materna sería incompatible con la de manejar un tren –además de un destino obligado- y al mismo tiempo niegue la conflictividad. Ni todas las mujeres desean ser madres, ni todas las maquinistas van a estar embarazadas al mismo tiempo, todo el tiempo. Y en todo caso si tanto preocupa la salud fetal, podrían considerar extender las licencias pre natales y eximir del trabajo arriba de la locomotora a aquellas mujeres que prefirieran preservarse de tener un accidente por arrollamiento durante la gestación.
Negar el conflicto y deslizar que lo que una mujer debería estar haciendo –en lugar de pelear por trabajar en aquello que desea, por ejemplo- es dedicarse a empollar hijos constituye una forma – y una muy obscena- de violencia de género.
“Cuando las compañeras recibieron por escrito los argumentos por los cuales no podían presentarse al examen se encontraron con que les decían que el problema era que, al ser mujeres, si arrollaban a una persona iban a verse traumadas y eso iba a limitar su capacidad de ser madres, porque el trauma iba a tener un efecto negativo sobre la maternidad”, relata Lenta, confirmando los dichos de Caminos.
Para D’ Uva “hay mucha desinformación voluntaria, que sin duda tiene que ver con la negativa de muchos varones a renunciar a sus privilegios”. De la misma manera lo ve Schlotthauer: “Dicen que somos incapaces, pero creo que en el fondo lo que no quieren son mujeres opinando y decidiendo en el sindicato. Y está claro que este gremio con listas únicas desde siempre y fundado en semejante desigualdad y discriminación no conoce la democracia. Algo que padecen sus afiliados también, porque son las mujeres de sus familias las primeras afectadas por no poder incorporarse al oficio”.
Formación en deconstrucción
En sus trabajos de investigación D’ Uva pudo constatar cómo “ciertas ideas en torno a los riesgos y a los peligros de la profesión ferroviaria -que conformaron unas masculinidades particulares- fueron asociando sentidos y valores con signo masculino a determinadas características de los trabajos comprendidos en el funcionamiento de los ferrocarriles”.
Documentos de la época dan cuenta del proceso por el cual del riesgo mortal de la profesión (ser el primero en morir si el tren colisiona, estar expuesto a ser atropellado si se trabaja sobre las vías) fue emergiendo- ¿como una justificación?- la figura del mártir, del héroe de guerra dispuesto a dejar la vida en el trabajo. Estas ideas tienen que ver con un ideal de varón proveedor, asociado al ejercicio de una paternidad responsable, característica de un tiempo en el que se esperaba de las mujeres que dedicaran su vida a los hijos y de los hombres que dieran la vida por el trabajo (fuera del hogar) para sostener económicamente a la familia.
Los argumentos que La Fraternidad esgrime para resistir el ingreso de mujeres al puesto de maquinista son tan fuera de época que cuesta escucharlos. Además son desmentidos por las experiencias en los subtes de Buenos Aires y en los trenes de España, donde esos puestos son ocupados sin distinción de género, por poner solo dos ejemplos.
“Pensar que naturalmente los varones son de una manera y las mujeres de otra es caer en un esencialismo que no permite pensar que lo que ha sido entendido como masculino o femenino a lo largo del tiempo es una construcción históricamente situada”, concluye D’ Uva. Es irónico que a los maquinistas agremiados se les haya “ido el tren” de los debates sobre paridad de género. Un tren que echó a andar hace rato, y que es lo contrario de aquel que fuera emblema del capitalismo de principios del siglo XX: uno que creía avanzar imparable hacia el progreso y terminó llevándose todo por delante. Fuente: Página12.com
Citas:
D’ Uva, Florencia, Los trabajos de mujeres y menores en los ferrocarriles de la Argentina a comienzos del siglo XX, Trashumante. Revista Americana de Historia Social núm. 18, 2021(en prensa) y D’ Uva, Florencia, Masculinidades obreras en los ferrocarriles: fuerza física, riesgos y responsabilidad profesional en la Argentina de principios del siglo XX”, Estudios del ISHiR, 25, 2019. ISSN 2250-4397, Investigaciones Socio Históricas Regionales, Unidad Ejecutora en Red- CONICET. http://revista.ishir conicet.gov.ar/ojs/index.php/revistaOSHIR
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que en estos últimos días ingresaron las primeras trabajadoras para el área de carga de combustible que se encuentra ubicada en el Depósito de Locomotoras Haedo de la Línea Sarmiento.
Actualidad
Dos mujeres mendocinas comenzaron a trabajar en los talleres ferroviarios de Palmira, y un diputado propuso que la iniciativa se declarada de Interés Legislativo
Los cambios sociales se producen en forma cada vez más acelerada, posiblemente por llevar muchos años de espera, como son por ejemplo el ingreso de mujeres a lugares antes vedados y considerados "propiedad exclusiva" del hombre. Sin embargo las féminas demostraron que no hay razón alguna que sostenga este pensamiento, y a puro coraje se inserta en el mundo laboral rompiendo prejuicios, logrando la inclusión femenina integral. Tal es el caso de las mendocinas Yamila Moyano y Florencia Araya, quienes ya son trabajadoras ferroviarias, y nada menos que desempeñándose en los talleres de la Línea San Martín (LSM) manejando maquinaria pesada.
Estas incorporaciones que rompen moldes discriminatorios, forman parte de un mundo que busca ser igualitario y que cuenta con apoyo de distintos sectores, como el político. Por ello, la incorporación de Moyano y Araya a los talleres ferroviarios de Palmira, el 13 de julio pasado, tiene un pedido del legislador provincial justicialista Carlos Sosa para que se considere de Interés Legislativo este ingreso, según consta en el expediente Nº80.297 de la Cámara Baja.
Es destacable la conjunción de dos fuerzas que convergen en avance hacia el futuro, y al ya mencionado proceso inclusivo, se suma el apoyo a la actividad ferroviaria, algo totalmente necesario para desarrollar un país tan extenso y con una matriz productiva como el nuestro.
Yamila Moyano y Florencia Araya tiene formación técnica y son egresadas de los los centros de Formación y Estudios Ferroviarios, creados por la Unión Ferroviaria en el año 2014, y se sumaron a otra mujer en el Centro Logístico Polimodal de Palmira, San Martín, Natalí Rodríguez, que se desempeña en el área administrativa desde hace ya cinco años. Respecto a la tarea netamente mecánica, las mendocinas se suman a la incorporación de las bonaerenses Tatiana Giménez y Johanna Noya, quienes al ingresar a los talleres Rubén Darío, de Metrovías, en diciembre del 2020, fueron las pioneras en la materia.
Lejos de las oficinas y la labor administrativa, Tanto Yamila como Florencia eligieron "agarrar los fierros" y manejar pesadas grúas o ponerse a pintar vagones para su reciclado y puesta en funcionamiento en óptimas condiciones.
La búsqueda de potenciar el desarrollo ferroviario
La firma Trenes Argentinos de Cargas (TAC), dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación es la impulsora de la última inversión en esos talleres de la línea San Martín (LSM), que fue de 35 millones de pesos y está dirigida a potenciar el desarrollo de la actividad ferroviaria en la localidad del Este provincial, directamente vinculada con el funcionamiento del nodo multimodal de Palmira donde las cargas de los trenes son intercambiadas con las que transportan los camiones.
Las instalaciones de los talleres palmirenses fueron visitados el 13 de julio, cuando se le dio la bienvenida a Araya y Moyano, por el presidente de la empresa pública TAC, Daniel Vispo, y fueron recorridas junto al responsable de esos talleres, Darío Herrera; el secretario general de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, y funcionarios de las delegaciones de la Aduana y del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa) en Mendoza.
Esa intensa actividad está relacionada con la construcción de la denominada Variante Palmira-Agrelo, que viene impulsando la Provincia e incluye la construcción de una nueva ruta para unir ese distrito sanmartiniano con Luján de Cuyo, lo que permitirá evitar el paso de vehículos pesados por el área urbana del Gran Mendoza al dejar habilitada como corredor bioceánico una ruta directa del transporte de cargas hacia Chile.DiarioUNOMendoza.com
Actualidad
El sector industrial ferroviario continúa incorporando mujeres a su plantel operativo y fomenta la modernización de un espacio en busca de la igualdad de oportunidades en un rubro que sólo cuenta con el 8% de la masa laboral femenina
Según datos del Centro de Estudios para la Producción (CEP XXI), las mujeres sólo representan el 20,7% del empleo industrial formal. A su vez, en Argentina sólo el 8% de la masa laboral femenina se ubica en el rubro operativo.
De esta forma, el sector industrial representa una gran oportunidad para el desarrollo de las mujeres en un ámbito históricamente ocupado por hombres.
Por ese motivo, la empresa TMH Argentina -filial nacional de la empresa rusa de ingenieria ferroviaría- comunicó hoy que transita un proceso de cambio cultural al promover la inserción de mujeres y fomentar la modernización de un espacio que busca la igualdad de oportunidades en su sector.
En el año 2020, Sabrina Leunda, Técnica en Mantenimiento Industrial egresada de la Universidad Tecnológica Nacional y oriunda de Bragado, fue la primera mujer en incorporarse a TMH Argentina en el sector operativo.
Si bien fue su primer paso en el mundo ferroviario, Sabrina contaba con experiencia como electricista, y hoy es parte del equipo que realiza el mantenimiento de las locomotoras de la Línea San Martín en los Talleres Mechita.
Micaela Raviolo, Técnica en Higiene y Seguridad, ingresó a la compañía en el equipo de Seguridad y Medio Ambiente prestando servicios en distintos talleres ubicados en Santa Fe, Córdoba y Provincia de Buenos Aires.
Lleva la cultura del tren en la sangre dado que su abuelo y bisabuelo fueron trabajadores ferroviarios, quienes también le inculcaron la pasión por los trenes a su padre, trabajador del taller de Nuevo Central Argentino (NCA).
“Volví a ingresar a un taller como cuando era chica, pero ya como empleada. El primer día de trabajo me emocioné y pensé mucho en mi abuelo y en mi padre. Siento un orgullo enorme continuando el legado ferroviario de mi familia”, manifestó Raviolo.
Entre otras, también integra el plantel operativo la Ingeniera Mecánica Cinthya Zabala, quien ocupa un lugar de liderazgo en el equipo de Ingeniería de los Talleres Mechita, indudable ejemplo para la camada de Jóvenes Profesionales que están dando sus primeros pasos en el sector.
Victoria Calcagno, es otra de las mujeres a cargo del área de Infraestructura; y Luz Cortés, es operaria en el área de reparación y mantenimiento de locomotoras de carga en el Taller de San Lorenzo, Prov. de Santa Fe.
Estas acciones requieren del esfuerzo mancomunado de varios actores, y demuestran también el profundo compromiso de la industria ferroviaria de ser parte de los cambios organizacionales actuales.
En este sentido, en septiembre de 2020, la empresa firmó un acuerdo de cooperación con la Unión Ferroviaria y OSFE, la Obra Social Ferroviaria, comprometiéndose a articular acciones concretas entre todas las partes para fortalecer la diversidad e igualdad de género, en un marco de solidaridad y respeto.
TMH en Argentina acompaña la política de gobierno de modernizar el sistema ferroviario nacional, y el compromiso de seguir construyendo un camino de igualdad e inclusión. "El mundo laboral del futuro es diverso, y desde TMH estamos transitando estos cambios para generar más y mejores oportunidades", destacó Ignacio Leone, Gerente General de TMH en Argentina.FiloNews.com
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El Ministerio de Transporte de la Nación informa en su cuenta de Twitter en un vídeo institucional sobre la primera mujer, Triana Gianelli, que trabaja en los Talleres Ferroviarios San Cristóbal en el área mecánica.
Triana Gianelli expresa en parte del vídeo que distribuyera el Ministerio de Transporte de la Nación que "ser ferroviaria me llena de emoción, estoy muy agradecida y me siento muy afortunada".
Desde Crónica Ferroviaria saludamos a la trabajadora de los Talleres San Cristóbal por realizar tan digan función dentro de los mismos, aunque mucho nos hubiese gustado que desde el Ministerio de Transporte de la Nación no sólo se reconozca la labor femenina de ese taller ubicado en la Provincia de Santa Fe, sino también que recuerden que en los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo (Tucumán) hay presencia de mujeres laborando, una en la sección Tornería de Ruedas y la otra en Freno y Tracción.
Es una lástima que desde dicha institución gubernamental se olviden que los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo también existen, pues observamos que hasta el momento durante esta gestión se ha hecho muy poco por estos talleres que fueron abiertos durante la gestión del ex presidente de la Nación, Néstor Kirchner,
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de ayer en la Playa de Maniobras de Saldías se realizó el acto de reconocimiento al desempeño de las mujeres en el transporte ferroviario.
Bajo el lema #FerroviariasEnAcción y con la participación del ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni y del presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, informan que las actividades tuvieron como eje la incorporación de trabajadoras que comenzaron a desarrollar tareas en áreas operativas que siempre habían estado ejercidas por varones tales como mecánica, infraestructura y control de tráfico, entre otras.
A modo de apertura, se visualizó un video en el que las nuevas integrantes contaron en primera persona lo que significa para ellas trabajar en el ferrocarril y aseguraron que "se sienten muy cómodas y acompañadas en sus lugares de trabajo".
En este sentido, desde Trenes Argentinos Cargas se están llevando adelante acciones para que más mujeres trabajen en puestos que hasta el momento se reservaban solamente para los varones con el objetivo de reflejar de forma concreta la transformación que se está dando en la sociedad y que impacta de forma positiva en el ámbito ferroviario.
Uno de los componentes simbólicos del evento fue la exposición de dos vagones intervenidos por artistas plásticas en los que plasmaron, a través de un estilo propio, el trabajo diario de las ferroviarias y el camino emprendido por la empresa hacia la equidad.
Es preciso mencionar que las trabajadoras que participaron del reconocimiento son las primeras mujeres en la historia en prestar servicios en las áreas de operación ferroviaria del predio de Retiro.
"Estamos comprometidas y comprometidos con la igualdad de oportunidades. La mujer ferroviaria se encuentra en movimiento y se consolida en lugares clave para la equidad y la construcción de nuevos paradigmas", destacó la representante del Comité de Género de TAC, Martina Laplane.
También se presentó un nuevo vagón con información de la línea 144 para la contención de víctimas de violencia de género que se incorporará a la flota del Belgrano con el objetivo de hacer presente en las provincias del norte y centro del país la política que lleva adelante el Estado Nacional. Esta acción se suma a los vagones tolvas que, desde agosto de 2020, recorren la traza de la línea San Martín que pasa por las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza y San Luis.
Del evento, además de las trabajadoras ferroviarias, participaron las integrantes del Comité de Género de TAC y de las diferentes empresas ferroviarias; la directora de Políticas de Géneros y Diversidad del Ministerio de Transporte, Florencia Esperón; el secretario general de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia; el equipo directivo y gerencial de TAC y representantes de los sindicatos.
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos informa que el día 10 de Marzo del corriente año inaugura el Lactario para todas las "compañeras empleadas que trabajan en las empresas estatales ferroviarias y que se encuentra ubicado en el 4to piso del Museo Nacional Ferroviario "Raúl Scalabrini Ortíz"
"Desde APDFA nos sumamos a este proyecto, realizando en conjunto con la empresa Trenes Argentinos Infraestructura aportando heladeras y sillones a un proyecto que, desde el vamos, entendimos como imprescindible", expresa el comunicado de la APDFA.
Para terminar, informan que "el mismo brindará un espacio íntimo, cómodo y adecuado para todas las mamás que trabajan en las empresas Trenes Argentinos Infraestructura, Trenes Argentinos Operaciones, Trenes Argentinos Capital Humano y la Unión Ferroviaria que necesiten amamantar a sus bebés".
Una excelente iniciativa.
Empresas
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Transfesa Logistics informa que está trabajando para potenciar el papel de la mujer en puestos directivos e impulsar su carrera profesional en todos los departamentos de la compañía contribuyendo así a la igualdad en el sector del transporte y la logística.
En los últimos tres años, su peso en el Comité de Dirección ha crecido de forma muy notable. En la actualidad, cuenta con tres mujeres que dirigen tres de las áreas más relevantes de la compañía como son: la Asesoría Jurídica y Riesgos, la dirección Financiera y la dirección de Activos y Operaciones. Además, en 2020, incorporó a su Consejo de Administración una consejera, en línea con la política de igualdad del grupo DB, del que forma parte y siguiendo la política de diversidad en la selección de consejeros de Transfesa Logistics.
Sigrid Evelyn Nikutta, miembro del Consejo de Administración de Deutsche Bahn y presidenta del Consejo de Administración de DB Cargo, desde enero de 2020, representa el talento y el liderazgo femenino del Grupo empresarial al que pertenece Transfesa Logistics e impulsa con su ejemplo, la política de igualdad. Además, ha sido incluida dentro de las 100 mujeres más relevantes de la economía alemana.
En línea con dicha política y, para seguir adelante con el incremento de la cuota femenina en un sector tradicionalmente masculino como el del transporte y la logística, la dirección de Recursos Humanos se ha marcado como objetivo prioritario de 2021 promocionar su liderazgo y facilitar su desarrollo profesional. En este sentido, se llevan a cabo acciones internas para impulsar la visibilidad de la mujer dentro de la compañía y para atraer el talento femenino al sector.
La visión de algunas de las mujeres en puestos estratégicos
Algunas de las mujeres que están al frente de áreas estratégicas de la compañía hablan de su experiencia y reflexionan sobre la igualdad en Transfesa Logistics y en el sector del transporte y la logística en general.
Según la directora de Asesoría Jurídica y Riesgos, Julia García Navarro, “Estamos asistiendo a la incorporación imparable de talento femenino al sector logístico y más concretamente al ferroviario. La mejor noticia es que esta tendencia no nace de exigencias o mandatos legales, sino que se está produciendo de una manera natural. En el caso concreto de nuestra compañía, añade, “se ha producido una profunda transformación en pocos años. Es apasionante presenciar estos acontecimientos en primera fila y no es solo cuestión de ver cambiar los números, sobre todo es sentir que el liderazgo se hace diverso”.
En opinión de la gerente de Medio Ambiente, Isabel Núñez “el sector está avanzando hacia la igualdad de género y lo veo en los foros y proyectos de sostenibilidad en los que participamos, como por ejemplo en el proyecto acelerador del Pacto Mundial de Naciones Unidas, el SDG Ambition, en el que compartimos grupo de trabajo con otras empresas del sector y en el que todos coincidimos en poner el foco en 3 objetivos básicos: la lucha contra la emergencia climática, la economía circular y cómo no, la igualdad de género”.
La directora de Gestión de Activos y Operaciones, Idoia Galindo, indica que no ha sentido en ningún momento ninguna diferencia de trato por ser mujer en un sector tradicionalmente masculino. “Cuando trabajo valoro las capacidades de las personas sin importarme si son hombres o mujeres y creo que al resto de mi equipo y de mi entorno le pasa igual”.
Por su parte la responsable del cambio de ejes de Hendaya, María Dilla, señala que “lo principal es demostrar lo que uno vale independientemente del sexo. En esta compañía el trato y las oportunidades son iguales para todos”.
La directora financiera de Transfesa Logistics, Anne-Sophie Petit, considera que, aunque aún hay mucho trabajo por hacer en la industria, también hay avances en el camino de la igualdad. “Desde mi llegada a Transfesa Logistics, no veo ninguna discriminación entre hombres y mujeres. Hay unos debates muy interesantes entre todos los miembros del Comité de Dirección, independientemente del género de la persona. La relación de trabajo es abierta y constructiva, lo que se busca es tomar las mejores decisiones para el futuro de la empresa, cada uno en su ámbito de responsabilidad”, indica.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones expresa un fuerte reconocimiento a las trabajadoras ferroviarias, que siguen conquistando espacios laborales y están cambiando la historia.
"¡Gracias por formar parte de Trenes Argentinos!"
Charla Ferroviaria
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Capital Humano invita al público en general a participar de la charla sobre: El R.I.T.O. "La Biblia ferroviaria" a desarrollarse el día jueves 4 de Marzo a las 15:00 horas por nuestra Plataforma de Género.
Saberes, trabajo y género desde la perspectiva de las trabajadoras ferroviarias; a cargo de Solange Godoy, investigadora CONICET / IDAES,
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La ministra de las Mujeres, Políticas de Género y Diversidad Sexual de la Provincia de Buenos Aires, Estela Díaz, presentó junto a la Ministra de Trabajo provincial, Mara Ruiz Malec, la Campaña “Oficios sin prejuicios” en Trenes Argentinos. Recorrieron el Campamento de infraestructura ferroviaria "Hornos" ubicado en Caseros (Provincia de Buenos Aires), donde dialogaron con las trabajadoras.
"Son las pioneras, las primeras banderilleras, las primeras que integran las cuadrillas, en las tareas también más pesadas, las guardas. Van por la paridad, por la participación paritaria en todos los sectores de trabajo. Esto es fundamental para la igualdad y para la erradicación de las violencias" señaló la ministra Estela Díaz y detalló. "Estuvimos trabajando con mujeres, escuchando sus recorridos, lo que han logrado. En el sistema ferroviario trabajan en todos los sectores, desde aquellos en los que tienen principal participación por lo tanto mejor remuneración hasta los más bajos. Algo increíble en sectores absolutamente masculinizados, que sucedió gracias a la acción fuerte de un gremio con mujeres organizadas".
La ministra de Trabajo, Mara Ruiz Malec, alentó a las mujeres a multiplicar su ejemplo para aumentar la representación sindical: "Es muy importante difundir lo que han logrado, para que otras mujeres se animen, para que otros sindicatos apoyen la incorporación, y para que las empresas públicas y privadas también entiendan que la igualdad se abre paso y eso es inevitable".
Durante la recorrida por los espacios de trabajo del complejo ferroviario, las trabajadoras contaron sus experiencias y las tareas en que se desempeñan, así como destacaron el respaldo del gremio en sus luchas por conquistar lugares masculinizados históricamente.
La Campaña "Oficios sin prejuicios" es llevada adelante en forma conjunta por ambas carteras para promover la igualdad entre los géneros en el mundo del trabajo y la formación laboral. A partir de acciones de sensibilización y difusión, fomenta la elección, formación y desempeño en profesiones que tradicionalmente son ejercidas por varones. La división sexual del trabajo evidencia la inserción diferenciada de varones, mujeres y otras identidades de género en función de los roles que se construyen socialmente y de esta manera terminan por instalar prácticas cotidianas que se naturalizan de manera inequitativa y desigual.
En el marco de la implementación de este programa, las autoridades provinciales mantuvieron un encuentro con las concejalas Ana Luz Balor, Cristina Heredia, María del Carmen Vidal, Julia Cháves, Lis Díaz y Jimena Bondaruk -quien además se desempeña como gerenta de Género de Trenes Argentinos Infraestructura- donde se profundizó en las políticas propuestas por el programa "Comunidades sin Violencias"
Actualidad
Con la reactivación del ferrocarril en el país, las mujeres ferroviarias tomaron un gran protagonismo al estar trabajando a la par de los hombres en los talleres. La historia de seis trabajadoras.
En la ciudad de San Cristóbal, y en medio de la pandemia ya que el tren jamás se detuvo, seis mujeres trabajan en la empresa Trenes Argentinos Cargas realizando distintos tipos de tareas dentro de la estación y de los galpones del ferrocarril, además de una mujer encargada del área administrativa. Todas son jóvenes y ponen un gran empeño en las asignaciones de su ámbito laboral.
No hay dudas de que el ferrocarril representa a millones de argentinos y durante muchos años fue el principal medio de transporte hasta la década del '90, cuando el país recibió un duro golpe. Muchísimas personas y pueblos enteros sufrieron la privatización, y aún recuerdan el cierre del ferrocarril como uno de los momentos más tristes de su vida.
Tiempo atrás, en la época de esplendor, también eran muy pocas las mujeres que integraban el personal. Por ejemplo, de ocho mujeres había mil varones en actividad. En la actualidad, si bien el porcentaje es menor, continúa en aumento. Vale aclarar que en ese entonces, las mujeres solamente desarrollaban tareas administrativas.
Para conocer un poco más sobre el trabajo que realizan y las responsabilidades que tienen a cargo, este medio entrevistó a las seis jóvenes mujeres ferroviarias: Triana Gianelli, Carla Acevedo, Lucia Barrios, Flavia Zárate, Natalia Franchino y Micaela Lescano.
Durante muchos años, el cupo femenino estuvo relegado del área de transporte, pero desde el gobierno y las empresas privadas intentan que se aumente la cantidad de operarias argentinas y se valoren sus roles.
La decisión de sumar mujeres a los talleres
El secretario de la Unión Ferroviaria -delegación San Cristóbal-, Marcelo Andreychuk, explicó las razones por las cuales hoy hay mujeres trabajando en el Belgrano Cargas y Logística SA, empresa que principalmente se dedica al traslado de la producción de granos de la provincia.
"Esta es la primera vez que en San Cristóbal y muchos lugares se ha incorporado a la mujer para realizar tareas operativas a la par del hombre. Esta es una movida que venía gestionando nuestro secretario general, Sergio Sasia, junto con su comitiva de trabajo del gremio y gremios asociados para la incorporación de la mujer al trabajo igualitario con el hombre. A partir de 2019, se logró que una compañera ingrese al área mecánica, que es Triana; a partir de ahí se siguió gestionando y abriendo puertas para la incorporación femenina. Con orgullo cuento que tenemos cinco compañeras ligadas en forma directa al área de producción, tres de ellas van a tornería, dos producción y reparación de vagones, Natalia que está en la parte de transporte en la estación y Ayelen Compagnon en administración. Además entrará otra mujer antes de fin de año en el área de seguridad e higiene industrial. Estamos muy contentos".
Y remarcó: "Un país sin trenes es una Nación sin futuro. Es la hora del ferrocarril".
Al recibir la gran noticia de su incorporación -varias de ellas se concretaron en medio de la pandemia-, todas las jóvenes incursionan en los distintos oficios del trabajo: aprendieron a soldar, a manejar máquinas y a utilizar diversas herramientas y equipos que se necesitan en el día a día.
Las seis mujeres son técnicas egresadas de la escuela Tambor de Tacuarí Nº 474 y es indispensable para ingresar a trabajar que posean ese título, debido a un convenio que firmó la institución con la empresa Belgrano Cargas para que al terminar el nivel secundario los alumnos tengan la posibilidad de realizar las prácticas profesionalizantes.
Triana, la primera de esta nueva época
Ella ingresó en el 2019 como operaria en los talleres ferroviarios, siendo la única mujer que integraba el equipo colmado de hombres y compartió su experiencia personal.
"Hoy en día estoy muy contenta, orgullosa de mis compañeras, de que estén con nosotros, que sea equidad, que sigamos demostrando que sí se puede y que cumplimos las mismas tareas y obligaciones que todos. Anhelaba tener compañeras, hoy se dio y estoy agradecida, esto da lugar a las demás chicas que tienen la ilusión de entrar y de cortar con el miedo de que la mayoría son hombres".
Al igual que la mayoría de las jóvenes es hija de ex ferroviarios, su madre trabajó en el área administrativa durante 19 años, su padre fue tornero y hoy está su hermano. Ser ferroviario viene de cuna.
"Muchas historias en la mesa. Tenía dos años cuando se cerró el ferrocarril, fue una etapa bastante triste, y hoy cambió mucho esa historia personal y familiar".
Con respecto a trabajar con tantos compañeros varones, siendo al comienzo la única mujer, Triana dijo estar "súper agradecida a mis compañeros que nosotras de ellos aprendimos el oficio y la paciencia de los superiores. Nos cuidamos mucho, se formó un grupo muy lindo, ellos nos dan el lugar, somos un gran equipo, una gran familia y todos tiramos para el mismo lado".
De maestra a ferroviaria
Carla Acevedo se encontraba trabajando en otra localidad como docente hasta que tuvo la oportunidad de ingresar al ferrocarril y no lo dudó. Fue un cambio de vida muy importante, actualmente está en la parte mecánica, haciendo reparaciones y temporalmente realizando tareas administrativas junto con Triana sobre protocolos de vagones.
"Gracias a Dios tuve la posibilidad de entrar, fue un cambio totalmente diferente pero era lo que yo quería, lo que buscaba y se me dio. Es más tiempo para disfrutar de la familia, el trabajo de las maestras es muy grande todo el tiempo, más ahora en tiempos de pandemia que es sumamente demandante ser docente. Tenemos un grupo hermoso, los varones son compañeros, ayudan, colaboran, aprendemos de ellos y hacemos la misma fuerza que ellos".
Carla también viene de familia ferroviaria, trabaja su marido, tíos, primos y su papá que continúa en el Belgrano Cargas desde hace diecinueve años. Además de sus abuelos, que también trabajaron. De pequeña conoce el oficio y es una privilegiada de poder hacer lo que le gusta.
"Un lindo trabajo y un lindo grupo"
Lucía Barrios se encuentra trabajando en reparación de vagones, pero está asignada a todo lo que es tornería. Como las demás chicas, realiza las actividades a la par de los hombres, recibió capacitaciones y viene con el oficio desde la escuela secundaria.
"Está bueno trabajar acá, es algo a lo que una no estaba acostumbrada. Pese a que es algo nuevo, de cierta forma estábamos habituadas a hacer en la escuela, manejar diferentes tipos de herramientas, trabajar con los chicos. Es un lindo trabajo y un lindo grupo. Los hombres son más cantidad pero nos permiten a todas actuar, preguntar, te cuidan mucho y te enseñan la mejor manera de trabajar".
Lucía también es de familia ferroviaria, trabajaron su abuelo paterno, un tío y una tía como enfermera en los talleres de Santa Fe.
"De a poco fuimos aprendiendo"
Flavia Zárate, a diferencia de sus compañeras, es la primera ferroviaria de la familia y en la entrevista contó que le gusta mucho su trabajo. Al comienzo sintió algunos miedos pero a medida que fueron pasando los días aprendió a hacer lo que le encomendaron en el sector de tornería.
"Fui encontrándole la vuelta a todo para poder hacer, los compañeros son excelentes, nos ayudan desde el primer día. Es trabajo pesado, pero no es algo que no podamos hacer, ahora puedo hacer cosas que al principio me costaban".
Toma de decisiones en sus manos
Natalia Franchino está trabajando en el área de transporte, tiene muchas responsabilidades en el día a día, en su turno se encuentra sola y por eso debe tomar decisiones ante diferentes situaciones que se puedan presentar, según las diferentes alternativas u operaciones.
"Estoy en la estación, que es muy distinto a lo que hacen ellas, pero siempre vamos aprendiendo. Somos cinco en total, cuatro hombres y yo, y a mí me gusta mucho. Tengo a mi hermano y a mi marido que trabajan y siempre me siento acompañada de ellos dos y de mi hermana que está en Rosario. En mi turno estoy sola, siempre estuve con mi jefe, que fue el que me enseñó todo, ahora me toca estar sola pero muy bien y me gusta".
"Ojalá que el ferrocarril vuelva a ser lo que era"
Micaela Lescano ingresó al taller hace seis meses, durante el aislamiento, y está en el sector de reparación. Siendo muy joven, experimentando en este nuevo mundo, al principio sintió algo de temor como sus compañeras, pero con el paso del tiempo fue dándose cuenta de que "podemos ser lo que queramos ser todas en cualquier lugar o trabajo", expresó.
Mica está muy feliz por esta oportunidad y pasó por momentos de gran ansiedad esperando el llamado que la confirmaba en su nuevo trabajo.
"Estoy súper agradecida a la Unión Ferroviaria y a Sergio Sasia por habernos dado este lugar a todas. Feliz porque es un cambio personal y profesional. Tengo a mi pareja, a mi cuñado y a mi suegro trabajando y antes estuvieron en el taller viejo mis dos abuelos, mi abuelo paterno me contó sus anécdotas y sus lindos recuerdos.
Al ser consultada sobre qué piensa de la reactivación del ferrocarril y del nuevo movimiento que se puede observar sobre las vías que atraviesan a la ciudad de San Cristóbal, la joven manifestó una enorme alegría por las fuentes de trabajo que esto genera.
"La gente lo ve, nos preguntan qué hacemos nosotras, nos felicitan porque no era común ver mujeres trabajando dentro del taller. Nosotras agarramos la amoladora, soldamos, levantamos los vagones, aprendemos día a día. Estamos en una ciudad ferroviaria y ojalá que el día de mañana sea lo que era antes".MiradorProvincial.com
