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No es una novedad que las mujeres trabajen en el gremio ferroviario. Desde principios del siglo XX vienen realizando tareas -de limpieza, de guardabarreras- invisibles y durante largo tiempo no remuneradas. Hacer visibles estos trabajos y cómo han ido ocupando otros lugares mientras el más alto de la jerarquía -ser maquinista- sigue vedado es a la vez hablar de las masculinidades, que en este tipo de trabajo parecen insistir en el sexismo.
El rol femenino en el mundo del ferrocarril de principios del siglo XX fue velado por un discurso que asoció virilidad a trabajo con máquinas y condenó al margen de la informalidad la labor de muchas mujeres (y niñes) en la industria del transporte. Dos trabajos historiográficos realizados por Florencia D’Uva para el Instituto de Investigaciones de Género de la UBA y el CONICET(1), recuperan esas experiencias marginales y ponen de manifiesto la urgencia de los estudios sobre masculinidades, en el contexto de un gremio que todavía no permite que sus trabajadoras sean maquinistas.
“Es más lo que se sabe sobre desigualdades de género en los espacios laborales que sobre masculinidades obreras. Y creo que en parte tiene que ver con que las experiencias de los varones son tomadas como lo universal, mientras que las mujeres son pensadas como sujetos generizados. Se asume que incorporar una perspectiva de género es sinónimo de hacer historia de las mujeres o analizar sus experiencias, y se pierde de vista que los varones también son sujetos generizados y que las experiencias de clase son experiencias sexuadas”, explica D’Uva, doctora en historia especializada en estudios de género.
Un caso que desmitifica la idea de que el trabajo en el ferrocarril fue siempre cosa de varones es el de los guardabarreras. En sus investigaciones D’Uva pudo constatar que los designados para cuidar los pasos a nivel debían recurrir a sus familias para lograr satisfacer una jornada de 21 horas por un pago de apenas treinta pesos mensuales. Por este motivo, las empresas preferían matrimonios para cubrir esas posiciones, aunque solo ofrecían una relación contractual al hombre, mientras las mujeres hacían la mitad del trabajo sin recibir nada a cambio. De hecho, como el salario era tan bajo, los guardabarreras solían tener otro empleo diurno que les permitiera cubrir las necesidades básicas. Es decir que las concubinas de los empleados del ferrocarril atendían al mismo tiempo las labores domésticas y las del cruce, sin percibir un reconocimiento formal por ninguna de las dos cosas.
La casa que abraza
Malena Lenta es licenciada en psicología, docente e investigadora de la UBA y coordinadora de “La casa que abraza”, una red de asistencia a las mujeres ferroviarias en situación de violencia de género, creada por las trabajadoras de la Línea Sarmiento. Allí, además de atención psicológica y asesoramiento legal a víctimas de relaciones violentas, se realizan charlas y talleres abiertos a toda la comunidad sobre cuestiones como el aborto, la sexualidad y otros temas relacionados con la diversidad de género. “En los primeros encuentros las ferroviarias comenzaron a problematizar el no poder acceder a otros trabajos que no fueran de limpieza y a entender cómo la discriminación que sufrían – el no tener vestuarios ni ropa adecuada, el ser juzgadas como madres por querer ocupar determinados puestos- no tenía que ver con una cuestión individual o contingente sino con un sistema de dominación patriarcal que atravesaba todos sus vínculos: los laborales, los familiares, los sociales y los personales”, relata Lenta.
Cuando las primeras mujeres ingresaron a puestos históricamente ocupados por varones ellos “se sintieron amenazados, sentían que las compañeras les iban a robar el puesto, porque tenían esta idea de la competencia”, explica la coordinadora de La casa que abraza. “Muchos decían: cómo una mujer va a poder manejar una hora pico, o un conflicto con mil personas arriba de un tren, o tomar una decisión de envergadura”. Como si fuera poco, el sindicato que agrupa a los maquinistas- el puesto mejor pago en el escalafón ferroviario- se llama “La fraternidad”: “Son los hermanos varones, que tienen solidaridad entre ellos”- interpreta Lenta- “y la familia ferroviaria se concibe como los varones entrando a la empresa de generación en generación, mientras que hoy todavía en la Argentina no hay una sola mujer conduciendo un tren.”
Mónica Schlotthauer, diputada nacional por Izquierda Socialista, fue una de las pioneras en la lucha por los derechos de las trabajadoras del ferrocarril. Su carrera como gremialista empezó en el rubro de la sanidad, donde le tocó ver de cerca la realidad de “mujeres solas, recién llegadas del interior, luchando la cotidiana para pagar los cuartos en las pensiones con patronales que no les pagaban el mes trabajado, hombres golpeadores de panzas, embarazos no deseados, mujeres presas y mutiladas”, según relata.
Schlotthauer es una de las voces cantantes en la iniciativa para que las mujeres puedan conducir trenes, que arrancó con una primera petición en 2014. “En aquel momento no había voluntad política. Recién después del segundo Ni una menos Maturano y Caminos (actuales Secretario General y Secretario de Prensa de La Fraternidad respectivamente) aceptaron recibir nuestro pedido, y luego recién tras la intervención del INADI logramos participar por primera vez en la historia de un examen de ingreso, que fue manipulado y del cual se nos negó la devolución. Ninguna era aprobada pero a ninguna le daban los resultados para constatar los supuestos “incorrectos”. Las compañeras fueron a retirar las notas y más de cuarenta “afiliados” las esperaban para intimidarlas cuando reclamaron el fraude.”
Desde el sindicato de los maquinistas, Horacio Caminos niega rotundamente esta versión: “Es falso que haya conflicto, es falso que La Frate se oponga a la incorporación de compañeras, es cierto que exigimos igualdad de oportunidades en todas las regiones, provincias y empresas.” Interrogado acerca de los exámenes dijo que “fueron como se hacen hace más de 133 años: los aspirantes deben rendir un examen básico sobre temas del secundario, sobre matemáticas y física.” Para Schlotthauer las razones del rechazo “son todos prejuicios misóginos. Intentaron decir que las mujeres tenemos menos capacidad para sobrellevar los arrollamientos. Insistían en que las mujeres éramos más débiles por ser madres.”
Defenderse
En 2006 la Superintendencia de Riesgos de Trabajo publicó una investigación sobre las secuelas psicológicas que padecen los maquinistas que participan en accidentes donde una persona resulta arrollada en las vías del tren. Estos episodios tienen un efecto postraumático que puede manifestarse mucho tiempo después de lo ocurrido y en el peor de los casos derivar en suicidio si no se brinda asistencia adecuada a tiempo.
Ocurre particularmente con los conductores de trenes porque, como la máquina no puede frenar de golpe, el conductor percibe el arrollamiento como inevitable e involuntariamente queda en la posición del victimario. El informe fue utilizado entonces por La Fraternidad como argumento en la pulseada para que las empresas reconocieran estos efectos como accidente de trabajo y se hicieran cargo de los costos de las prestaciones de salud y licencias necesarias.
“Es curioso que los maquinistas agremiados esgriman que las mujeres no podrían tolerar las consecuencias de arrollar a alguien y sin embargo ellos dieron muchas luchas para que ese estrés postraumático fuera reconocido por la patronal para que existan licencias, acompañamiento psicológico, etc. Esa demanda da cuenta de que tampoco ellos, por ser varones, naturalmente pueden tolerar ese estrés”, observa D´Uva.
“Desde la UBA, con la colaboración de Malena Lenta, presentamos un estudio que demuestra que las mujeres tenemos mayor capacidad de resiliencia”, contra argumenta Schlotthauer. Y pareciera que, por hartazgo o por efecto de lo que la filósofa francesa Elsa Dorlin identifica como un dispositivo de poder que lleva a los sujetos a aniquilarse a sí mismos cuanto más intentan defenderse, no basta ya con plantear simplemente la igualdad de derechos, y se cae en querer acreditar ser incluso “mejores”, cuando de lo que se trata justamente es de volver obsoleta la distinción por género en el acceso a los trabajos.
Conducir o maternar
Interrogado acerca de la excusa del sindicato de maquinistas que sostiene la existencia de un impacto diferencial en hombres y mujeres del estrés postraumático por arrollamiento, Caminos respondió que “es un tema que se debe indagar con profesionales psiquiatras, o licenciados en psicología con postgrado en la materia, para saber cómo afecta al embarazo un accidente con arrollamiento y muerte de personas”.
Es curioso que haga este comentario donde infiere que la función materna sería incompatible con la de manejar un tren –además de un destino obligado- y al mismo tiempo niegue la conflictividad. Ni todas las mujeres desean ser madres, ni todas las maquinistas van a estar embarazadas al mismo tiempo, todo el tiempo. Y en todo caso si tanto preocupa la salud fetal, podrían considerar extender las licencias pre natales y eximir del trabajo arriba de la locomotora a aquellas mujeres que prefirieran preservarse de tener un accidente por arrollamiento durante la gestación.
Negar el conflicto y deslizar que lo que una mujer debería estar haciendo –en lugar de pelear por trabajar en aquello que desea, por ejemplo- es dedicarse a empollar hijos constituye una forma – y una muy obscena- de violencia de género.
“Cuando las compañeras recibieron por escrito los argumentos por los cuales no podían presentarse al examen se encontraron con que les decían que el problema era que, al ser mujeres, si arrollaban a una persona iban a verse traumadas y eso iba a limitar su capacidad de ser madres, porque el trauma iba a tener un efecto negativo sobre la maternidad”, relata Lenta, confirmando los dichos de Caminos.
Para D’ Uva “hay mucha desinformación voluntaria, que sin duda tiene que ver con la negativa de muchos varones a renunciar a sus privilegios”. De la misma manera lo ve Schlotthauer: “Dicen que somos incapaces, pero creo que en el fondo lo que no quieren son mujeres opinando y decidiendo en el sindicato. Y está claro que este gremio con listas únicas desde siempre y fundado en semejante desigualdad y discriminación no conoce la democracia. Algo que padecen sus afiliados también, porque son las mujeres de sus familias las primeras afectadas por no poder incorporarse al oficio”.
Formación en deconstrucción
En sus trabajos de investigación D’ Uva pudo constatar cómo “ciertas ideas en torno a los riesgos y a los peligros de la profesión ferroviaria -que conformaron unas masculinidades particulares- fueron asociando sentidos y valores con signo masculino a determinadas características de los trabajos comprendidos en el funcionamiento de los ferrocarriles”.
Documentos de la época dan cuenta del proceso por el cual del riesgo mortal de la profesión (ser el primero en morir si el tren colisiona, estar expuesto a ser atropellado si se trabaja sobre las vías) fue emergiendo- ¿como una justificación?- la figura del mártir, del héroe de guerra dispuesto a dejar la vida en el trabajo. Estas ideas tienen que ver con un ideal de varón proveedor, asociado al ejercicio de una paternidad responsable, característica de un tiempo en el que se esperaba de las mujeres que dedicaran su vida a los hijos y de los hombres que dieran la vida por el trabajo (fuera del hogar) para sostener económicamente a la familia.
Los argumentos que La Fraternidad esgrime para resistir el ingreso de mujeres al puesto de maquinista son tan fuera de época que cuesta escucharlos. Además son desmentidos por las experiencias en los subtes de Buenos Aires y en los trenes de España, donde esos puestos son ocupados sin distinción de género, por poner solo dos ejemplos.
“Pensar que naturalmente los varones son de una manera y las mujeres de otra es caer en un esencialismo que no permite pensar que lo que ha sido entendido como masculino o femenino a lo largo del tiempo es una construcción históricamente situada”, concluye D’ Uva. Es irónico que a los maquinistas agremiados se les haya “ido el tren” de los debates sobre paridad de género. Un tren que echó a andar hace rato, y que es lo contrario de aquel que fuera emblema del capitalismo de principios del siglo XX: uno que creía avanzar imparable hacia el progreso y terminó llevándose todo por delante. Fuente: Página12.com
Citas:
D’ Uva, Florencia, Los trabajos de mujeres y menores en los ferrocarriles de la Argentina a comienzos del siglo XX, Trashumante. Revista Americana de Historia Social núm. 18, 2021(en prensa) y D’ Uva, Florencia, Masculinidades obreras en los ferrocarriles: fuerza física, riesgos y responsabilidad profesional en la Argentina de principios del siglo XX”, Estudios del ISHiR, 25, 2019. ISSN 2250-4397, Investigaciones Socio Históricas Regionales, Unidad Ejecutora en Red- CONICET. http://revista.ishir conicet.gov.ar/ojs/index.php/revistaOSHIR
